高速铁路接触网技术-第四章.

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高速铁路接触网技术-理论教案-08.

石家庄铁路职业技术学院教师教案序号：07-5第八节定位装置一、定位装置的作用及要求1.定位装置的作用：承受接触线风力、在曲线上的水平拉力和直线上的之字力外，还应使接触线定位点距受电弓中心保持一定的距离，以免接触线超出受电弓的宽度，造成脱弓和刮弓事故；应使接触线对受电弓磨耗均匀。

2.对定位装置提出下列要求：（1）定位点处弹性良好，又不许与该装置碰撞。

（2）在温度变化时，定位装置不得影响接触线沿线路方向的自由伸缩。

⑶定位装置应保证接触线位置正确。

二、定位装置的结构1.定位装置组成：由定位管、定位器、支持器、定位线夹、定位环和定位钩等组成。

２．定位管分普通定位管和特殊定位管两种。

根据支柱位置和定位管的受力选择定位管长度和直径。

定位管安装后应呈水平状态，若定位管较长时，可将其前端用铁线吊住，以保持水平。

３．定位器分直管定位器和弯管定位器两种，常用的直管定位器有三个型号，弯管定位器有软定位器、T型定位器和T型软定位器三种类型。

机车受电弓在曲线上，由于外轨超高引起受电弓向曲线内侧倾斜，为避免发生定位器打弓现象，定位器安装时其根部应抬高，使定位器呈1/5——1/10的倾斜度。

在隧道内或道岔处等特殊定位地点，定位管长度不易固定，用定位管和支持器组成的定位器如图2－40所示。

4、多功能定位器三、定位方式1．硬定位在直线区段采用这种定位方式，以直管定位器和定位管装在绝缘腕臂上组成。

它只承受较小的拉力。

此种定位方式也称正定位，其拉出方向支柱侧。

2．软定位软定位用于较小半径曲线外侧支柱上，它是一根弯管定位器用两股直径4mm的镀锌铁线固定在腕臂上。

软定位方式能承受较大的拉力，但不能承受压力。

3．反定位多用于曲线内侧的支柱上,定位器装在较长的定位管上。

为保证反定位管水平用两股拉线将其吊住，防止管头下沉，斜拉线固定在城力索上，反定位管后端通过异径连接器、定位钩、定位环固定在腕臂上。

4．双定位双定位用于两根接触线需要在同一支柱上分别固定在要求的位置上，如转换支柱、中心支柱、道岔柱等。

高铁接触网安全工作规程

• 遇有雷电时（在作业地点可看见闪电或可听到雷声）禁止在接触网上作业。雨、雪、雾、扬沙及风力在 5 级及以上等恶劣天气时，一般不进行隧道外接触网检修作业。
• 非天窗时间进入高速铁路封闭栅栏内进行设备巡视、检查、测量，或处理接触网设备异物、鸟巢的，可不申请停电，但必须办理封锁线路的相关手续，在邻线限速的情况下进行。
• 1．接触网作业车巡视一般应在天窗时间内进行。 • 发生设备故障需要接触网作业车天窗点外进行巡
视时应按路用列车办理相关手续。 • 利用V形停电天窗进行接触网作业车巡视时,邻线
应限速160km/h以下。 • 升作业平台巡视，作业车运行速度不大于10 km/h
，巡视范围内应按停电作业要求设置接地线。 • 不升作业平台巡视，作业车运行速度不大于 40
高铁接触网安全工作规程
2023年3月31日星期五
• 铁道部文件 •铁运〔2013〕号
• 关于发布《高铁接触网安全工作规程》的通知
• 各铁路局：
• 为规范铁路电气化安全和设备质量管理, 进一步提高接触网
设备质量和管理水平, 铁道部组织修订了《接触网安全工作规程》和《接触网运行检修规程》,现予印发(单行本另发), 自公布之日起施行。原铁运〔1999〕102号文发布的两项规程同时废止。
•第25条垂直天窗时间内接触网检修作业使用的工作票，应在工作票右上角加盖“垂直”印记；复杂区段天窗作业•的工作票，应根据检修行别不同在右上角加盖“上行” 或“下行”印记。工作票中要有针对接触网检修作业的特殊性提出的安全措施。主要是：
•1.写明上行（下行）封锁，下行（上行）未封锁，人员机具不得侵入下行（上行）限界的范围。
应试人员Байду номын сангаас

高速铁路接触网技术

2 接触网的分类
狭义：架空接触网（ Overhead Contact System ）广义：接触轨和架空接触网（ Contact Line ）
接触轨分为：第三轨和第四轨架空接触网包括：刚性悬挂和柔(弹)性悬挂特殊接触网：可移动，可上下升降，可在特殊情况下斩断
2020/2/19
2 接触网的分类
按安装位置分：
地面轨、架空轨；
按与取流靴的位置分：
上磨式、下磨式、侧磨式；
按牵引回流路径分：
接触轨主要应用于城市轨道交通,具有: (1)占用净空少; (2)维修工作量少;
第三轨供电+走行轨回流第三轨供电+第四轨回流。
2020/2/19
2 接触网的分类
刚性架空接触网具有结构紧凑、占用净空小、维护方便的特点，广泛应用于城市轨道交通的地下线路，它有“T型汇流排+ 接触线”和“II型汇流排＋接触线”两种形式。
接触网技术
2020/2/19
一、电气化铁路二、高速铁路发展概述三、牵引供电系统主要关键技术四、牵引网的供电方式
2020/2/19
铁路运输的牵引的牵引方式：蒸汽牵引以煤为燃料内燃牵引以柴油为燃料电力牵引以电能为燃料
1.概念：采用电力牵引的铁路称为电气化铁路。
2020/2/19
2.优越性：提高铁路的运输能力、改进铁路的运营工作、合理利用资源和保护生态环境。
2020/2/19
株洲电力机车工厂1985年设计试制的8轴干线货运电力机车。由各自独立又互相联系的两节车组成。主电路采用四段经济半控桥，相控调压。它具有恒压或恒流控制的牵引特性和恒速或恒励磁控制的电阻制动特性。空气制动采用DK-1型电空制动机。牵引力传递系统则采用斜拉低位牵引杆，有较高的粘看性能。车体广泛使用高强度低合金结构钢。该机车牵引及制动功率大、起动平稳、加速快、工作可靠、司机室工作条件良好、污染少、维修简便。获国家科技进步一等奖。机车功率持续6400kW，最大速度100km/h，车长2×15200mm，轴式2（B0-B0），电流制为单相工频交流。

接触网课程设计

接触网课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能理解接触网的基本概念，掌握其结构、原理和分类。

2. 学生能掌握接触网的主要设备及其功能，了解接触网的运行维护要求。

3. 学生能了解接触网在我国高速铁路及城市轨道交通中的应用和发展。

技能目标：1. 学生能运用所学知识，分析接触网故障原因，并提出解决措施。

2. 学生能通过实际操作，掌握接触网设备的检查、维护和保养方法。

3. 学生能运用专业软件，进行接触网参数的计算和优化。

情感态度价值观目标：1. 培养学生对接触网工程的兴趣，激发他们投身铁路事业的热情。

2. 培养学生的团队合作精神，使他们学会在工程实践中相互协作、共同解决问题。

3. 增强学生的安全意识，让他们明白接触网安全对铁路运输的重要性。

课程性质：本课程为专业实践课程，以理论教学为基础，结合实际操作，培养学生的专业素养和实际操作能力。

学生特点：学生为高中年级学生，具备一定的物理和数学基础，对接触网有一定了解，但对实际操作和维护知识掌握较少。

教学要求：结合学生特点和课程性质，采用理论教学与实践操作相结合的方式，注重培养学生的动手能力和解决实际问题的能力。

通过课程学习，使学生掌握接触网的基本知识，具备一定的工程实践能力。

二、教学内容1. 接触网基础理论：- 接触网的定义、结构、原理及分类。

- 接触网的主要技术参数及标准。

- 接触网在我国铁路及城市轨道交通中的应用案例。

2. 接触网设备及其功能：- 接触线、承力索、悬挂索等主要设备的作用及结构。

- 避雷器、接地装置、绝缘子等辅助设备的功能及原理。

- 接触网设备的运行维护要求及故障处理方法。

3. 接触网运行与维护：- 接触网运行的基本要求及安全措施。

- 接触网设备的检查、维护和保养方法。

- 接触网故障诊断与处理流程。

4. 接触网参数计算与优化：- 接触网参数的基本概念及计算方法。

- 接触网优化设计的原则及方法。

- 应用专业软件进行接触网参数计算与优化实例。

5. 实践教学环节：- 接触网设备认识实习。

高铁概论第4章高速铁路牵引供电与车辆动力

电气化铁道电力系统属于一级负荷。一级，二级，三极负荷不是按照负荷大小区分的，而是按照负荷重要性区分的。 1、一级负荷：一级负荷指中断供电将造成人员伤亡；中断供电将造成重大政治影响和重大经济损失；中断供电将造成公共场所秩序严重混乱的电力负荷。 2、二级负荷：二级负荷指中断供电将造成较大政治影响；中断供电将造成较大经济损失；中断供电将造成公共场所混乱的电力负荷。二级负荷多采用两路电源供电。在负荷较小或地区供电条件困难时，可由一路6kV及以上专用的架空线路供电。 3、三级负荷：三级负荷指凡不属于一级负荷和二级负荷的电力负荷。三级负荷对供电无特殊要求。
中国的电力都是用什么方式发出来的？电力的不同来源的道理是什么？
中国电力来源主要是火力发电、水力发电、风力发电和核电，占比分别为：火电接近75%，水电不到18%，风电约为4%，核电不到4%。
概述
由于电力牵引具有功率大、效率高、清洁无污染、能够综合利用各种一次能源的优点，被高速铁路普遍采用。
第4章高速铁路牵引供电与车辆
动力
目录
1概述
2牵引供电系统
3接触网
4综合SCADA系统
5.车辆动力装置
什么是电？
能
量
能量以多种不同的形式存在；按照物质的不同运动形式分类，能量可分为机械能、化学能、热能、电能、辐射能、核能、光能、潮汐能等。这些不同形式的能量之间可以通过物理效应或化学反应而相互转化。
电气铁路和电车用的称为牵引变电所
三相交流电是由三个频率相同、电势振幅相等、相位差互差120°角的交流电路组成的电力系统。目前，我国生产、配送的都是三相交流电。
单相交流电电路中只具有单一的交流电压，在电路中产生的电流，电压都以一定的频率随时间变化。

高速铁路路基接触网支柱基础施工技术

高速铁路路基接触网支柱基础施工技术摘要：近年来，我国高速铁路项目建设数量越来越多。

与此同时，对铁路接触网要求越来越高，接触网基础施工也越来越受到高度重视，而接触网支柱预埋螺栓的固定尤为重要，直接关系到接触网支柱能否准确就位、受力是否合理。

关键词：高速铁路；路基接触网支柱；基础施工技术引言高速铁路接触网基础施工要求精度高，一个是螺栓定位不准导致接触网立柱不能安装，一个是限界问题。

在实际施工中经常出现因控制不到位而造成返工现象。

1接触网支柱作用接触网支柱的主要作用在于支撑接触网装置所产生的总负荷，同时将接触网有效固定，使其与预设高度及设计位置相符。

一般情况下，我国接触网支柱主要材料为钢柱，部分将预应力钢筋混凝土材料作为支柱。

通常，对于基础部分，采用钢支柱进行支撑的比较多。

也就是说，将钢支柱结构充分固定在钢筋混凝土基础上，能够确保支柱本身的安全性与稳定性。

2工程概况某市铁路客运专线项目施工里程全长13.3公里。

主要工程量包括：桥梁平禹特大桥(施工长度12051.67m，钻孔灌注桩3166根，承台377个，墩身376个，桥台1个。

支架现浇梁三处分别为：1-40m简支箱梁、1-(32+48+32)m连续梁、1-(6-32.7)道岔连续梁；其中，(32+48+32)m连续梁上跨318省道。

平原站走行线大桥：全长143.95m，桥跨布置为：4-32m单线简支T梁。

钻孔灌注桩26根，承台5个，墩身3个，桥台2个。

桥墩采用单线流线形实体墩，单线T形桥台，钻孔桩基础。

工程还包括路基1.285km，涵洞5座(平原东站走行线4.0m箱涵16.58横延米，平原东站6.0m箱涵42.21横延米，平原东站6.0m箱涵51.23横延米，平原东站6.0m箱涵43.18横延米，平原东站公路2-3m涵洞8.6横延米)，框构桥1座(平原东站框构中桥1208.56顶平米)，公路桥1座(全长53.08米)，挖方2.13万方，填方46.18万方等。

高速铁路接触网施工技术(简版)

2、一次到位的接触悬挂施工技术

腕臂和定位器安装腕臂安装采用四化一到位的施工方法。接触网施工的基准点轨面标高、线路中心线和超高是保证支柱装配质量的关键。定位装置是弓网受流的关键部件，其安装质量直接影响接触网的安全运行。其定位支座的安装高度、拉出值、限位间隙和定位器斜率或定位器允许抬升量是定位装置施工安装关键的四要素。
线别正线承力索接触线型号 PH-150mm2 2000Kgf PH-Ag150mm2 GT-CS110mm2 2000Kgf 3300Kgf 3000Kgf 30 分额定张力超拉张力超拉时间
3、接触网检测
德国和西班牙在接触网工程竣工后，先进行临时验收。临时验收期间要用安装有静态检测设备的车辆连续测量接触线的静态位置及静态抬升量。临时验收后，接触网送电开通试运行，一般不超过3 个月。试运行期间，接触网检测车对接触网进行动态特性检测。其参数主要含有接触线动态几何尺寸、动态弓网接触压力等。试运行结束后对接触网工程进行正式验收。
± 30 ± 30 1 .5 ± 50 <20 ±5 0~+100 0 ~ 0 .5 % H + 1 m /-2 m ± 60 无 ± 3º 0~50
0~+50
0 ~ 0 .5 % H + 1 m /-2 m 无无 ± 3º 0~50
(2 )
0 .3 ° ± 500 ± 150 ± 100 ± 5º ± 50 ± 250
1
法国地中海线
25kN
12km/h
1.0t
设计咨询
15 kN
10km/h
5~6kN
西门子公司设计咨询 BB 意大利分公司 BB 马德里分公司日本建设公团

高速铁路接触网运行维修规则

高速铁路接触网运行维修规则第一章总则第一条接触网是电气化铁路重要的行车设备。

为保证高速电气化铁路接触网运行安全可靠，特制定本规则。

第二条从事接触网运行维修的相关单位要建立健全各项规章制度，切实贯彻本规则的规定。

本规则未作规定的，铁路局可根据需要自行规定，并报铁路总公司备案。

第三条接触网运行维修应坚持“预防为主、重检慎修"的方针，按照“定期检测、状态维修、寿命管理"的原则，遵循专业化、机械化、集约化维修方式，依靠铁路供电安全检测监测系统（6C系统）等手段，建立信息资源共享平台，实行“运行、检测、维修"分开和集中修组织模式，确保接触网运行品质和安全可靠性。

第四条本规则技术标准作为高速铁路接触网运行维修和质量验收依据。

第五条本规则适用于工频、单相、交流25kV，列车运行速度2kh及以上和2kh以下仅运行动车组的铁路接触网设备的运行维修。

第二章一般规定第六条接融网运行维修是通过对设备定期检测、分析诊断、质量评价和鉴定，并依据结果实施修理，恢复设备正常运行状态的循环管理过程。

主要包括运行、检测、维修等管理工作。

第七条供电段应设置接触网运行、检测、维修管理机构，配齐相关机具和材料，建立健全技术资料，实行维修成本预算管理，制定设备抢修预案及相关管理制度，不断提高接触网运行管理水平。

第八条接触网设备应充分利用铁路供电安全检测监测系统（6C系统）等手段，定期进行检测，开展即时、定期分析诊断，按照标准值、警示值、限界值界定设备状态，划分缺陷等级（两级缺陷），为设备维修提供依据。

铁路供电安全检测监测系统（6C系统）包括：弓网综合检测装置（IC）、接触网安全巡检装置（2C）、车载接触网运行状态检测装置（3C）、接触网悬挂状态检测监测装置（4c）、受电弓滑板监测装置（5C）和接触网及供电设备地面监测装置（6C）等。

第九条维修是指在接触网系统实际运行状态出现不允许的偏差或发生故障时，对接触网系统进行必要修复，恢复正常功能，以及通过精确检测、调整修理，恢复设备标准状态的过程。

高速电气化铁路接触网第4章支持装置支柱及其基础

支柱可以分为不带拉线和带拉线的。支柱可以分为整体式和分离式。支柱可以分为方向支柱和强度支柱。
2. 预应力混凝土支柱
横腹杆式预应力混凝土支柱
4.4 基础稳定性校核及类型选择
土的力学性质棱柱基础设计计算扩大基础稳定性计算钢柱基础类型及其选择

1. 土的力学性质
土体应力和应变图
1. 土的力学性质
4. 钢柱基础类型及其选择
扩大基础类型
4. 钢柱基础类型及其选择
为了施工方便，一般做成单阶或双阶的基础，目前常用的15m钢柱基础如下图所示。
15 m 钢柱基础外形
4.5 支柱负载计算
垂直负载水平负载

ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
1. 垂直负载
2. 水平负载
曲线形成的水平分力
2. 水平负载
接触线之字形布置
2. 水平负载
按跨越的股道分有单线路腕臂、多线路腕臂；
按导线的定位方向分有标准腕臂、反向腕臂。
1. 腕臂支持装置
在我国电气化铁路中，最广泛采用的是旋转绝缘腕臂，根据它在线路中的作用和性质，分为中间柱、非绝缘转换柱、中心柱、锚柱和道岔柱等。【中间柱支持装置】
直线中间支柱支持装置示意图
【非绝缘转换柱支持装置】
4. 高速接触网定位装置
日本新干线采用的HC型定位器
4. 高速接触网定位装置
日本北陆新干线采用的定位器结构
Re250型接触悬挂采用的定位器
4.3 支柱
支柱的分类原则预应力混凝土支柱

1. 支柱的分类原则
根据支柱上的支持装置的不同，可以分为腕臂支柱、软横跨支柱、硬横跨支柱和定位支柱。
按用途可以分为中间支柱、转换支柱和锚柱。

铁总运〔2014〕221号+高速铁路接触网安全工作规则

铁总运〔2014〕221号高速铁路接触网安全工作规则TG/GD 108一2014高速铁路接触网安全工作规则第1章总则第一条在高速铁路接触网运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定本规则。

第二条从事高速铁路接触网工作各单位（包括高速铁路接触网设备管理、维修和从事高速铁路接触网施工的单位，下同）应经常进行安全技术教育，组织有关人员认真培训和学习本规则，切实贯彻执行本规则的各项规定。

第三条各级管理部门应建立健全各岗位责任制，抓好各管理岗位、作业岗位基础工作，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断提高和改善高速铁路接触网的安全工作和装备水平，确保人身和设备安全。

第四条本规则适用于200km/h及以上铁路和200 km/ h 以下仅运行动车组列车（含相关联络线和动车走行线）铁路接触网的安全运行和检修工作。

各铁路局（公司）可根据本规则规定的内容，结合具体情况制定细则，并报铁路总公司核备。

第2章一般规定第五条高速铁路（含200km/h及以上铁路、200 km/ h以下仅运行动车组列车铁路，及相关联络线和动车走行线。

下同）所有的接触网设备，自第一次受电开始即认定为带电设备。

之后，接触网上的一切作业，必须按本规则的规定严格执行。

铁路防护栅栏内进行的接触网作业，必须在上下行线路同时封锁，或本线封锁、邻线限速160km/h及以下条件下进行。

第六条从事高速铁路接触网运行和检修工作的人员，实行安全等级制度，经过考试评定安全等级，取得《高速铁路供电安全合格证》之后（安全合格证格式和安全等级的规定，分别见附录1，2 ），方准参加与所取得的安全等级相适应的工作。

每年定期按下表要求进行一次安全考试并签发《高速铁路供电安全合格证》。

应试人员主持考试单位和签发安全合格证部门安全合格证签发人单位的主管负责人和专业负责人各单位上级业务主管部门上级主管负责人其他从事接触网工作人员各单位单位的主管负责人第七条各单位除按第6条规定组织从事高速铁路接触网运行和检修工作的有关现职人员每年进行一次安全等级考试外，对属于下列情形的人员，还应在上岗前进行安全等级考试：（一）开始参加高速铁路接触网工作的人员。

高速铁路接触网检测技术分析

⾼速铁路接触⽹检测技术分析2019-07-02摘要：⾼速铁路接触⽹是铁路运输中不可缺少的组成部分，随着⾼速铁路规模的逐渐扩⼤，接触⽹对检测技术有⼀定的要求，⽬的是保障⾼速铁路的安全运⾏，进⽽提⾼铁路运输的效率。

⽂章探讨了⾼速铁路接触⽹的检测技术。

关键词：⾼速铁路；接触⽹；检测技术；铁路运输；运输效率⽂献标识码：A中图分类号：U238 ⽂章编号：1009-2374（2017）03-0110-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.03.048⾼速铁路接触⽹在使⽤的过程中，是处于⼒与电⼒共同作⽤下的，接触⽹最容易发⽣的是机械与电⽓烧伤故障，增加了接触⽹的运⾏风险，导致⾼速铁路不能正常的运营，直接产⽣了安全威胁。

为了提升⾼速铁路接触⽹的运⾏效率，采取检测技术，促使检测技术渗透到接触⽹的运营中，把控接触⽹的实践过程，最主要的是通过检测技术，监控⾼速铁路中的接触⽹性能，避免接触⽹发⽣安全或性能问题。

⾼速铁路接触⽹的检测技术，需要遵循⾼安全、⾼响应的要求，落实全⾯的检测技术，保证⾼速铁路接触⽹的有效运⾏。

1 ⾼速铁路接触⽹检测技术分析⾼速铁路接触⽹检测技术采⽤了微型计算机控制，配合先进检测、试验检测的⽅法，监控接触⽹的运⾏状态，确保接触⽹能够向⾼速铁路安全供电。

接触⽹检测使⽤的试验设备，直接安装在检测车内，利⽤车顶受电⼸的感应器，配合监视装置，将接触⽹的检测信号输⼊到列车的微机系统内，实⾏数据处理，输出设备会将最终的检测信息打印出来，⽅便结果分析。

检测技术具有⾃动化、数字化的特征，直接提⾼了⾼速铁路接触⽹的运⾏⽔平，采⽤检测技术，规范好⾼速铁路接触⽹的运⾏环境，避免发⽣检测上的问题，促使检测技术在接触⽹中可以发挥有效的作⽤，完善接触⽹的运⾏过程。

本⽂主要分析⾼速铁路接触⽹检测技术的相关装置。

1.1 检测接触线拉出值接触线的拉出值，检测时模拟车顶受电⼸滑板的⼯作范围，安装好检测器，检测器不能直接与接触线连接，需要借助电磁感应，检测拉出值的数据，微电⼦接近接触线时，就会有感应电流，输出电压信号，此类检查装置，不会受到环境因素的⼲扰，检测器每隔20mm，逐步安装在受电⼸中⼼的两侧位置，将距离中⼼的第10个检测器，信息代码传送到微型计算机，在变换处理的条件下，就能获取最终接触线的拉出值，结果为200。

接触网的维护与检修

①．放图根据站场施工图复制站场平面图，即将站场平面图有关部分描绘下来。由于站场股道岔密集，比例尺应适当放大，一般取1：1000或1：2000。
②．布置支柱先从咽喉区着手，然后布置站场中部，最后完成咽喉以外的部分。
③．划分锚段确定锚段的路径，下锚点和中心锚结地点。
④．确定接触线拉出值，从咽喉开始，与支柱布置次序相同。
电气化铁路中,接触网是向电力机车提供动力的关键设备,其可靠与否直接影响着整个铁路运输系统的安全与效率。由于接触网是露天架设,极易受环境、气候等自然因素的影响,而其负荷(机车)具有冲击性、不稳定性的特点,使接触网成为铁路牵引供电系统中主要的故障点。接触网设备是由多种部件组成的系统,各类部件在使用寿命、损耗特点、疲劳(老化)特性、故障的影响程度等方面都存在着较大的差异。接触网设备的故障种类繁多,既有电气原因引发的故障、又有机械原因引发的故障、还有自然灾害原因引发的故障。研究接触网设备的故障与维修特点、探索科学的接触网设备维修策略、在不断提高接触网设备可靠性的同时降低维修成本,对最大限度的提高铁路运能有着特殊的意义,也是本文所研究的方向。多年来,我国对接触网设备一直采用以计划修为主的维修策略,即根据经验安排检修周期,利用维修天窗时间组织作业。这种维修策略与组织模式针对性差、效率低。近年来,各铁路局对电气化铁路的管理体制和设备维修模式进行了不同的改革尝试,取得了较好的成果和经验。在目前众多的维修理论中,以可靠性为中心的维修(RCM, Reliability Centered Maintenance)是被广泛接受的一种全新的维修方法。RCM的基本目标是以最小的资源消耗保持设备的可靠性和安全性,能使维修项目具有很强的针对性,从而达到事半而功倍的效果。
（1）、接触网结构应该力求简单，并保证在施工和运营检修方面具有充分的可靠性和灵活性。

《高速铁路接触网运行维修规则》

中国铁路总公司关于印发《高速铁路接触网运行维修规则》的通知各铁路局、各铁路公司：现将《高速铁路接触网运行维修规则》（TG/GD124-2015）予以印发，请认真贯彻执行。

本规则由中国铁路总公司运输局负责解释，规则单行本由中国铁道出版社出版发行。

中国铁路总公司2015年12月31日前言《高速铁路接触网运行维修规则》作为高速铁路接触网运行维修工作的基本规章，在规范和推进高速铁路接触网专业管理工作中有着重要作用。

为进一步规范高速铁路接触网运行维修管理，保证供电运行质量和安全，满足高速铁路供电专业发展需求，中国铁路总公司运输局组织，在充分吸收目前我国高速铁路技术、装备发展及运营管理成果，研究借鉴国内外不同专业管理经验基础上，完成了《高速铁路接触网运行维修规则》的制定。

本规则共分八章和八个附件，明确了高速铁路接触网运行维修管理、修程修制、机构设置与职责、技术质量管理等相关要求，规定了高速铁路接触网运行管理、检测与诊断分析、质量评价与鉴定、设备状态界定和维修等应遵循的相关管理和技术标准等。

各单位在执行过程中，如发现有需要修改和补充之处，请及时将意见反馈中国铁路总公司运输局（北京市海淀区复兴路10号，邮政编码100844），供今后修订时参考。

本规则技术总负责人：王保国、王祖峰。

本规则主要起草人：刘再民、张韬、许红健、张宝奇、肖炜、韩通新、曹志勇、宋新江、张毅、陈德顺、程永胜、邓志军、夏煜基、刘玉辉、张文轩、刘会平、赵正陆、李红梅、乔凯庆。

本规则主要审查人：王保国、王祖峰、李志锋、张润宝、金I柏泉、张之明、贾明汉、孟令宇、张金胜、李北平、赵朝蓬、苏光德、杨滨汇、赵良田、侯日根、黄宝权、吴积钦、戚广枫、李文豪、方志国、苏光辉、陈立明。

本规则由中国铁路总公司运输局负责解释，规则单行本由中国铁道出版社出版发行。

TG/GD124-2015高速铁路接触网运行维修规则第一章总则第一条接触网是电气化铁路重要的行车设备。

为保证高速电气化铁路接触网运行安全可靠，特制定本规则。

《高速铁路接触网安全工作规则》

中国铁路总公司关于印发《高速铁路接触网安全工作规则》各铁路局、各铁路公司（筹备组）：现将《高速铁路接触网安全工作规则》(技术规章编号：TG/GD108-2014)印发给你们,请认真贯彻执行。

2014年8月9日TG/GD108-2014第一章总则第一条在高速铁路接触网运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定本规则。

第四条本规则适用于200km/h及以上铁路和200km/h以下仅运行动车组列车（含相关联络线和动车走行线）铁路接触网的安全运行和检修工作。

各铁路局（公司）可根据本规则规定的内容，结合具体情况制定细则，并报铁路总公司核备。

第二章一般规定第五条高速铁路（含200km/h及以上铁路、200km/h以下仅运行动车组列车铁路，及相关联络线和动车走行线。

下同）所有的接触网设备，自第一次受电开始即认定为带电设备。

之后,接触网上的一切作业，必须按本规则的规定严格执行。

铁路防护栅栏内进行的接触网作业，必须在上下行线路同时封锁，或本线封锁、邻线限速160km/h及以下条件下进行。

第六条从事高速铁路接触网运行和检修工作的人员，实行安全等级制度，经过考试评定安全等级，取得《高速铁路供电安全合格证》之后（安全合格证格式和安全等级的规定，分别见附件1、2），方准参加与所取得的安全等级相适应的工作。

每年定期按下表要求进行一次安全考试并签发《高速铁路供电安全合格证》。

行和检修工作的有关现职人员每年进行一次安全等级考试外，对属于下列情形的人员，还应在上岗前进行安全等级考试：（一）开始参加高速铁路接触网工作的人员。

高速铁路接触网运行维护管理规程

高速铁路接触网运行维护管理规程（指导意见、办法）（征求意见稿）目录第一章总则┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅ 3第二章运行管理┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅ 4第一节统一领导和分级管理┅┅┅┅┅┅┅ 4第二节运行管理┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅ 4 第三章接触网状态监测┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅ 8第一节监测的分类┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅ 8第二节巡视┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅ 8第三节视频和摄像装置检查┅┅┅┅┅┅┅ 10第四节 SCADA系统遥测┅┅┅┅┅┅┅┅┅ 11第五节主导电回路测温┅┅┅┅┅┅┅┅┅ 11第六节观测点监测┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅ 12第七节绝缘在线监测┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅ 12 第四章接触网检测与检查┅┅┅┅┅┅┅┅┅ 12第一节检测┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅ 12第二节检查┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅ 13第五章检修管理┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅ 15第一节修程┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅ 15第二节检修计划及实施┅┅┅┅┅┅┅┅┅ 15第三节绝缘部件清扫┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅ 16第四节检查验收┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅ 16第五章高铁接触网维护技术标准┅┅┅┅┅┅ 17第六章抢修管理┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅ 48第七章安全规定┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅ 50第八章附则┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅┅ 51高速铁路接触网运行维护管理规程（指导意见、办法）征求意见稿第一章总则第 1 条高速铁路的接触网是重要行车设备。

为保证高速铁路接触网运行安全可靠，根据铁道部《客运专线固定设施维修管理有关问题的指导意见》（铁运〔 2009〕36 号），特制订本规程。

第2 条负责高速铁路牵引供电设备运营维护、施工的各单位，要组织有关人员认真学习、贯彻本指导意见的规定，建立健全各项规章制度 , 并结合具体情况制定实施细则，报上级业务主管部门和业主单位核备第 3 条高速铁路接触网的运行维护 , 坚持“预防为主、重检慎修、修养并重” 的方针，按照“周期检测、状态维修、寿命管理”的原则, 遵循精细化、机械化、集约化的检修方式，依靠科技进步，采用接触网自动化检测手段和机械化维修手段 , 保证接触网维修技术参数的精准度, 确保接触网运行品质和安全可靠性。

高速铁路接触网作业车管理、运用、检修实施细则

高速铁路接触网作业车管理、运用、检修实施细则第一章总则第1条接触网作业车（含接触网架线作业车、接触网放线车、接触网检修车、接触网轨道起重车、、接触网高空作业车、绝缘子水冲洗车等，下同）是电气化铁路接触网日常维修、大修、事故抢修和电气化铁路施工的重要机具。

为加强接触网作业车运用、检修、安全管理工作，保证电气化铁路运输安全畅通，根据《铁路运输安全保护条例》、《铁路技术管理规程》、《铁路机车车辆设计生产维修进口许可管理办法》、《铁路机车和自轮运转车辆驾驶员资格许可办法》等有关法规和规程，特制定本规则。

第2条接触网作业车管理工作应贯彻执行国家相关方针政策、命令法规，坚持“安全第一、预防为主、修养并重、服务生产”的原则，健全管理组织，规范技术措施，实施逐级负责、专业化管理，确保行车安全。

第二章高速铁路接触网作业车管理第3条接触网作业车实行铁道部、铁路局（公司，下同）、站段（使用单位）三级管理。

贯彻执行上级下达的有关设备运用、管理的方针政策、规章制度，制定细化措施。

第4条部门职责1.设备科管理职责（1）贯彻执行上级下达的有关设备运用、管理的规章制度，结合段实际情况制定落实措施。

（2）制定接触网作业车相关管理部门的岗位责任制和考核办法。

（3）完善接触网作业车管理台帐，掌握接触网作业车的技术状态和安全运用情况。

（4）负责编制、提报段轨道作业车辆更新改造和大修计划，组织大修车辆的出厂质量检查和交接验收工作。

（5）负责组织轨道作业车辆报废前的技术状态鉴定工作，按规定向路局提报车辆报废申请。

（6）负责司乘人员的年审及车辆年检合格证的申报工作。

（7）负责轨道作业车辆的运用安全管理工作，组织车辆年度检查鉴定前的各项例行检查、检测，确保年检质量达标。

(8)负责签订行车安全装备外委检修、检测合同，并督促履行合同。

负责运器数据的二次分析。

(9)负责组织接触网作业车和行车安全装备的技术状态、维修保养和安全运用情况的专项季度检查考核。

高速铁路接触网工作人员安全等级范本

高速铁路接触网工作人员安全等级范本第一章：总则第一条为了规范高速铁路接触网工作人员的安全管理，保障工作人员的生命安全和身体健康，根据相关法律法规和要求，制定本安全等级范本。

第二条高速铁路接触网工作人员的安全等级管理应符合国家、地方和铁路部门的相关法律法规、规章制度和技术标准。

第三条所有从事高速铁路接触网工作的人员均应按照本安全等级范本的要求进行等级管理。

第四条所涉及的安全等级范本内容应在高速铁路接触网工作人员的安全培训中得到解释和宣传，以确保工作人员充分了解并遵守。

第五条监管部门应对高速铁路接触网工作人员的安全等级管理进行检查和评估，对不符合要求的人员进行相应处理，确保工作人员的安全等级管理工作得到有效落实。

第二章：安全等级分类第六条高速铁路接触网工作人员按照其岗位的工作特点和职责划分为不同的安全等级，包括A级、B级、C级和D级。

第七条 A级工作人员为高速铁路接触网工作的核心工作人员，其工作直接关系到消防和安全，具备专业化知识和技能，责任重大，因此应设有严格的安全管理措施。

第八条 B级工作人员为高速铁路接触网工作的实施人员，根据A级工作人员的指导完成任务，需要具备一定的专业知识和技能，责任较大。

第九条 C级工作人员为高速铁路接触网工作的协助人员，根据A级和B级工作人员的指导完成任务，需要在工作中学习相关专业知识和技能。

第十条 D级工作人员为高速铁路接触网工作的支持人员，为保证工作的正常进行提供必要的支持，主要负责辅助工作，责任较小。

第三章：安全等级管理要求第十一条 A级工作人员的安全等级管理要求如下：（一）经过严格的选拔和培训，具备相关专业知识和技能；（二）严格执行相关安全操作规程，确保工作安全和质量；（三）配备适用的安全装备和工具，确保工作的顺利进行；（四）接受安全教育和培训，提高工作人员的安全意识和应急能力；（五）定期进行体检，确保身体健康；（六）参加安全事故应急演练，提高应对突发事件的能力；（七）其他相关要求。