地铁B型车列车最高运行速度选择研究
青岛地铁1号线车辆选型及运营方案研究
1引言青岛地铁1号线是青岛重要的交通枢纽联络线,连接流亭国际机场、汽车北站、火车北站、火车站、黄岛汽车站等重要枢纽,是第一条连接西海岸及主城区的过海地铁线路,是实现“三城”联动的重要保证。
本文从城市空间布局、城市发展不确定性、工程经济性等维度对车辆选型的影响进行深入研究和分析,以确定符合本线功能定位、支撑本线客流走廊强度、满足沿线区域规划发展需求的车辆选型方案。
2轨道交通车辆选型影响因素分析影响城市轨道交通车辆选型的因素存在着多样性,且主要因素之间是相互耦合的而非独立的,城市的需要和条件与城市轨道交通制式的选择相互作用关系,应以发展的观点来选择存在城市轨道交通车辆选型[1]:(1)车辆选型应考虑客流风险;(2)车辆选型宜为未来政策制定留有空间;(3)车辆选型考虑城市规划发展风险。
3城市形态和布局对车辆选型影响分析青岛城市形态和布局为组团状城市,青岛1号线衔接多个客流组团,且以长距离出行为主。
本线的系统运能应满足客流交换需求,尽可能地选择高速度、大运量的轨道交通运输系统,以此提高乘客出行的便利性、快捷性和舒适性。
4城市发展不确定性对车辆选型的影响4.1青岛市快速发展进程青岛市西岸综合功能发展带、胶南及董家口港城的规划还在起步阶段,与主城区之间的联系客流存在着较大的不确定性。
这些不确定性体现在对车辆选型及系统运输能力的需求上,最终会体现在作为衔接西岸综合功能发展带和主城区1号线的系统运输能力上,对1号线的车辆选型和系统运输能力带来较大的影响。
4.2规划实现过程存在较大风险从国内新开通的轨道交通线路沿线规划实现情况以及开【作者简介】黄启友（1980~），男，山东菏泽人，高级工程师，从事轨道交通行车和车辆段设计与研究。
青岛地铁1号线车辆选型及运营方案研究Study on the Vehicle Selection and Operation Scheme of Qingdao Metro Line 1黄启友（北京城建设计发展集团股份有限公司，北京100037）HUANG Qi-you(Beijing Urban Construction Design &Development Group Co.Ltd.,Beijing 100037,China)【摘要】影响城市轨道交通车辆选型的因素存在着多样性，且主要因素之间是相互耦合的而非独立的。
地铁B型车牵引能耗与再生制动节能效果分析
地铁 B型车牵引能耗与再生制动节能效果分析摘要：伴随着城市交通体系的日渐发达,以及节能城市的建设,交通发展需要在原始交通工具正常运行的基础上,降低其能耗,实现交通工具的节能减排，希望通过相关的研究促进城市地铁节能减排运行。
关键词：地铁B型车牵引能耗；再生制动节能效果；前言随着我国现代化建设和社会经济的飞速发展，现代城市人口大量增加、地域不断扩大，城市交通堵塞问题日益突出，交通事故、噪音和空气污染等影响着人们的工作和生活。
轨道交通在优化城市空间结构、缓解城市交通拥挤、保护环境等方面均显示出积极促进作用，已日益成为中国走新型城镇化道路的重要战略举措。
一、研究的背景车辆是地铁运输的主要载体，由于科技的高速发展，高性能的交流传动系统(牵引传动系统)已广泛应用于地铁车辆。
据统计，欧美、日本等城市轨道交通技术强国，自20世纪90年代以来设计的地铁车辆全部采用交流传动装置，极大地提升了地铁车辆在牵引、制动方面的动力性能。
地铁车辆对牵引传动系统的安全性、可靠性、稳定性要求很高，由于各种历史原因，国内对地铁车辆交流传动系统的研究起步较晚，我国最早期的交流传动地铁列车都是整车进口的，但是，大量采用国外的变流器产品，不仅对我国轨道交通行业的发展极为不利，还会导致将来地铁车辆(一般地铁电气设备的使用寿命为30年)运营维护及维修成本提耐。
随着科技的发展和研究的不断深入，地铁动车牵引传动系统是车体和车辆的关键技术之一，是车辆国产化的重点和难点，长期依赖进口并非长远之计，必须汲取引进一消化一吸收的宝贵经验，掌握自行设计地铁牵引传动系统的核心技术，拥有完全的自主知识产权。
二、地铁B型车牵引能耗与再生制动节能效果分析1.列车制动速度分析。
根据技术标准, 得出这样的数据信息, 地铁在平直干燥轨道上进行启动加速时, 其速度从0 直接加速到40k m/ h ,其平均起动加速度大于等于1.0m/ s 2。
而速度从0加速到100km/h时,其中平均起动加速度大于等于0.5m/s 2 。
智能轨道列车综述
• 166•为了更好地推广智能轨道列车，文章通过文献资料整理，综述了目前智能轨道列车相关研究内容。
首先，文章整理了智轨列车参数，并且将智轨列车参数与地铁，有轨电车的参数进行对比；其次，分析智轨列车的优缺点；最后从适应性分析、转向系统、自动循迹、智能优化四个方面整理了智轨列车的研究进展。
为了促进城市公共交通发展，缓解城市运输压力，中车株洲所自主研发了智能轨道快运系统ART （Autonomous rail Rapid Tran-sit ，以下称“智轨列车”）。
该系统2010年首次提出概念，2011年实现仿真平搭建，2016年底完成了工程样车的研制，2018年顺利通过了三个月的试运行阶段，目前在宜宾市，哈尔滨市，韶山市等多个城市投入实际运行。
智轨列车是融合了现代有轨列车和公共汽车各自优势的新型交通工具，其不需要传统轨道交通使用的铁轨，能够在既有城市公路上正常运行。
1 智轨列车参数智轨列车为100％低地板车辆，车辆物理尺寸：长度31640 mm ，宽度2650 mm ，车门间距9.06 m 。
车辆主要性能参数：设计结构速度为80 km/h ，最高运行速度为70 km/h ；正线能适应最小平面曲线半径20 m 的路段条件；最大爬坡能力130‰；最大车速直行动态偏差0.15 m ，转弯最大动态偏差0.35 m ，最大载客人数307人。
为了便于直观了解智轨列车相关参数，下面将智轨列车与地铁，有轨列车进行比较，具体如表1所示。
根据表1可以看出，智轨列车主要承担中运量的运输，在爬坡能力以及最小转弯半径上更有优势。
同时，智轨列车为双车头设计，不需要掉头即可反向运行，运行更为灵活，能够很好地适应城市路段。
2 智轨列车优缺点分析2.1 优点分析（1）资金投入成本低无需铺设钢轨，对于原本道路建设改变小；整车车辆小，单轴承承载低，无需对既有路面和桥梁进行结构加强；可借助现有的道路交通管理系统，无需大批量改造运输道路的信号系统；纯电动车，不需要像传统电车一样铺设电网，节省了供电网络建设成本。
无锡地铁2号线轨道系统设计研究
无锡地铁2号线轨道系统设计研究丁静波;王菁;曹亮;刘玮【摘要】Wuxi Metro Line 2 is an east-west trunk line, passing through 5 districts in Wuxi. The curve radius is small with steep slopes. Based on the analysis of engineering characteristics and investigations, system plan of the line 2 of Wuxi metro rail system is drawn out, covering underground lines, viaduct lines, parking lot and the depot. This paper focuses on fastener selection, bed drainage, various vibration types, seamless steelline and design scheme. Through the analysis of technical performances of different track structures, the design details are addressed and technical optimization scheme is proposed.%无锡地铁2号线是一条东西走向的主干线路，穿越无锡市5个区，线路曲线半径小，坡度大。
结合工程特点和调研分析，确定无锡地铁2号线轨道系统方案，内容涉及地下线、高架线及停车场和车辆段。
重点介绍扣件选型、道床排水、各种减振类型、无缝线路等设计方案，通过分析不同轨道结构形式的技术性能、适用性，细化了各专业配合设计内容，提出技术优化方案。
【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2015(000)001【总页数】5页(P29-32,33)【关键词】轨道系统;轨道减振;梯形轨枕;隔离减振垫;钢弹簧浮置板;无缝线路【作者】丁静波;王菁;曹亮;刘玮【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院，北京100055;中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院，北京 100055;中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院，北京 100055;中铁工程设计咨询集团有限公司轨道工程设计研究院，北京 100055【正文语种】中文【中图分类】U231;U213.2无锡地铁2号线为东西向交通主干线路，西起梅园，东至安镇，线路全长26.3 km，其中高架线6.73 km，地下线19.56 km(含U形槽)。
地铁电客车司机配置模式的研究
交通科技与管理219理论研究1 地铁电客车司机配置管理模式的影响因素分析 对于地铁电客车司机配置管理工作而言，在配置管理期间，相关负责人员应结合影响地铁电客车司机配置管理效率的相关因素，对地铁电客车司机配置管理工作内容进行统筹规划与合理部署，以防止出现配置效率不高或者配置管理行为不当的问题[1]。
结合以往的配置管理经验来看，影响地铁电客车司机配置管理效率的因素主要可以从以下几个方面进行研究与分析： 一是年度运营车公里数。
年度运营车公里数可反映出某条线路车年度平均辆运营情况、运营时间及开行列次等多项数据，通过各项数据的综合分析，可通过规定单个司机年度平均驾驶里程，来明确电客车司机生产效率，从而确定人员配置的基本构成。
二是高、平峰时段行车间隔。
对于地铁行车组织工作，早晚高峰、低平峰时段的断面客流量是制定运行图、行车间隔的重要依据。
因此合理的行车间隔既要满足客流运送，同时也需考虑能耗、人力成本等投入，而其最直观的反馈则是电客车司机人员配置，通过合理的人员安排，既保证高峰时段行车效率，又减少低平峰时段的人员浪费，通过有效轮乘方式来保证生产效率。
2 地铁电客车司机配置方法及实践案例分析2.1 电客车司机配置方法 关于地铁电客车司机配置方法，需结合该线路各阶段配属车辆、行车间隔等目标进行统筹规划，考虑到电客车司机培养周期的问题，提前进行人员部署，从而确保运营生产的平稳过渡。
并在此基础上，根据当前电客车司机岗位的工作要求以及具体内容，对司机实际用于列车驾驶的有效工时以及供给情况进行科学测算。
根据测算反馈结果，对当前企业电客车司机人力需求进行综合判断。
根据判断情况对当前电客车司机数量以及工作时长进行合理编排，以确保可以从根本上促进地铁电客车运行效率与质量[2]。
2.2 几种常见司机配置方法介绍2.2.1 列车配属计算方法 在新线开通前，较为直观的电客车司机人员配属计算方法是根据线路运用列车数来对电客车司机人数进行预估，一般采用一组车配备4.5至5.5人的计算方法，再结合新线设计的近期、中期、远期三个阶段车辆配属列数的不断递增，确定电客车司机定员和招聘计划。
基于严寒地区的沈阳地铁9号线车辆段设计
基于严寒地区的沈阳地铁9号线车辆段设计发表时间：2020-07-10T03:18:59.389Z 来源：《建筑细部》2020年第8期作者：袁昊山[导读] 在车辆基地定位及沈阳地铁已开通运营线路经验的基础上，通过对曹仲车辆段镟轮线、洗车线优化、移动式接触网选用、集约化设计、出入线方案，及建筑、给排水、暖通、轨道、室外管线等方面进行综合设计，以节约用地、满足运营使用需求、适应东北地区环境。
中铁上海设计院集团有限公司上海 200070摘要：在车辆基地定位及沈阳地铁已开通运营线路经验的基础上，通过对曹仲车辆段镟轮线、洗车线优化、移动式接触网选用、集约化设计、出入线方案，及建筑、给排水、暖通、轨道、室外管线等方面进行综合设计，以节约用地、满足运营使用需求、适应东北地区环境。
关键词：地铁车辆段；总平面布局；严寒地区 1、工程概况沈阳市地铁九号线工程，起点自皇姑区怒江公园站，终点至浑南新区石庙子站。
其中九号线一期工程自怒江公园站至建筑大学站，线路全长29km。
根据浑南新区规划及发展情况，选择适宜时机线路延伸7.35km至石庙子站。
九号线一期工程设23座车站，平均站间距约1.28km，全部为地下线；设曹仲车辆段一座，承担怒江公园-建筑大学远期列车停放及全线检修要求，设主变电所3座，共享一号线控制中心。
若线路延伸至石庙子站在石庙子附近设停车场一座。
九号线采用6辆编组B型车，最高运行速度80km/h，采用接触网供电。
2.1 镟轮线、洗车线设计考虑沈阳冬季漫长寒冷，洗车线、镟轮线采用尽端式布置，洗车库、镟轮库与停车列检库合并设置，长度与停车列检库等长。
不落轮镟床设置于镟轮库中部，不落轮镟床前后各有不小于一列车长度的库内股道，可在列车进库关闭库门后，进行镟修作业。
保证了镟轮库内的采暖温度，改善了镟轮作业的工作环境。
列车自动清洗机设置于洗车库中部。
洗车库库门设置空气幕，隔断室内外空气；列车自动清洗机设置预热风幕，在冬季提高车体表面温度，为后续热水喷淋提供条件，防止车窗玻璃直接遇热水炸裂。
贵阳轨道交通1号线长大连续坡道及运营安全研究
贵阳轨道交通1号线长大连续坡道及运营安全研究何建枝【摘要】Guiyang city is located on the Yunnan - Guizhou Plateau with karst landform and relief surfaces. Metro Line 1 is designed to pass through main downtowns from west to east and from north to south. Great elevation difference is concentrated on the section from Guiyang North Station to Bianjing Station. In route selection design and system allocation, great elevation difference should be considered to reduce the risk of the project so as to ensure the safety of construction and operation. In the paper, maximum gradient selection, rolling stocks braking applicability, train operation organization, system allocation are emphatically studied.%贵阳市地处云贵高原,喀斯特地貌,地势起伏大,轨道交通1号线由西向东、由北向南穿过贵阳的主要城区,落差主要集中在贵阳北站-扁井段,选线设计、系统配置中需要克服巨大落差影响,减小工程风险,确保施工及运营的安全.着重从最大限坡选择、车辆制动适应性、行车组织、系统配置等方面进行研究探讨.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2011(024)006【总页数】4页(P29-32)【关键词】轨道交通;长大坡道;展线;运营安全;贵阳【作者】何建枝【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司成都610031【正文语种】中文【中图分类】U2981 项目概况根据贵阳市轨道交通线网规划和建设规划，1号线为贵阳市城市轨道交通骨干线。
郑州地铁一号线车辆编组方案研究
郑州地铁一号线车辆编组方案研究王丽红;牛红霞【摘要】在研究郑州地铁一号线客流预测的基础上,对满足客流预测的3种方案进行比选,从运能适应性、服务水平、车辆扩编的可行性以及列车动拖比等方面进行研究,从而得出郑州地铁最终的编组方案.【期刊名称】《轨道交通装备与技术》【年(卷),期】2013(000)001【总页数】3页(P23-25)【关键词】郑州地铁;客流预测;编组方案【作者】王丽红;牛红霞【作者单位】郑州铁路职业技术学院车辆工程学院河南郑州 450052;郑州铁路职业技术学院车辆工程学院河南郑州 450052【正文语种】中文【中图分类】U292.3+1郑州地铁一号线一期工程为东西向的骨干线路，始建于2009年3月，全程26.2 km，设站20个，计划2013年底通车。
郑州轨道公司采用的是南车株洲电力机车有限公司制造的4动2拖6辆编组的B型车，设计寿命为30年。
列车的编组形式在车辆选型中占有较大比重，往往需要结合线路客流量、运营服务水平、工程造价以及运营维修成本等多种因素综合确定［1］。
郑州地铁一号线车辆编组形式经过3种方案比选，最终确定运营初期、近期、远期均采用6辆编组的固定编组形式。
1 郑州地铁一号线客流预测车辆编组形式的确定基于大量的客流量统计，客流量是决定编组形式的主要因素［2］。
郑州地铁一号线客流预测指标见表1。
表1 郑州地铁一号线初、近、远期客流预测结果(万人次/日)高峰小时单向最大断面流量(万人次/h)1.46 2.67 3.65从表1可以看出，一号线全日总客运量从初期的32.4万人次增长到近期的71.9万人次及远期的95.6万人次，线路客流一直稳步上升。
一号线的客运强度初期即高达1.24万人次/(日·km)，远期更是上升到2.46万人次/(日·km)，可见，一号线线路沿线的客流成熟稳定，与其在轨道网络中的骨干地位完全吻合。
2 郑州地铁一号线车辆编组方案比选在确定郑州地铁车辆编组形式时，曾提出3套方案进行比选。
SES模拟在某地铁配线区间隧道通风系统设置中的应用
SES模拟在某地铁配线区间隧道通风系统设置中的应用摘要：地铁隧道通风设计中，带配线区间由于其不同于普通区间的特殊构造，对隧道中气流组织的影响较大，因此往往成为设计的重难点区域。
本文通过SES 模拟软件对某地铁配线区间的隧道通风系统进行模拟计算，以此得出合理可靠的隧道通风系统设置方案。
关键词：SES模拟,隧道通风系统，双存车线区间0 引言地铁隧道通风系统由区间隧道通风系统和车站隧道通风系统组成，可以实现列车在正常运营、阻塞及火灾工况下的各种控制模式要求。
结合气候条件及各系统方案在安全、舒适、卫生、经济等方面比较，我国华东地区采用全高站台门加双活塞系统是比较合理的系统方案。
1 隧道通风系统方案本研究对我国华东地区某城市新建地铁线路的隧道通风系统进行模拟，重点分析了其中两站一区间（含双存车线）隧道通风系统设置。
区间双存车线的设置对隧道的气流组织影响较大，本研究考虑合并两座车站之间相邻的活塞风井，以便简化隧道通风系统控制模式，同时减少设备与土建投入。
本文基于SES模拟软件，对比双活塞系统（图1）与活塞风井合并后的系统（图2）来检验活塞风井合并的合理性。
图1 双活塞系统简图图2 活塞风井合并后简图2 建模及模拟计算本研究中地铁线路远期采用B型车，6节编组，行车对数24对/小时，列车最高运行速度为80km/h，采用远期晚高峰客流数据。
活塞风井净面积为16m2,车站排热风井净面积为10m2,风道长度定为80m；车站两端分别设置两台风量60m3/s的机械风机，车站每端设置一台40m3/s的排热风机。
根据全线各车站里程、区间坡度等数据建立全线的节点图，图3为截取的带双存车线的两站一区间节点图。
利用地铁环境控制模拟计算程序SES4.1，结合节点图并录入基础数据后，可模拟出列车在正常运营及事故工况下的隧道温度、风速、风量等数据。
图3 两站一区间节点图3 模拟结果分析SES全线模拟结果显示：列车正常运营时，全线隧道温度均小于40℃，隧道通风系统能及时有效地排除隧道内的余热、余湿；列车于区间中阻塞时，隧道通风系统能向阻塞区提供一定的风量，保证列车空调器的正常运行，且阻塞区间风速在2～11m/s之间，符合规范要求；列车发生火灾时，隧道通风系统能及时排除烟气，控制烟气流向，并保证排烟流速在2～11m/s之间，使乘客安全撤离火灾区域。
关于济南城市轨道交通的发展探讨
关于济南城市轨道交通的发展探讨摘要：随着济南市城市轨道交通技术的成熟发展，现在济南的城市轨道交通已经拥有了二期的建设规划，一期规划已经建设完成，二期规划已经批复，现正建设中。
目前济南已经拥有一期规划建设的三条线路，“换乘时代”已经来临。
关键词：一期规划，拥堵，二期规划，建设城市轨道交通是一种立体化现代化交通体系，主要服务范围是城市内的公共客流运送，在城市客运公共交通体系中起主要作用。
“城市轨道交通”在目前来说是一个范围较大的概念，准确且单一的定义还没有出现。
广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特点，区别于道路交通，是城市客运公共交通体系中中等以上运量的轨道交通系统。
城市轨道交通主要有以下四个作用：(1)城市轨道交通是运送客流的中流砥柱，是城市建设和健康发展的重中之重，是城市公共交通的主力军。
建成运营后，可以直观地提高城市居民的生活幸福指数及出行便利性。
(2)城市轨道交通是缓解“城市疾病”的一个制胜法宝，是低碳、低能耗的“绿色交通”，有助于城市的可持续绿色发展。
(3)城市轨道交通的建设与发展可以提高市民出行的效率，市民的出行时间也可以得到大幅缩减，幸福指数也可以得到提升。
(4)城市轨道交通是城市建设历史上投入最多的基础设施，对正在发展的城市模式必将产生深远的影响。
建设城市轨道交通既可以带动城市边缘轨道交通廓道的发展，形成郊区卫星城，又可以促进城市的进一步发展，缓解城市中心人口密集、空气污染、交通出行拥堵、光污染和其他严重的城市疾病。
济南市是山东省的省会，是国家历史文化名城，位于山东省的中西部。
到2015年12月底，济南市的机动车已达到167.5万辆，早高峰、晚高峰时段道路拥堵问题也日益突出，道路交通压力逐年升高。
有专家分析：“济南市的公共交通发展水平整体相比较而言是滞后的，汽车的拥有量增加较快，由20%小汽车交通占用了80%的道路资源，城市公交投资在交通建设投资中所占的比重还不到10%，空气总污染物中的1/4以上都是机动车排放的尾气。
天津地铁6号线信号系统运营能力分析
天津地铁6号线信号系统运营能力分析赵红【摘要】系统能力是决定列车运行系统和线路闭塞方案是否合理的重要依据之一,对于新线路的规划设计、日常运输能力安排以及既有线路的改造过程,都是关键所在.本文根据天津地铁6号线信号系统对设计间隔以及运营组织提出的要求,描述了与运行间隔模拟有关的假设和参数,通过对正线、终端折返站在移动闭塞制式和点式进路闭塞制式下列车运行仿真,分析并给出了本线路的最小正线间隔、折返间隔和出入段间隔的仿真预算结果.【期刊名称】《数字通信世界》【年(卷),期】2019(000)004【总页数】2页(P68-69)【关键词】信号系统;运营能力【作者】赵红【作者单位】天津市地下铁道运营有限公司,天津 300222【正文语种】中文【中图分类】U281 项目概述天津地铁6号线北起大毕庄，南至梅林路，正线全长42.5km，全线设正线车站39座，信号系统是采用北京交控科技有限公司LCF-300型ATP/ATO为核心、基于无线通信的列车自动控制系统。
现就此系统进行运营能力分析。
1.1 项目关键术语定义及技术要点（1）运行间隔：在同一轨道上同向行驶的两辆列车之间的时间分隔。
（2）停站时间：列车到一个车站停车（ATP子系统确认列车停稳并完全制动）直到列车离开同一个车站的时间差。
（3）旅行速度：运行的距离除以从线路一端到线路另一端所需时间（包括中间站的停站时间，但不包括到达站和出发站的停站时间）。
1.2 信号系统设计满足的标准如下：（1）移动闭塞制式下：信号系统按初、近、远期6-6-7辆编组及初期5分钟、近期3.3分钟、远期2分钟运营行车间隔，列车最小设计行车间隔按不大于90秒；设计折返能力：110秒；旅行速度不低于35km/h。
（2）点式闭塞制式下：列车最小行车间隔满足5分钟的要求。
2 系统能力仿真技术2.1 一般假设对于正线，运行间隔仿真是使用6节编组的车辆在移动闭塞模式下运行。
对于折返研究和点式进路闭塞模式研究，运行间隔仿真是在固定闭塞原理下进行，使用计轴器进行列车探测。
浅谈地铁电气牵引系统
浅谈地铁电气牵引系统摘要：针对地铁DC1500V供电地铁车辆，本文从系统总体方案，系统控制方案，牵引及电制动计算数据方面进行了系统分析，并结合型式试验数据，验证牵引系统设计。
关键词：牵引性能试验验证1概述地铁车辆牵引系统是地铁车辆的核心系统，为列车提供动力。
牵引系统的性能直接关系到车辆的性能及乘客的舒适度。
B型地铁车辆，列车采用DC1500V架空接触网受电方式，不同于三轨受流B型地铁，具有高压受电弓受流，低噪声等技术特点，牵引系统设计具有优良性能、高可靠性、低维护成本等优势。
车辆为B型铝合金地铁，采用4动2拖的列车编组。
地铁最高80km/h的速度运行，列车构造速度90km/h。
电气牵引系统采用集成式VVVF逆变器-异步牵引电动机构成的交流传动系统；采用IGBT功率元件， VVVF逆变器为热管散热器走行风冷；采用高性能的交流传动直接转矩控制策略，具有反应迅速、可靠的空转/滑行保护并优先使用电制动等特点。
电气牵引系统主要包括牵引逆变器、牵引电机、制动电阻、高压箱等设备2牵引系统总体方案与性能2.1主电路系统方案Tc车、Mp车和M车组成一个动力单元；另一个动力单元与之完全对称。
两个动力单元之间牵引供电母线完全隔离，辅助供电母线互连，在辅助供电母线设置隔离二极管1D01，防止本动力单元牵引电源接入到另外动力单元的牵引回路。
图2 列车高压电源电路图列车牵引控制采用网络优先的控制方式，硬线控制作为备用。
在列车控制网络正常时，牵引和制动的控制通过列车控制网络来实现；当列车控制网络故障时，采用备用模式，由继电器逻辑电路和列车硬线来实现列车的牵引和制动控制。
2.2牵引系统动力性能仿真计算2.2.1主要动力性能指标（1）平均加速度：在超员AW3载荷情况下，在平直干燥轨道上，车轮半磨耗状态，额定电压DC1500V时，平均加速度为：列车从0加速到40km/h≥1.0m/s2列车从0加速到80km/h≥0.6m/s2（2）电制动能力在AW2载荷情况下，在平直干燥轨道上，车轮半磨耗状态及接触网压DC1650V 情况下，仅实施电制动时列车从最高运行速度80km/h 到停车，列车可达到的平均减速度应不小于1.0m/s22.2.2牵引力计算牵引力=动态质量*加速度+阻力轮周牵引功率=（最高速阻力+列车质量×剩余加速度）×列车最高速度2.3电制动特性（1）列车在半磨耗轮径、定员载荷AW2 及接触网压DC1650V 条件下，列车最大轮缘电制动力为 (取齿轮装置传动效率0.98)：Fb2= 330（kN）。
广州地铁3号线车辆制动盘与闸片国产化研究
广州地铁3号线车辆制动盘与闸片国产化研究侯品杨【摘要】通过优化结构设计,选用蠕墨铸铁及复合材料,研制出适用于广州地铁3号线车辆的制动盘和闸片.经过台架试验、装车试验及运营验证,国产制动盘和闸片制动摩擦性能满足120 km/h地铁车辆运用要求.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2015(035)005【总页数】4页(P87-90)【关键词】120 km/h;地铁车辆;制动盘;制动闸片;国产化研究【作者】侯品杨【作者单位】广州市地下铁道总公司,广东广州510380【正文语种】中文【中图分类】U239.5广州地铁3号线车辆为3节编组B型车，最高运行速度达到了120 km/h，列车采用德国克诺尔生产的架控制动系统，基础制动为轮装盘形制动。
车辆制动盘和闸片作为车辆制动系统关键部件，关系车辆安全性能，其摩擦性能和可靠性要求较高，同时，制动盘和闸片作为磨耗件，运营维护需求量巨大。
制动盘和闸片受到国外厂家的技术垄断，产品价格昂贵，采购周期长，车辆维护成本高。
为了打破国外垄断，广州地铁与中国铁道科学研究院机车车辆研究所合作，共同研究适用于广州地铁3号线车辆的国产制动盘与闸片。
1.1 制动盘结构设计轮装制动盘采用环形整体式和分体设计，轮对外侧设计使用整体式，内侧安装分体式制动盘，实现制动盘损坏更换不需要拆卸轮对。
制动盘环的外侧为摩擦面，内侧设有多个宽度相等的条形散热筋，且沿径向均匀分布，在散热筋之间形成径向的气流通道。
同时制动盘环的内侧还设有铸造凸台、螺栓凸台、对中定位台，散热筋、铸造凸台、螺栓凸台和对中定位台，这些结构分别在整个制动盘环的内侧循环对称分布，使制动盘的摩擦面受热均匀，加快制动盘内侧冷却风的流动速度，提高制动时的冷却效果，进而减少热裂纹的产生；另外这种循环对称结构可减小制动盘剩余不平衡量。
制动盘内侧设置6个键槽，沿圆周方法每隔60°角设计一个，通过定位销用于制动盘对中定位及传递制动力矩，摩擦环使用12颗径向排列的螺栓紧固，分体式制动盘，摩擦环设计两个半环，通过面齿型啮合连接，分体盘连接齿形槽处的间隙需严格控制，保证接合面处的缝隙均匀分布，半环连接处通过螺杆螺母紧固，见图1。
北京市域快轨新机场线车辆选型研究
北京市域快轨新机场线车辆选型研究徐成永;李猛【摘要】北京轨道交通新机场线是一条服务于北京新机场的专线,线路全长41 km,平均站间距19 km,初步客流预测远期高峰小时断面约5 800 人/h,旅行时间目标为从市内航空主客源地至新机场北航站楼半小时到达.从线路长度、站间距及机场专线的旅行时间目标来看,本线宜采用最高运行速度140 km/h及以上车辆.结合本线线路敷设方式、资源共享条件及车辆技术成熟度等,本线车型及最高运行速度选择受到一定限制.当前国内市域快轨发展面临技术标准不明确、线网层次不清晰等问题,新机场线作为特殊的市域快轨,其车辆选型受线路功能定位、乘客乘坐舒适度、旅行时间等多种因素影响,需结合多方面因素综合考虑.从新机场线的特殊性及设计目标入手,对本线最高运行速度、车辆型式的选择进行分析,得到本线适宜采用最高运行速度160 km/h、在城际动车组成熟平台基础上进行改进的市域型车的结论.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2016(029)004【总页数】5页(P20-23,28)【关键词】城市轨道交通;新机场线;市域快轨;车辆选型;最高运行速度【作者】徐成永;李猛【作者单位】北京城建设计发展集团股份有限公司北京 100037;北京城建设计发展集团股份有限公司北京 100037【正文语种】中文【中图分类】U2312012年11月，国家发展改革委批复了北京市城市轨道交通近期建设规划调整方案(2007—2016年)，同意新增新机场快线，线路自中心城区至北京新机场，采用快速轨道交通方式以实现半小时到达，项目争取与新机场同步建设[1]。
列车最高运行速度是本线的重要技术指标，它直接影响到土建工程规模及设备系统的选择。
它的选择与线路长度、客流构成、站间距离以及服务水平密切相关，过高或过低的速度目标值都会给运营带来不利的影响。
根据国内外大城市机场专线轨道交通的发展经验：适用于机场线列车的最高运营速度一般为100～160 km/h[2-3]。
北京地铁13A线改造工程供电方案探索
(9) 其他特殊工况。牵引所正常双边供电情 况下，可以满足以下两种特殊工况：a. —列车在该 牵引供电区间中间启动，同时这2座车站及相邻区 间列车正常启动和运行；b.当一列车故障停在区 间，由一列8B车辆、一列6B车辆共同进行救援
voltage level power supply. Regarding to the reconstruction of Line 13 of Beijing Metro, and with considering that there
are many external constraints for reconstruction of the existing line, by analyzing the power supply scheme for Line 13
of Beijing Metro in terms of reduction of reconstruction risk, realizing the interconnection of lines of A/B and resource
sharing, saving investment, DC 750 V power supply system, identical to that of line 13, and the third rectifier unit is
82
北京地铁13A线改造工程供电方案探索
李晶，邱丽丽
城市轨道交通
图4直流馈线C40断路器逻辑关系
(3)纵联断路器合闸条件。813纵联开关合 闸条件：16、36分闸。824纵联开关合闸条件：26、
46 分闸。
城市轨道交通B型电动客车用户需求书规范化编制
城市轨道交通B型电动客车用户需求书规范化编制方少轩;李国香;朱宝泉;饶东;宋占勋【摘要】介绍了研究B型电动客车用户需求书规范化的目的、主要内容以及关键技术内容的编制.该用户需求书可以满足我国不同城市对城市轨道交通B型电动客车的招标采购的要求.用户需求书中所列入的各项技术指标均达到国内B型电动客车的先进水平,适用于国内城市轨道交通B型电动客车最高运行速度范围为80～100 km/h的招标采购,也可供最高运行速度大于100 km/h的B型电动客车招标采购时参考.建议各业主单位在使用该范本时,根据各城市的实际情况、可行性研究报告、初步设计文件等需求进行必要的调整.【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2013(000)001【总页数】4页(P77-79,94)【关键词】城市轨道交通;B型电动客车;用户需求书;规范化;编制【作者】方少轩;李国香;朱宝泉;饶东;宋占勋【作者单位】【正文语种】中文随着我国社会经济的发展，城市人口日益增多，交通拥堵问题日趋严重，发展城市轨道交通是走出困境的必由之路，因而，城市轨道交通建设已引起各城市的重视。
但不同城市采购城轨车辆的用户需求书存在较大差异，城轨车辆配置及技术要求繁多，致使城轨车辆规范化生产存在一定困难。
为规范我国城市轨道交通B型电动客车招标工作，由中国交通运输协会城市轨道轨道交通专业委员会（以下简称“中交协城轨专委会”）组织编写《城市轨道交通B型电动客车用户需求书（范本）》（以下简称“B型车用户需求书（范本)”）。
2011年7月，北京市轨道交通建设管理有限公司与北京城市轨道交通咨询有限公司受中交协城轨专委会委托，开始对B型车用户需求书（范本）进行编制，经多次征求意见、修改完善，2012年通过国家相关部门审定批准，于2012年7月下发执行。
B型车用户需求书（范本）供各城市地铁公司采购城市轨道交通B型电动客车时参考，原则上，采购城市轨道交通B型电动客车依据此范本编制，如有调整，在上报审核招标文件时需加以说明。
时速120公里b型中国标准地铁列车技术特点
时速120公里b型中国标准地铁列车技术特点
中国标准地铁列车是指按照中国国家标准设计制造的地铁列车。
时速120公里的B型中国标准地铁列车具有以下技术特点：
1. 高速性能：B型中国标准地铁列车具有最高时速120公里的
运行能力，可以提供较快的运输速度，减少乘客的出行时间。
2. 宽敞舒适的车厢：列车车厢内部空间较大，可以容纳较多的乘客。
车厢内配备有舒适的座椅和扶手，提供良好的乘车体验。
3. 先进的安全系统：B型中国标准地铁列车采用了一系列先进
的安全系统，包括列车防护、列车控制和信号系统等，确保列车的稳定运行和乘客的安全。
4. 节能环保：B型中国标准地铁列车采用了先进的节能环保技术，包括能量回收、智能照明和空调系统等，减少了能源消耗和环境污染。
5. 高效调度系统：B型中国标准地铁列车配备了高效的调度系统，可以实现列车之间的间隔控制和乘客的高效分流，提高列车运行的效率。
总体而言，B型中国标准地铁列车具有较高的运行速度、乘车
舒适度和安全可靠性，并且采用节能环保技术，适应中国城市轨道交通系统的需求。
武汉轨道交通19号线车辆选型研究
武汉轨道交通19号线车辆选型研究左玉东【摘要】武汉轨道交通19号线工程近期与20号线贯通运营.该线是联系天河机场、武汉高铁站和东湖高新区的市域快线,同时也是一条机场线.19号线是武汉轨道交通线网中第一条市域快线,车辆选型对后续市域线具有示范作用.根据线路特征、功能定位,对列车最高运行速度、车型选择、列车编组、站席标准、车门、城市值机(行李托运)条件等进行了研究,确定了19号线的车辆选型方案为:最高运行速度120km/h(线路预留140 km/h条件),6节编组A型车,DC1 500V架空接触网供电,具备较高乘坐舒适度且能满足值机的需求.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2019(022)005【总页数】6页(P85-90)【关键词】武汉;城市轨道交通;市域快线;车辆选型【作者】左玉东【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司,430063,武汉【正文语种】中文【中图分类】U270.2武汉轨道交通19号线近期与20号线贯通至天河机场，串联了光谷、武汉站及天河机场，既是一条市域线，也是一条机场线，提供来往机场的快速、舒适、直达的高品质服务。
因此，19号线除开行普通站站停列车外，还开行大站快车，以缩短旅行时间，提升竞争力。
19号线工程初期线路全长24.45 km，全部为地下线，设车站9座。
19号线近期与20号线贯通运营后(以下称其为19号贯通线)，线路全长63 km，设站16座，最大站间距约7 km，最小站间距约1 km，平均站间距约4.2 km[1]。
作为武汉轨道交通首条集市域快线与机场线于一体的复合型线路，其车辆选型除了将决定该线的建设标准、建设规模和工程投资，以及影响轨道交通网络资源的共享之外，同时还对后续市域线路车辆选型具有示范作用。
因此，根据19号线和20号线线路特征、功能定位，对列车最高运行速度、车型选择、列车编组、站席标准、车门、值机条件等进行研究很有必要。
1 最高运行速度从线路条件来看，该线适宜采用较高的运行速度，因此，对100 km/h、120km/h、140 km/h、160 km/h速度目标值进行了综合比选。
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地铁B型车列车最高运行速度选择研究
发表时间：2019-08-27T10:16:09.700Z 来源：《基层建设》2019年第16期作者：孟庆伟闫广盛邹靖
[导读] 摘要：现在城市交通愈发发达起来，人们的出行频率也在不断的提高，在这一过程中列车的运行就占据了相当的重要性。
中车唐山机车车辆有限公司河北唐山 063035
摘要：现在城市交通愈发发达起来，人们的出行频率也在不断的提高，在这一过程中列车的运行就占据了相当的重要性。
列车的最高运行速度是直接决定了项目成体成本和运行效益的重要影响因素，文章就此进行分析。
关键词：地铁运行；列车速度；选择研究
1 地铁的必要性分析及我国地铁发展的现状
1.1 建地铁的必要性
近些年来，我国的城市化水平不断提高，进城务工的人员不断增多，像北京、上海、广州这三个一线城市的人口已经达到了一千多万，这里边流动人口就占很大的一部分，比如广州，广州的流动人口就达到总人口的一半。
这么多的人每天要出行，想想会给这些城市的交通带来多大的压力。
如果仅仅依靠地上交通设施是很难满足这些人的出行需要的。
因此，我们的设计师们就想到了利用地下空间。
可以说，地铁成了缓解城市交通拥挤的一项最有效的措施。
在城市中，地铁也是上班族、打工族等出行的主要交通工具。
1.2 我国地铁发展的现状及展望
我国自1965年在北京建成第一条地铁后，相继在全国的其他城市比如上海、广州、天津、深圳、大连等城市也建设了地铁。
地铁产业在中国已经成为了一个朝阳产业。
随着经济的发展，我国的城市化进程不断加快，城市人口越来越多。
因人口增加带来的交通堵塞问题已经成为了影响我国经济和社会发展的一大阻碍。
据有关部门统计交通堵塞每年给国家带来的经济损失超过了上千亿元。
交通拥堵已经成了政府亟待解决的问题。
地铁的出现为解决这个问题带来了希望。
地铁有效地利用了地下空间，并且相对于其他的交通方式具有运行速度快，承载量大，保护环境等优势。
地铁有这么好的发展前景，同时地铁的发展存在也存在一些技术问题，比如地铁的建成需要消耗很多的材料并且地铁的运行也会损耗很大的能量。
如何降低地铁的能耗成了地铁设计师们急需解决的问题。
2 地铁B型车牵引能耗分析
目前，我国地铁车辆以B型车辆为主，B型车辆类型主要分为B1和B2，其中B1型列车为3动3拖编组，B2型列车为4动2拖编组。
2.1 列车速度分析
根据B2型车技术标准，得出这样的数据信息，地铁在平直干燥轨道上进行启动加速时，其速度从0直接加速到40km/h，其平均起动加速度大于等于1.0m/s2。
而速度从0加速到100km/h时，其中平均起动加速度大于等于0.5m/s2。
反过来，列车进行制动减速环节中，其制动初速度为100km/s2时，其常用的制动平均减速度大于等于1.0m/s2。
在对北京市B型地铁启动与制动加速度和减速度进行分析中，能够发现，B型车从0加速到96km/s时，加速度在0.6-1.0m/s2。
那么在这样的理论值与实际值进行对比环节中能够发现，实际的地铁列车的加速度均高于指标，针对这样的情况，具体的原因如下：第一，在B型地铁线路上进行不同程度的坡度设计，设计出节能坡。
第二，节能坡能够实现高车站、低区间，保障列车在出站环节中是下坡，其启动的加速度就比较快，也比较节能。
在进站为上坡路，制动减速也比较快，通过增加滑动摩擦力的方式，迅速的停车。
2.2 牵引耗电分析
B型车中不同的细分型号其运行牵引耗电量不同，其中B2型列车每千米的电能消耗为3.41千万时。
而B1型列车每千米的电能消耗为3.25千瓦时。
具数据统计，我国地铁每车每千米的耗电量一般在2.5-3.0千瓦时之间。
而北京某线路的列车单位耗电量指标较高，与线路中坡段位置以及坡段长度有关系。
在某条线路中，其为南北向线路，在地铁列车上行方向与下行方向之间相差34米。
3 地铁B型车再生制动节能方案
为了实现地铁B型车的牵引节能，需要针对地铁B型车进行再生制动节能方案的确定。
首先需要进行再生制动电能的分析，其次，对B 型车的运行速度进行合理化的调节，最后对车辆类型的选择进行分析。
3.1 再生制动电能分析
B2型车在下行与上行中的耗电量分别为958每千瓦时、1066每千瓦时，上下行差额在108每千瓦时；其再生制动电能分别为481.98每千瓦时，553每千瓦时，上下行差额为71每千瓦时。
节能效果效率为50%；B1型车在下行与上行中的耗电量分别为912每千瓦时、1053每千瓦时，上下行差额在141每千瓦时；其再生制动电能分别为455每千瓦时，492每千瓦时，上下行差额为37每千瓦时，节能效率为49%。
从以上数据中能够得出以下结论：
第一，地铁再生电能与列车制动初速度之间为正比例关系，当制动的初始速度比较大的情况下，其再生电能量将会增大。
但是如果在上坡道进行制动环节中，所需要的制动力都比较小，其再生电能量也随之降低了很多。
第二，再生制动电能与地铁列车的质量相关，但与动车、拖车的比例关系不大。
在进行分析环节中能够发现B2型车的线网电流大些。
3.2 运行速度的合理化调节
为了实现再生制动节能，需要对地铁列车的实际运行速度进行合理化的调节，具体的调节中，需要将列车运行的速度提升。
目前，在很多城市中都将地铁的运行速度提升。
在不同的速度习其再生制动能耗不同，所达到的节能效果也不同。
如，当最高的运行速度为75km/h 时，区间运行时间为3223秒，最大的牵引能耗为709；当最高的运行速度为95km/h时，区间运行时间为2936秒，最大的牵引能耗为895。
针对以上数据分析，列车提速之后的能耗时增加了25%。
4 制动电阻在牵引电机中的作用机制
目前我国各大城市的地铁行业发展迅速，民众对地铁的需求量大增。
为了适应民众的需求地铁增加了对开班次，使得列车之间的行车间距不断缩短。
这种改进可以为列车运行的技术经济统计提供数据。
经过各种数据统计和测算，可以总结出：使用了电阻制动的地铁节能效果显著，再生回馈的电力接近五成，符合国家绿色发展的战略。
其次，虽然地铁的供电系统结构、各个车站的平均距离、列车运行班次的安排等多种原因会导致再生回馈电力的比例不同，但是总体趋势是行车密度越高，电力再生率就越高。
在同一行车区间之内，制动的列车恰巧碰上启动的列车时，再生效率是最高的[3]。
虽然这种趋势无法用数学正比模型进行模拟，只是一种大概的趋势。
根据以上的各种研究可以发现，相较于无法改变的供电系统结构、各车站之间的
平均距离等因素，合理的安排列车班次，保证合理的地铁车辆运行间距可以做到有效的提高电力资源的再生率。
5 制动电阻在牵引电机应用中的电路保护
地铁电阻在制动的过程中，还需要对其电路进行必要的保护。
地铁电阻制动的保护主要分为过载保护、过压保护和接地保护三个方面。
其中，过载保护是指运用过流继电器GJ；接地保护用接地继电器DJ。
在制动回路出现电路故障时，可以与DJ接通成为一个闭合电路，进而DJ会做出相对应的反应阻断制动回路。
过压保护是指通过过压继电器对电机电枢电压进行监测，当电压值高出安全值范围时，过压继电器开始工作，停止进级控制回路的运行并阻断编组控制器。
此外，制动回路会形成较大的电阻来限制励磁电流，当电压值重新降低到安全范围之内，进级回路将重新闭合，重新进级。
6 结语
列出运行过程中最高运行速度的不同会带来不同的旅行时间价值和区间建设成本等，整体来说最高速度越高，建设所需要用到的成本就越高，因而在实际选择的过程中应当根据当地工程实际，选择更能符合工程实际的最高运行速度。
参考文献：
[1]梁广深，黄隆飞.地铁B型车牵引能耗与再生制动节能效果分析[J].城市轨道交通研究，2016，02：27-33.
[2]林文立.地铁动车牵引传动系统分析、建模及优化[D].北京交通大學，2010.
[3]胡鹏.城市轨道交通列车运行能耗优化及仿真[D].西南交通大学，2013.。