港口模型论文

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港口模型论文

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发展港口物流,提高港口竞争力一.我国港口物流的现状1.、我国港口物流发展的成就1)、港口物流产业发展势头良好。

2005年,我国港口完成货物吞吐量49.1亿吨,增长17.7%;完成集装箱吞吐量7580万TEU,增长23%。

我国港口货物吞吐量、港口集装箱吞吐量已经连续三年稳居世界第一,有10个港口进入世界亿吨大港行列,其中上海港已成为“世界第一大港”。

2)、港口物流基础设施不断改善。

港口码头建设继续向大型化、专业化方向发展。

2005年底,全国港口拥有生产用码头泊位35242个,比上年净增134个,其中万吨级及以上泊位1034个,比上年净增90个。

港口物流建设投资也快速增长,“十五”末全国沿海及内河建设完成投资总额比“九五”末增长四倍。

3)、初步形成码头种类齐全、布局日趋合理的总体港口格局。

目前我国已形成了20多个主枢纽港为骨干、区域性重要港口为辅助、地方中小港口为补充的港口地理布局;港口功能已由以装卸、集散货物为主的运输功能逐步扩展到仓储、加工和商贸等多个领域。

目前我国已经形成了三个主要的港口群,即珠江三角洲港口群、长江三角洲港口群和环渤海湾港口群,它们涵盖了我国主要的沿海和内河港口,有效地推动了当地经济发展和港口之间的分工合作。

4)、港口物流发展的软环境逐渐完善。

我国各级政府都十分重视港口物流的发展,近些年陆续制定了一系列与港口物流发展相关的法律法规和政策措施。

现代港口物流的宏观政策环境明显改善,支持现代港口物流业发展的政策体系正在逐步形成。

尤其是《港口法》的出台与港口下放和港口管理体制改革,有力地推动了港口发展的新一轮热潮。

2现阶段我国港口物流发展存在的主要问题2.1港口物流基础设施薄弱,功能不够完善虽然我国的水运史和港口史源远流长,特别是新中国成立后,经过5次大规模的港口建设,现已初步建成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、内外开放的港口体系。

但是从全国范围来看,我国仍有众多港口仍处在以运输功能为主导的第一代港口阶段,基础设施薄弱,物流功能没有得到充分拓展,潜在优势没有得到充分发挥,对城市经济发展的促进作用受到限制。

港口物流管理模型研究

港口物流管理模型研究

港口物流管理模型研究随着全球经济的蓬勃发展,港口物流作为连接国内外贸易的重要枢纽,扮演着越来越关键的角色。

为了有效管理和运营港口物流,学者们纷纷提出了各种管理模型。

本文将从港口物流管理的需求出发,介绍几种常见的港口物流管理模型。

首先,港口物流管理模型之一是供应链管理模型。

供应链在港口物流中起到了至关重要的作用,它涵盖了从原料采购到产品销售的整个过程。

港口物流供应链管理模型主要研究如何优化供应链的运作效率,最大程度地降低成本。

将供应链管理模型应用于港口物流中,可以实现原材料的及时采购和产品的快速交付,提高整个港口物流系统的效率。

其次,港口物流管理模型之二是仓储管理模型。

在港口物流中,仓储是不可或缺的一环,它承载了货物的储存和管理任务。

仓储管理模型主要研究如何优化仓储设施的布局和货物的存放方式,最大程度地提高仓储效率。

通过强化仓储管理的科学性,可以减少货物滞留时间,提高货物周转率,从而提高整个港口物流系统的运作效率。

第三,港口物流管理模型之三是运输管理模型。

运输是港口物流的重要环节,它涉及到货物的运输路径、运输工具的选择和运输成本的控制。

运输管理模型主要研究如何优化货物的运输路径、选择合适的运输工具,以及降低运输成本。

通过采用运输管理模型,可以有效规划货物的运输路线,提高运输效率,降低运输成本,进而提高整个港口物流系统的运作效率。

除了以上三种常见的港口物流管理模型,还有一种比较新颖的研究方向值得探究,那就是智能化管理模型。

随着信息技术的快速发展,港口物流也正逐步向智能化方向迈进。

智能化管理模型主要研究如何利用信息技术,提高港口物流的管理与运营效率。

这种模型可以通过引入人工智能、大数据等技术手段,实现港口物流数据的自动采集和分析,从而提供决策支持和优化建议,进一步提高整个港口物流系统的运作效率。

综上所述,港口物流管理模型是为了提高港口物流系统效率而提出的一种有效管理手段。

供应链管理模型、仓储管理模型和运输管理模型是目前比较常见的几种模型。

关于港口管理论文

关于港口管理论文

关于港口管理论文港口是具有水陆联运设备和条件,是水陆交通的集结点和枢纽,下面小编给大家分享关于港口管理论文,大家快来跟小编一起欣赏吧。

关于港口管理论文篇一浅谈港口工程项目管理【摘要】:随着世界经济一体化,各国经济往来日益频繁,港口作为物料输送的重要环节在地方和区域的经济发展中发挥着重要的作用。

本文通过对港口工程项目的特点进行分析,提出了一些港口工程项目管理经验。

关键词:港口工程;工程特点 ;项目管理中图分类号: U65 文献标识码: A 文章编号:【引言】随着全球经济的一体化的发展,港口作为物料输送的关键环节,在区域经济和地方经济的带动作用日益受到重视。

港口工程具有质量要求比较高、特殊性比较强和投资比较大的特点,这些特点就决定了对港口工程项目管理提出了更高的要求。

一、港口工程的特点随着世界经济一体化进程的加快,各国和各地区之间经贸往来日益频繁,港口作为物料输送的关键环节,在国民经济中的地位日益增强,正处于不断扩大规模的阶段。

港口工程的主要特点:(1)特殊性由于港口地理位置不同、用途不同、规模不同,必然采用不同的工艺流程,选用不同的设计方案,因而不存在完全相同的港口项目,也就不存在可完全照搬的项目管理经验。

每一个港口项目都有自己的特殊性,需要按照自身具体情况进行管理。

(2)效率低港口工程建设设备多、土建工程量大、时间跨度长、资金投入大,为了保证建设质量,国家采取了一系列的强制措施,要求整个工程分为可行性研究、招投标、设计、施工和评估等不同阶段,每一个阶段都由不同单位负责,每一个阶段必须在前一个阶段完成的基础上开始。

这种分阶段管理的制度加强了质量监控力度,也使得工程被人为分割,造成目标众多,数据信息不统一,协调困难,严重制约了效率的提高。

(3)接口不一致港口工程施工比较复杂,因参建单位众多,使用的机械设备种类多,造成土建和设备的接口较多。

另外,各专业队伍之间管理独立,如果没有编制完善的施工组织设计,在大量的接口界面中难免出现不一致的情况。

港口集疏运网络建模与优化研究

港口集疏运网络建模与优化研究

港口集疏运网络建模与优化研究港口集疏运网络是一个国家经济发展的重要组成部分,它承担着货物进出口、物资配送等关键任务。

因此,建立一个高效且可靠的港口集疏运网络模型,以提高运输效率和降低成本,成为了研究者们关注的热点问题。

首先,港口集疏运网络建模是一个复杂且多变的系统工程。

这个网络由港口、货运公司、运输车辆等多个组成部分组成。

每个组成部分的节点都有着不同的运输需求和功能。

因此,建立一个准确的港口集疏运网络模型,需要考虑各个节点之间的联系和依赖关系。

其次,港口集疏运网络模型需要考虑到时间和空间的因素。

时间上,货物在运输过程中会受到货物类型、运输车辆数量、交通状况等因素的影响,因此需要考虑到货物在不同时间段内的流动情况。

空间上,港口集疏运网络需要考虑到港口所在地的地理条件、道路等基础设施的状况,以及港口之间的距离等因素。

另外,港口集疏运网络模型需要考虑到不同的优化目标。

例如,可以通过优化港口货物装卸效率、优化货运车辆的路径规划、优化港口之间的货物流动等方式,来提高运输的效率和降低成本。

此外,还可以考虑到环境保护和能源消耗等方面的优化目标,以实现可持续发展的目标。

在港口集疏运网络的建模与优化研究中,网络流理论是一种常用的数学工具。

通过将港口、货运公司等节点抽象为网络中的节点,将各个节点之间的物流流动抽象为网络中的边,可以建立起网络流模型,从而对港口集疏运网络进行优化。

此外,还可以运用图论和运筹学等方法来研究港口集疏运网络。

例如,可以利用图论中的最短路径算法来确定货物在网络中的最佳路径,以达到优化的目的。

同时,还可以应用运筹学中的线性规划、整数规划等方法,对港口集疏运网络进行优化调度,从而提高运输效益。

最后,港口集疏运网络建模与优化研究还需要考虑到现实情况的因素。

例如,港口面临的复杂地理环境、不同国家之间的贸易政策、航运公司的策略等因素都会对港口集疏运网络产生影响。

因此,在建模与优化的过程中,需要充分考虑到这些因素,以得到更符合实际情况的结果。

港口物流毕业论文范文

港口物流毕业论文范文

港口物流毕业论文范文一、论文说明本团队专注于毕业论文写作与辅导服务,擅长案例分析、编程仿真、图表绘制、理论分析等,论文写作300起,具体价格信息联系二、论文范文参考如下港口物流园建设可行性研究思路:进入21世纪以来,随着全球经济由―工业经济‖主导向―服务经济‖主导迅速转变,物流业作为现代服务业的代表,呈现出大幅增长的势头,并逐渐在全国范围掀起物流园——这一先进经营管理模式的发展热潮。

港口物流园的发展,在充分利用港口区位优势的同时,发挥了港口物流企业集聚化发展带来的规模效益,提高整体物流服务效率,共享基础物流服务设。

题目:基于SWOT分析的中国港口物流发展战略探究思路:随着国际市场一体化和经济活动全球化趋势的不断加深,国际贸易量大大增加,带动了现代物流业的发展。

港口作为国内外贸易的最佳结合点、全球供应链的枢纽和节点,在现代物流系统中占有极为重要的地位。

港口物流作为依托港口平台进行物流活动的综合体系,是我国物流业发展的前沿,发展前景巨大。

目前我国港口物流由于。

题目:港口物流研究综述思路:由于港口独特的地理位置以及其在整个物流体系中的重要地位,港口物流作为一个独立的概念被提出。

对现有关于港口物流的理论进行梳理,可以看到,对于港口物流的研究,主要围绕港口物流的定义与内涵、港口物流作为一个系统、港口物流的发展与优化、港口物流的规划、港口物流的信息化、国际物流发展趋势等六个方面展开。

题目:山东港口物流现状与发展对策思路:港口是国际物流的重要交汇点,是综合交通运输的枢纽,是物流链上十分重要的节点。

港口作为货物水陆空运输的中转地,在现代国际生产、贸易和运输系统中处于十分重要的战略地位,发挥着日益重要的作用。

本文全面分析了国外港口物流的发展现状、趋势及我国港口物流的发展现状和所存在的问题,并在此基础上,着重探讨了山东发展港口物流的优势与不足。

题目:论山东半岛港口发展现代物流的三个层次思路:山东半岛的区位优势十分优越,可是区域内港口在物流时代的发展和竞争却限制了区域内经济的发展。

港口物流发展探究论文

港口物流发展探究论文

港口物流发展探究论文1国外主要港口物流的发展模式国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,而今进入到港口供应链物流阶段。

国外港口吞吐量较大的几个港口,在港口物流建设上,也走在了世界港口物流业发展的前列。

1.1鹿特丹港港口物流的发展模式鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。

在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。

通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。

当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。

一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。

1.2安特卫普港港口物流发展模式安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。

该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。

这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。

一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。

1.3新加坡港港口物流发展模式新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。

供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。

港口潜力评价模型构建——以福州港为例

港口潜力评价模型构建——以福州港为例

的一种方法。通过综合各方面的因素,做出一个更接近实际
的评 价 ,由此 避 免仅 从某 一个 因素 做 出评价 而带来 片 面性 。
模 糊综 合 评判 ( uz ) 按 4个步 骤进行 : F zy 可 第 1 ,确定 评价 对象 集 P 步 ,构 造评 价 因子集
江海 中转 与腹 地 纵深 条件在 福 建省各 港 中最为 优越 。选 取 其 进 行港 口潜 力评 价实证 研究 ,具 有一 定现 实意 义 。本 文主 要
从 理论 和实证 方 面进行 研究 ,拟 在现 有港 口理 论 的基 础上 , 运 用有 关定 量分 析与 定性 分析相 结合 的方 法对 港 口物 流功 能
U {, , , . :“ , . ) 。 . .
第 2步 ,确定 各评 价 因素 (i 的模糊 评 价矩 阵 : r) j

构建 一个 内 容丰 富 、层 次 清晰 和针对 性 强的指 标体 系 ,主要
7 O年代 中期提出的 ,是指将决策问题的有关元素分解成 目 标 、准则 、方案等层次 ,在此基础上进行定性分析和定量分
析相 结合 的一 种决 策方 法 。层 次分 析法 可按 4 步 骤进 行 : 个 ( ) 析评 价体 系 中符 冈素间 的关系 , 立指 标层 次结 1分 建
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[】郑瑜 ,朱永 眷 . 州近代 居住 建筑 典 型类型 分 析[ _ 州 大学学 报 (自然 5 福 J 福 】 科学 版 ,06 3() 2 —2. 2 0,45: 176 7 【】甘满堂 ,何 桑 小 城 镇组 团 发展 的 必要 性 及 引导 策 略— — 以福 建 省闽 侯 6

(完整word版)数学建模 港口问题_排队论

(完整word版)数学建模 港口问题_排队论

排队模型之港口系统本文通过排队论和蒙特卡洛方法解决了生产系统的效率问题,通过对工具到达时间和服务时间的计算机拟合,将基本模型确定在//1M M排队模型,通过对此基本模型的分析和改进,在概率论相关理论的基础之上使用计算机模拟仿真(蒙特卡洛法)对生产系统的整个运行过程进行模拟,得出最后的结论。

好。

关键词:问题提出:一个带有船只卸货设备的小港口,任何时间仅能为一艘船只卸货。

船只进港是为了卸货,响铃两艘船到达的时间间隔在15分钟到145分钟变化。

一艘船只卸货的时间有所卸货物的类型决定,在15分钟到90分钟之间变化。

那么,每艘船只在港口的平均时间和最长时间是多少?若一艘船只的等待时间是从到达到开始卸货的时间,每艘船只的平均等待时间和最长等待时间是多少?卸货设备空闲时间的百分比是多少?船只排队最长的长度是多少?问题分析:排队论:排队论(Queuing Theory) ,是研究系统随机聚散现象和随机服务系统工作过程的数学理论和方法,又称随机服务系统理论,为运筹学的一个分支。

本题研究的是生产系统的效率问题,可以将磨损的工具认为顾客,将打磨机当做服务系统。

【1】M M:较为经典的一种排队论模式,按照前面的Kendall记号定义,//1前面的M代表顾客(工具)到达时间服从泊松分布,后面的M则表示服务时间服从负指数分布,1为仅有一个打磨机。

蒙特卡洛方法:蒙特卡洛法蒙特卡洛(Monte Carlo)方法,或称计算机随机模拟方法,是一种基于“随机数”的计算方法。

这一方法源于美国在第一次世界大战进研制原子弹的“曼哈顿计划”。

该计划的主持人之一、数学家冯·诺伊曼用驰名世界的赌城—摩纳哥的Monte Carlo—来命名这种方法,为它蒙上了一层神秘色彩。

(2)排队论研究的基本问题1.排队系统的统计推断:即判断一个给定的排队系统符合于哪种模型,以便根据排队理论进行研究。

2.系统性态问题:即研究各种排队系统的概率规律性,主要研究队长分布、等待时间分布和忙期分布等统计指标,包括了瞬态和稳态两种情形。

港口经济论文范文精选3篇(全文)

港口经济论文范文精选3篇(全文)

港口经济论文范文精选3篇1港口经济与区域经济互动进展的必定性研究1.1港口与区域的经济冲突促使两者互动进展港口具有一种经济独立进展的企业性质,是促进我国国民经济进展的社会基础性设施。

首先,港口所关怀的是如何尽可能提高其自身的生产效率、商业进展职能以及提高产业的规模。

其次,随着我国国民经济的提高,内地区域经济的进展所关怀的则是区域内居民的期望以及环境提升价值,这就导致港口和区域经济在进展职能以及进展目标上存在明显的矛盾。

最后,港口运行时所带来的环境污染给区域的建设带来较为棘手的问题,也严峻影响了区域建设的美化及安全性。

不过,从港口的角度来看,其正常的运作通常会受到区域内交通不便、区域进展空间有限等条件的约束。

然而从两者的整体进展来看,港口和区域经济的进展都是我国社会经济的重要组成部分,有着经济进展上的同等目标。

正是这个共同目标的存在促使了港口和区域这两者之间的合作,因为港口的综合进展需要区域经济的支持,而区域经济的进展要借助港口的进出口,所以两者的互动进展具有必定性。

1.2港口和区域经济进展互惠互利、相互促进港口和区域经济的互动进展作用主要表现在以下三个方面。

第一,港口的腹地优势能够汲取大量区域内的资源、物流、资金流动等,并不断集中在一起,这就为区域经济的进展提供了动力。

而区域及城市的进展则为港口提供了充足的进展空间和后勤保障,直接影响了港口经济的进展前景。

第二,港口的生产方式不断改进,其提高产品竞争力的主要手段是降低成本,所以在与港口相关的城市里,大大降低了其物流的成本,进而形成大型物流平台,最终提高了其产品的整体竞争力。

而区域作为港口经济进展的基础,其交通运输、通信设施的标准以及运输方式的健全,都会影响港口的正常运作。

第三,港口的区位优势对于区域间的产业结构产生了直接的影响,促使港口与其他的行业进行不同程度上的合作进展。

而区域的产业结构则会影响到港口的进展规模,因为区域的对外能力增强,则港口的进展也会随之增强,所以内部的产业结构直接影响了港口的贸易交流量,这都是两者互动进展的必定结果。

我国港口城市发展模式的实证分析

我国港口城市发展模式的实证分析

本科毕业论文作者:袁剑斐专业:物流管理指导教师:姜沂秀完成日期:2015年05月27日原创性声明本人声明:所呈交的论文是本人在导师指导下进行的研究成果。

除了文中特别加以标注和致谢的地方外,论文中不包含其他人已发表或撰写过的研究成果。

参与同一工作的其他同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。

签名:日期:本论文使用授权说明本人完全了解南通大学有关保留、使用学位论文的规定,即:学校有权保留论文及送交论文复印件,允许论文被查阅和借阅;学校可以公布论文的全部或部分内容。

(保密的论文在解密后应遵守此规定)学生签名:指导教师签名:日期:南通大学商学院2015 年5 月27日摘要港口城市因独特的地理位置和便利的交通条件,其发展与演变自古以来就备受瞩目。

不仅带动了沿海地区的繁荣发展,更成为带动整个国家国民经济快速增长的源动力。

随着“一带一路”,即“21世纪海上丝绸之路”和“丝绸之路经济带”这一构思不断得以重申,研究我国沿海港口城市的发展也就更为至关重要。

本文基于相对集中指数(RCI)探究我国港口城市的发展模式,以长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区的港口城市为例,分析2000年以来我国主要港口城市的发展状况,从理论和实证揭示沿海港口功能与其所对应的城市经济发展之间存在着密切关系,具体直观地反映港城在不同状态下所展现出来的发展模式与变化趋势。

立足于我国港口城市的实际状况,以期推进港城之间的良性互动与一体化协调发展。

关键词:相对集中指数(RCI),港口城市,发展模式ABSTRACTThe development and evolution of port cities have attracted tremendous attention since ancient times due to their unique geographical location and convenient traffic condition. The development of port cities not only brings prosperity to the coastal areas, but also stimulates the rapid growth of the entire national economy. With initiatives such as “21st-Century Maritime Silk Road”and “Silk Road Economic Belt” being introduced one after another, the study of China’s port cities becomes particularly important. Based on the Relative Concentration Index (RCI), this thesis aims at analyzing the development mode of China’s port cities.By raising examples of port cities in the Yangtze River Delta, the Pearl River Delta and the Circum-Bohai Sea Region, this thesis analyzes the development status of China’s port cities since 2000, revealing the close relationship between the function of port cities and their corr esponding cities’ economic development from both the theoretical and empirical perspective, as well as reflecting the different development stages and development patterns of port cities concretely and directly. Based on the actual situation of China’s por t cities, this thesis aims at promoting the positive interaction as well as integrated and harmonious development of port cities.Key words:Relative concentration index, Port city, Development pattern目录摘要 (I)ABSTRACT ........................................................ I I 1绪论.. (1)1.1研究背景 (1)1.2国内外研究现状 (1)1.3主要研究内容及意义 (2)2基础理论 (2)2.1港城的发展模式 (2)2.2相对集中指数法 (3)3基于改良RCI法的实证分析 (5)3.1改良RCI法的计算结果分析 (5)3.2港城发展动态趋势及其分析 (7)3.3港城发展模式差异化的原因 (18)4结论与展望 (19)4.1研究结论 (19)4.2研究展望 (19)附表 (21)参考文献 (23)致谢 (25)1绪论1.1研究背景沿海主要港口城市因其有效的政策规划和得天独厚的区位优势,在港口竞争和城市发展中脱颖而出,在区域乃至整个国家的经济发展总体布局中扮演者举足轻重的角色。

港口物流配送网络优化模型研究

港口物流配送网络优化模型研究

港口物流配送网络优化模型研究近年来,随着全球贸易的不断增长和物流业务的迅速发展,港口物流配送网络的优化成为了一个备受关注的研究领域。

港口物流配送网络优化模型的研究旨在提高物流效率,降低成本,并满足日益增长的物流需求。

一、港口物流配送网络的挑战港口物流配送网络面临着多方面的挑战,包括港口设施管理、运输路线规划、货物装卸效率等。

首先,港口作为物流的枢纽,需要合理规划和管理设施,以确保货物的高效装卸和运输。

其次,运输路线的规划是关键,需要考虑货物的类型、运输距离、运输工具等因素,以最大程度地减少时间和成本。

最后,货物的装卸效率直接影响到整个配送网络的运作,优化装卸过程可以提高港口的物流效率。

二、港口物流配送网络优化模型的研究方法为了解决上述挑战,研究者们提出了多种港口物流配送网络优化模型。

其中,有基于线性规划的模型,通过数学方法确定最优的运输路线和装卸方案,以最小化总体成本。

还有基于模拟仿真的模型,在计算机上模拟港口物流配送网络的各个环节,以评估不同策略的效果。

此外,还有基于智能算法的模型,如遗传算法、蚁群算法等,在大量的计算和优化中,寻找最佳解决方案。

三、港口物流配送网络优化模型的应用港口物流配送网络优化模型的研究不仅仅局限于学术领域,其应用范围非常广泛。

首先,港口物流配送网络优化模型可以应用于港口的规划和建设。

通过模型分析,可以确定合理的港口布局,以最大限度地提高物流效率。

其次,港口物流配送网络优化模型可以应用于货物配送的规划和管理。

通过模型预测和优化,可以提高货物的运输效率,并最大程度地减少成本。

此外,港口物流配送网络优化模型还可以应用于物流企业的战略决策和运营管理,以提高整体竞争力。

四、港口物流配送网络优化模型的未来发展方向虽然目前已经有了许多针对港口物流配送网络的优化模型,但仍然存在一些问题和挑战。

首先,现有模型的精度和预测能力有待进一步提高。

尽管模型可以提供一些有用的结果,但仍然存在一定的误差和不确定性。

港口码头设计毕业设计论文

港口码头设计毕业设计论文

港⼝码头设计毕业设计论⽂第⼀章设计背景1.1 ⼯程概述该码头,位于⼴西防城港,防城港市位于⼴西南部边陲,南临北部湾,北连南宁市,东接钦州,西邻越南(位置⾃定),码头可顺岸式布置或凸堤式布置,可利⽤岸线长300~400⽶。

1.2设计原则(1)总体设计应该与国家、地⽅经济发展和总体部署保持⼀致,严格按照国家和⾏业有关⼯程建设法规、政策和规定实施。

(2)结合国情,采⽤成熟的技术、设备和材料,使⼯程设计安全可靠、使⽤⽅便、总造价低、施⼯进度快、⼯程量少,获取较多的社会利益和经济效益。

(3)保护⼯程区域⽣态环境,不占⽤⼟地,⽅便管理,节省投资。

1.3设计依据(1)设计任务书:《⼴西港⼤宇集团建材码头设计施⼯》。

(2)相关规范标准:(3)设计参考书:1.4设计任务本⼯程主要设计内容包括:⽔域、陆域总平⾯布置、码头和接岸结构、堆场和辅建区建;构筑物包括变电所、轨道梁、排⽔管沟、灯塔基础等,还有配套的供电、给排⽔、消防、通信、控制、节能、环保等。

第⼆章设计资料2.1⽓象2.1.1⽓温年平均⽓温22.2℃,⽉平均最⾼⽓温28.4℃(出现在7⽉),极端最⾼⽓温为35.4℃(出现在1979年9⽉19⽇),⽉平均最低⽓温为14.2℃(1⽉),极端最低⽓温2.8℃(1977年1⽉31⽇)。

各⽉平均⽓温见表2-1。

表2-1 各⽉平均⽓温表2.1.2降⽔年平均降⽔量为2359.9mm,年最⼤降⽔量为3111.9mm(1973年),年最⼩降⽔量为1745.6mm(1974年)。

降⽔量都集中在6~9⽉,该4个⽉的降⽔量占全年降⽔总量的71%,其中以8⽉份降⽔量最为集中,达528.7mm,⽽11⽉⾄翌年3⽉,这5个⽉的降⽔量只占全年降⽔总量的6.4%,其中以2⽉份降⽔量最⼩,仅有23.9mm。

各⽉平均降⽔量见表2-2。

表2-2 各⽉平均降⽔量表⽇最⼤降⽔量为337.9mm(在1980年9⽉3⽇),⽇降⽔量⼤于25mm的⽇数平均为27天。

港口航道的多目标优化模型

港口航道的多目标优化模型

港口航道的多目标优化模型一、引言港口作为全球贸易的重要枢纽,其航道的高效运作对于货物运输的顺畅和经济的发展至关重要。

随着国际贸易的不断增长和船舶大型化的趋势,对港口航道的设计和运营提出了更高的要求。

为了提高港口航道的综合性能,实现多个目标的平衡和优化,构建多目标优化模型成为了研究的重点。

二、港口航道多目标优化的重要性港口航道的多目标优化旨在同时考虑多个相互关联但又可能存在冲突的目标,如航道的通过能力、航行安全、建设成本、运营维护成本、对环境的影响等。

传统的单目标优化方法往往只能关注其中一个方面,无法全面地提升港口航道的整体效益。

通过多目标优化,可以在不同目标之间进行权衡和取舍,找到一个最优的解决方案,使得港口航道在满足货物运输需求的同时,最大程度地降低成本、减少风险、保护环境。

这对于提高港口的竞争力、促进地区经济发展以及实现可持续发展具有重要意义。

三、港口航道多目标优化的目标函数(一)航道通过能力航道通过能力是衡量港口航道运输效率的重要指标。

它受到航道水深、宽度、弯曲度、通航时间等因素的影响。

优化航道通过能力的目标是在一定的条件下,最大化单位时间内通过航道的船舶数量或货物吞吐量。

(二)航行安全航行安全是港口航道运营的首要任务。

需要考虑船舶的操纵性能、航道的助航设施、交通流量控制等因素,以降低船舶碰撞、搁浅等事故的发生概率。

(三)建设成本港口航道的建设需要投入大量的资金,包括疏浚、护岸工程、码头建设等。

优化建设成本的目标是在满足航道功能要求的前提下,最小化建设项目的总投资。

(四)运营维护成本航道的运营维护成本包括航道疏浚、设施维修、人员管理等方面的费用。

通过合理的设计和管理措施,降低运营维护成本,提高港口的经济效益。

(五)环境影响港口航道的建设和运营可能会对周边的生态环境造成一定的影响,如水质污染、海洋生物栖息地破坏等。

在优化模型中,需要考虑减少环境破坏,实现港口与环境的和谐发展。

四、港口航道多目标优化的约束条件(一)水文气象条件港口所在地区的水文气象条件,如潮位、波浪、风速等,对航道的设计和运营有着重要的限制。

港口综合竞争力评价模型与方法及其实证研究

港口综合竞争力评价模型与方法及其实证研究

港口综合竞争力评价模型与方法及其实证研究随着全球经济的发展和国际贸易的不断扩大,港口作为世界贸易的重要枢纽,其竞争力的研究也越来越受到关注。

本文旨在探讨港口综合竞争力评价模型与方法及其实证研究。

一、港口综合竞争力评价模型港口综合竞争力评价模型一般包括内部要素评价和外部环境评价两个方面。

其中,内部要素评价主要包括港口设备、港口服务、港口管理等因素的评价,而外部环境评价则包括产业政策、区位因素、市场需求等因素的评价。

具体来说,港口设备评价主要集中在船舶交通、装卸作业、货物存储等方面,对于港口服务的评价需要考虑港口的运输能力、信息化管理水平、物流配送等因素,而对于港口管理的评价,则主要包括港口安全、环境保护、人力资源等方面。

此外,区位因素、政策、市场等外部环境因素也不能忽略。

二、港口综合竞争力评价方法通常,我们采用主成分分析法及层次分析法等多种方法对港口综合竞争力进行评价。

主成分分析法是将港口的各种因素分解成若干个主成分,然后依据各个主成分的权重,计算出每个港口的得分。

主成分分析法特别适用于评价内部要素,因为该方法可以将主要的内部要素整合,提高评价的准确性。

而层次分析法则适用于外部环境因素的评价。

层次分析法通过一系列的比较和排序,根据各个因素的权重计算每个港口的得分,比较适用于考虑各种外部因素的综合影响。

三、港口综合竞争力实证研究以中国港口为例,我们选取了广州港、上海港、天津港、宁波港以及深圳港作为研究样本,对其港口综合竞争力进行实证研究。

在内部要素评价方面,我们主要采用了主成分分析法。

通过将港口的船舶交通、装卸作业、货物存储等要素进行整合,我们得出了各个港口的内部要素得分。

在外部环境评价方面,我们采用了层次分析法,主要考虑了产业政策、区位因素、市场需求等因素,得出各个港口的综合竞争力得分。

根据研究结果,我们发现,上海港的竞争力得分最高,其次是深圳港、宁波港、天津港,最后是广州港。

这主要得益于上海港的先进设备、完善的服务和高效的管理等优势。

港口集装箱运输的优化模型研究

港口集装箱运输的优化模型研究

港口集装箱运输的优化模型研究在全球贸易日益繁荣的背景下,港口集装箱运输作为货物运输的重要方式,其效率和成本直接影响着国际贸易的竞争力和经济发展。

因此,对港口集装箱运输进行优化,构建有效的优化模型,具有重要的现实意义。

一、港口集装箱运输的现状与问题当前,港口集装箱运输面临着一系列挑战和问题。

首先,港口拥堵现象时有发生,大量集装箱船只在港口等待装卸,导致运输时间延长和成本增加。

其次,集装箱的调配不够合理,有些地区集装箱过剩,而有些地区则短缺,影响了货物的运输效率。

再者,港口的装卸设备和运输车辆的协同作业不够顺畅,存在等待和闲置的情况,降低了整体的作业效率。

此外,信息不对称也是一个突出问题。

船公司、港口、货代等各方之间的信息沟通不够及时和准确,导致决策失误和资源浪费。

例如,船公司无法准确掌握港口的作业进度,可能导致船只过早或过晚到达港口,增加了运营成本。

二、优化模型的目标与关键因素针对上述问题,构建港口集装箱运输的优化模型,其目标主要包括提高运输效率、降低运输成本、减少港口拥堵以及提高服务质量。

为实现这些目标,需要考虑以下关键因素:1、港口的作业能力:包括码头的装卸设备数量、工作效率、堆场的存储容量等。

2、集装箱的流量和流向:准确预测不同地区之间的集装箱运输需求,以便合理调配资源。

3、运输工具的配置:如船只的运力、运输车辆的数量和类型等。

4、作业时间的安排:合理规划装卸作业时间,确保各环节的紧密衔接。

三、优化模型的建立1、网络模型可以将港口集装箱运输视为一个复杂的网络,节点代表港口、堆场、货运站等,边代表运输线路。

通过建立网络模型,分析货物在网络中的流动路径和流量,从而找出最优的运输方案。

在网络模型中,需要考虑节点的容量限制和边的运输成本、运输时间等因素。

运用图论和线性规划等方法,求解最小成本或最短时间的运输路径。

2、排队论模型港口的装卸作业和车辆运输可以看作排队系统。

通过排队论模型,可以分析作业队伍的长度、等待时间、服务效率等指标。

港口物流资源优化配置模型研究

港口物流资源优化配置模型研究

港口物流资源优化配置模型研究在全球化发展的今天,港口物流成为国家和地区经济发展的重要支撑。

港口作为连接国内外贸易的纽带,物流资源的优化配置对于提高港口运输效率、降低物流成本具有重要意义。

本文将探讨港口物流资源优化配置模型的研究,重点关注运输网络设计、装卸设备配置和物流信息系统的优化。

一、运输网络设计的优化港口作为货物运输的节点,运输网络设计是物流资源优化配置中的重要环节。

运输网络设计的目标是在满足货物运输需求和节约成本之间找到最佳平衡点。

常用的模型包括最短路径模型、网络流模型和物流中心选址模型等。

通过使用这些模型,可以确定运输路线、各节点的货物流动以及运输能力的合理配置,从而实现港口物流资源的最优化配置。

二、装卸设备配置的优化装卸设备是港口物流资源中的重要组成部分,其配置对于提高港口的运输效率具有至关重要的作用。

装卸设备配置的优化需要考虑如何合理分配各类设备,包括岸边起重机、堆高机和装卸桥等。

通过使用装卸设备的作业效率模型,可以预测货物的到达时间和装卸设备的作业时间,从而合理配置装卸设备,提高物流运输效率。

三、物流信息系统的优化随着物流业的发展,物流信息系统在港口物流资源优化配置中的作用日益凸显。

物流信息系统可以帮助港口实现实时监控和管理,最大限度地提高物流资源利用效率。

物流信息系统的优化需要考虑系统的数据采集、处理和传输等方面。

通过合理规划和优化物流信息系统,可以实现全程跟踪和信息共享,提高港口物流资源的配置效果。

总结起来,港口物流资源优化配置模型的研究是提高港口运输效率、降低物流成本的关键。

通过优化运输网络设计、装卸设备配置和物流信息系统,可以实现港口物流资源的合理配置,提高港口物流运输的效率和竞争力。

这对于推动国家和地区的经济发展,提升物流业的整体水平具有重大意义。

未来,我们可以进一步研究和改进港口物流资源优化配置模型,以适应不断变化的市场需求和运输模式。

长江三角洲港口群DEA模型分析

长江三角洲港口群DEA模型分析

区域经济◎长江三角洲港口群DEA模型分析肖子先(上海海事大学,上海201306)摘要:世界经济格局正处于深刻变革的调整时期,全球化进程较以往更为复杂曲折,我国面临更为激烈的竞争。

通过使用DEA模型来对长江三角洲港口群中的重要港口进行分析,进一步完善江海联运的网络布局,打造区域化的合作,从而在船舶大型化的发展下,消除长江三角洲港口群内部不必要的内耗,方便大型港口进一步适应船舶大型化背景下江海联运的发展,如此不仅可以进一步扩大大型港口的辐射区域,也同样可以带动中小港口的发展。

关键词:江海联运;DEA模型;长江三角洲中图分类号:F127文献标识码:A文章编号:1008-4428(2021)33-0063-03Research and anil\sis on丨)E\model of port group in Yangtze Rive r l)ellaXiao Zixian(Shanghai Maritime University,Shanghai,201306)Abstract:The world economic structure is in the adjustment period of profound changes.The process of globalization is more compli­cated and tortuous than before,and China is facing more fierce competition.Through the use of DEA model to analyze the important ports in the Yangtze River Delta port group,further improve the network layout of river sea intermodal transport,create regional cooperation,so as to eliminate unnecessary internal friction in the Yangtze River Delta port group under the development of large-scale ships,so that large ports can further adapt to the development of river sea intermodal transport under large-scale ships Further expanding the radiation area of large ports can also drive the development of small and medium-sized ports.Key words:river sea combined transport;DEA model;Yangtze River Delta一、长江三角洲江海联运现状长江江海联运始于2006年,由上海港与武汉港在中远集团的开通下合作完成。

港口航道设施的可迁移性与模拟模型

港口航道设施的可迁移性与模拟模型

港口航道设施的可迁移性与模拟模型港口航道设施可迁移性的概念是针对现代港口运营而言的,它指的是一种能够根据需求和条件变化而灵活调整的港口航道设施的能力。

在处理不同类型和规模的船只、满足各种运输需求的同时,港口航道设施必须具备灵活性,以应对可预见和不可预见的变化。

为了更好地理解和分析港口航道设施的可迁移性,模拟模型成为了一种有效的工具。

港口航道设施的可迁移性对于现代港口的可持续发展至关重要。

首先,随着国际贸易的不断增长,港口面临着越来越大的运输需求。

为了适应这些需求,港口航道设施需要不断进行扩展和改进。

然而,由于港口面积有限以及土地资源受限,港口的扩展并非总是可行的。

这时,可迁移性成为了一种解决方案,通过合理规划和灵活调整航道设施,港口可以更有效地利用有限的资源。

其次,港口航道设施的可迁移性也能够应对不可预见的环境变化和自然灾害。

例如,气候变化会导致海平面上升、风暴增多等,这些变化会对港口航道构成威胁。

通过具备可迁移性的设计,港口可以及时调整航道设施,提高对自然灾害的适应能力,减少经济损失和环境风险。

模拟模型是一种基于数学和计算机技术的仿真工具,可以用来模拟港口航道设施的可迁移性。

模拟模型能够通过对港口航道的各种参数、变量和约束条件进行建模和分析,预测不同方案的效果,并评估其可行性和可持续性。

通过模拟模型,港口管理者可以更好地理解港口运营的复杂性,做出更明智的决策。

首先,模拟模型可以帮助港口管理者评估不同方案的可行性。

港口航道设施的可迁移性往往需要进行一系列的调整和改变,这可能涉及到港口的物理结构、设备配置、交通流动等多个方面。

通过模拟模型,港口管理者可以对不同方案进行仿真,比较其在不同场景下的表现,并选择最优方案进行实际应用。

其次,模拟模型还可以帮助港口管理者评估调整方案对港口运营效率和经济效益的影响。

港口航道设施的可迁移性不仅仅是为了解决现有问题,更是为了提高运营效率和经济竞争力。

通过模拟模型,港口管理者可以对不同方案进行性能分析,比较其在吞吐量、作业效率、成本控制等方面的差异,从而选择最符合港口发展需要的调整方案。

港口航道交通流仿真模型的研究与分析

港口航道交通流仿真模型的研究与分析

港口航道交通流仿真模型的研究与分析摘要:随着我国社会经济的不断发展,船舶发展水平随之也得到了不断的提升。

就目前我国船舶的发展情况来看,其发展趋势逐渐趋向了大型化、高速化,且数量也不断增多。

该现象的出现使得船舶交通日趋繁忙,最终导致港口航道交通量不断增加,交通事故频频发生。

因此,加强对港口航道交通流仿真模型的研究与分析,不仅是船舶交通安全的基本保证,也将将促进船舶发展在今后得到进一步提升。

因此,本文将针对港口航道交通流仿真模型的研究与分析进行阐述。

关键词:港口航道;交通流;仿真模型研究分析引言:随着我国船舶行业的不断发展,现如今我国船舶逐渐趋向了大型化、高速化的方向发展。

在时间的不断推移之下,我国船舶的数量逐渐增多,船舶交通更是日趋繁忙。

在此背景之下,港口航道交通量也在不断的增加,船种与船型的变化更是使得港口航道船型变得十分混杂,在此期间即使实施不同程度的港口船舶交通管理,船舶交通事故仍然不可避免。

船舶交通系统作为人、船、环境三者之间相互影响的随机动态大系统,其变化规律虽然很难用确定的解析公式进行描述,但却可以用船舶交通仿真技术进行定量的研究分析。

由于该方法能够在极大的程度上掌握其变化的规律,并为方案论证提供相应的科学依据,因此,为提升船舶交通的安全性,相关人员需要对港口航道交通流仿真模型的研究与分析加以重视。

针对港口航道交通流仿真模型的研究与分析,本文首先将对船舶交通流的产生模型进行阐述,并对港口交通流仿真模型进行研究,以供参考。

1.船舶交通流的产生模型对于船舶交通而言,船舶交通宏观仿真模型所包含的内容主要有船舶模型与航路模型两个部分。

航路模型可以用航道长度、宽度、交通量和交通流类型等参数进行描述,船舶模型通常则需要用船长、航速以及船型等参数来描述。

本文所需要阐述的交通流主要指的是船舶流。

因此,在进行船舶交通流仿真的过程中,首先需要做的是根据海上交通实时动态的调查结果,确定船舶到达的规律。

通常情况下,船舶到达服从泊松分布,两船相继达到的时间间隔服从负指数分布,其概率函数为:f(x)=式中,x需要大于或者等于0;B为两船相继到达的平均时间间隔。

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发展港口物流,提高港口竞争力
一.我国港口物流的现状
1.、我国港口物流发展的成就
1)、港口物流产业发展势头良好。

2005年,我国港口完成货物吞吐量49.1亿吨,增长17.7%;完成集装箱吞吐量7580万TEU,增长23%。

我国港口货物吞吐量、港口集装箱吞吐量已经连续三年稳居世界第一,有10个港口进入世界亿吨大港行列,其中上海港已成为“世界第一大港”。

2)、港口物流基础设施不断改善。

港口码头建设
继续向大型化、专业化方向发展。

2005年底,全国港口拥有生产用码头泊位35242个,比上年净增134个,其中万吨级及以上泊位1034个,比上年净增90个。

港口物流建设投资也快速增长,“十五”末全国沿海及内河建设完成投资总额比“九五”末增长四倍。

3)、初步形成码头种类齐全、布局日趋合理的总体港口格局。

目前我国已形成了20多个主枢纽港为骨干、区域性重要港口为辅助、地方中小港口为补充的港口地理布局;港口功能已由以装卸、集散货物为主的运输功能逐步扩展到仓储、加工和商贸等多个领域。

目前我国已经形成了三个主要的港口群,即珠江三角洲港口群、长江三角洲港口群和环渤海湾港口群,它们涵盖了我国主要的沿海和内河港口,有效地推动了当地经济发展和港口之间的分工合作。

4)、港口物流发展的软环境逐渐完善。

我国各级政府都十分重视港口物流的发展,近些年陆续制定了一系列与港口物流发展相关的法律法规和政策措施。

现代港口物流的宏观政策环境明显改善,支持现代港口物流业发展的政策体系正在逐步形成。

尤其是《港口法》的出台与港口下放和港口管理体制改革,有力地推动了港口发展的新一轮热潮。

2现阶段我国港口物流发展存在的主要问题
2.1港口物流基础设施薄弱,功能不够完善
虽然我国的水运史和港口史源远流长,特别是新中国成立后,经过5次大规模的港口建设,现已初步建成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、内外开放的港口体系。

但是从全国范围来看,我国仍有众多港口仍处在以运输功能为主导的第一代港口阶段,基础设施薄弱,物流功能没有得到充分拓展,潜在优势没有得到充分发挥,对城市经济发展的促进作用受到限制。

即使是近年来建设的现代化程度较高的宁波港北仑港区、深圳港盐田港区及大连、天津、青岛、上海等港口的集装箱码头,也只相当于发达国家20世纪80年代的水平。

2.2物流信息化建设程度不高
目前,我国许多沿海港口都建立了先进的物流信息系统,并起到了一定的作用。

但就整体来看,我国港口物流信息系统的功能并没有完全发挥出来,在港口物流所涉及的相关行业部门中缺乏协调性和共享性。

2.3港与港之间的关系缺乏协调,整体物流实力薄弱
现阶段存在的一个很严重的问题,就是港与港之间的关系不够协调,港与港之间缺乏沟通和联系不能及时互相了解最新的港口物流知识和理念,限制了自身的发展.另一方面,也降低了区域整体物流实力,减弱了竞争力。

2.4体制法规不够完善
法制化是港口物流文明的主要标志,是港口物流体系高效运作的必要保障。

但在我国港口体系中相应的体制法规还不够完善,港口物流企业参与市场竞争不能得到公平的待遇,物流企业不能平等的进入市场。

而且有时在进行实地操作时,烦琐复杂的程序和手续也降低
了港口物流交易业务的效率。

2.5物流管理和研发水平较低
就现阶段而言,我国大多港口物流企业还停留在利润理论阶段,并没有充分利用国内外先进的物流理念,顾客服务理念也较淡薄。

各相关港口物流企业很少有自己的物流研究机构和人员队伍,即使有少部分也没有对其加以重视,同时缺乏有生命力和号召力的企业文化,缺乏供应链管理经验,缺乏对港口物流营运软件的研发投入。

我国港口物流在现代化建设的今天,仍然处于低水平阶段。

2.6物流人才严重缺乏
随着国际航运中心各项事业的稳步推进,各港口物流企业急需大量精通港口规划、远洋运输业务和国际惯例、国际航运市场运作、海事法律与海事处理业务等方面的高级港口物流人才。

据有关统计,目前我国整个物流专业人才缺口达500万,而到2010年高级人才的需求量将达到40万人。

因此,人才短缺已经成为制约我国物流现代化发展的瓶颈问题。

3对发展现代港口物流的策略和建议
实现港口物流化,将功能单一的传统港口发展成为物流园区或物流中心,是现代港口建设和发展的一个重要方向。

物流化的港口不再只有货物装卸的简单功能,而是采用现代化的通讯技术和自动化运输、仓储技术,将各种现代化运输方式汇集到港口,将货物转运到海外和内陆的广阔腹地,港口已经成为交通运输枢纽,发挥着转运功能。

进而以现代化的运输为主线,将仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种物流功能集成化,使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。

货物不仅能在物流网络上畅通流动,而且可根据顾客的需求,开展流通加工服务,使货物在港口转运过程中增值,从而达到提升港口功能的目的。

1.从健全港口现代物流模式入手完善其职能
从港口物流的发展模式看,可以分为内向型和外向型两种。

①内向型发展模式主要是从充分优化港口内部的存量资源着手,重新整合和优化配置内部资源,在各种资源高效利用的基础上健全港口的物流功能,其运营理念侧重于管理。

其需要采取的改造策略应该是:改造主业,系统剥离。

经济全球化背景下港口之间的竞争正在逐步演变为物流链之间的竞争,改造主业成为一种必然选择。

②外向型发展模式主要是从港口涉及的关系对象着手,充分重视港口物流发展过程中的纵向联系和横向联系,即通过向纵深发展港口物流所处的外部环境来实现港口物流的持续发展,其运营理念侧重于经营。

港口纵向协作包括:港口企业让渡出部分码头、仓库、堆场给拥有物流链的企业,让其在港区内从事企业物流;与航运、公路、铁路等运输企业共同构筑物流链;港口企业与生产要素市场和消费市场资源整合等多种方式。

横向协作主要表现为港口群的协同发展,枢纽港与喂给港之间需要建立稳定的战略联盟,以共同的业务、共同的利益进行联合。

2.加快物流信息化建设
现代化的港口应建立覆盖辐射区内的所有商业流通和仓储运输企业的网络平台,实现企业、客户和有关管理机构的信息充分互联;建立物流发布系统,实现信息资源的充分共享和交换;建立资源交换系统,包括资源供求的发布和自动交易功能的实现等。

港口物流业
的发展应充分利用条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换等信息技术,不断完善港口物流信息系统。

同时,要扩大业务合作,建立国际物流系统的网络运作,实现现代港口物流质的飞跃,完善高性能的公用物流信息平台。

利用EDI、INTERNET等信息技术,将港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接起来,形成一个开放的有机整体,提供诸如货主跟踪等涉及货物状态、货物交接单证、办理和管理提单、通关、联运、仓储储存情况、船期预告、泊位使用情况、货运市场行情等信息,使
港口具备物流信息港的功能,提供高效、周全、优质的服务。

3.强化港口物流的服务理念
港口服务水平的高低是衡量港口物流的标准之一。

抓好服务,就等于抓住了港口物流的精髓,抓住了港口物流的最大的利润源。

港口服务分为三个层次:一是以货物装卸为主的核心服务;二是利用不同的装卸机械、运输工具,在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务;三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。

港口企业应以客户需求为中心,规范服务,提高核心服务质量,强化服务的特色,树立港口的品牌形象,赢得客户信任,确立竞争优势。

物流服务意识包括:加快港口物流园区的建设,提供各种物流增值服务;不断开发港口物流服务创新品种;服务要具有柔性化,以满足客户的需求为目标,并随时根据客户需求的改变而改变。

4.发展港口的第三方物流优势
传统观念认为,港口是现代物流业的重要环节,港口只需围绕现代物流业开展服务即可。

但是,大多招商物流集团管理层认为,港口应直接开展第三方物流服务。

港口的功能主要包括装卸运输、货物集散、贸易、信息、拆装箱包装以及旅游。

这些功能和各地纷纷兴建的物流园区的功能相差无几。

这说明港口业是一个重要的物流环节。

围绕自身集疏运的主要货种,组建提供国内物流服务的第三方物流公司,港口可在市场竞争中获取优势。

考虑到港口以外物流资源的丰富性,第三方物流公司不需在港口以外投资构建自己的运输和仓储资源,而只需为客户提供多式联运的解决方案并能有效执行。

很多仓储、运输公司都是以港口业务为核心来开展自己的业务的,所以港口完全可以利用自己的特殊地位来约束外包者。

港口作为一个地区的稀缺性资源及其与外围物流企业的利益相关性,使得港口企业在组建第三方物流企业时具有得天独厚的优势。

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