(完整版)尾水主洞钢模台车设计安装施工方案

尾水主洞钢模台车设计安装施工方案1工程概况尾水主洞由三条尾水支洞从主机组引出，尾0+000.00为1#尾岔分界点，主洞总长度为1082.316m，尾0+099.06为起坡点，纵向坡度为5%，起点洞轴高程为178.898，终点洞轴高程为227.5。

尾水主洞立面布置为缓坡洞，断面为圆形，衬砌后洞径为9.0m，全段采用钢筋混凝土衬砌，混凝土标号为C30F6W50，衬砌厚度0.8m～1.2m。

根据2016年进度调整计划，为加快确保施工进度，主洞增设2台2/3边顶拱钢模台车对隧洞进行衬砌混凝土浇筑，施工桩号为尾0+005～尾0+963。

2编制依据（1）厂家设计图纸《10.2M液压钢模台车结构设计图》（2）国标GB50231-98《机械设备安装工程施工及验收通用规范》3 钢模台车设计说明钢模台车为全液压，自行式结构，行走电机7.5Kw四级电机四台台，液压站功率为5.5Kw。

钢模台车模板长度10.2米，门架5榀，面板厚度10mm。

门架内可供施工设备通行，设计已充分考虑隧道纵坡5%的情况，通过四轮驱动来满足。

钢模台车具有对中、抗浮的功能，顶升油缸下置，整体强度、刚度较油缸上置优越。

台车增设“八”字千斤，防止模板与门架纵向位移，并配备2.2kw的振捣器8台，每侧各4台。

为方便剩余部分的平移滑模施工，建议将剩余部分角度调整为90度，上浮力减小，也容易浇筑满。

在转弯段时，台车拆分为4.5米，两端加上楔形模板，模板就可以通过转弯段。

4钢模台车受力验算钢模台车的整个荷载（混凝土、台车自重、混凝土侧压力、混凝土震动捣荷载及混凝土入仓冲击荷载等）是以整个成型断面钢模板竖向、水平方向上各支承油缸及千斤传向于支承门架。

钢模板本身承受浇注混凝土时的面荷载；门架承受台车行走及工作时的竖向及水平荷载（见台车总图），各荷载分项系数，除新浇混凝土自重及模板自重取1.2外，其余施工荷载分项系数取1.4。

台车结构受力分析应考虑工作及非工作两种情况下的荷载，由于门架是主要的承重物体，必须保证有足够的强度、刚度及稳定性。

因此，强度校核时应以工作时的最大荷载为设计计算依据；非工作时，台车只有自重，结构受力较小，此种情况作为台车的行走校核及门架纵梁的强度验算，暂不考虑。

由于台车顶模、左右边模受力不同，其载荷分析可成两部分，然后再进行载荷组合，对门架进行强度校核。

4.1 模板载荷分析由于顶模受到混凝土自重、混凝土侧压力、混凝土震动捣荷载及混凝土入仓冲击荷力等荷载的作用，其受力条件显然比其它部位的模板更复杂、受力更大、结构要求更高。

由于边模与顶模的设计结构一样，边模不受混凝土自重，载荷较小，因此对其强度分析时只考虑顶模。

顶模板通过托架总成承受整个上部模板的载荷，而托架纵梁由12支承点（8个螺旋千斤、4个液压油缸）承受竖向载荷并传力于门架。

顶部模板承受的载荷按开挖1.2米时的混凝土自重及注浆口封口时该处的挤压力。

由于混凝土输送泵通过几十米的水平管道及竖直管道向台车输送混凝土，与注浆口接口处的局部挤压力较大，其它地方压力较小。

因此，强度计算时，只考虑自重荷载的压力对模板影响这在工程计算中是不可行的，在实际设计时，局部加强顶模及考虑一定的安全系数。

由于上部挤压应力没有确切的理证数据可作参考，台车设计一般根据国外类似结构及经验加以考虑。

台车顶模沿洞轴方向看是一个圆柱壳，只不过它是由多个1.5米高的圆柱形组合而成。

计算时，假设顶模下托架支承立柱的刚度是足够的（25＃工字钢），而顶模最危险处应在最顶部（由于灌注时的压力）。

因此，其力学模型可取最顶部托架中间两根立柱间的顶模长度、一块模板1.5米宽的这部分进行受力分析及强度校核，其受力简图如下4-1。

图4-1 分析部分受力简图该部分载荷由两部分组成，一是砼的自重；二是注浆口封口时产生的较大挤压应力，该值的取值是一个不确定的，它与灌注封口时的操作有极大关系。

如果混凝土已经灌满，而操作人员仍然由输送泵输送混凝土，由于输送泵的理论出口压力（36.5kg/cm2）很大，就有可能造成模板的变形破坏。

由于输送管的长度及高度的变化，注浆口接口处压力实际有多大，目前没有理论及实验验证的数据可供参考。

而台车模板设计制造只能根据经验及类比结构，这在工程上是屡见不鲜的，但为了对模板设计有一个基本的掌握及满足顾客要求，我们只能根据使用情况选用一个有待验证的值。

据此情况，操作者就必须及时掌握和控制灌注情况，根据操作经验判定已经灌满，并及时停止输送。

4.1.1 分析部分的混凝土自重P1如图4-1，分析部分的长为1632mm，宽为1500mm，混凝土厚为0.5mm，其密度为2.45t/m3,则混凝土自重W＝1.632×1.5×0.5×2.45＝3（t）。

折算成单位面载荷P1＝3/(1.632×1.5)＝1.23t/ m24.1.2 分析部分的挤压面载荷P2该值取为4.7t/ m2，参考自日本歧阜工业公司提供的参数[1]。

那么，这部分模板就受到P1与P2的作用，两部分的合力P= P1+P2=1.23 t/ m3+4.7 t/ m2＝5.93t/ m2。

4.1.3 模板的弯曲应力由于模板的内表面每隔250mm有一根加强角钢，因此，我们可以把它简化成每隔250mm的梁单元来考虑。

将宽为250mm的模板所受到的载荷折算成梁上线载荷。

这是在有限元单元处理中常用的方法。

其翼缘板的宽度取它与之相邻筋板间距的30％（参考自[2]中97页）,即250×0.3＝75mm，实际取值50mm，偏于安全。

根据上述模板所受的面载荷为5.93 t/ m2。

那么在250mm宽，1500mm长的面积上所受到的载荷为5.93×0.25×1.5＝2.22t，将此载荷作用在1.5米长的梁上，则其线载荷Q为2.22/1.5=1.48t/m。

图4-2 梁单元的横截面 如果对整个模板进行受力分析，就必须将整个模板等效成梁单元的空间框架结构，利用有限元理论，通过电算进行有限元分析。

这里，我们只能取一根梁进行分析，简化后的梁单元力学模型按简支梁处理，这是因为两边有250mm 高的拱板及立柱支承。

梁的横截面如图4-2。

为计算梁的弯曲应力，必先计算该梁横截面的形心，该截面是由63×6的角钢及150×10的组合截面，根据图示坐标系，计算组合截面形心O0的X 、Y 坐标。

根据[3]中附1-4组合截面形心公式计算形心的X 、Y 坐标。

∑∑=111/A x A x ，∑∑=111/A y A y ，查表可知角钢63×6的横截面积A ＝879.7mm2，惯性矩Ix=469500mm4。

将各值代入，则x ＝（100×8×50＋879.7×70.7）/(800+879.7)＝60.84mmy ＝（100×8×79＋879.7×70.7）/(800+879.7)＝48.47mm根据组合截面的平行移轴公式计算组合截面的惯性矩：Ix ＝100×103/12＋8×100×30.532＋469500＋879.7×27.772＝1897832.19mm4。

抗弯截面模数W ＝Ix/41.5＝45731mm3。

简支梁受到均布载荷作用下的最大弯矩位于跨中，其值为：Mmax＝ql2＝1.91×104×1.52/8＝5.732×103Nm。

梁的最大弯曲应力σ＝Mmax/W＝5.732×103/4.5731×10-6＝117.5Mpa。

对A3钢，[σs]＝160 Mpa，因为[σs]> σ,所以梁的强度通过.4.1.4 板的最大位移梁单元的最大变形量，即模板的最大位移。

根据公式[4]1-114中对应的受均布载荷简支梁的位移公式：fmax＝5ql4/384EI式中，E—弹性模量，E＝2.1×106 Mpa ；I—截面的惯性矩，I＝1.9×10-6m4；q—梁受到的均布载荷，q＝1.91×10-4N;l—梁的长度，l＝1.5m；将各式代入上式：fmax＝5×1.91×104×1.54/（384×2.1×1011×1.9×10-6）＝0.032m＝3.2mm。

即模板的最大变形为3.2mm。

通过上述的分析计算可知，整个模板的强度及刚度是够的，台车的使用是安全的。

4.1.5 竖向千斤强度校核混凝土自重通过每边的6个支撑千斤及行走承受，并通过千斤及油缸传力于钢轨上。

通过结构受力分析可知，中间的6个千斤承受压力较两边的行走受力大，两边行走承受的力只相当于一个千斤承受的力；因此，竖向千斤承受的轴向载荷为：P＝408.86/14＝29.2tz竖向千斤采用矩形螺纹80×10，螺杆及螺母均为15＃钢，其σs＝360 Mpa，[σb]＝180 Mpa，[τ]＝108Mpa，安全系数为2。

由于螺杆和螺母的材料相同，只需校核螺杆螺纹强度。

根据[1]12—7中螺杆弯曲强度公式：[σb]=3FH1/πd3b2n≤[σb]螺杆剪切强度公式：τ＝F/πd3bn≤[τ]式中：F—轴向载荷N，F＝29.2×104；H1—基本牙型高度mm，H1＝0.5p＝5mm；d3＝外螺纹小径，d3＝69mm；n＝螺纹圈数，n＝H/P，P为螺距，螺杆高度H＝90mm，则n＝9；b—螺纹牙根部的宽度mm，矩形螺纹b＝0.5P，即b＝5mm。

将各值代入上式：则σb＝3×29.2×104×5/π×69×5×9＝52Mpa<[σb]τ＝51.1075×104/π×69×5×9＝52.4 Mpa<[τ]因此，竖向千斤螺杆强度通过。

4.2 边模板载荷分析台车边模板左右对称，结构及安全相同，由于模板下部向里靠拢，不承受混凝土自重，因此自重载荷不必考虑，只考虑浇注砼时的挤压应力对其影响。

边墙的挤压压力选为4.7t/m2,该值取自日本歧阜工业公司12米液压台车的计算值[2]；目前国内所有台车的设计皆参考自该公司的产品。

国内并没有台车设计的国家标准可参考。

边模上部通过销轴于上模板连接，底部靠基脚千斤支撑于地面，中间通过四根千斤连接梁的四个支撑点支撑。

每边支撑千斤四排共24个支撑点承担挤压力引起的水平载荷，而挤压力引起的竖向载荷通过台车的自重（约89吨）及抗浮千斤来稳定。

为偏于安全考虑，上部及下部假设不承受约束，整个水平方向上的载荷靠24个支撑点（行走及千斤）承受。

4.2.1 水平千斤的强度校核水平千斤采用梯形螺纹Tr60×9，螺纹高度H＝80mm，螺距P＝9mm，则螺杆的弯曲及剪切强度为：[σb]=3FH1/πd3b2n≤[σb]螺杆剪切强度公式：τ＝F/πd3bn≤[τ]式中：F—轴向载荷N，F＝45.71×104；H1—基本牙型高度mm，H1＝0.5p＝4.5mm；d3＝外螺纹小径，d3＝50mm；n＝旋合圈数，n＝H/P，P为螺距，螺杆高度H＝80mm，则n＝8.89；b—螺纹牙根部的宽度mm，矩形螺纹b＝0.65P，即b＝5.85mm。