地铁工程安全及风险管理研究

1、前言

城市快速轨道交通（含地铁、轻轨等）作为城市公共交通的一种交通方式，由于大容

量、用地集约、能耗低，快捷、绿色、安全、舒适等特点，是未来大城市解决交通问题的必然

选择。由于轨道交通投资大，建设周期长，建成后更改异常困难，票房收益低，地下工

程高风险和营运安全管理等因素，制约着我国城市轨道交通的发展。但是，在我国轨道交通作为新生事物和城市经济的巨大引擎，发展潜力巨大，前景异常广阔。目前，北京、上海、

广州等城市轨道交通营运线路达260 公里，正在建设或申请立项的城市达20 多个，总规模达 4300 多公里。仅北京、上海和广州 3 地的近期建设规划达578 公里，投资估算1800 多亿元。

近年来，国内外地铁建设和营运安全问题异常突出，严重威胁人民宝贵生命，造成

巨大经济损失，影响社会稳定。例如，2003 年的韩国大邱地铁火灾；上海地铁 4 号线管涌；

3北京 5 号线的施工事故； 2004 年的香港地铁火灾；台湾高雄地铁、新加坡地铁、广州地铁号线

工地地面坍塌等一幕幕触目惊心的安全事件给我们敲响了警钟，事故原因值得我们反思和警示。

2、地铁安全事故成因分析

安全事故具有必然性和偶然性。美国安全工程师海因里奇经过大量研究，认为存在

着 88:10:2 的规律，即 100 起事故中，有 88 起纯属人为，有 10 起是人和物的不安全状态造成，只有 2 起是所谓的“天灾”，是难以预防的。

上海地铁 4 号线事故，经查明施工单位在用于冷冻法施工的制冷设备发生故障、险

情征兆出现、工程已经停工的情况下，没有及时采取有效措施，排除险情，现场管理人员违

章指挥施工，直接导致了这起事故的发生。同时，施工单位未按规定程序调整施工方案，且

调整后的施工方案存在欠缺。总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职。

北京地铁5 号线崇文门事故是一起重大生产安全责任事故。施工单位在搭设地梁支架时，

工没有按标准组织设计和制定施工方案，地梁架子没有按规定组织验收便投入使用，人违章拆除，

冒险作业，以致发生重大事故。

韩国和香港火灾为人为纵火，但是由于安全管理水平差距明显，事态的结局大相径

庭。韩国地铁死130 人，伤 140 人，造成地面交通严重瘫痪；而香港地铁9： 12 发生火灾，两分钟后，即9 时 14 分，列车进入金钟站时，已有浓烟从首节列车中冒出。地铁工作人员

916

疏散所有乘客约1200 人，没有出现骚乱，仅受轻伤14 人。同时，金钟站关闭。中央控制中

心在收到列车长的警报后，马上调集了站台工作人员进行援助，同时让后面的地铁暂停运营。

广州地铁 3 号线该工地临近珠江，地质条件复杂，土层自稳能力极差，地下水丰富。同时，由于近期连降暴雨，砂层含水量加大，加重了连续墙背后的土压，导致事故的发生。

高雄捷运工地在短短三个星期内连续发生两次塌陷意外。今年五月三十日在盐埕发生的塌陷意外是因大量渗水冲噬地基，造成五幢房屋倾斜，住户连夜搬出，迄今仍未完善解决；六月十

九日晚在博爱桥附近的塌陷意外，可能因地下雨水排水干管下方地基被掏空、干管断裂。

我国正处于轨道交通的建设高潮，工程项目管理和营运管理经验相对不足，工程风

险和安全隐患不同程度的存在。主要原因如下：项目前期工作不充分；工期偏紧，3-4 年建成 20 公里的一条地铁线，对新建城市来说难度相当大，几乎不可能；设计人员青黄不接，

许多助工承担结构设计主力；地铁安全规范不全；安全防范和预警机制不完善；建设单位项目管理水平参差不齐，世界上仍然没有每年建设 20-40 公里地铁的项目管理经验可供借鉴；工程招

投标规则欠合理；信号及控制技术仍受制于人，安全维护不到位；机电及车辆制造水

平与国外相比，差距明显；管理体制比较混乱，审批环节多，存在玩忽职守，官僚主义现象

等。

正是由于地铁工程的特殊性，研究地铁工程的安全及风险管理，有助于尽快地降低

灾害的影响，最大限度地保障人民生命财产安全，促进城市的可持续发展。

3、地铁工程安全及风险防范机制、措施

安全风险管理必须从规划设计、施工到运营全过程加强安全管理。本文试图从不同

阶段探讨安全管理措施。

3.1规划设计阶段的安全风险管理

在规划设计阶段主要进行区域地质评估、工程地质勘察和评估、线路比选、施工安

全检验和监测计划评估等。

主要工作内容有：制定设计方案的安全审查内容和程序；审核地质、水文勘察资料、地下管线资料和相邻建筑物的资料；审核与岩土和地下结构工程相关的设计；审核相应的施工方法、辅助工法、施工规范和特殊条款；审核施工安全措施和方法；审核施工单位监测系

统的配置原则，建立并完善全线工程监测网。建立并完善资料数据库和风险管理信息系统；

提出设计阶段的安全风险管理报告等。

3.2施工阶段的安全风险管理

在施工阶段安全管理主要包括：建立安全管理体系、事故预测与防范、邻近建（构）筑物保护、工程保险与索赔等。

主要内容有：督促和检查施工单位建立和完善安全管理机制；审核施工单位的施工

方案、施工组织及安全措施；分析和评估各车站、区间施工中可能发生的安全风险；确定现

场监测的对象、项目内容、范围以及监测频率，并实施监测；审查施工降水、地层注浆、临

时工程设计和重要管线及建筑物的保护方案；参与施工中关键技术措施可行性和有效性的审

定，并对相应的安全风险做出评价；综合分析监测数据和地质状况，对施工影响区内的环境

安全状态做出及时、可靠的评估，及时进行预警和报警，并提出建议处置措施；当发生环境

破坏事故及社会纠纷时，提供可靠、公正的监测资料，用以界定相关各方的责任；加强技术培训和安全教育培训，提高施工管理人员的安全风险管理技术水平；结合工点情况及有关科

研情况，开展必要的专题研究与试验等。

3.3运营阶段的安全风险管理

运营阶段的安全管理主要有：设定地铁运营的安全管理目标；完善安全管理体系，

制定安全管理规程；制定应急救援预案，完善应急救援体系，建立紧急状态下运营的安全管

理模式；加强安全科技研究，从本质上保证运营安全；加强安全文化建设，提高安全管理水平。

地铁运营企业要建立健全企业安全生产责任制、安全操作规程、特种设备管理、安

全生产培训、安全生产检查和突发事件处理等规章制度。要明确各级领导和每个岗位、每个职工的安全生产责任，形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系，把安全生产责任制落实到企业的每一个工作岗位和每一个人。对有关规章制度的落实定期检查，对突发事件的处理要定期演练，确保规章制度和责任制的落实。要配备足够的安全

管理人员负责日常的安全检查工作，加强对车站、列车的安全巡查，做到早发现、早处置，

及时排除安全隐患。

地铁运营单位加强安全知识的宣传力度，编制安全知识宣传材料，进行广泛的社会宣

传，普及安全乘车和自救知识，规范乘客乘车行为。要保持车站、车厢内、疏散通道、平

交道口等处的安全警示标志和疏散标志明显、清晰，使广大乘客能够熟悉和掌握紧急状态下的疏

散方法和自我救援知识，提高乘客的安全意识和自我防范能力。要定期针对突发事件的各种不同

情况进行演习，重点演练救援和协助乘客逃生，提高地铁运营管理人员紧急应变和处置初起灾害

的能力。

4、结论与建议

安全的本质含义应该包括预知、预测、分析危险和限制、控制、消除危险。安全，

是人类本能的需要。马斯洛理论认为，当人的基本生理需要得到相对满足后，接着便是安全的需要。安全，是人类在其生存发展活动中一个重要的原则和目标，安全责任重于泰山。

因此，必须在规划、设计阶段充分考虑，在施工阶段认真组织、勤于监测，以杜绝

安全事故的发生，保障生命及财产安全。