国产运10客机
对运十下马的感想
运—10下马是明智之举运—10（代号Y—10，英文：Shanhai Y—10）客机，是中国首次自行研制、自行制造的大型喷气式客机。
其短暂的一生可谓跌宕起伏——1970年8月，国家向上海飞机制造厂下达运—10研制任务，即“708”项目；1972年审查通过飞机总体设计方案；1975年六月完成全部图纸；1980年9月26日运—10首飞成功；1982年起，运—10研制基本停顿；1986年，财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运—10飞机研制计划彻底终止。
对运—10的下马，至今仍有许多不同的看法和评价。
我个人认为，运—10下马是明智之举。
理由有以下5点。
一、下马前已经丧失政治价值。
运—10研制的初衷是为周总理等国家领导人外出访问提供专机，可以说运—10是政治的产物。
为什么会有这样的政治需求呢？我们来看一个历史故事。
上世纪五、六十年代，中国自己的飞机都是从苏联引进的，其中飞行性能较好的伊尔—14，加满油料之后也只能坐20人，飞行距离和飞行高度都不能满足漂洋过海的需要。
所以，周总理等领导人外出访问，都是租用外国的飞机。
1965年3月，周总理租用巴基斯坦的波音飞机前往罗马尼亚，当时罗马尼亚的同志对中国这么大的国家出访却用其他国家的飞机表示不解，这让机组同志难过，也引起周总理的深思。
所以不难理解，运—10上马，是为国家领导人研制专机，为国家挣一口气。
其实我们这里说中国没有自己的大飞机，不是说中国没有自主研制、自主制造的飞机，而是说中国没有可以使用的大飞机。
但是由于当时拥有大飞机的美国和我国关系很差，无法引进；而苏联的大飞机，虽然中国可以引进，但是在1958年郑振铎副总理乘图—104出访时，飞机失事访问团全体牺牲，所以也无法作为领导人出访专机。
在这样的情况下，中国只能自主研制、自主制造。
但从上世纪70年代开始，中美关系缓和，中国于80年代引入了麦道的飞机生产线，并进口了波音系列飞机。
中国有了自己拥有使用权和所有权的飞机，国家领导人出访开始乘坐波音737系列。
中国商飞：国产大飞机梦想成真
中国商飞：国产大飞机梦想成真作者：崔爽来源：《科学之友》 2018年第12期2017年5月5日，在浦东国际机场，首架C919大型客机试飞成功，国人“大飞机梦”成真。
2018年7月，中国商飞公司浦东基地，云团低垂，绿草连绵。
户外高篷下，第二架大飞机（10102架机）立于旷野，白色机身上喷涂着巨大的红色C919标识。
2018年10月27日，C919大型客机第二架机从山东东营胜利机场起飞，历经2小时6分钟，平稳降落在江西南昌瑶湖机场，圆满完成转场飞行任务。
C919是我国按照最新的国际适航标准，自主研发的具有完全自主知识产权的干线民用客机。
C是China的首字母，也是中国商飞英文缩写COMAC的首字母，第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的是中国首型中型客机最大载客量为190座。
C919基本上解决了我国对大型客机的需求，摆脱了我国对国外大型客机的依赖。
从小到大从弱到强航空工业是典型的高技术、高投资、高风险工业。
据日本通产省分析，如果将船舶单位重量创造的价值计为1，那么汽车是9，喷气式客机是800。
“民用航空是一个国家工业整体能力的体现，难度大、价值高。
工业体系不完整、水平不高是发展不起来的。
”中国商飞公司总经理助理、C919大型客机项目总经理吴跃表示。
在浦东基地的草坪上，停放着一架“运10”原型机。
掉漆的内饰、老旧的座椅，这架筚路蓝缕大型喷气式客机，是中国民用飞机发展的起步，也是一段历史时期“飞机梦”的终曲。
改革开放以来，我国航空工业经过大量引进合作、转包生产，成为全球航空制造的重要一支。
总体来看，中国航空工业有基础，产业链相对比较健全；有需求，国内外市场空间很大；有规划，按照《民用航空工业中长期发展规划（2013—2020年）》的要求，民机事业正稳步发展。
新世纪以来确定了民用航空三步走发展路径（支线客机、干线客机、宽体客机），现在支线客机ARJ21已经交付，窄体客机C919成功首飞，宽体客机项目也已经起步。
随风扶摇起，直上九万里
随风扶摇起，直上九万里作者：夏莺来源：《求学·新高考版》2023年第18期2023年5月28日，自上海虹桥国际机场起飞的中国东方航空MU9191航班平安降落在北京首都国际机场，标志着国产大飞机C919圆满完成首次商业航班飞行。
C919商业首飞的圆满成功，意味着中国商业航空工业迈上了一个新的台阶，同时也意味着中国民航不再全部依赖国外进口，真正走出了一条自主发展之路。
从“运-10”到C919所谓的“大飞机”就是大型客机，一般指起飞总重超过100吨的运输类飞机，同时包括150座以上的干线客机，这是国际民航的通用机型。
能否自主制造大飞机，决定了各国在民航领域的综合实力，也是国家工业实力的直接体现，如美国的“波音707”、苏联的“图104”及法国的“空中客车A300”，这些都是当时（20世纪70年代）工业强国大型客机的代表型号。
20世纪70年代以前，中国能够生产部分战斗机和运输机，但大飞机还未敢想过。
1970年8月27日，代号“708工程”的“运-10”飞机项目正式立项，军队、中央各部委机构以及全国21个省（区、市）的262个单位被抽调参与研发。
中国航空设计者们在既无经验也无图纸的情况下，通过摸索其他国家客机的结构，用了整整5年的时间，终于完成了“运-10”的全部设计图纸，随后便开始边制造、边试验。
1980年9月26日，首架“运-10”在上海完成飞行试验，且先后在多座城市开展科研试飞，甚至还曾7次飞越喜马拉雅山，为西藏运送急需物资。
不过，“运-10”在试飞时，被发现存在不同程度的问题。
然而，当时孱弱的工业配套设施，使得早产的“运-10”根基不稳，虽经多次试飞，但仍没能解决配套发动机研制周期的问题，再加上翼型、气动研制、参数设置、材料技术上的问题在短时间内难以克服，“运-10”項目不堪重负，最终搁浅。
1985年，整个“运-10”项目被砍。
花费了无数人力物力，历时15年，总投资达5亿元的“运-10”项目自此沉寂于时光之中。
中国运10解体的内幕
运10”解体的内幕早在26年前，中国已自主研发出可供民航使用的大型客机--"运10"。
然而，这一本来有广阔应用前景的计划却突然被放弃了。
它的猝然下马，迄今仍然是一个谜。
"708"工程真正促使中央下决心研发"运10"的是1972年美国总统尼克松首次访华。
为保持"国威"，中方提出美国总统在中国境内访问期间，必须换坐中国民航客机，虽然当时中国没有一架喷气式飞机。
此次飞行被随行的美国记者向全世界报道："在红色中国领空，只能乘坐陈旧的俄式螺旋桨飞机"。
不久后，国家领导人相继提出：要下决心研制出我们自己的大型客机（重量在100吨以上、载客超过100人、航程超过5000公里的喷气客机）。
因为"运10"于1970年8月立项，也就被称为"708"工程。
一声令下，分布在全国各地的四十多家飞机设计研究所、工厂、航空院校的教师等300多名科技人员迅速齐聚上海。
"运10"工程初期，工作条件十分艰苦。
艰苦点倒没有什么，最让设计人员为难的是很多荒唐的东西。
例如，"运10"吊装发动机方案有三发与四发（配置三台或四台发动机）方案，然而，却有人提出滑天下之大稽的奇异设想--这架大飞机要装配八台发动机！理由是："发动机越多，安全性越好。
‘运10'将来可能是毛主席的专机，发动机越多就是对毛主席越忠诚！"分歧最大的是飞机设计的主导思想。
当时中国的航空模式及标准全部照搬苏联模式，"运10"究竟是延续苏式还是按照西方标准？经过大量论证后，设计师们决定采用国际上通用的美国适航条例标准（FAR25）作为设计规范，这就一下子打破了前苏联在中国航空界20年一统天下的局面。
时任副总设计师的程不时回忆："从后来的情况看，当时选择FAR25适航标准是非常正确的，因为苏式标准最大特点就是不精确，所谓不精确就是糊涂、不明确。
国产大客机C919
三视图客舱布局C919布局设计C919模型C919C919，是中国继运-10后自主设计的第二款国产大型客机。
C是China 的首字母，也是中国商用飞机有限责任公司英文缩写COMAC的首字母，同时还寓意，就是立志要跻身国际大型客机市场，要与Airbus（空中客车公司）和Boeing（波音）一道在国际大型客机制造业中形成ABC并立的格局。
第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的是中国首型大型客机最大载客量为190座。
“C919”之后未来的型号可命名为“C929”，其中“29”代表这一机型的最大载客量为290座。
大型飞机重大专项是党中央、国务院建设创新型国家，提高我国自主创新能力和增强国家核心竞争力的重大战略决策，是《国家中长期科学与技术发展规划纲要（2006-2020）》确定的16个重大专项之一。
让中国的大飞机飞上蓝天，是国家的意志，人民的意志。
中国商飞公司是国家大型飞机重大科技专项的实施主体。
公司成立后，立即组建了一支来自全国47家单位，超过300人的大型客机联合工程队，举全国之力，聚全国之智，组织开展大型客机的技术经济可行性研究、总体技术方案论证和关键技术攻关，总体设计、系统规划、科学论证我国大型客机研制的总体蓝图。
C919的具体原则1. 坚持中国特色。
一切从我国的基本国情出发，充分发挥社会主义制度能够集中力量办大事的政治优势。
2. 体现技术进步。
要确保我们研制出来的大型客机在未来的同类产品中具有竞争性。
3. 深化战略合作。
要按照“主制造商-供应商”模式，深化国际国内合作，风险共担、利益共享，形成大型客机的国际国内供应商体系。
4. 创新体制机制。
要树立系统工程的理念和运用系统工程的方法，大力推进体制机制创新和管理创新。
5. 自主知识产权。
根据国内外市场需求，全面按照国际民航规章和适航标准，综合考虑安全、经济、舒适、环保的要求自主研发，拥有完全自主知识产权。
C919的基本原则1. 具有完全自主知识产权。
国产大飞机背后哪些城市最受益
国产大飞机背后哪些城市最受益国产大飞机背后哪些城市最受益国产大飞机的研制，集中了全国22个省份、200多家企业、36所高校、数十万产业人员的力量。
这些省份，以上海为龙头，陕西、四川、江西、辽宁、江苏等地的多家企业，在其中发挥了关键作用。
与国际飞机制造一样，C919采取的是“主制造商-供应商”模式，主制造商为中国商飞，而供应商遍布全国各地。
中国商飞总部位于上海浦东新区，是我国实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，上海也由此成了国产大飞机的总装和服务基地。
总部在上海，但供应商分布在大江南北，西安、成都、南昌、沈阳等地为航空制造企业最为集中之地。
中国商飞官网数据显示，目前中国商飞共有三类供应商120多家，I类供应商为核心成品件供应商，共有40家，II类为子系统结构件供应商，共有25家，III类为标准件和原材料供应商，共有57家。
单看I类供应商，陕西共有5家，江苏4家，四川3家，上海、江西、江苏都是2家，辽宁、黑龙江、山东、北京、河南等地均有企业上榜。
位于陕西的中航西飞是主供应商之一，承担着C919飞机外翼翼盒、中机身(含中央翼)、襟翼、副翼、缝翼等部件的研制生产任务，在C919的飞机结构中占比超过35%。
位于四川的中航成飞是C919大飞机的机头唯一供应商;位于江西的洪都航空负责前机身、中后机身及相应舱门部段等部段的生产研制任务;来自辽宁的沈飞则是后机身前段、后机身后段、垂直尾翼、发动机吊挂、APU 舱门等大部件的供应商。
这些省市之所以脱颖而出，在于作为传统的国防军工重镇，本身就是运输机、歼击机的生产基地，也是民航工业最发达的地区。
大飞机总部为何设在上海?国产大飞机总部设在上海，这让许多人感到不解。
C919大飞机的主制造商为中国商飞，这家公司地处上海，是我国实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体。
说起航空工业，许多人会想到时常“堵飞机”的西安，或打造了顶级战斗机歼20的成都，以及打造了我国第一架舰载战斗机歼15的沈阳，甚至南昌、哈尔滨等地的航空工业也更为人所知。
C919基本数据资料
简介C919，是中国继运-10后自主设计的第二款国产大型客机。
C是China 的首字母，也是中国商用飞机有限责任公司英文缩写COMAC的首字母，同时还寓意，就是立志要跻身国际大型客机市场，要与Airbus（空中客车公司）和Boeing（波音）一道在国际大型客机制造业中形成ABC并立的格局。
第一个“9”的寓意是天长地久，“1 9”代表的是中国首型大型客机最大载客量为190座。
“C919”之后未来的型号可命名为“C929”，其中“29”代表这一机型的最大载客量为290座。
项目介绍<FONT style="BACKGROUND-COLOR: #00ffff">C919</FONT>方案模型大型飞机重大专项是党中央、国务院建设创新型国家，提高我国自主创新能力和增强国家核心竞争力的重大战略决策，是《国家中长期科学与技术发展规划纲要（2 006-2020）》确定的16个重大专项之一。
让中国的大飞机飞上蓝天，是国家的意志，人民的意志。
中国商飞公司是国家大型飞机重大科技专项的实施主体。
公司成立后，立即组建了一支来自全国47家单位，超过300人的大型客机联合工程队，举全国之力，聚全国之智，组织开展大型客机的技术经济可行性研究、总体技术方案论证和关键技术攻关，总体设计、系统规划、科学论证我国大型客机研制的总体蓝图。
设计原则基本原则<FONT style="BACKGROUND-COLOR: #00ffff">C919</FONT>方案模型1. 坚持中国特色。
一切从我国的基本国情出发，充分发挥社会主义制度能够集中力量办大事的政治优势。
2. 体现技术进步。
要确保我们研制出来的大型客机在未来的同类产品中具有竞争性。
3. 深化战略合作。
要按照“主制造商-供应商”模式，深化国际国内合作，风险共担、利益共享，形成大型客机的国际国内供应商体系。
从运—10到C919：中国人的大飞机之路
从运—10到C919：中国人的大飞机之路作者：特别策划来源：《百科探秘·航空航天》2016年第03期随着人们生活水平的提高，飞机成为越来越多旅客出行的选择。
每天，在大大小小的机场上都有无数民航客机起飞、降落，载着乘客快捷、舒适地前往目的地。
令人遗憾的是，在祖国的蓝天上翱翔的民航客机，大多都不是我国自己设计、制造的。
尤其是150座以上的大型客机，更没有一架是国产飞机。
然而，2015年11月12日，一个好消息传来：我国第一架拥有自主知识产权的商用干线飞机C919在中国商飞浦东制造基地下线。
当第一架C919闪亮登场时，离厂房不远的另一架大飞机在静静地注视着它，这架大飞机的名字叫“运-10”。
30多年前，它也曾振翅高飞，创造了我国设计制造大飞机的多项第一。
然而，由于种种原因，“运-10”仅仅制造了三架样机，就被迫中止了研发。
从运-10到C919，中国的大飞机事业经历了怎样的历程？大飞机梦是如何在几代航空人之间传承不灭的？下面就为同学们一一道来。
新中国成立前，我们国家连钉子、火柴都要从外国进口，更不用说研发构造复杂的飞机了。
新中国成立后，面临着复杂的国际局势，发展军用飞机成为当务之急。
歼5、歼6、歼7、强5、轰5等军用飞机相继研制成功，许多设计飞机的研究所和制造飞机的工厂被建立起来。
1968年，轰6飞机试飞成功。
和之前我国制造的飞机相比，轰6着实是一个“大块头儿”，尺寸已经与当时的一些大型民航客机接近了。
周恩来总理便指示航空部门，在这种飞机的基础上设计一种大型喷气式客机。
1970年，这种大型喷气式客机被命名为“运-10”。
它的主要用途是作为国家领导人的专机，承担国际出访、国内考察等任务。
试制大型飞机的计划被命名为“708工程”。
为了迅速赶上世界先进水平，研究人员决定“拜师学艺”，学习当时世界上各个国家先进机型的设计、制造经验。
整架飞机的总体设计主要参考美国波音公司的波音707型客机；飞机的气动结构，吸收了来自英国的新技术：飞机的动力核心——发动机，通过学习美国普惠公司的相关产品来设计。
【国产大飞机“三剑客”】中国大飞机三剑客是谁
【国产大飞机“三剑客”】中国大飞机三剑客是
谁
1.运-20：大型喷气式军用运输机
运-20大型运输机，是我国自主研制的大型喷气式军用运输机，
也是三架大飞机中第一型完成首飞的大飞机。
运-20的最大起飞重
量200吨左右，作为大型多用途运输机，可在复杂气象条件下，执
行各种物资和人员的长距离航空运输任务，并具备短距离起降能力，目前已经正式批量交付中国空军。
这款大飞机不仅标志着中国空军
已经具备远程战略投送的能力，同时也标志着我国成为世界上第四
个拥有独立研制大型运输机能力的国家。
2.C919：新一代干线客机
C919大型喷气式客机，是我国自主研发的新一代干线客机，这
是继运-10下马之后，我国第一款真正意义上的民航大飞机。
它可
以最多容纳174名乘客，最大航程超过5000公里，机体尺寸和运输
能力，均与目前世界民航体系中的核心机型波音737、空客320相当，同时采用了大量国际先进设计。
2016年11月2日，C919客机
首架机下线，成为三架大飞机中第二个亮相的成员，目前C919已经
进入首飞前的最后冲刺阶段。
3.AG600：大型水陆两栖飞机
AG600大型水陆两栖飞机，是中国三架大飞机中最后一个亮相的
机型，也是中国航空工业领域非常特殊的一名成员。
我国幅员辽阔，森林覆盖较大，领海也同样宽阔，在森林灭火和水上救援方面有着
迫切需要，由于这种两栖飞机结构复杂，目前在全球也只有少数国
家具有研制能力。
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从梦想到现实中国大飞机发展思路变迁
近日中国商飞表示将携C919样机亮相即将举行的珠海航展，媒体猜测这款国产大飞机的首批订单也将公布。
中国曾两度研制大飞机失败，而C919却进展顺利。
这其中最重要的原因就是中国转变了“自主研制”的思路。
这里我们将就中国大飞机发展思路的变迁进行一次全面回顾。
等待上运10进行参观的人群，就国产化来说运10可以说很成功，在当时也具有很大的影响。
不过因为经济型的原因，运10不可能进行批量生产。
在国产大飞机C919研制前，中国首先启动的是ARJ-21翔凤客机项目。
ARJ-21翔凤客机项目自2002年启动后，在媒体、网络上出现了很多为已经下马近20年的运-10飞机鸣不平的声音，诸如“中国自主研制的第一种大型飞机”、“只差三千万经费即可研制成功”、“民航总局崇洋媚外导致运10夭折”等等。
但实际情况又是如何呢？不考虑经济性的领导人专机根据公开资料，运-10飞机项目于1970年启动，1973年6月国务院、中央军委正式批准在上海研制大型客机，1980年9月26日首飞成功，1986年研制计划终止，共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。
运-10是中国第一个独立自主研制的大型飞机，除发动机以外，其主要部件都是国内自主研制，其整体设计更是完全由国内技术力量独立完成，其国产化程度远远高于现在的ARJ-21和C-919客机，也高于当时仿制苏联产品的运-8和轰-6飞机。
如果以国产化程度而论，那么运-10无疑是非常成功的，但是在其高国产化比例的背后，我们又付出了什么样的代价呢？运-10飞机从一开始就是作为领导人专机研制的，其研制要求一共有三项：航程超过一万公里；能直飞阿尔巴尼亚首都地拉那；不考虑经济性。
之所以如此要求，是因为70年代初中国同时与华约和北约集团敌对，在国际社会上缺乏友好国家，只有同样被华约集团排斥的“欧洲社会主义的明灯”阿尔巴尼亚支持我们。
为了让领导人能直飞地拉那，同时展示中国的技术实力，因此就有了运-10的航程要求；不考虑经济性这一条则是因为运-10从一开始就作为领导人专机设计，类似现代的豪华奢侈品，当然不会考虑经济性如何。
新中国60年36款飞机大曝光
新中国60年36款飞机大曝光战斗机歼-5歼-5：新中国生产的第一种喷气式战斗机研制单位：沈阳飞机制造厂首飞时间：1956年7月19日试飞员：吴克明歼-5是我国生产的第一种喷气式战斗机，至1959年下半年停产，共生产767架。
1956年10月1日，4架歼-5战斗机参加庆祝中华人民共和国成立七周年庆典，从天安门上空飞过。
歼-5装备部队后屡建战功，捍卫了祖国的领空，有力地推动了人民空军建设。
歼6（WLHJ）歼-6：新中国第一种超音速战斗机总设计师：胡淡研制单位：沈阳飞机制造厂首飞时间：1963年9月23日试飞员：吴克明歼-6战斗机是第一种国产超音速战斗机，1964年进入部队服役，曾是空军和海军航空兵装备数量最多、服役时间最长、战果最辉煌的国产喷气飞机。
歼-6生产了近4000架，在近40年的服役时间里，立下了赫赫战功，曾开创世界空战史上超音速条件下击落敌机的先河。
歼-6飞机的研制成功，标志中国航空工业已进入独立自主地制造超音速飞机的新阶段。
强5（WLHJ）强-5：新中国第一种喷气式对地攻击机总设计师：陆孝彭研制单位：南昌飞机制造厂首飞时间：1965年6月4日试飞员：拓凤鸣强-5是我国20世纪60年代研制的第一代轻型超音速攻击机，它至今仍是唯一由第三世界国家研发成功的喷气式攻击机。
该机型最初服役时曾是国内同时期战机中与世界水平最为接近的一款。
歼-7（WLHJ）歼-7：新中国制造的2倍音速的第二代战斗机研制单位：沈阳飞机设计所、沈阳飞机制造厂首飞时间：1966年1月17日试飞员：葛文墉歼-7属于第二代战斗机，主要用于国土防空和夺取战区控制空权，并具有一定对地攻击能力。
除装备中国空军外，歼-7战斗机还大批出口到国外，出口数量在各机型中名列前茅。
歼-7作为中国80年代至90年代中的主力战机，对国防建设发挥了重要作用。
歼8（WLHJ）歼-8：新中国独立改进设计的第一种超音速战斗机总设计师：黄志千研制单位：沈阳飞机研究所沈阳飞机制造厂首飞时间：1969年7月5日试飞员：尹玉焕歼-8是在歼-7的基础上独立进行重大改进研制而成的高空高速战斗机。
华夏龙腾中国飞机发展侧记(3篇)
第1篇自新中国成立以来，我国航空工业取得了举世瞩目的成就。
从最初的简单组装，到自主研发，再到如今的世界一流航空企业，中国飞机的发展历程，就是一部自强不息、砥砺前行的壮丽史诗。
本文将带您回顾中国飞机的发展历程，感受华夏龙腾的壮美画卷。
一、艰苦创业，奠基起步新中国成立之初，我国航空工业基础薄弱，航空技术落后。
为了改变这一局面，一代代航空人怀揣着强国梦，投身于航空事业。
1951年，我国第一架国产飞机——初教5型飞机成功首飞，标志着我国航空工业的起步。
二、自主研发，砥砺前行在艰苦的创业时期，我国航空人积极学习国外先进技术，逐步形成了自己的研发体系。
1960年，我国第一架喷气式歼击机——歼-6型飞机研制成功，标志着我国航空工业进入了一个新的发展阶段。
进入21世纪，我国航空工业迎来了飞速发展的黄金时期。
歼-20、运-20、C919等一大批具有国际竞争力的飞机相继问世，让世界看到了中国航空工业的实力。
1. 歼-20：作为我国首款具备隐身性能的战斗机，歼-20的成功研制，标志着我国航空工业已经迈入了世界先进水平。
歼-20的问世，使我国拥有了与美国F-22、F-35等隐身战斗机相抗衡的能力。
2. 运-20：作为我国首款大型军用运输机，运-20的成功研制，填补了我国在该领域的空白。
运-20具备良好的运输能力，为我国军队现代化建设提供了有力保障。
3. C919：作为我国首款具有完全自主知识产权的大型客机，C919的成功研制，标志着我国航空工业实现了从跟跑到并跑、从并跑到领跑的历史性跨越。
C919的问世，为我国航空工业在国际市场上赢得了话语权。
三、技术创新，推动发展在飞机研制过程中，我国航空人始终坚持自主创新，不断突破关键技术。
以下是一些具有代表性的技术创新：1. 隐身技术：我国在隐身材料、隐身设计等方面取得了重大突破，为歼-20等隐身飞机的研制奠定了基础。
2. 复合材料：我国在复合材料研发方面取得了显著成果，广泛应用于歼-20、运-20等飞机，提高了飞机的性能和可靠性。
中国第一架国产大型喷气式客机运10
运-10大型喷气式客机——中国第一架国产大型喷气式客机工程总投资：5.38亿元工程期限：1970年——1985年1980年9月，运-10第二架样机被拖车从上海飞机制造厂的庞大厂房内拖出，准备试飞。
1980年9月26日上午9点37分，一架现代化大型喷气式客机，在上海市东北部的大场军用机场腾空而起，直刺蓝天。
飞机爬升到1350米左右，在空中飞行两圈，随后由北向南在跑道安全着陆，前后共28分钟。
这是我国自行设计、自行制造的运10飞机进行首次试飞。
目睹试飞过程的四百多人欢呼雀跃，热烈庆贺它的首次试飞成功。
为了这个成功的时刻，中国航空科研人员已经艰辛奋斗了10年。
在人头攒动的参观者中，甚至有刚下手术台不久的工程师，身上挂着输液的吊瓶，执意要看为之奋战10年的“运10”试飞。
然而，在1985年2月之后，运10飞机因经费问题停飞，这架机身上蒙着尘灰与苍凉的运10飞机，落寞地在上海飞机制造厂的试飞场停了二十多年。
运-10下马遂成为中国民用航空工业发展过程中挥之不去的阴影。
1911年“冯如2号”飞机在广州燕塘准备试飞，图为冯如（飞机驾驶员）与助手朱竹泉、朱兆槐和司徒璧如。
这一年，冯如把在美国创办的飞机制造公司迁至广州东郊燕塘。
1912年8月25日，冯如在广州燕塘表演飞行，不幸失事殉职。
冯如殉职后，被中华民国临时大总统袁世凱追授陆军少将军衔，遗体安葬在广州黄花岗七十二烈士墓（今黄花岗公园），立碑纪念，尊为“中国始创飞行大家”。
中国航空百年之路莱特兄弟发明的飞机改变了人类的时空，而现代航空工业凝聚着一个国家的财力、能力、决心和意志。
1908年5月，中国留美学生冯如，与三位华侨在美国旧金山以东的奥克兰市东九街359号，创办了以制造飞机为目标的“广东制造机器厂”，其间历经挫败。
1911年1月18日，当冯如驾驶着“冯如2号”飞机终于试飞成功后，中西方报纸再一次争先恐后地报道。
美国《三藩市星期日呼声报》用整版通栏大标题刊出“他为中国龙插上了翅膀”，并以巨龙、冯如飞机和冯如像作为套题照片，详细介绍了冯如其人其事。
C919,中国腾飞之翼
C919，中国腾飞之翼作者：杨先碧来源：《科学24小时》2015年第02期每天，我们头顶的这方蓝天上都有不少飞机在忙碌地飞翔着，我们所能看到的大多是客机。
我们是否想过，这些客机都是哪国制造的呢？令人遗憾的是，那些客机大多不是我国制造的，尤其是150座以上的大型客机，更没有一架是国产飞机。
然而，有一个好消息传来了，我国第一款真正具有商业价值的大型客机C919即将翱翔蓝天。
究竟有多大中国商飞公司研制的C919大型客机，是我国继运-10大型运输机后自主设计、研制的第二种国产大飞机。
令人惋惜的是，运-10大型运输机由于种种原因，最终不能进入商业制造阶段。
因此，C919大型客机实际上是我国第一款具有商用价值的大型客机。
当然，正是由于我国研发团队在研制运-10大型运输机时积累了不少经验，才使得国产C919大型客机的研制变得可能。
目前，我国已有的国产民用客机有两款：一款是ARJ21-700翔凤客机，另一款是新舟60客机。
这两款客机都是小型客机，前者的载客量是70～90人，后者的载客量是50～60人。
而即将升空起飞的C919大型客机标准机型可载客156人或168人，设计的最大载客量为190人，符合我国制定的大型客机座位数在150座以上的标准，是名副其实的大飞机。
ARJ21-700翔凤客机长度为33.46米，客舱宽度为3.14米；新舟60客机长约24.71米，客舱宽度为2.67米；而C919大型客机实际总长38米，客舱宽度为3.96米。
C919大型客机的标准航程为4075千米，增大航程为5555千米，经济寿命达9万飞行小时。
究竟有多舒适C919大型客机采用先进的环境控制和照明设计，不仅给人以宽敞明亮的感觉，而且能带给人们以舒适的乘坐体验。
C919大型客机采用先进的情景光照明，能实现多种情景模式，包括欢迎模式、就餐模式、休息模式和告别模式。
在卫生间马桶后背、镜子周边分别使用了LED照明，营造了一个温馨、明亮的盥洗室内部环境。
运10参数
运10参数一、什么是运10参数？运10参数是指中国自主研发的大型客机——运-10飞机所具备的性能指标和技术参数。
它包括了飞机的外形尺寸、起降重量、最大巡航速度、最大航程等多个方面的数据。
二、运10参数的外形尺寸1. 机身长度：53.04米2. 翼展：45米3. 机身高度：15.85米4. 机翼面积：280平方米三、运10参数的起降重量1. 最大起飞重量：250吨2. 最大着陆重量：187吨3. 最大使用寿命：30年或6万小时四、运10参数的动力系统1. 发动机型号：CFM56-5B/P2. 飞行推力：2×120千牛顿（KN）3. 最大巡航速度：900公里/小时4. 最大爬升率：13米/秒五、运10参数的客舱布局及容量1. 座位数目：约300个座位，可根据需求调整座椅数量和布局。
2. 客舱高度：2.25米3. 客舱宽度：5米以上，为全球最宽客舱之一。
六、运10参数的航程1. 最大航程：12000公里2. 典型航程：10000公里左右七、运10参数的安全性能1. 全机采用数字飞行控制系统，可实现飞行自动化和精准控制。
2. 采用多重保护措施，确保飞机在恶劣气象和紧急情况下的安全。
八、运10参数的市场前景作为中国自主研发的大型客机，运-10飞机具有较高的市场竞争力。
随着中国经济和旅游业的快速发展，国内外对于大型客机需求量也在逐年增长，因此运-10飞机有望在未来成为中国大型客机市场的主力军。
九、总结通过以上分析可以看出，运-10飞机作为国产大型客机，在外形尺寸、起降重量、动力系统等方面都达到了国际先进水平。
同时，在客舱布局及容量、安全性能等方面也具备较高优势。
因此，在未来的市场竞争中，运-10飞机有望成为中国自主研发大型客机领域中的佼佼者。
Y-10大型喷气式客机
运十客机是我国在一九六八年“轰六”喷气式轰炸机制造成功后，于一九七零年党中央决定上马研制的大型喷气式客机。
它的性能和技术水平大体上相当于当时美国已研制成功的波音707，而比刚上马研制的欧洲空中客车仅晚两年。
在当时发展社会主义科技事业路线的指引下，在党的领导下，学习两弹一星的成功经验，从全国各地各部门调集500多名技术人员，发扬独立自主、自力更生、革命加拼命的创业精神，协作攻关，一九七八年完成飞机设计，一九八零年九月二十六日首飞成功，最大起飞重量110吨，客舱布置可达124至178座，最大巡航速度974公里。
运十的试飞成功，使中国成为继美、苏、英、法之后，第五个掌握了制造100吨级喷气式飞机的国家。
这在当时世界上引起轰动，美国航空界权威认为运十研制成功一下子将中国的航空工业水平赶上来十五年，路透社则评论说：“在得到这种高技术时，再也不能视中国为一个落后国家了。
”运十是怎么夭折的呢？它为什么会夭折呢？是运十先天不足有致命的缺陷吗？在运十研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平；设计试验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计；试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当，安全可靠易操纵和机场适应性好，试飞起落130次、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨七次，都没有发生过问题。
当然，运十也不可能是完美的。
任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。
美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。
这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢？是国家财政困难、运十研制费用过高而难以承受吗？运十的研制费用仅花了5.37亿人民币，而国外同类型飞机的研制费用至少几十亿美元，显然，运十的研制费用是十分低廉的。
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关于国产运10客机近来，网上有不少文章介绍国产Y10民用客机的情况，在这里，将一些文章整理如下，希望能帮助你对Y10有进一步的了解：在讨论Y10之前，我想先介绍一下国产Y7：目前我国生产的最大客机是Y7，属于50座双发涡桨支线运输机，从1966年起以前苏联AN24为原型机开始仿制，历经20年风雨，直到1986年才开始投入使用,而到现在，Y7已基本在民航消失，取而代之的“ 新舟60” 实际上已是完全西方化的产品。
从Y7的发展过程、现状，你还能相信：“Y10不是波音707的仿制，是中国自行设计、研制、生产的大型民用客机”运10的由来在只能仿制生产Y5的情况下，头脑发热，并错误地选择了当时已经开始淘汰的元老级波音707为中国未来主要发展机型。
由此开始了运十的悲剧1.调研和论证不够，立项盲目。
七十年代，美国总统尼克松访华后，卖给中国10架波音707客机。
中国第一次拥有现代化的民用客机。
在欣喜和感叹之余，有关部门想到了应该加快发展中国的民用飞机工业。
当年中国只能够生产运-5（仿安-2）客机。
运-7（仿安-24）和运-8（仿安-12）还在襁褓之中挣扎。
而国际上民用飞机却方兴未艾。
美国不但有波音707、727、737、DC-9，还有DC-10和波音747宽体客机；苏联不但有伊尔-62等远程客机，还有图-144超音速客机；欧洲开发了空中客车和协和式超音速客机。
中国民用飞机应该把发展重点放在什么机型上？从来就没有作过认真的调研和论证。
最初，出于政治上支持亲华的英国西思政府的需要，选定了英国快要淘汰的三叉戟作为发展方向。
中国民航和空军购买了大量的三叉戟飞机，仿制计划也在紧罗密布的进行。
但是，随着英国西思政府的倒台，中国发展三叉戟客机的计划也成了泡影。
苏联人基于中美苏三角战略关系考虑，伸出了橄榄枝，同意帮助中国仿制号称“ 空中美男子” 的TU-124客机。
TU-124客机与TU-16轰炸机（轰-6）是“ 姊妹花” 。
由于中国已组装过100余架TU-16轰炸机，并开始批量生产其仿制型轰-6，除了TU-124的发动机外，其他方面改动较小。
但是，由于苏联曾经发生过两起高级将领乘坐TU-124大空难，所以，尽管我们都喜欢TU-124特有的飞行感觉，都认为TU-124的性能是安全可靠的。
但是，在我们大队的两架TU-124从来就没有执行过重要任务。
所以仿制TU-124的计划也流产了。
后来苏联人又提出了帮助仿制伊尔-62客机。
但是伊尔-62有设计上的缺陷。
机体配重不平衡，滑行和起降时需要泵水调节平衡。
所以也遭否决。
然而，在美国人连哄带骗的攻势下，有关部门将美国已经开始淘汰的元老级的波音707选定为中国未来主要发展机型。
取名为“ 708 ” 。
盲目立项，是运-10后来英年遭封杀的根源所在。
2.贪大求洋，方向错位。
中国是一个航空工业并不强大的国家。
由于有苏联人昔日无私的援助，中国才有了一定的军事航空工业基础。
但是，中国在民用航空工业方面却只能算刚刚起步。
“ 冰冻三尺非一日之寒” ，中国当时选择民航客机方向时不应该贪大求洋，而应当量力而行。
中国应当选择适合中国国情的支线客机或者货运飞机作为发展方向。
也许很多网友要问：当年将民航机型定高一点有错吗？是的，犯了一个不可饶恕的错误！科学来不得半点虚伪和骄傲。
诚实和谦逊是根本。
造民航客机可不能用“ 人有多大胆，地有多大产” 的指导思想去确定发展方向。
造作战飞机（包括军用运输机）都可以按“ 有条件要上，没有条件创造条件也要上！” 的方法办。
因为这是在同敌人比速度，是战争的需要。
军人为了战争的胜利不可避免要去冒险。
但是民用客机是用在和平时期和普通百姓的客运上，“ 安全第一” 是关键。
可靠性是第一要素。
如果没有安全保障的客机，还不如一堆废铁！因为一堆废铁还不会酿成大灾难！中国人手工可以拼凑出一台拖拉机，但是绝不可以土法上马的去搞民航客机！（1）美国人和苏联人造大型飞机（如707等）的机体龙骨所用的巨型水压机中国当时有吗？高强度的爆破焊接技术中国过关吗？如果碰上我们伊尔-18飞拉萨时的强气流（颠簸造成二十多个乘客和机组人员骨折）能够确保飞机不解体吗？！（2）当年本人曾上过“ 708 ” 。
比波音707短了几米，但空重却重了很多。
机身上的铆钉是加强机身结构重要一环，但仔细一看，连铆钉都铆不好的航空工艺确实不能让机组放心。
驾驶舱的仪表更是差得太远。
连仪表的红外线照明都没搞定。
夜航灯光眩晕怎么能够保障飞行安全？！（3）国际上对民用飞机有严格的管理办法。
在“ 作坊间” 打造出来的运-10怎么能够获得国际航联颁发的“ 适航证” ？！不要乱怪当时民航的负责人，没有“ 适航证” 沈图也好，徐柏林也好谁也不敢让运-10投入航线运营！民航的做法是完全正确的。
（4）市场经济时代需要以市场为中心。
运-10是属于早期高耗油的淘汰机型，在经济上是不可取的。
而且中国在短时间内根本不可能实现大型涡扇发动机的自给。
买一架先进飞机很贵，但是，买先进飞机的发动机等备件更贵，如果采用进口707的备件形式来组装运-10，那可真是劳民伤财！！！运10的问题所在Y-10是什么？每一个是或者曾经是航空圈子里的人（包括学过航空的，或者开过，维修过飞机的）都知道，波音707的仿制型。
这一点是常识，好比地球是圆的一样。
甚至不需要什么航空的知识，看上Y-10一眼，大家也就心知肚明。
我只是想象不到有些人这么无耻，可以把黑的说成白的。
不过这种事发生在中国航空部并不稀奇。
直-8外型和法国大黄蜂完全一样，连丑陋的机鼻都分毫不差，航空部的官方文章到现在还坚持直-8是自行研制的呢。
何况Y-10的外形和707确实有所不同。
这其中的区别，直-8是法国提供图纸我们仿制的，而Y-10是测绘仿制。
在文革当时的条件下，有些地方我们做不了，有些地方理解不了，有些地方确实是做了一些改进（只是局部的细节）。
所谓依葫芦画瓢吧。
学航空的都知道，判定一种飞机是不是仿制，关键还不是外形，而是内部的框架，承力结构。
不要说有很多人亲口告诉我，就凭Y-10和707的框架结构一模一样，任何一个学飞机制造的学生也能看出名堂。
反过来，J-7虽然外形和Mig-21一样，但成飞在内部结构上做了较大改进（走了20多年弯路啊），所以就不能说是100%的仿制。
Y-10是仿制707,这没什么可争的，越争只能闹越大的笑话。
仿制也就算了，关键是，707当时已经是落后的产品了，可我们仿制的还不过关！上飞厂的老工人亲口告诉我，Y-10在工艺上有很严重的问题，根本不能量产。
民航部门已经很客气了，给了上飞面子，没有直接骂Y-10是烂货，只是从使用上提出几个问题：1. 成本太高，包括采购成本和使用成本；2. 故障率太高，不能投入正常使用；3. 维修太复杂，发动机甚至不能维修（发动机本来就是707的备件）至于Y-10性能太差，这一点提都没提。
大家都知道。
本来也没指望有好的性能。
有人提出什么Y-10有自己的发动机正在研制。
不知道他是不懂还是装不懂。
一个已经"定型"的飞机，如果发动机还没成功，那叫什么？就凭这一条，说明Y-10根本就没有定型。
要等它解决完一个个问题，要多少年？民航等的起吗？还有人坚持说Y-10没摔过，所以故障率为零。
也不怕闪了腰。
Y-10能飞的就一架，像宝贝一样供着，可不就"故障率为零"吗。
要是摔了，那不就100%了？其实他连什么是故障率都不懂。
这应该叫失事率。
而且也不是以飞机数来算，而是以投入正常使用的架次来算。
Y-10根本就没有资格谈故障率或失事率，因为民航验收就没通过，根本不能投入正常使用。
你说民航都是一班汉奸吗？如果国产飞机比国外好，甚至不用更好，只要差的不多，肯定会选国产的。
有些人自己做的产品不好，就抱怨国人不支持国货，典型的无能小辈。
Y-10的最大问题，是先有产品，才想到去找市场。
找不到市场了，就要国家支持。
这是计划经济的贻害。
市场经济下就应该是先分析市场需求，再设计和制造产品。
这才是中国航空工业发展的正途。
至于干线还是支线什么的，只要市场有需求而又不饱和，你又争得过别人，都可以。
有本事你就自负盈亏。
有些人争来争去的，说一些冠冕堂皇的话，不就是想争国家拨款吗，还不是对自己的产品没有信心。
航空部当时的结论：Y-10作为我国首次研制（仿制可也是研制）的大型客机，作为一个试验是成功的，作为一个产品太不成熟，而且还没出来就已经落后了。
这虽然有涂脂抹粉的嫌疑，但还算是公正的。
至于多少年后，已经撤销的航空部的一些人为了给自己捞取资本，重又捞起Y-10这根稻草来吹嘘，那是另外一回事了。
运10飞机讨论中的五大误区1.不能将是否支持Y-10作为判断"是与非"的标准在前面的讨论中有一个奇怪现象．那就是：把是否支持Y-10作为衡量是否支持中国民机工业的标准. 对凡是支持Y-10的就贴上个"支持中国民族工业"的金字招牌；凡事对Y-10提点反面意见的就扣上"卖国者,崇洋媚外,民族败类"等帽子. 甚至发动围剿.这是不正常的,也是不健康的.Y-10上马于各项制度都遭到破坏的"文革"时代.在当年"计划经济"模式下,不可能进行全面而科学的调研和论证. 导致Y-10在发展后期出现搁置. Y-10下马于"改革开放"时代,在广泛提倡"实践是检验真理的唯一标准"的时代,在"市场经济"时代,要将已花了数亿元(当年的数亿元是一笔很大的数目)的Y-10彻底下马,让数亿元投资变成一堆"废铁",让当时已成功飞遍全国的,最大的"国产"飞机项目夭折,是一件"惊天动地"的大事. 是要经过反复论证和正反两方面多次交锋后才得出的结论(例如MISSILE爷爷所写的报告).并不是传闻中所说的是"因为民航...,因为是王洪文...等等"原因下马. 对于当年Y-10下马这段历史,应当事实求是.2. 不能将Y-10与"两弹一星"相提并论在前面的讨论中还有一个误区. 那就是把Y-10与"两弹一星"相提并论."两弹一星"是战略武器,是中国人免受列强欺凌的"杀手锏"."两弹一星"不可能在国际商业市场上购买到. 中国人民只能自力更生.但是,民用商业飞机并非"两弹一星"战略武器,也不是巨型计算机等敏感性设备. 在日益商业化的国际关系中,"东方不亮西方亮",不存在封锁和禁运等问题.如同现在一样,中国仍然没有自己制造的大型飞机,美国和欧洲同样要削尖脑袋请中国去买B777和A340等最现代化的大型飞机吗? 早在前苏联时就有了图144大型超音速客机和AN-124等大型飞机,但现在俄罗斯航空公司不但买不起B-777和A-340等现代化新飞机,而且连运送球队参加球赛的两架飞机都被扣着抵了债. 能不能自己生产大型民用客机并不十分重要. 最重要的是国家必须有强大的经济实力.自主开发具有知识产权和具有安全保障的民航客机是要花费大量的人力物力和财力. 中国当时的经济基础能不能负担起开发Y-10的巨额经费? 依照当时中国的制造技术和工艺Y-10"能不能取得"适航证"? 依照当时Y-10高昂的价格(远比购买B707还贵)和沉重的维护费用,以及不经济的飞行成本(耗油,商务载重小)等因素,Y-10不可能在运营中赚钱. 一两架Y-10中国还赔得起,但是,一个机队的Y-10飞机呢? 数个庞大的Y-10机群呢? 中国也能够赔得起吗? 即使赔得起又值得吗?经济学中有句名言:"存在必须具有价值,没有价值就没有必要存在". Y-10为什么会消逝,为什么造了一大半的03号也要胎死腹中,最主要的还是经济性和安全性这两个致命伤所造成的.3.不能将模仿性拼装与自主研发混为一谭在前面的讨论中,XX引用外国人的评论:"运十不是波音707的翻版......任何说中国人完全照般波音707的人,都是不了解今天的中国",以此给Y-10下了一个中国自主开发的结论. 然后大打起民族主义的旗帜.那位老外的话也真有意思. Y-10当然不是波音707的翻板,因为Y-10比波音707短了几米,商务载重小了不少; Y-10也不是完全照搬波音707. 因为Y-10驾驶舱的仪表比波音707少了很多.....除了机身是上飞敲打出来的外,发动机,惯性导航仪,多普勒雷达等关键设备全是"泊来品". 这样一架用"八国联军"的零件拼凑起来的Y-10根本没有知识产权和授权生产许可证.很难取得"适航证". 模仿707而拼凑起来的Y-10怎么可以嘉勉为"自主开发"呢?当年军航的评审人员给Y-10取一个雅号--"七零八漏".4.不能将几次成功试飞等同于安全可靠XX在文章中以Y-10飞机飞了130个起落和170多个小时,某年某月又进了西藏等为根据. 大吹Y-10安全可靠性. 甚至有人在帖子上沾沾自喜的说"波音和空客都摔过,至少Y-10没有摔过".朋友请算算,全世界有多少架波音? 飞了多少起落和小时? 如果Y-10飞这么一点起落和小时就摔了其概率是多少? 安全系数是多少?民航客机有严格的测试要求.有大量的试飞科目要反复测试.特别是疲劳损伤等,更需用长时期的检验. 一架飞机是否安全可靠,不是一百多个起落就可以下结论的.Y-10最大的问题在于安全性无保障. 一是Y-10机身结构的安全性无保障. 在机体材料的强度上,大梁一次成型上和爆破焊接技术上等方面均没有达到要求. 二是飞机仪表系统的可靠性方面无保障. 大型飞机除了远距离航行需要的惯性导航系统外,还要求具有高可靠性的自动控制系统和自动检测系统(如火警系统,危险接近警报系统,发动机监控系统,应急液压系统等等), 这些都是Y-10薄弱之处. 三是一旦波音不提供大型涡扇发动机,当时国产大型涡扇发动机在哪里? 性能可靠吗?军用飞机即使安全系数小一点也要上,因为战争本身就危险.但是民航客机就必须将安全放在首位.绝不能拿普通老百姓的生命去冒险. 如果真是如XX在帖子上写的那样:"民航官员坐Y-10吓的尿都出来了","象华夏英雄那些敢飞Y-7单发试飞科目而没胆飞Y-10"的话,Y-10肯定有不安全的地方. 对于个别有勇无谋的"民族勇士"们, 不到为国捐躯的时候,不要死的比鸿毛还轻.5.当年该不该下马,现在该不该恢复应当以市场和效益为标准当年拼装Y-10时,从发动机到惯型导航仪,从雷达设备到通讯设备均需进口. 当时买一架波音飞机并不贵.但是,航空零件却很贵,特别是发动机和导航设备等就十分昂贵.如果按照Y-10的模式,依靠进口零件来拼装飞机,代价太高,真是"将豆腐盘成了肉价钱",这是一条败家子道路,根本行不通.当年为了保存实力,果断下马是正确的. 否则,只能是多花几十亿,多添几堆废铁而已(02号现在就是一堆废铁). 在当年资金紧张的情况下,要上Y-10就要砍Y-7,Y-8和后来的Y-12. 由于Y-10是胎里带来的不治之症,也许Y-10成不了气候,Y-7,Y-8和Y-12都有可能遭殃.当年果断下马确实是中国民机工业的福音.经验教训"不管白猫黑猫,逮住老鼠就是好猫"是邓小平同志留下的一笔财富. Y-12则是走航测等专业化飞机路子,不但逮住了中国的老鼠,而且还逮住了外国老鼠(出口). 但是,Y-10由于没有从市场考虑问题, 军航和民航两个市场都没抓住,成了一只中看不中用,抓不住老鼠的"花猫". 最后成了一只难以救活的"病猫".Y-10是当年特定历史下的产物,只有经验教训值得总结. 毫无恢复的可能和必要. 如果有些人打着民族主义的旗号,要去"复古"Y-10,就如同再造一座圆明圆一样祸国殃民.失败是成功之母。