列车最高运行速度
铁路动车组专用速度里程表
铁路动车组专用速度里程表
1、 C（城际动车组列车）最高运行速度为350km/h；
2、 D（动车组列车）运营时速在160～250km/h之间；
3、 G（高速动车组列车）当前实际最高时速为350km/h；
4、 D（动车组列车）最高速度为200～250km/h；
5、 T（特快列车）在线路条件容许情况下最高时速140～160km/h；
6、 Z（直达特快列车）运行速度160km/h。
动车常速级别是：160至250km/h，高速级别是250至380km/h。
1、市郊动车组：只在城市境内运营，速度在160km/h以内，如
和谐长城号、CRH6S等；
2、城际动车组：往返城市群间路线，速度大多不超过200km/h，如CRH1B、CRH6A等，个别京津城列是高动；
3、普通动车组：通常跨省区域运行，速度在250km/h之内，如CRH3A、CRH5G等；
4、高速动车组：运输距离长短不一，速度不低于300km/h，如CRH2C、CRH380A、CR400BF等。
铁路上运行速度知多少
机 车 最大速 度 就 是指 某 一种 型 号 的牵 引动 力 ，
在 牵 引 车 列 安 全 运 行 或 单 机 运 行 的 最 大 速 度 （ 的 有
车 种 类 、 车 牵 引 质 量 、 路 坡 度 坡 值 、 道 长 度 有 列 线 坡 关 ， 与司 机操 纵技 术 ， 悉线 路等情 况 有关 。 还 熟
限 、 重 等 ）和 辆 数 ， 载 货 物 品 种 ， 重 车 情 况 以 集 车 空
及 司机操纵 方法等情 况有关 。 列 车 运 行 的 速 度 ， 铁 路 运 输 最 关 键 的 一 项 指 是 标 ， 系 到 运 输 的 质 量 和 发 展 。 下 面 介 绍 有 关 铁 路 关 上速 度 方面 的知识 。
（ ）速 度 。 减
称 为 构 造 速 度 或 最 高 速 度 ）。 就 是 在 正 常 运 用 中 ， 也
指 该型机 车在任 何 条件 下 ，都 不可 超过 的速 度 ， 是
重 要 的一项 指标 。
四 种 内燃 机 车 的最 大 速 度 ， 别 是 ： 风 １ ０ 分 东 型 ０
线或 信 号变 化 、 站 、 站 以及 限速 地段 等 的 影 响 ， 进 出
・ Ｈ ￣Ｉ ’ ¨ ＺＩ （ Ｈ
（ ）列 车 直 通 速 度 ３ 列 车 运 行 超 过 一 个 及 其 以 上 铁 路 局 范 围 内 的 列车 称 为直通 旅 客列 车 ， 运 行 的速 度 称 为 直通速 其 度 。 由始 发 站 开 出 ， 站 到 终 点 站 的 旅 客 列 车 ， 技 即 一 其
制 的性 能参数 ，不能 低于 行 驶 的最 低 均衡 速度 ， 否
则 安 全 运 行 不 能 保 证 。 列 车 在 一 定 的 （ 区 间 ）最 某 大 上 坡 道 行 驶 ， 车 发 挥 最 大 功 率 ， 引 运 行 正 常 机 牵 通 过 的 最 低 速 度 ， 为 持 续 速 度 。 可 以 理 解 为 在 长 称 上坡 度上 ， 坡 安 全运 行 的最低速 度 。 爬 持 续 速 度 （ 最 低 速 度 ）大 小 的 确 定 ， 与 机 即 它
动车组列车的运行特点与技术要求
动车组列车的运行特点与技术要求动车组列车作为现代铁路运输的重要组成部分，在我国的高速铁路发展中扮演着重要角色。
它以其高速、高效、舒适、安全的特点得到了广大乘客的青睐。
本文将就动车组列车的运行特点和技术要求进行探讨。
1. 运行特点1.1 高速运行动车组列车的一大特点就是高速运行。
它融合了高铁列车的设计和技术，具备了较高的运行速度。
一般而言，动车组列车的设计速度可达到350公里/小时以上，甚至高达400公里/小时。
高速运行使得动车组列车能够在较短的时间内覆盖长距离，提升了铁路运输的效率。
1.2 舒适乘坐动车组列车的设计追求舒适乘坐体验。
它采用了减少颠簸和噪音的技术，如空气悬挂系统、减震装置等。
乘客在车内的行驶过程中可以减少不适感，旅途更加舒适。
此外，车厢内设备齐全，如舒适的座椅、卫生间、餐车等，为乘客提供了更好的服务。
1.3 安全保障动车组列车采用了多种技术手段来保障运行的安全性。
首先，列车设有高级别的监控系统，能够实时监测列车的运行状态和乘客的安全。
其次，列车装备了自动防撞系统和紧急制动系统，一旦遇到危险情况，能够及时响应并采取相应措施，保障乘客的生命财产安全。
2. 技术要求2.1 动力系统动车组列车的动力系统是其高速运行的基础。
为了实现高速的目标，动车组列车采用了电力传动技术。
每节车厢都装有电机，由线路供电给电机提供动力，并通过牵引变流器来控制电机的运行。
这种电力传动技术具备灵活性和高效性，可以实现列车的高速运行。
2.2 列车控制系统为了保证列车运行的平稳性和安全性，动车组列车配备了先进的列车控制系统。
列车控制系统包括列车检测系统、列车控制器和列车监控系统等，能够实现列车的自动驾驶、自动调速和自动制动等功能。
这可以提高列车运行的效率，减少人为因素对运行的影响。
2.3 安全系统动车组列车的安全系统十分重要。
它包括了列车防撞系统、紧急制动系统、火警报警系统等。
列车防撞系统能够通过雷达等传感器实时感知前方障碍物，一旦发现危险情况，则会自动采取紧急制动措施。
高速铁路技术简介
高速铁路技术简介一、概述（一）线路地理位置和径路（二）线路在国民经济与路网中的意义和作用（三）研究工作概述二、高速铁路主要技术条件铁路等级：高速铁路；正线数目：双线；运输组织模式：本线和跨线列车混合运行的客运专线模式；设计速度：设计最高运行速度350km/h，初期最高运行速度300km/h。
跨线列车运行速度200km/h及以上；列车类型：本线列车采用最高运行速度300km/h及以上的动车组；跨线列车采用最高运行速度200km/h及以上的动车组；线间距：5.0m；最小曲线半径：7000m；最大坡度：12‰；到发线有效长度：700m；牵引种类：电力；列车运行控制方式：自动控制；调度指挥方式：综合调度集中；三、高速铁路的设计特点高速铁路设计速度350km/h，初期开通运行速度300km/h，与传统铁路相比，表面上看，只是列车运行速度提高了。
但实际上，由于速度的提高，各种运行工况下的不利因素在高速条件下被放大了：行车事故的后果在高速条件下被放大了；对列车运行控制系统的安全性要求和技术难度在高速条件下提高了；弓网受流特性在高速条件下更复杂了；线路平纵断面条件和轨道不平顺对旅客乘座舒适度的影响在高速条件下更敏感了；列车运行对周围环境的影响在高速条件下增大了……。
因此，高速铁路不是列车运行速度的简单提高，也不是单项专业技术标准的简单提高，而是当代新型牵引动力、高性能轻型车辆、高质量线路、高速运行控制指挥和经营管理等方面技术进步的集中反映，它具有不同于传统铁路的技术内涵和特定要求。
高速铁路以高速、安全、准时、方便、舒适、全天候为综合优势，需要以高性能的技术装备、高质量的基础设施、高水平的运营管理和高度科学的规划布局为支撑条件。
作为高速铁路的设计，必须充分体现高速铁路的以上技术经济优势，具备高度的系统工程观念，系统地解决由于行车速度的提高而带来的一系列技术难点，确保高速列车高速、安全、舒适地运营。
1．运输组织模式高速铁路的运输组织模式与其他铁路一样，与国情、路情和沿线经济、社会条件等密切相关，具有很强的地域特征，不可能完全照搬国外现成的模式。
动车组司机基本知识问答
动车组司机基本知识问答动车组司机基本知识问答1.引导接车时司机应做到哪些?答：引导接车时，列车以不超过20km/h速度进站，并做好随时停车的准备。
由引导人员接车时，应在引导员接车地点标(未设者，引导人员应在进站信号机、进路信号机或站界标外方)处，显示引导手信号接车。
列车头部越过引导信号，即可关闭信号或收回引导手信号。
2.特定引导手信号如何显示?答：特定引导手信号显示方式：昼间为展开绿色信号旗高举头上左右摇动；夜间为绿色灯光高举头上左右摇动。
3.列车被迫停车妨碍邻线时的处理规定是什么?答：列车被迫停车可能妨碍邻线时，司机应立即用列车无线调度通信设备通知邻线上运行的列车和两端站，并与运转车长(无运转车长为车辆乘务员)分别在列车的头部和尾部附近邻线上点燃火炬；在自动闭塞区间，还应对邻线来车方向短路轨道电路。
司机应亲自或指派人员沿邻线一侧对列车进行检查，发现妨碍邻线时，应立即派人按规定防护。
如发现邻线有列车开来时，应鸣示紧急停车信号。
4.列车在区间被迫停车后，不能继续运行时应如何处理?答：列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及运转车长(无运转车长为车辆乘务员)，报告停车原因和停车位置，根据需要或运转车长指示迅速请求救援。
需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方由运转车长(无运转车长为车辆乘务员，无车辆乘务员为列车乘务员)负责。
如遇自动制动机故障，旅客列车司机应通知运转车长(无运转车长为车辆乘务员)立即组织列车乘务人员拧紧全列人力制动机，以保证就地制动；其他列车司机应立即采取安全措施，并向列车调度员报告，请求救援。
对已请求救援的列车，不得再行移动，并按规定对列车进行防护。
5.汛期暴风雨行车时的应急处理措施是什么?答：(1)列车通过防洪危险地段时，司机、运转车长要加强瞭望，并随时采取必要的安全措施。
(2)当洪水漫到路肩时，列车应按规定限速运行；遇有落石、倒树等障碍物危及行车安全时，司机应立即停车，排除障碍并确认安全无误后，继续运行。
《旅客运输组织》练习册答案
《旅客运输组织》答案第一讲旅客运输系统一、填空1.旅客运输的主要服务对象是(旅客）、其次是（行李）、（包裹)和（邮件）。
2.旅客运输生产向社会提供的是无形产品,其核心产品是（旅客的空间位移）。
3.铁路旅客运输以（人公里）为计算单位、旅客位移的产品总量称为(旅客周转量)。
4.高速铁路是指列车时速在(200）km以上的铁路运输线。
5。
我国的客运交通系统主要由（铁路）、（水运）、（航空）和（公路）等四种现代化运输方式组成.6。
客流也就是旅客（流量）、（流向）、（流时）、（流程）和（旅行目的）的通称。
7、客流的主要特点是在（时间）、（空间)分布的非均衡性,但从长时间来看,（方向)上是平衡的.8。
产品的概念就是一个整体性概念，它包含三个层次:（核心产品）；（形式产品）；（附加产品)。
9。
在形式产品层次上,铁路客运产品具有其可感知的几个属性,如质量、（席别)、（服务态度）等。
10.铁路客运部门的服务标准基本上分为三类，即（工作标准)、（作业标准）和（管理标准）.11.标准化工作的两个基本术语是（标准）和（标准化）。
12.客运服务部门推行标准化活动的总称是（服务标准)，13.国家标准化法规定，我国标准分四类即（国家标准）、(行业标准）、（地方标准）和(企业标准)。
14.旅客运输产品的质量特性应该是(安全）、（准确）、（迅速）、（经济）、（便捷）、（舒适）和(文明服务)（占地少) 、15.铁路的技术经济优势是（运能大）、（能耗小)、（成本低）、(全天候）(安全好）、(环境效益高）和（广泛的适应性）。
三、判断题（正确的划√，错误的划×）1、高速铁路是指列车时速在160km以上的铁路运输线。
( ×）2、旅客运输的客运量在时间上基本是平衡的。
（× )3、特快旅客列车最高运行速度不超过120km/h。
（×）5、磁悬浮铁路是利用电磁原理使火车悬浮于地面钢轨之上，由车上和地面的导线线圈的相互感应作用推动火车前进。
动车组概述——精选推荐
第一章 动车组概述第一节 动车组基础知识一、定 义由若干带动力的车辆（动车）和不带动力的车辆（拖车）组成的、在正常使用寿命周期内始终以固定编组运行、不能随意更改编组的一组列车称为动车组。
一般来说，由于需要双向运行，在动车组列车的两端均设有驾驶室。
二、分 类1. 按速度等级划分①准高速动车组 ── 最高运行速度为160～200 km/h；②高速动车组 ── 最高运行速度为200～400 km/h；③超高速动车组 ── 最高运行速度为400 km/h以上。
2. 按牵引动力类型划分①内燃动车组 ── 由柴油机提供动力；②电力动车组 ── 由供电接触网提供动力；③磁悬浮动车组 ── 由电磁系统提供动力。
3. 按动力配置方式划分（1）动力集中型动车组动力集中型动车组是指将整列车动力集中在动车组一端或两端的车辆上，其余中间车辆不带动力（即为拖车），动力车只牵引不载客，拖车只载客不牵引。
例如ICE1、TGV-A等。
（2）动力分散型动车组动力分散型动车组是指将整列车动力分散到动车组的若干车辆上，车辆有带动力的动车，也有不带动力的拖车，也可以全部车辆都带动力。
动车组的全部车辆都可以载客。
例如300系、ICE3、AGV 等，我国生产的CRH型动车组均属于动力分散型动车组。
动力集中型动车组和动力分散型动车组的优缺点如表1.1所示。
表1.1 动力集中型动车组和动力分散型动车组优缺点类型优点缺点动力集中型动车组1. 可灵活编组，便于管理；2. 便于监测和维修保养；3. 车厢内振动小、噪声低；1. 载客量相对较少；2. 轴重相对较大；3. 轮轨黏着力与高速的矛盾难4. 可进入既有线，也可进入非电气化铁路区段 以协调；4. 制动性能相对欠佳续表1.1类型优点缺点动力分散型动车组1. 载客量相对较多；2. 最大轴重较小；3. 轮轨黏着力与高速的矛盾容易协调；4. 具有较好的制动性能；5. 具有较低的每一座位寿命周期费用1. 车厢内的舒适度较低；2.故障率相对较高；3.不能驶入非电气化铁路运行4. 按转向架连接方式划分（1）独立式高速动车组独立式动车组采用传统的车辆与转向架的连接方式，每节车辆的车体都置于两台转向架上，车辆与车辆之间用密封式车钩相连接，列车解体后车辆可独立走行。
列车速度等级划分
列车速度等级划分
列车速度等级通常按照列车的最高运行速度进行划分，常见的列车速度等级包括:
1. 高速列车 (High-Speed Train):最高运行速度在 250 公里/小时以上，例如中国的高速铁路列车、欧洲的 ICE 列车等。
2. 快速列车 (Fast Train):最高运行速度在 160-250 公里/小时之间，例如中国的 T 字头列车、欧洲的 ECTRAINS 列车等。
3. 普通列车 (Normal Train):最高运行速度在 120-160 公里/小时之间，例如中国的 K 字头列车、欧洲的 TER 列车等。
4. 货运列车 (Freight Train):最高运行速度通常在 60-120 公里/小时之间，例如中国的 HXK 列车、欧洲的 ERTMS 列车等。
不同的列车速度等级适用于不同的应用场景，例如高速列车适合在高速铁路上运行，快速列车适合在繁忙的铁路轨道上运行，普通列车则适合在普通的铁路轨道上运行。
从咣咣响的绿皮车，到世界上运营时速最高的复兴号高铁列车
从咣咣响的绿皮车，到世界上运营时速最高的复兴号高铁列车
从咣咣响的绿皮车到世界上运营时速最高的复兴号高铁列车，中国铁路不断提速，高铁网越织越密，中国高铁里程也已占世界高铁里程的2/3。
说起我们国内
的基建，不得不佩服现在这四通八达的中国高铁。
通常今天一个城市，第二天就能去往另一个几百公里以外的城市。
虽然飞机更快，但是飞机的候机
时间和交通时间（因为机场通常偏离市区），这些时间堆积起来并不比高铁快多少。
而不断提速的高速铁路在中国越来越多的城市设站，高铁网越织
越密，又因为乘坐空间大，可走动，列车运行速度快，而且平稳，所以现在高铁成为了大部分人们出行的首选的交通方式。
高铁运行速度快，这是人
尽皆知的一件事情，究竟有多快，大部分人都想到官方曾经提供过的数据，大约是每小时三百五十公里，但其实这个数字只是一个相对的概念，它所
代表的更多的是这种铁路运输方式之快。
复兴号动车组列车，英文代号为CR，是中国标准动车组的中文命名。
全部由中国铁路总公司研制开发，具
有完全自主知识产权，是世界上运行速度最快的高铁列车。
不仅如此，复兴号动车组，全车提供免费WIFI，覆盖每一节车厢，每节车厢可以承载
80-120部移动终端。
相比较于和谐号，提高了充电插座的数量，并且直接提供了USB接口，比较跟得上时代的发展。
并且改善了座位舒适度
，间距和座椅更大一些，乘坐更舒适。
复兴号，不仅仅是快，还有这么多更人性化的设计。
从咣咣响的绿皮车到现在世界时速最高的复兴号，我们中
国铁路已经站在世界领先行列，高铁里程已超世界总高铁里程的
三分之二。
列车在最高速度运行时的剩余加速度的合理确定
系.
表1不同列车剩余加速度与剩余功率系数占的关系
机车车辆类型最高运行速度～目∞口
类型(k-~Ch)(N/kN)(m/s2)
O.0l0.23
一
般客车(≤12Okm/hJl20479O.020.45
客O03068
运O0l0.18
25B,25G型客车t≤140km/h)l40606O.02036
=108×旦(5)
cL.0
因P《G,m0与相差不大,故(3)式可写成
=
(P+G)∞×10一
刚(5)式可写为
d108×
山0
(6)
如果在列车中,知道机车的单位基本阻力
及机车质量在全列车中的比重,则可求得列车
的单位基本阻力o,此时可用(5)式,否则用
(6)式
现用108×—对客运机车及货运机车
oJ0
作一些分析计算,表1所列为对不同的最高运
A.F=(P+G)(1+y)口(kN)(1)
式中
P——机车质量.t:
G——牵引质量,t;
y——回转质量系数,y=0.06.
机车一时的剩余功率AN:
AN=
:
(kW)(2)36一,hV●,,.,
平道上列车平衡速度等于一时(图1中
A点),机车的轮周牵引力等于列车阻力;
=
(m0+岛)gx10一
=
(P+G)~og×10(kN)(3)
0∞O3.
算列车单位基本阻力,流线彤车体.1列
00350.35
0.Ol0O8
生
002l0.15
30.fo.03023
OO30
0∞5024货运蒗动轴承车辆7c话
广州地铁3号线最高行车速度的确定
⼴州地铁3号线最⾼⾏车速度的确定⼴州地铁3号线最⾼⾏车速度的确定摘要⼴州地铁3 号线是国内第⼀条设计最⾼⾏车速度达120 km/ h 的轨道交通线。
分别从列车牵引计算分析 ,以及车辆、⼟建⼯程、机电设备系统及运营费⽤等⽅⾯, 对 4 种最⾼⾏车速度的不同⽅案进⾏综合分析⽐较,认为采⽤120 km/ h 的⽅案是经济合理的。
关键词⼴州,地铁,快线系统,最⾼⾏车速度⽬前 ,国内城市轨道交通的最⾼⾏车速度⼀般不超过80 km/h 。
⼴州地铁3 号线是国内第⼀条设计最⾼⾏车速度达120 km/ h 的城市轨道交通线。
由于国内尚⽆轨道交通快线系统的⼯程建设经验, 业内不少专家对⼴州地铁 3 号线采⽤如此⾼的⾏车速度,在技术可⾏性以及经济合理性上曾⼀度产⽣疑虑。
为此,在3 号线的⼯程可⾏性研究⼯作中,对最⾼⾏车速度为80 km/h 、100 km/ h 、120 km/ h 、140 km/ h 的不同⽅案,分别从⼯程投资(包括车辆购置费、⼟建⼯程投资、机电设备投资等) 、运营费⽤(包括运⾏能耗、维修费⽤等) 以及技术可⾏性等⽅⾯,进⾏了全⾯的技术经济综合⽐较论证,从中选取120 km/ h 为3 号线的最⾼⾏车速度,确定了3 号线的主要技术标准。
1 3 号线线路⽅案及功能定位⼴州地铁 3 号线呈南北⾛向,主线北起⼴州东站,南到番禺⼴场,全长28. 5 km , 设13 座车站,平均站间距为2. 4 km , 计划于2006年建成。
2010 年后,3 号线北端将从⼴州东站延伸⾄新⽩云国际机场,延伸段长35 km , 拟设7 座车站,平均站间距为5. 8 km ; 南端从番禺⼴场延伸⾄⼴州新城,延伸段长6. 5 km , 拟设车站2 座,平均站间距3. 3 km 。
3 号线两端向南北延伸后,线路全长70 km ,共设车站21 座,平均站间距达3. 5 km 。
根据⼴州市城市发展总体规划以及⼴州市轨道交通近期线⽹规划,3 号线主线是⼴州市轨道交通⽹中南北⽅向⾻⼲线的⼀部分,是⼴州市中⼼线城区联系南北部各组团的轨道交通快线,南北端都要满⾜继续延长的可能。
高速铁路
高速铁路
高速铁路简称高铁，高速是一个相对的概念，在不同国家、不同时代有不同的规定。
西欧最初把新建时速达250~300 km、旧线改造时速达200 km的铁路定为高速铁路；1985年，联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为350 km以上，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250 km以上。
作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本在1970年发布第71号法令，制定全国新干线铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是：凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200 km/h或以上者，可以称为高速铁路。
美国联邦铁路管理局曾将高速铁路定义为最高营运速度高于145 km/h的铁路，但从社会大众的角度，“高速铁路”一词在美国通常被用来指营运速度高于160 km/h的铁路，这是因为在当地除了阿西乐快线（最高速度为240 km/h）以外，没有其他营运速度高于128 km/h的铁路客运服务。
中国国家铁路局将高速铁路定义为：新建设计开行250 km/h（含预留）及以上动车组列车、初期运营速度不小于200 km/h的客运专线铁路。
这个定义包括以下几个要素：
（1）将高速铁路限定于新建铁路。
既有线改造提速是中国高速铁路的探索地、过渡点，不符合中国高速铁路的“新建”标准。
另外，大量旧铁路扩改一般都规划为客货共线（保留原来的客、货运两种功能）的快铁级别，不是高速铁路。
（2）要求高速铁路最低设计时速为250 km（含预留），相关要求是运行动车组列车（否则时速达不到）。
（3）要求高速铁路初期运营速度不小于200 km/h。
（4）要求是客运专线。
高速铁路概论
一、绪论+高速铁路线路高速铁路的定义：最高行驶速度在200km/h以上、旅行速度超过150km/h的铁路系统。
高速列车：以最高速度200km/h以上运行的列车。
它不但包括轮轨式列车，还应包括磁悬浮列车等。
高速铁路运营特征：概括为高速度、高舒适性、高安全性、节能环保和高密度。
要求高速线路具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定的耐久性。
高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线路的平顺性为主。
高速铁路线路平面标准：包括超高（欠超高,过超高）、最小曲线半径、缓和曲线长度等。
线路纵断面标准：包括最大坡度值和竖曲线等。
外轨超高：为了平衡离心力，使内外两股钢轨受力均匀，垂直磨耗均等，旅客不因离心加速度而感到不适，将外轨抬高一定程度。
轨距加宽：为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小半径曲线的轨距要适当加宽，以使机车车辆能顺利通过曲线，减少轮轨间的磨耗。
欠超高产生离心加速度从而影响旅客舒适度；欠超高、过超高都会使钢轨承受列车的偏压而内外轨磨耗不均。
限制欠超高、过超高以保证高速铁路线路所要求的高平顺性和高舒适度。
保证高速列车的旅客乘坐舒适度，因此取过超高允许值与欠超高允许值一致。
高、低速列车共线允许时欠、过超高之和的允许值［hq+hg］。
最小曲线半径与运输组织模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。
最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要求的精度。
缓和曲线：为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线（或由圆曲线运行到直线）而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。
缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确定，即主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线的长度。
线路的最大坡度：应根据地形条件、动车组功率、运输组织模式、设计线的输送能力、牵引质量、工程数量和运营质量等，经过牵引计算验算并经技术经济比选分析后确定。
相邻坡段的坡度差：允许的最大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确定，常规铁路相邻坡段的坡度差主要受货物列车制约。
火车k,t,z,g,d开头分别代表什么
火车k,t,z,g,d开头分别代表什么火车k,t,z,g,d开头分别代表什么1、字母K开头，简单一点来说就是绿皮车，全称是快速旅客列车。
对于这种类型的列车，通常都是在重点城市或者副省级城市才会停靠，每小时运行速度是120公里。
2、字母T开头，所代表的就是特别快速旅客列车，通常就是在省级城市或者副省级城市才会停靠，不过有一些列车可能还会在主要地级市的车站停靠，每小时运行速度能达到140公里。
3、字母Z开头，所代表的意思就是直达特快旅客列车。
对于这种类型的列车，每小时运行速度可以达到160公里，包含的席别有硬座、硬卧和硬卧。
这种列车最大的特点就是沿途停靠的站点数量不是很多，一般在运行列车期间，除了会有中途技术性停车之外，在其它站点内都不会停车。
4、字母G开头，这种就是高铁，全称是高速动车组列车，还是属于运行速度最快的列车。
一般高铁每小时运行速度是300到350公里之间，不过如果是复兴号列车，每小时最高运行速度可以达到400公里。
5、字母D开头，这种就是普通动车组列车，简称就是动车。
乘坐动车出行，每小时运行速度可以达到200公里到250公里之间。
Y开头的火车是什么车Y开头的火车是旅游专列，简单点就是运载旅游团体旅客的列车，在景点城市下车，为旅游而开设的列车，只有极少量列车使用此编号。
旅游专列通常会连接具有代表性的景点，具有定时、定点、定线等特点，可以发挥“一线多游”的优势，即一条旅游线路可以提供多种旅游选择。
高铁c和g的区别：1、速度不同。
c开头的列车速度在160km/h~200km/h，一般不超过200km/h;而g开头的列车速度在300km/h~350km/h。
2、全程路程距离不同。
c开头的列车是短途车，主要在相邻的城市之间运行;而g开头的列车是长途车，主要是跨省、跨市运行。
3、乘车时间不同。
在同一路段乘车，由于c和g的速度不同，乘车的时间也是不同的。
没有字母的车次是什么车没有字母的车次—普通列车，这种列车是最慢的，比特快能慢两倍多，这种车现在也少了。
铁路观距观速对照表
铁路观距观速对照表1.铁路线路允许速度《铁路线路允许速度管理办法》（TG/GW201-2010）第一章第三条对线路允许速度定义为：第3条线路允许速度是指根据工务、供电（有接触网设备时，下同）、电务、房建等固定设备技术条件确定的列车通过铁路线路时的最高速度。
2.设计速度*设计速度的准确定义并未查到，请根据以下内容自行理解。
3.0.3条高速铁路、城际铁路、客货共线I级和II级铁路、重载铁路的设计速度应该根据运输需求、工程条件等因素综合技术经济比选确定，宜按表3.0.3规定的数值选用。
当沿线运输需求或地形差异较大，并有充分的技术经济依据时，可分路段选定设计速度，路段长度不宜过短。
改建既有线和增建第二线的路段设计速度，应根据运输需求并结合既有线特征等因素经技术经济比选确定。
术语：2.1.5 设计路段（路段）按不同的列车设计速度设计的段落，简称路段。
2.1.6 路段设计速度设计路段内采用的列车设计速度。
高速铁路、城际铁路、客货共线铁路的路段设计速度为旅客列车设计速度，重载铁路的路段设计速度为货物列车设计速度。
《条文说明》（设计速度的确定）3.运营速度一条处在运营中的铁路线路上，旅客列车的最大速度。
4.列车运行速度中国铁道百科全书机车车辆与电气化[M]中国铁道出版社.北京.2006总结：列车运行速度是指列车在牵引力、阻力、制动力的合力作用下产生运动的速度。
5.最高列车运行速度6.构造速度在车辆设计时根据车辆及其零部件强度、安全、舒适度等各种条件所规定的容许速度。
中国铁道百科全书机车车辆与电气化[M]中国铁道出版社.北京.20067.计算速度计算速度是计算牵引质量所依据的速度。
这个速度是列车在限制坡道上容许的最低通过速度。
*限制坡道和计算区间牵引质量有关。
——毛保华.李夏苗.列车运行计算与设计[M]人民交通出版社.北京.20138.持续速度对一定型号的牵引电机，其持续电流维持在一定的点击转速下，这个转速称为持续转速。
世界十大高速火车
世界⼗⼤⾼速⽕车世界⼗⼤⾼速⽕车⼈们以⽕车出⾏的历史已经接近两百年，在此期间，乘坐⽕车常常被认为是⼀种过时的交通⽅式，因为⽕车很快就被其它技术含量更⾼的交通⼯具所取代，⽐如汽车和飞机。
然⽽⽕车并没有就此消失殆尽，在众多出⾏⼯具中也依旧体现着其重要地位。
相对于飞机来说，⽕车更加节省燃料，甚⾄许多⼈觉得搭乘⽕车出⾏⽐飞机更舒服、有趣。
另外，现在有些⽕车的速度和飞机不相上下，某些国家的⽕车甚⾄⽐飞机还要快。
下⾯是速度位列于世界前⼗的⽕车，排名由慢到快。
10.法国⽓垫列车（430.2 公⾥/⼩时）该单轨⽓垫列车由法国⼯程师让·贝尔坦（Jean Bertin）设计，⽬前已相继完成5个精密模型，并分别在法美两国通过了运⾏测试，但政府始终⽆法将其作为公众出⾏的交通⼯具⽽正式建造。
该列车利⽤功率强⼤的航空发动机向轨道上喷射压缩空⽓，使列车的车底和轨道之间形成⼀层⼏毫⽶厚的空⽓垫，从⽽将整个列车托起悬浮在轨道⾯上，并在⼀条倒“T”型的轨道上运⾏。
9.⽇本磁悬浮列车MLU002N型（431公⾥/⼩时）1994年，在轨道距离为42公⾥的测试中，⽇本磁悬浮列车MLU002N型在⽆⼈状态下达到了其最⾼速度。
这个在“U”型轨道上⾏驶的列车利⽤了磁悬浮技术和超导磁铁（译注：超导磁铁，是⼀种由超导⾦属线圈所缠绕成的电磁铁）来推动、⽀撑以及操控。
列车的制动器采⽤空⽓动⼒学原理，所⽤到的刹车装置与飞机的襟翼⼗分相像。
它还是世界上最快的⽕车MLX201的原型。
8.德国磁浮⾼速列车TR-07 （434.6公⾥／⼩时）这种列车于1998年由德国制造⽣产，这是另外⼀种只⽤作⽰范说明的磁悬浮列车。
虽然磁悬浮列车拥有速度快、能耗低、安全舒适的巨⼤优势，但建造其特殊轨道的成本⾼昂，这就使得磁悬浮技术⽆法迅速推⼴。
7.⽇本300X新⼲线（442.6公⾥／⼩时）与磁悬浮列车相⽐，⽇本“新⼲线”（俗称'⼦弹列车’）采⽤传统的轨道，尽管在其⽇常运作期间远不能达到测试时的最⾼速度，但仍是国民出⾏不可或缺的交通⼯具之⼀。
京沪高铁以时速486.1km创世界铁路运营试验最高速
［ ］张铁增． 车运行控 制系统 １ 列
２ ０ ． ０ ９
端则把全部信息传输给监测系统。当电务维护终端 数据变化时 ，会主动向监测系统发送该变化信息。 监 测 系统 与 Ｃ Ｃ间 的接 口通 信也 要 求 具 有一 定 的 Ｔ
可靠性和可扩展性。
４４ 与智 能 电源屏 的接 口 ．
容方案研究 ［］． Ｊ 中国铁路， ０ ９ （ １ — ２ ２ ０ １ ）７ １ ．
［ ］温 明亮 ． ５ 广州地铁 ４ 号线列 车车辆 与信 号接 口分析 ｆ 现代 Ｊ 】．
城 市 轨 道 交通 ，２ ０ （ ）３ — ６ ０９ ３ ４３ ．
如与道岔缺 口系统的接 口、与主灯丝报警系统的接 口等。
京 沪高 铁 以时 速 ４ ６１ｋ 创 世 界铁 路 运 营试 验 最 高速 ８． ｍ
２１ ０ ０年 １ ２月 ３１ ３，在京沪高速铁路先导段枣 庄至蚌埠
间进 行 的联 调 联 试 和综 合 试验 中 ，国产 “ 谐 号 ” 和
高 、运行速度最快的高速铁路 ，全长 １３ ８ｋ １ ｍ，今年 １ 月 １ １ ５日全线铺通 。 枣 庄 至蚌 埠 段 是 京 沪 高 铁 建 设 的先 导段 ，全 长 约 ２０ｋ ２ ｍ。 １ １月 １ ０日，枣蚌 先导段 率先完 成牵引供 电 、通 信 、信号 、电力 “ 四电集成 ”施工 ，展开联调联试 ，系统
５ 结 语 目前 ，我 国客运 专线 的建设 正处 于蓬 勃发 展 阶 段 ，信 号 系统是 客运 专线 建设不 可缺 少 的重要组 成 部分 。客运 专线 信号 系统 的设计 ，应 适应 未来 的发 展趋势 ，满 足运 营 的基本 要求 。为 实现客 运专线 的
［ ］刘殿ｒ ，李得伟 ． 国客运专线发展模式探 讨［］． ６ 我 Ｊ 中国铁 路 ，
【科普】中国铁路六次提速历史-列车提速线路先行
【科普】中国铁路六次提速历史-列车提速线路先⾏最近，中国铁路2018年4⽉10⽇铁路调图引发了⼈们的热议，就在⼈们交⼝称赞的复兴号扩容提速的同时，⼈们依然不能忘记中国铁路⼤提速历史……离我们最近的2007年4⽉18⽇开始的中国铁路第六次⼤提速，此次提速“和谐号”动车组的开⾏给旅⾏带来的许多好处，“和谐号”动车组的开⾏成为⼀⼤亮点，成为社会热议的焦点。
⽐较⽽⾔，线路依然“默默⽆闻”，⼈们对它在⼤提速中所起的作⽤所知甚少。
事实上，把既有线的⾏车速度提⾼到时速200公⾥的等级是⼀个系统⼯程，包括⼯务⼯程（线路）、牵引供电、通信信号、机车车辆、信息系统等⼦系统，⼆线路则是⼤提速的基础。
为了使列车提速，必须配备更先进的机车车辆和供电设备，必须装备更灵敏有效的通信信号的信息系统，还必须使线路升级，把普通线路改造成提速线路。
线路⽅⾯的提速改造，⼯作量最⼤，牵扯⾯最⼴，技术要求更⾼，投资⾮常之⼤，⽽且，对线路的⼤规模改造，是在不中断⾏车的情况下的进⾏的，因此，风险也特别⼤。
铁路线路通过近10年间实施的6次提速，尤其是第六次⼤提速，⾯貌发⽣了根本性的改变。
中国铁路第⼀次提速中国铁路在第⼀次⼤提速之前，客车平均的旅⾏速度只有49.5公⾥/⼩时，⽕车才30.5公⾥/⼩时，运输最繁忙、线路质量最好的京沪、京⼴、京哈三⼤⼲线，旅客列车的最⾼时速也只有100多公⾥。
速度上不去，铁路就缺乏竞争⼒。
问题是多⽅⾯的，机车车辆的性能差，要跑快，⼒不从⼼，同时也有线路的质量问题，不敢快跑。
1997年4⽉1⽇实施的第⼀次⼤提速，⽬标是在京沪、京⼴、京哈三⼤⼲线上，开⾏最⾼速度在140公⾥/⼩时、旅⾏速度（包括停站时间）90公⾥/⼩时以上的快速列车。
在相关铁路局职⼯的共同努⼒下，这个⽬标如期实现。
中国铁路第⼆次提速第⼆次⼤提速与1998年10⽉1⽇实施，仍以京⼴、京沪、京哈三⼤⼲线为重点，要求形式在这三条铁路上的快速列车，最⾼运⾏速度达到160公⾥/⼩时，其他⾮提速区段的线路质量也要提⾼到能跑最⾼时速120公⾥的快速列车。
高速铁路的优势
高速铁路的优势1运行速度高速度是高速铁路的技术核心，也是其主要的技术经济优势所在。
高速铁路是陆上运行距离最长，运行速度最高的交通运输方式。
近几年相继建成的高速铁路，其最高运行速度都在300~350km／h左右，预计几年内将突破350km／h。
如果旅客出行的附加时间以高速公路为零，高速铁路为，航空为(上飞机前，下飞机后，汽车平均运行速度取120km/h，飞机巡航速度取700km／h，高速铁路最高运行速度分别取210km／h，250km/h，300km／h和350km/h，从旅客总的旅行时间进行比较，最有利吸引范围为：小汽车：优势距离在200km以内；航空：优势距离在1000km以上。
高速列车：速度为210km／h，优势距离仅为300-500km；速度为250km／h，优势距离为250—600km；速度为300km／h时，优势距离为200—800km；速度为350km／h时，优势距离为180—1100km。
2运输能力大高速铁路旅客列车最小行车间隔可以达到3分钟，列车密度可达20列／h。
每列车载客人数也比较多，如采用动力分散方式及重联客车，其列车定员可达1,200—1,500人／列，理论上每小时的输送能力可以达到2×24,000—2×30,000人。
四车道的高速公路每小时的输送能力约为2×4,800人，2条跑道的机场每小时的吞吐能力约为2×6,000人。
可见高速铁路的运输能力是高速公路和民用航空等现代交通运输方式不可比的。
表1 广铁集团已开通的高速铁路发送旅客量（单位：万人）：随着经济的发展及人民物质文化生活水平的提高，其潜在的客流量是很大的。
我国需要发展高速度、大运量的公共交通体系：高速铁路运输能力大的特点在我国将得到充分发挥。
3安全性能好安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。
尽管各种现代交通运输方式都竭力提高自身的安全性能，但交通事故仍时有发生。
据铁道科学研究院承担的“我国高速铁路的社会成本及对社会的贡献”课题的研究，我国交通运输中每亿人公里交通事故死伤人数公路为死亡人，重伤人；民航为死亡人，受伤人；铁路为人，重伤人。