高速铁路接触网钢柱防腐新技术
高速铁路接触网铜合金绞线的表面涂层技术研究
高速铁路接触网铜合金绞线的表面涂层技术研究摘要：随着高速铁路的兴起和发展，接触网的稳定性和可靠性成为了一项重要的技术研究领域。
本文针对高速铁路接触网铜合金绞线的表面涂层技术进行了研究。
通过对涂层材料的选择和涂层工艺的优化，实现了表面涂层对铜合金绞线抗腐蚀性能的提升和维持。
本研究对于高速铁路接触网的可靠性和持久性的提升具有重要的意义。
1.引言高速铁路作为现代交通运输的重要组成部分，接触网的稳定性和可靠性直接关系到列车的正常运行和乘客的出行安全。
而铜合金绞线作为高速铁路接触网的基本材料，其表面涂层技术对于维护其抗腐蚀性能和延长使用寿命具有重要意义。
2.涂层材料的选择在高速铁路接触网铜合金绞线的表面涂层技术研究中，涂层材料的选择是关键因素之一。
根据对接触网工作环境的特点和需求，候选涂层材料应具备良好的耐腐蚀性、电导率和机械强度。
目前常用的涂层材料包括镀锌、镀铝、涂聚合物和涂陶瓷等。
其中，镀锌和镀铝是常见的基础涂层材料，可以提高绞线的抗腐蚀性能；涂聚合物材料可以形成保护层，提升绞线的耐磨性和电绝缘性能；涂陶瓷材料具有优异的耐磨性和防腐蚀性能。
3.涂层工艺的优化除了涂层材料的选择外，涂层工艺的优化也是研究中的重要内容。
在涂层工艺的优化中，包括表面准备、涂层工艺参数的调整，以及涂层的微观结构控制等方面。
表面准备包括去除绞线表面的油污和氧化层，以保证涂层的附着力。
涂层工艺参数的调整包括涂布速度、厚度和涂层成分的优化，以保证涂层的均匀性和稳定性。
涂层的微观结构控制包括涂层成分的调控和涂层的热处理等工艺操作，以提高涂层的物理性能和化学稳定性。
4.表面涂层技术的效果评估为了验证表面涂层技术的效果，需要进行相应的实验和评估。
实验可以通过模拟接触网工作环境进行，包括模拟腐蚀试验、电导率测试和机械性能测试等。
通过对涂层绞线和未涂层绞线的对比分析，可以评估表面涂层技术对铜合金绞线抗腐蚀性能的改进效果。
同时，还应对涂层绞线进行长期使用寿命测试，以验证涂层技术的可靠性和持久性。
高速铁路接触网零部件的新材料与新工艺研究
高速铁路接触网零部件的新材料与新工艺研究高速铁路作为一种高速、高效、安全的交通工具，其接触网系统起到了至关重要的作用。
接触网零部件是高速铁路接触网系统中的重要组成部分，它负责传输电能，并为列车提供稳定而可靠的电力供应。
随着高速铁路的快速发展，对接触网零部件的要求也越来越高，需要适应更高的电流和更长的使用寿命。
因此，新材料和新工艺的研究成为了目前高速铁路接触网零部件研究的重点。
一、新材料的研究高速铁路接触网零部件的材料选择对于其性能和寿命有着重要的影响。
目前，常用的接触网零部件材料主要有铜、铝等导电性能较好的金属材料。
然而，随着高速铁路列车速度的提高和运行的频繁，常规金属材料已经不能满足需求。
因此，研究人员开始探索新的材料，如碳纳米管、石墨烯、纳米复合材料等。
碳纳米管具有优异的导电性能和力学性能，是一种潜力巨大的材料。
研究表明，将碳纳米管应用于高速铁路接触网零部件中，可以显著提高其导电性能和机械强度，更好地满足高速列车对电能传输的需求。
此外，石墨烯也是一种有很大潜力的新材料。
石墨烯具有极高的导电性能和热导率，同时又具有较高的机械强度和化学稳定性。
将石墨烯应用于接触网零部件中，可以提高其导电性能和耐久性，延长使用寿命。
此外，纳米复合材料也是一种新材料的研究方向。
纳米复合材料由两种或多种不同材料组成，通过合理设计和控制，可以实现材料的优异性能。
研究人员通过将纳米颗粒嵌入基体材料中，可以提高材料的导电性能、机械强度和耐腐蚀性。
纳米复合材料在高速铁路接触网零部件中的应用有很大的潜力，可以为其提供更好的性能和寿命。
二、新工艺的研究除了新材料的研究之外，新工艺的应用也是提高高速铁路接触网零部件性能和寿命的重要手段。
目前，常用的制造工艺主要包括锻造、铸造、焊接等。
然而，传统工艺存在着一些问题，如易引起焊接变形、表面质量难以保证等。
因此，研究人员开始探索新的工艺，如激光焊接、电子束焊接等。
激光焊接是一种高能量密度的焊接方法，可以实现材料的快速加热和冷却。
高铁接触网铝合金零件表面防腐处理技术探讨
Technological Innovation28高铁接触网铝合金零件表面防腐处理技术探讨郑思远（中铁建电气化局集团轨道交通器材有限公司，江苏 常州 213169）摘要：分析了热氧化、硬质阳极氧化以及微弧氧化表面处理高铁接触网铝合金零件表面的优缺点。
参照现行规范标准，通过中性盐雾试验分析，电化学检测腐蚀电流及速率指标，比较以上三种方法的处理后氧化膜的耐腐蚀性。
统计结果后发现，在恶劣工况条件中热氧化膜基本没有保护功能，相比之下微弧氧化膜的耐腐蚀及耐磨损性能更优良。
关键词：高铁接触网；铝合金零件；表面防腐处理；保护作用铝合金自身有密度小、强度高、加工性能优良、可塑性强、抗空气腐蚀性能强及成本相对较低等诸多优势，是高铁供电接触网建设中的常用材料之一。
为了使铝合金零部件有更强的乃腐蚀性能，常规做法是在其表层进行防腐处理。
钝化、阳极氧化等均是常用的防腐处理方法，以上工艺在常规的腐蚀环境内表现出良好的抗腐蚀性能，但是在沿海、化工等特殊区域，产品运行较长时间后，其表层可能会出现十分严重的腐蚀情况。
鉴于以上情况，本文阐述了几种十分经典的变馊面防腐处理工艺技法。
1 常用的表面防腐处理1.1 热氧化法铸铝或锻造铝合金是接触网铝合金零件常用的制造材料，为了能符合现实工程需求，一定要历经固溶处置过程。
固溶阶段需要加热升温至固溶温度（535±5℃）。
在这样的工况下，铝合金表层便会获得氧化膜，即热氧化膜。
在常温条件下，铝合金形成的是非晶态氧化铝薄膜，当加热到450℃之上时会生成γ—Al2O3，热氧化膜随之生成，厚度30nm左右，以上便是基于热氧化法实现成膜的。
热氧化法，即在干燥空气或氧气内通过加热过程发生氧化反应，即诶次方式捕获到他类性能与功能的一种氧化法。
和常温条件下形成的氧化膜相比较，其防腐性能明显提升。
1.2 硬质阳极氧化法既往有大量的研究证实，阳极氧化法是一种工艺成熟度处于较高的表面处理法，在20世纪早期就被发现。
浅谈高速铁路接触网零部件防腐蚀问题
浅谈高速铁路接触网零部件防腐蚀问题摘要：本文首先阐述了接触网零部件常见腐蚀情况，接着分析了腐蚀过程，最后对腐蚀整治设计建议措施进行了探讨。
希望能够为相关人员提供有益的参考和借鉴。
关键词：高速铁路；接触网；零部件；防腐蚀；问题引言随着环境污染的加剧，高速铁路系统铸造接触网零部件在运营过程中出现腐蚀现象，且逐渐成为重要的失效形式之一。
腐蚀严重影响零部件的性能和承载能力，损害供电设备运行安全和铁路正常运输秩序。
腐蚀疲劳断口记录了裂纹尖端局部材料微观损伤和断裂的基本特征，反映材料本身和外加应力、腐蚀介质等因素的作用情况，是研究腐蚀断裂失效过程的直接依据。
1 接触网零部件常见腐蚀情况目前常见的接触网设施腐蚀有以下几种：1.1 铝合金零部件斜拉线定位钩、定位管、定位器氧化腐蚀、表面脱落较严重，拉线定位钩与斜拉线铰接部位明显出现氧化腐蚀、磨损脱落。
1.2 铜合金零部件弹吊线夹、吊弦线夹、吊弦线、承力索等氧化腐蚀严重，腐蚀后表面颜色呈绿色。
1.3 不锈钢零部件主要为紧固件，如吊弦线夹螺栓、弹吊螺栓、定位线夹螺栓、各类不锈钢顶丝等均有不同程度锈蚀。
1.4 钢材零部件接触网设备的钢材表面脱落会导致腐蚀现象，延通常采取镀锌的表面处理来预防。
可是，随着时间长的流逝，镀锌层会消失露出材料的铁质来，从而加剧了腐蚀的进程。
为此，对腕臂、钢柱、金属吊具等接触网支撑件，要在镀锌层消失前进行定期的镀锌修补。
1.5 地脚螺栓及螺母钢柱基础地脚螺栓螺帽腐蚀严重，表层已逐渐脱落。
2 腐蚀过程分析2.1 晶间腐蚀晶间腐蚀起源于组织中的第二相沿晶界析出，并在晶界邻近区形成溶质元素的无沉淀带，使晶界析出相、无沉淀带和晶粒本体具有不同的电极电位，构成腐蚀微电池，造成沿晶的选择性腐蚀。
晶间腐蚀过程中由于腐蚀产物膨胀，在晶界发生“楔人效应”而产生张应力，会使裂纹沿晶界、并逐渐纵向扩展。
2.2 腐蚀疲劳腐蚀疲劳破坏是材料或零件在腐蚀性介质中承受交变应力或循环载荷作用而产生的一种破坏形式，其受腐蚀环境和交变载荷的支配但并非两者的叠加，造成的损伤通常大于腐蚀和疲劳单独作用之和。
高速铁路接触网设施腐蚀情况与应对措施探讨
高速铁路接触网设施腐蚀情况与应对措施探讨在分析了目前我国已开通部分高速铁路存在的接触网零部件及设备污染情况的基础上，剖析零部件的结构、材质特点和工作条件，结合目前国内的防腐技术种类和特点，提出了不同情况下接触网针对性防腐建议措施。
标签：高速铁路；接触网；防腐1 引言我国高铁自开通运营以来，高速铁路沿线经常面临多种地方企业排放污染粉尘、工业气体，严重影响设备绝缘强度的问题。
虽然运营部分一方面加强自身的清洁力度和检修管理，另一方面与建设单位沟通共同整治环境污染，但随着高铁运营的深入和外部环境的变化，接触网设备的污染愈加严重，近期多条客专线路在对重污区设备检查中发现重污区段除绝缘设备以外的接触网零部件出现大面积的锈蚀、氧化、表面脱落严重威胁供电设备及行车安全，本文在武广、郑西等高速铁路接触网零部件研究的基础上，分析了各种零件的工作情况和目前国内几种零部件防腐技术，在满足施工、运营条件的基础上提出了几种接触网零部件防腐措施的建议，对接触网零部件设计、接触网系统设计及施工、运营等方面提出指导性建议。
2 接触网零部件常见腐蚀情况目前常见的接触网设施腐蚀有以下几种：2.1 铝合金零部件：斜拉线定位钩、定位管、定位器氧化腐蚀、表面脱落较严重，拉线定位钩与斜拉线铰接部位明显出现氧化腐蚀、磨损脱落。
2.2 铜合金零部件：弹吊线夹、吊弦线夹、吊弦线、承力索等氧化腐蚀严重，腐蚀后表面颜色呈绿色。
2.3 不锈钢零部件：主要为紧固件，如吊弦线夹螺栓、弹吊螺栓、定位线夹螺栓、各类不锈钢顶丝等均有不同程度锈蚀。
2.4 地脚螺栓及螺母：钢柱基础地脚螺栓螺帽腐蚀严重，表层已逐渐脱落。
3 接触网工作条件及腐蚀机理3.1 目前调差的重污染区的主要污染企业为水泥厂和化学制品厂，水泥工业对大气所产生影响的主要污染源是粉尘和废气，粉尘的主要成分：CaCO3、CaO、SiO2、Fe2O3、Al2O3、MgO、Na2O、K2O等，其中，SiO2是粉尘中的重要成分，是人产生尘肺病的主要原因；废气中包括粉尘、SO2、NOX、CO2、HF等。
高铁接触网H型钢柱智能化安装施工工法(2)
高铁接触网H型钢柱智能化安装施工工法高铁接触网H型钢柱智能化安装施工工法一、前言高铁接触网是高速铁路电气化系统中的关键设备，保障了列车正常的供电和运行。
而H型钢柱是高铁接触网的支撑主体，其安装质量直接关系到接触网的正常使用和运维。
为了提高施工效率和安装质量，高铁接触网H型钢柱智能化安装施工工法应运而生。
二、工法特点(1) 智能化：工法采用了先进的数字化测量和控制技术，能够实时监测和调整施工过程中的各个参数，提高工程的精度和稳定性。
(2) 高效快速：工法利用机械化设备和自动化控制系统，大大提高了施工效率和工期进度，通过一次性高空安装完成所有钢柱的架设。
(3) 节约成本：工法通过减少人工操作和材料浪费，降低了施工成本并提高了工程经济效益。
(4) 环保可持续：工法采用绿色施工材料和节能设备，减少了对环境的污染，符合可持续发展的要求。
三、适应范围该工法适用于高铁接触网H型钢柱的智能化安装施工，特别适合对施工进度要求较高、复杂环境条件下的工程。
四、工艺原理工法通过先进的技术手段，实现了施工工法与实际工程的巧妙结合。
首先，通过精确的数据采集和分析，确定H型钢柱的安装位置和参数。
然后，采用特制的机具和钢柱安装设备，在智能化控制下，精确实现钢柱的安装和调整。
最后，通过实时监测和远程控制，保证施工过程的安全和质量。
五、施工工艺1. 施工准备：确定施工方案和计划，准备所需机具设备和材料，并配置工地人员。
2. 钢柱安装：根据设计方案和测量数据，先进行地面预制和组装，然后利用高空作业设备将钢柱吊装到指定位置，并进行调整和固定。
3. 电气连接：将钢柱上的电气设备与接触网的导线连接，确保供电的通畅和稳定。
4. 安全检测：进行安全检测和碰撞试验，确保钢柱的结构安全可靠，符合设计要求。
六、劳动组织劳动组织应根据实际工程情况，科学合理地组织施工人员和设备，确保施工过程的高效和安全。
七、机具设备1. 高空作业设备：用于将H型钢柱吊装到指定位置，并进行调整和固定。
高铁隧道吊柱防腐解释
高铁隧道吊柱防腐解释高铁隧道吊柱防腐是指对高铁隧道内部悬挂的支撑柱进行防腐处理的一种措施。
在高铁隧道中，悬挂的支撑柱是为了支撑隧道顶部的覆土和保持隧道的稳定性。
由于高铁隧道的环境特殊，存在较高的湿度和温度变化等因素，支撑柱容易受到腐蚀和损坏。
为了延长支撑柱的使用寿命和保证高铁隧道的安全运行，需要对支撑柱进行防腐处理。
防腐处理的目的是防止支撑柱受到腐蚀、生锈和磨损，从而提高其抗腐蚀、耐候性和使用寿命。
常见的防腐处理方法包括喷涂防腐涂料、热浸镀锌、电镀等。
喷涂防腐涂料是最常用的一种防腐处理方法，可以有效地防止氧化、腐蚀和磨损。
涂料中通常含有防腐剂、抗氧化剂和颜料等成分，能够形成一层保护膜，阻隔外界环境对支撑柱的侵蚀。
此外，喷涂防腐涂料还能起到美化和防尘的作用，提高高铁隧道的整体美观和清洁程度。
热浸镀锌是一种通过将支撑柱浸入熔融的锌中，使其表面形成一层锌铁合金层的防腐处理方法。
锌铁合金层具有优异的抗腐蚀性能，能够有效地防止支撑柱受到氧化、腐蚀和磨损。
热浸镀锌不仅能够延长支撑柱的使用寿命，还能提高其力学性能和耐候性。
电镀是一种通过电化学方法在支撑柱表面形成一层金属镀层的防腐处理方法。
常用的电镀材料有镍、铬等。
金属镀层能够形成一层均匀、致密的保护膜，有效地隔离支撑柱与外界环境的接触，防止其受到腐蚀和磨损。
除了以上方法，还可以采用复合材料套管进行防腐处理。
复合材料套管具有优异的耐腐蚀性能和强度，能够有效地阻隔外界环境对支撑柱的侵蚀。
高铁隧道吊柱防腐是为了保护支撑柱免受腐蚀和损坏的措施，采用喷涂防腐涂料、热浸镀锌、电镀和复合材料套管等方法进行防腐处理，以延长支撑柱的使用寿命，确保高铁隧道的安全运行。
高速铁路接触网钢柱防腐新技术
・电气化・收稿日期:2010-04-21高速铁路接触网钢柱防腐新技术孙传福 张 峰(中铁建电气化局集团有限公司 北京 100043)摘 要 随着人们对环境的高度关注以及对产品性能的要求越来越高,达克罗技术代表了表面处理技术领域一场新的“绿色”革命。
对达克罗技术现状及其在高速铁路接触网钢柱防腐上的应用进行了阐述。
关键词 达克罗技术 高速铁路 接触网钢柱 防腐中图分类号 U225.6 文献标识码 A 文章编号 1009-4539(2010)07-0015-021 引言高速铁路接触网钢柱防腐新技术(以下简称“达克罗”技术)的研发,是针对盐湖地貌开发的水性锌铝铬涂料(达克罗)金属表面处理方法,是一种新型高性能无污染的金属表面防腐蚀处理技术。
达克罗防锈涂层具有超强的抗腐蚀能力,尤其抗盐雾腐蚀性能好。
达克罗防锈涂层技术与热镀锌相比,不仅抗腐蚀能力高数倍,且其处理工艺使用水性涂料,无环境污染,已成为环保部门公认的环保型表面处理技术,是热镀锌的替代工艺。
2 达克罗技术在国内外的现状达克罗金属表面处理方法由美国一家公司发明,有一系列传统热镀锌无法比拟的优点,并在国际市场得到迅速推广使用。
经过多年不断发展和完善,达克罗技术现已形成了一个完整的表面处理体系,广泛应用于金属零部件防腐处理上。
达克罗技术进入中国市场,在前期的发展和推广并不是很快。
达克罗技术国产化和产业化是从20世纪90年代后半期展开的。
1996年原国家机械部将达克罗列为《清洁生产重点资助项目》;1999年原国家环保总局将达克罗列为《国家重点环保实用技术》;2002年国家质量监督检验检疫总局将达克罗定名为《锌铬涂层》并颁布《G B /T18684-2002锌铬涂层》为国家标准。
国家政府对达克罗技术的国产化、产业化予以高度的重视和支持。
2000年以来,江、浙、沪一带陆续投建了达克罗涂覆生产线,以其防腐工艺安全、环保、表面处理成品美观等特点在国内市场得到了飞速发展,涂液的月使用量超过了30t,可以预见达克罗技术市场将在电气化铁路领域有更加广阔前景。
高铁接触网施工新技术
第八节高铁接触网施工新技术一、接触网施工进场条件1.路基支柱安装：基础浇注完成，轨道板底座施工完成后。
2.桥梁段支柱安装：桥梁架设完成，桥面系（防水层、防撞墙、电缆槽、接触网基础、遮板及轨道板底座等）施工完成。
3.接触线架设：轨道铺设完成。
二、接触网基坑定位接触网测量应将CP2测量成果资料及桩橛作为接触网基坑和接触线高度测量的依据，采用全站仪测量；全站仪测量具有精度高的优点，且在站场未成型，根据站场资料即可进行基坑测量、定位及施工。
三、接触网支柱安装1.汽车吊安装（25吨），此方式的优点是不受站前单位，特别是轨道的影响，缺点是在下面无路通行的地段，无法采用此方式，需采用安装列车进行安装。
2.高铁小型轮式起重机安装。
3.安装列车安装支柱方式，优点是可以进行全线的支柱安装，且效率高，但要在轨道铺设完成后进行。
四、接触网支柱整正支柱整正要严格控制支柱的斜率，重点是锚柱、转换柱、曲线区段（分区内区外）等情况，整正完成后，地脚螺栓螺母要配齐，支柱底板下的六个螺栓要求在同一平面，支柱斜率调整后，应重新调整底板下的螺母，使其全部受力，按照规定的紧固力矩紧固底板上部螺母，否则容易出现损坏底板下部螺母或支柱反倾。
支柱满负载后，在支柱底板下锚填充非收缩性砂浆。
支柱整正也用经纬仪进行校核五、支柱装配腕臂底座在支柱吊装前安装到支柱上，这样不仅便于支柱吊装，且减少高空作业，提高施工效率。
附加线底座、拉线及设备安装底座一般是支柱安装完成后，在支柱上安装。
六、支柱测量1.限界测量：宜在轨道铺设完成后，采用丁字尺直接测量方式。
在接触网基础二次浇注前，禁止安装支柱并进行斜率测量、预配及安装；轨道板铺设后且钢轨铺设前，提倡使用模拟轨进行接触网测量。
2.支柱斜率测量：斜率测量采用经纬仪进行测量。
七、计算腕臂吊弦计算采用研发软件进行计算，计算软件计算结果不但能显示预配数据，而且能显示整个锚段图形及单个支柱的工点图。
八、腕臂预配腕臂、吊弦的预配在物流预配中心进行。
铁路接触网螺栓和螺母锈蚀处理方案
铁路桥面接触网基础地脚螺栓及螺母锈蚀处理方案编制：审核：批准：铁路接触网螺栓和螺母锈蚀处理方案目录一、概况 (1)2.2标段概况 (1)二、方案编制总则 (1)2.1.方案编制目的 (1)2.2编制依据 (1)三、施工准备 (1)3.1、施工用电 (2)3.2、机械投入计划 (2)3.3、劳动力投入计划 (2)3.4、物资投入计划 (3)3.5、施工计划 (3)四、接触网螺栓和螺母锈蚀处理方法 (3)接触网螺栓螺母垫片锈蚀处理方案 (3)六、施工组织 (6)6.6.1施工组织人员 (6)七、施工安全保证措施 (6)7.1、安全管理制度 (6)7.2、高空作业措施 (6)1铁路桥面接触网基础地脚螺栓及螺母锈蚀处理方案7.3、防高空坠物措施 (7)7.4、机电设备安全措施 (7)7.5、起重机作业防护措施 (7)八、质量保证措施 (8)一、概况2.2标段概况本标段起讫里程为(新六干河特大桥安亭台台尾DK048+666.755〜跨苏嘉杭高速公路特大桥DK073+718.045)，分别为谢寺路特大桥、望虞河特大桥、常熟高架站特大桥、常浒河特大桥和跨苏嘉杭高速公路特大桥，共计25.02公里，占线路全长100%。
主要特殊结构：悬灌连续梁12联，支架现浇连续梁4联，支架现浇站台梁34孔，简支钢桁梁 1孔。
工程主体包含钻孔桩6660根、PHC管桩957根、承台857个、墩身861个。
砼栏杆预制安装28130单延米，声屏障设计21910单延米，全桥有多少A型接触网500处、B型接触网510处、下锚拉线312处、硬横梁支柱12处。
二、方案编制总则2.1.方案编制目的为确保新建上海至南通铁路（南通至安亭段）联调联试和运行试验期间列车运行安全，从2020年4月15日开始，在此期间保证联调联试及运行试验顺利完成，现发现部分接触网螺栓、螺母锈蚀，保证联调联试静态验收顺利通过，接触网使用性能特制定本方案。
2.2编制依据根据以下规定编制:1、GB/T5780-2000规范;三、施工准备13.1、施工用电施工用电采用以地方电源供电为主、自发电为辅的方案。
高铁接触网零部件超细片状锌铝防腐涂层应用研究
随着材料学与防腐技术的发展，国内众多科研院所和高 校开始聚焦于开发金属表面防腐新方法，为接触网零部件的 表面防腐提供了更多的选择。本文阐述了电弧喷涂超细片状 锌铝涂层防腐新技术的成膜与耐蚀机理，并针对典型接触网 铝合金件、碳钢件和铜合金件进行试验，验证了该涂层能在 多种试验环境下保持良好的耐蚀性能。
该试验是针对表面喷涂超细片状锌铝涂层的典型接
图 3 支撑管卡子抱箍试验后 可以看出，经 500h 中性盐雾试验的零件本体未产生明 显的腐蚀，保护评级 Rp 满足 4 级要求，并且右侧附加高空 抛落条件的工件并未产生明显的表面腐蚀。所以超细片状锌 铝涂层应用于碳钢件能够起到良好防腐作用，并且磕碰伤害 对防腐效果影响较小。
触网铝合金钝化件进行 1000h 人工中性盐雾腐蚀。试验参 照 GB/T 10125-2012 标准 ；检测设备为盐雾腐蚀试验箱 YWX/F-010 ；合格标准为经 500h 中性盐雾腐蚀试验后， 保护评级 Rp ≥ 4 级（缺陷面积≤ 5%）。该试验增加了高空 抛落磕碰模拟的附加条件。
2 铝合金件表面防腐试验 接触网铝合金零部件种类众多，可通过锻造、铸造、折
LIU Ru-jiu
（Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ Ｅｌｅｃｔｒｉｆｉｃａｔｉｏｎ Ｂｕｒｅａｕ Ｇｒｏｕｐ Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ Ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ Ｃｏ．，Ｌｔｄ．，Ｃｈａｎｇｚｈｏｕ ２１３１６９，Ｃｈｉｎａ）
Abstract: Ａｔ ｐｒｅｓｅｎｔ， ｔｈｅ ｓｕｒｆａｃｅ ａｎｔｉ－ｃｏｒｒｏｓｉｏｎ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｏｆ ｔｙｐｉｃａｌ ｍｅｔａｌ ｐａｒｔｓ ｏｆ ｏｖｅｒｈｅａｄ ｃｏｎｔａｃｔ ｓｙｓｔｅｍ ｈａｓ ｉｔｓ ｏｗｎ ａｄｖａｎｔａｇｅｓ ａｎｄ ｄｉｓａｄｖａｎｔａｇｅｓ． Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｍａｉｎｌｙ ｄｅｓｃｒｉｂｅｓ ｔｈｅ ｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｏｆ ｐｒｏｔｅｃｔｉｖｅ ｆｉｌｍ ａｎｄ ｃｏｒｒｏｓｉｏｎ ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ ｍｅｃｈａｎｉｓｍ ｏｆ ｔｈｅ ｎｅｗ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｏｆ ａｒｃ ｓｐｒａｙｉｎｇ ｕｌｔｒａ－ｆｉｎｅ ｆｌａｋｅ ｚｉｎｃ ａｌｕｍｉｎｕｍ ｃｏａｔｉｎｇ ｃｏｒｒｏｓｉｏｎ ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ， ａｎｄ ｐｕｔｓ ｆｏｒｗａｒｄ ｔｈｅ ｓｈｏｒｔｃｏｍｉｎｇｓ ｏｆ ｔｈｅ ｃｕｒｒｅｎｔ ｃｏｍｍｏｎｌｙ ｕｓｅｄ ｍｅｔａｌ ｓｕｒｆａｃｅ ｃｏｒｒｏｓｉｏｎ ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄｓ ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ａｃｔｕａｌ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ． Ｓｕｂｓｅｑｕｅｎｔｌｙ， ｔｈｅ ｃｏｒｒｏｓｉｏｎ ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄ ｉｓ ａｐｐｌｉｅｄ ｔｏ ｃａｒｒｙ ｏｕｔ ｖａｒｉｏｕｓ ｃｏｒｒｏｓｉｏｎ ｔｅｓｔｓ ｏｎ ｔｙｐｉｃａｌ ｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ ｃａｔｅｎａｒｙ ｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓ ｍａｄｅ ｏｆ ａｌｕｍｉｎｕｍ ａｌｌｏｙ， ｃａｒｂｏｎ ｓｔｅｅｌ ａｎｄ ｃｏｐｐｅｒ ａｌｌｏｙ． Ｔｈｅ ｔｅｓｔ ｖｅｒｉｆｉｅｓ ｔｈａｔ ｔｈｅ ａｒｃ ｓｐｒａｙｉｎｇ ｕｌｔｒａ－ ｆｉｎｅ ｆｌａｋｅ ｚｉｎｃ－ａｌｕｍｉｎｕｍ ｃｏａｔｉｎｇ ｈａｓ ｅｘｃｅｌｌｅｎｔ ｍｅｔａｌ ｓｕｒｆａｃｅ ｃｏｒｒｏｓｉｏｎ ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ， ａｎｄ ｐｒｏｖｅｓ ｔｈａｔ ｔｈｉｓ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｈａｓ ｃｅｒｔａｉｎ ａｄｖａｎｔａｇｅｓ ｉｎ ｔｈｅ ｆｉｅｌｄ ｏｆ ｍｅｔａｌ ｓｕｒｆａｃｅ ｃｏｒｒｏｓｉｏｎ ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ， ｐｒｏｖｉｄｉｎｇ ａ ｂｅｔｔｅｒ ｃｈｏｉｃｅ ｆｏｒ ｔｈｅ ｓｕｒｆａｃｅ ｃｏｒｒｏｓｉｏｎ ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ ｏｆ ｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ ｃａｔｅｎａｒｙ ｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓ． Keywords: Ｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ ｃａｔｅｎａｒｙ； ｍｅｔａｌ ａｎｔｉ－ｃｏｒｒｏｓｉｏｎ； ｚｉｎｃ ａｌｕｍｉｎｕｍ ｃｏａｔｉｎｇ
H型钢柱加工工艺创新
H型钢柱加工工艺创新摘要：Ｈ型钢柱是一种电气化铁路用接触网Ｈ型钢柱，实验证明，本实用新型结构设计科学，工艺稳定，强度大，使用寿命长，制造成本比较低，现已大量应用于我国高速客运专线上，针对市场的巨大潜力，通过对生产工艺进行改进，使H型钢柱的制造工艺水平有了很大提高。
随着H型钢柱在电气化铁路中的广泛应用，依靠传统加工方式是不能跟上我们高速铁路发展速度的。
因此很有必要改进加工工艺，不断创新探索更合理的工艺规程。
关键词：Ｈ型钢柱加工工艺高速电气化铁路1 问题的提出高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。
目前，随着我国高速铁路的发展和电气化铁路建设水平的增强，越来越多的H型钢柱被广泛应用，传统的加工工艺已不能满足其严格的技术要求，为此通过科学方法对其加工工艺改进，大大节省劳动成本、提高加工质量、加工能力，加速我国电气化铁路建设改造。
2 制作前期材料的选用H型钢柱柱身材料为热扎H型钢，其外形尺寸符合德国标准DIN1025-2和DIN1025-4要求，公差符合德国标准DIN EN 10034规定。
所用钢材均具有质量证明书，材料符合相关标准及铁路工程建设通用参考图《接触网H型钢柱》的要求。
H型钢柱柱身材料为通长热扎H型钢，不允许两段或多段拼接。
3 工艺改进创新改进制作时原则上所有钢材下料均采用机械切割，因H型钢和柱底板规格过大，超过设备使用工作能力，故H型钢采用手工气割下料并同时割出焊接坡口及淌锌半圆孔、柱底板采用数控气割机下料，其他厚度≤16 mm钢板均采用剪板机剪切下料。
气割前将钢材切割区域的铁锈、污物等清除干净，气割后及时清除熔渣和飞溅物。
H型钢长度允许偏差0～+10 mm，切口不能有斜角。
筋板钻孔采用Z5150C立式钻床，最大钻孔直径为φ50 mm，底板孔采用ZN3050X16摇臂钻床，最大钻孔直径为φ50 mm，H型钢预留孔采用Z3132B,最大钻孔直径为φ32 mm。
接触网钢支柱防腐处理方案
接触网钢支柱防腐处理工程施工技术方案一、主要技术工艺第一步：除锈（之后再用丙酮做表面擦拭处理）第二步：预涂处理：用防腐底漆对死角、连接板、螺栓等部位做预涂处理。
第三步：涂刷防腐底漆两道（涂装前需将除锈后的表面必须保持干净，干膜≥90 um--100 um）；第四步：涂刷防腐面漆两道，两道干漆膜厚度100 um每道工序完工后须经验收合格并经甲方同意后方可进行下一道工序施工。
推荐技术方案一：金属面人工除锈、冷涂锌防腐底漆两道、冷涂锌防腐面漆两道推荐技术方案二：金属面人工除锈、氟碳防腐两道、氟碳金属面漆两道2、工艺流程控制图：二、施工技术措施1、表面处理：用钢丝刷、钢铲、刮刀、砂布等非常彻底地铲刮构件表面的锈层、锈斑、旧锌层（漆膜）、锌瘤和风化的锌皮，处理后的表面应露出金属光泽达St3 级标准的要求。
再将整个构件表面用丙酮擦拭一遍,擦去灰尘、锈尘、油污和脏垢，清理干净。
涂装工艺规范表2、防腐油漆涂装2.1 涂装前准备：1）涂装前应检查所用涂料的品种、型号、规格是否符合施工技术条件的规定。
质量不合格或变质的涂料绝不能使用。
2）涂装前应对油漆的基本组成和性能以及施工方法进行了解，根据涂料的施工要求选择和确定适当的涂装工艺。
3）开桶前，首先将桶外灰尘、杂质除尽，以免混入涂料中，影响施工质量。
开桶后，由于涂料中各成分比重的差异，可能会有沉淀现象出现，所以在涂料使用前，应首先将油漆搅拌至完全均匀才可使用。
4）当有漆皮或其它杂物时，则应使用80～120目的筛网过滤后，方可使用。
如有结皮，须将漆皮整块或分成若干块取出，而不能捣碎混入漆中。
开桶使用后的剩余涂料，必须密闭保存。
5）甲乙两种组份的涂料，一定要现配现用，双组份混合后应在两小时内使用完毕，超时的涂料不能涂装使用。
2.2涂装工具的选用夹角部位采用70～80㎜长的毛刷，不得短于65㎜，要求毛厚、口齐、毛尖软、毛根硬、不脱毛和不炸毛。
扁刷圆刷歪脖刷油漆涂装采用长4寸，毛柔和、不掉毛，钢轴坚硬，手柄不易松动的木芯滚桶。
高速铁路接触网不锈钢零件锈蚀分析与防腐研究
Science and Technology &Innovation ┃科技与创新2019年第16期·31·文章编号：2095－6835（2019）16－0031－03高速铁路接触网不锈钢零件锈蚀分析与防腐研究余兆国，葛志锐，牛致森，祝振宇，陈可宁（中铁建电气化局集团轨道交通器材有限公司，江苏常州213179）摘要：介绍了奥氏体不锈钢材料的特性与腐蚀类型，梳理了电气化铁路接触网不锈钢零件的使用状况与服役环境，分析了污染物成分及产生的原因，针对问题提出了几种防腐处理方法与措施，并进行实验验证以及效果对比，明确了不锈钢防腐方法与工艺，可慢慢推广到接触网零件防腐控制。
关键词：接触网；不锈钢；锈蚀分析；防腐工艺中图分类号：U226.8文献标识码：ADOI ：10.15913/ki.kjycx.2019.16.012不锈钢材料普遍应该用于接触网零件，行业标准《电气化铁路接触网零部件技术条件》（TB/T 2073）中5.2.11规定，不锈钢应符合《不锈钢棒》（GB/T 1220—2007）的规定，宜采用奥氏体不锈钢。
《电气化铁路接触网零部件技术条件》（TB/T 2073）中5.7.3规定，关键零部件的螺栓、螺母、垫圈一般在M14及以下采用奥氏体不锈钢材质，其机械性能应符合A2-70级及以上规定。
目前，国内大多项目及简统化新标准不锈钢零件均采用牌号12Cr18Ni9不锈钢。
1不锈钢零件腐蚀问题一般环境中，奥氏体不锈钢在大气中能自发形成明显的Cr 2O 3薄膜，俗称“钝化膜”。
不锈钢的“不锈”是相对的，在氧化性介质中，不锈钢钝化膜较稳定，具有良好的耐腐蚀性；在还原性介质中，不锈钢钝化膜稳定性较差，耐腐蚀性相对薄弱；在含有能破坏钝化膜的阴离子（如F -、Cl -）介质中，耐蚀性变得更差。
随着工业化发展，越来越多物质在空气中造成环境愈发恶劣，在空气中所含活性氯离子的作用下，不锈钢钝化膜较薄或磕伤部位、含有硫化物或碳化物的部位极易发生溶解现象。
接触网404 高速铁路接触网施工新技术
第四节 高速铁路接触网施工新技术
二、 高速铁路接触网施工方法
5、导线超拉
承力索、接触线受力后会有一定的塑性变形，因此架设后会产生永久变形 ，称为初伸长。 新线初伸长会给接触悬挂施工质量即弓网带来不利影响，这种影响程度 随行车速度提高而增大。为此高速电气化铁道接触网施工中才用了多种方法 克服新线初伸长。 超拉施工法 提高新线接触线、承力索张力，可采用增加坠砣或在架线车 上增加紧线装置实现，让线索在超过工作拉力下蠕变伸长。 •额定张力张拉法 承力索、接触线的新线的初伸长通过其额定张力下放置一段 时间来克服。
二、 高速铁路接触网施工方法
1、基础施工
（1）基础定测 高速铁路接触网一般都是与路基、轨道工程同步施工，其悬挂高度、拉出 值都是以线路的基准中心线和基准标高(设计位置值)为准，而不以现状轨道的 中心线和标高为基准，并不考虑轨道工程的施工误差，因此必须对线路中心线 、基准标高进行定测。 （2）基础开挖 高速铁路路基多为高密实度填筑路基的特点，要求在接触网基坑开挖时必 须确保路基的密实度不受破坏，且所开挖的基坑形状应规则，技术尺寸应满足 设计要求。 切割开挖法 钻孔开挖法
二高速铁路接触网施工方法第四节高速铁路接触网施工新技术1基础施工1基础定测高速铁路接触网一般都是与路基轨道工程同步施工其悬挂高度拉出值都是以线路的基准中心线和基准标高设计位臵值为准而不以现状轨道的中心线和标高为基准并不考虑轨道工程的施工误差因此必须对线路中心线基准标高进行定测
第四节 高速铁路接触网施工新技术
第四节 高速铁路接触网施工新技术
二、 高速铁路接触网施工方法
7、腕臂、定位器安装曲线
为了保证在温度变化时，腕臂、定位器偏斜量最小，必须根据安装时温度 、导线的线膨胀系数、 等计算确定安装时腕臂、定位器的准确位置。
高速铁路路基接触网支柱基础施工技术
高速铁路路基接触网支柱基础施工技术摘要：近年来，我国高速铁路项目建设数量越来越多。
与此同时，对铁路接触网要求越来越高，接触网基础施工也越来越受到高度重视，而接触网支柱预埋螺栓的固定尤为重要，直接关系到接触网支柱能否准确就位、受力是否合理。
关键词：高速铁路；路基接触网支柱；基础施工技术引言高速铁路接触网基础施工要求精度高，一个是螺栓定位不准导致接触网立柱不能安装，一个是限界问题。
在实际施工中经常出现因控制不到位而造成返工现象。
1接触网支柱作用接触网支柱的主要作用在于支撑接触网装置所产生的总负荷，同时将接触网有效固定，使其与预设高度及设计位置相符。
一般情况下，我国接触网支柱主要材料为钢柱，部分将预应力钢筋混凝土材料作为支柱。
通常，对于基础部分，采用钢支柱进行支撑的比较多。
也就是说，将钢支柱结构充分固定在钢筋混凝土基础上，能够确保支柱本身的安全性与稳定性。
2工程概况某市铁路客运专线项目施工里程全长13.3公里。
主要工程量包括：桥梁平禹特大桥(施工长度12051.67m，钻孔灌注桩3166根，承台377个，墩身376个，桥台1个。
支架现浇梁三处分别为：1-40m简支箱梁、1-(32+48+32)m连续梁、1-(6-32.7)道岔连续梁；其中，(32+48+32)m连续梁上跨318省道。
平原站走行线大桥：全长143.95m，桥跨布置为：4-32m单线简支T梁。
钻孔灌注桩26根，承台5个，墩身3个，桥台2个。
桥墩采用单线流线形实体墩，单线T形桥台，钻孔桩基础。
工程还包括路基1.285km，涵洞5座(平原东站走行线4.0m箱涵16.58横延米，平原东站6.0m箱涵42.21横延米，平原东站6.0m箱涵51.23横延米，平原东站6.0m箱涵43.18横延米，平原东站公路2-3m涵洞8.6横延米)，框构桥1座(平原东站框构中桥1208.56顶平米)，公路桥1座(全长53.08米)，挖方2.13万方，填方46.18万方等。
高速公路工程钢构件防腐技术综述
高速公路工程钢构件防腐技术综述摘要：高速公路交通工程钢构件是整个交通体系的骨架，作用非常重要，但由于它长期暴露在外，需要进行一定的防腐技术处理。
本文就从多角度来综述了钢构件的防腐技术工艺，希望以此提高高速公路交通项目运营的安全稳定性。
关键词：高速公路交通工程；钢构件；防腐技术；涂塑层在高速公路交通工程中防腐工程是最重要的技术分支，它涉及到项目中钢构件的金属表面处理，通过多种工艺来对被腐蚀或易腐蚀的钢构件进行人为保护，确保项目整体的安全性与经济性。
就目前来看，高速公路交通工程中所应用的钢铁产品比重较大，因此基于它们所延伸拓展的各种防腐技术工艺就相当必要，体现了较高的实用价值。
本文简要介绍了几种当前高速公路交通工程钢构件处理方面所常用的防腐技术，客观来讲，这种技术的出现与应用优化并扩大了交通工程中钢构件的使用频率与使用范围，延长了钢构件使用寿命的同时也增加了其美观性。
一、钢构件的热浸镀防腐技术综述对钢构件采用热浸镀技术能够达成钢铁防腐目标，一般来说热浸镀防腐技术就包括了热浸镀锌与热浸镀铝技术两种，下文将对它们的防腐技术内容作出一一解读。
（一）热浸镀锌技术解析热浸镀锌技术所采用的是熔融态锌金属与钢铁基体的相互作用结合，在钢铁基体的表面位置形成锌金属保护层，即防腐保护层。
通常情况下当前的热浸镀锌技术方法就包括了溶剂法和保护气体还原法两类。
考虑到高速公路交通工程钢构件部分一般会在成型后才会选择进行防腐处理，所以目前比较多采用的就是溶剂法。
从溶剂法的技术分类来看，它又包括了烘干溶剂法与熔融溶剂法，分别被称为溶剂法的“干湿二法”。
其中干法就是首先将钢构件进行包括脱脂、酸洗、浸涂溶剂、烘干等一系列处理，最后再熔融到锌金属液体中镀锌，形成保护层。
热浸镀锌技术的优势有4点：第一，它为钢构件附上了一层纯镀锌层，同时还附加了铁锌合金层做保护，整体防腐表现已经相当出色；第二，目前热浸镀锌技术已经相当成熟，而且整体来看生产成本偏低，具有较高的实用价值；第三，热浸镀锌在生产率方面表现较高，这对高速公路交通工程钢构件的防腐保护非常有利；第四，它的生产企业分布相对广泛且都能够实现最速供货，对工程造价精简很有帮助。
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・电气化・
收稿日期:2010-04-21
高速铁路接触网钢柱防腐新技术
孙传福 张 峰
(中铁建电气化局集团有限公司 北京 100043)
摘 要 随着人们对环境的高度关注以及对产品性能的要求越来越高,达克罗技术代表了表面处理技术领域一场新的“绿色”革命。
对达克罗技术现状及其在高速铁路接触网钢柱防腐上的应用进行了阐述。
关键词 达克罗技术 高速铁路 接触网钢柱 防腐
中图分类号 U225.6 文献标识码 A 文章编号 1009-4539(2010)07-0015-02
1 引言
高速铁路接触网钢柱防腐新技术(以下简称“达克罗”技术)的研发,是针对盐湖地貌开发的水性锌铝铬涂料(达克罗)金属表面处理方法,是一种新型高性能无污染的金属表面防腐蚀处理技术。
达克罗防锈涂层具有超强的抗腐蚀能力,尤其抗盐雾腐蚀性能好。
达克罗防锈涂层技术与热镀锌相比,不仅抗腐蚀能力高数倍,且其处理工艺使用水性涂料,无环境污染,已成为环保部门公认的环保型表面处理技术,是热镀锌的替代工艺。
2 达克罗技术在国内外的现状
达克罗金属表面处理方法由美国一家公司发明,有一系列传统热镀锌无法比拟的优点,并在国际市场得到迅速推广使用。
经过多年不断发展和完善,达克罗技术现已形成了一个完整的表面处理体系,广泛应用于金属零部件防腐处理上。
达克罗技术进入中国市场,在前期的发展和推广并不是很快。
达克罗技术国产化和产业化是从20世纪90年代后半期展开的。
1996年原国家机械
部将达克罗列为《清洁生产重点资助项目》;1999年原国家环保总局将达克罗列为《国家重点环保实用技术》;2002年国家质量监督检验检疫总局将达克
罗定名为《锌铬涂层》并颁布《G B /T18684-2002锌铬涂层》为国家标准。
国家政府对达克罗技术的国产化、产业化予以高度的重视和支持。
2000年以来,江、浙、沪一带陆续投建了达克罗涂覆生产线,以其防腐工艺安全、环保、表面处理成品美观等特点在国内市场得到了飞速发展,涂液的月使用量超过了30t,可以预见达克罗技术市场将在电气化铁路领域有更加广阔前景。
3 达克罗技术的优势
达克罗技术与热镀锌相比,优点很明显。
热镀锌因为酸洗难免会产生氢脆现象,而达克罗的整个工艺都没有涉及到电化学,达克罗的除锈是用机械抛丸的方式,所以达克罗不会有任何的氢脆现象。
热镀锌之后就要钝化,但钝化一般都是在常温下进行的,最高温度也不会超过100℃,钝化膜层中肯定会有结晶水。
所以热镀锌的钝化膜层不耐高温,一般70℃就会起皮开裂。
而达克罗的成膜温度较高(300℃左右),在预热的过程中,其膜层中的水分就已挥发掉。
所以,达克罗的膜层要比热镀锌钝化膜层更致密,耐蚀性更好,表现出优异的耐热防锈性,同等厚度条件下是热镀锌的7～10倍。
达克罗技术是用涂覆方法处理,具有高渗透性,不受工件复杂程度的限制,对带深孔、盲孔、狭缝类工件可以形成涂膜,这是热镀锌难以做到的;
・电气化・
具有较强的附着力,达克罗涂层是将水基锌铬涂液涂于零件表面,经过300℃左右温度烘烤形成鳞片状锌和锌的铬酸盐为主要成分的无机防腐蚀涂层,该涂层外观为浅灰色或银灰色,在零件表面有良好的附着力,根据零件使用性能要求不同,可以做一涂一烘、二涂二烘、三涂三烘,得到厚度为2～110μm 的涂层;具有优异的耐侵蚀性和耐化学药
品性,达克罗处理部件可长期使用于海岸和大气污染地区而不受侵蚀,且对各种有机溶剂清洗剂、油脂化学稳定不溶解;达克罗防腐处理不存在公害问题,达克罗涂液的配制生产和达克罗涂覆生产过程不排放有毒有害的废水、废气、废液,不会污染环境。
4 达克罗技术涂层构造及防锈机理
达克罗技术处理因为是在300℃以上的温度下进行烘烤成膜,涂层是多层鳞片状锌、铝片叠加而成,而每层锌、铝片处于受控的钝化保护状态,不会形成白锈而影响耐蚀性能,更不像热镀锌只有最外层的铬酸盐膜,达克罗涂层中的锌已充分起到自我置换防蚀作用,达克罗涂液中铬酸对金属锌发生钝化作用的同时对铁基体也起到钝化作用,所以涂层具有优异的耐热耐腐蚀性。
达克罗涂层是由多层鳞片状锌、铝叠加而成,控制了水分和氧对基体表面的渗入速率,对钢铁基体提供了良好的障碍防护;处理液中6价铬,对锌、铝片处于受控的钝化保护状态抑制了腐蚀速度;锌、铝层因电极电位低,在氧化过程中,可充当牺牲阳极保护;涂层中有适合的可溶性6价铬,涂层遭破坏时有自我修复作用。
5 达克罗技术的应用
青藏铁路公司在建项目“西格二线”所处的地理环境正是盐湖和盐渍土地段,对金属制品的腐蚀性较其他地区更为严重,一般热镀锌产品难于满足当地恶劣气候条件下的耐腐蚀的要求。
为了进一步增强接触网系统稳定性,提高我国第一条高原高寒电气化铁路接触网安全可靠运行,满足施工现场需要,经过中铁第一勘察设计院集团有限公司电化处以及青藏铁路公司“西格二线”建设指挥部的认可,目前,部分钢结构件已采用达克罗技术复合涂层(达克罗+封闭层)防腐。
6 经济及社会效益预测
以年产10000t 接触网钢柱的达克罗生产线与同等水平的热镀锌作经济分析比较:
建一条年产10000t 的热浸镀锌生产线,前期投资一般在200万元人民币以上,主要包括酸洗池、锌锅、加热设备数套及其辅助设施和锌锭、燃料等;而建一条达克罗生产线的前期投资只需要160万元人民币,其中包括抛丸设备、涂覆设备、固化炉等一整套完整的设备。
加工工件成本,达克罗处理接触网钢柱的成本完全能够控制在1000元/t 以下,而热浸镀锌的成本在1500～2000元/t 。
年处理钢柱10000t 的达克罗生产线每年至少可以为企业节约500万元人民币的生产成本。
同时,传统工艺热浸镀锌的吨工件锌耗60～100kg;而达克罗的吨工件锌耗仅1.75～2.5kg 。
与传统工艺相比,可以节约下来的有限矿
石资源是一笔巨大的财富。
在降低能源消耗的幅度上是十分可观的,对于全球面对的资源危机具有切实的战略意义。
热镀锌生产过程中产生工业污水、废酸、碱、盐、有毒重金属离子(如6价铬、铅、汞等)、有毒气体,有机溶剂挥发物大量排放,污染环境,是以牺牲环境和高耗有限能源为代价,且需要一笔庞大的环保治理费用。
而创新技术的达克罗曾于1996年被中国机械工业部列为清洁生产项目,该技术对环境几乎没有污染。
达克罗技术是当今国际金属处理的高新技术,代表了表面处理技术领域一场新的“绿色”革命。
将达克罗技术应用于接触网钢柱,至少能使接触网钢柱的使用寿命增长1倍,并且有利于环境保护,具有很好的经济及社会效益。
相信在我国各行业对表面技术要求和环境保护意识越来越高的今天,达克罗技术将对我国工业和经济的发展产生深远的影响。