浅析地铁行车调度员的列车调整方式

浅析地铁行车调度员的列车调整方式

摘要随着我国社会经济的快速发展，国民对地铁行业的服务要求也是与日俱增，实现安全、正点、舒适、快捷的运营服务便成了地铁运营的宗旨。本文主要介绍了行车调度员在日常工作中所充当的角色及运用到的列车调整方式，以及在信号系统故障下采用的站间电话闭塞组织行车。

关键词行车调度员列车调整行车组织

1 行车调度员在地铁运营组织中的作用

地铁运营设有调度控制中心，而行车调度员便是其中一个重要组成部份。行车调度员是确保行车系统正常运转及行车安全、正点的基础，指挥协调各行车岗位的运作，组织实施各种行车施工计划，监控各种行车设备的运作，以及面对地铁运营突发事件时的列车调整，确保乘客安全，尽快恢复正常的运营秩序。

2 列车调整的作用

地铁的运营和管理是学习的、进化的过程，每天都在自我的完善。在地铁的运营中我们会面对各种偶然的、随机的突发事情与状况，如：车站大客流、列车故障、列车晚点、区间进人、运营设备故障等造成地铁运营秩序混乱，都需要行车调度员根据现场情况及时采取相应的列车调整措施，在最大状况下发挥设备和设施的作用和潜在运营能力，从而保证地铁运输能力得到了维持，保证乘客的安全出行。

3 列车运营调整的种类

运营时刻是地铁运营行车组织工作的基础，而列车运行图是根据运营时刻铺画的。行车调度员必须严格监控好列车按运行图运行，当发现列车没有按图行车时,就必须采取相应列车调整措施，以安全、正点、舒适、快捷的地铁运营服务宗旨为基础。主要的列车调整有以下几种:

(1)列车停运、下线。这种方式主要是在始发站、终点站使用，当列车发生故障达不到正常运营服务的要求时,从而故障列车及时退出运营服务，保证地铁运营的安全。对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”,就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。

(2)列车加开、替开。行调根据客流的增加实际情况或故障列车下线的影响,可以组织加开列车,一般使用线上备用车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车,可以使用备用列车替开,仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量,即运能满足运量。

(3)列车在车站扣车及区间临时停车。扣车及临时停车是调度调整的重要手

段之一，当前方列车或车站设备故障时,要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站,基本原则是“谁扣谁放”，只有在转为车站控制时，对原由行调扣停的列车，经行调授权后由相关车站放行，行调通知司机在区间临时停车时，司机必须要做好临时停车的乘客广播，避免引起乘客恐慌。。扣车及临时停车是为了让前方列车或车站有充分的时间处理故障。

(4)列车增加停站时间和限速。为了保证行车间隔均匀性，防止出现行车大间隔，使故障列车或车站有充分的故障处理时间,,对相关列车进行区间限速或增加列车车站的停站时间,控制列车的行车间隔。

(5)列车越站或压缩停站时间。为了使晚点列车正点终到,可以要求司机压缩站台作业的时间,通过人工取消运营停站点，提前发车，也可以组织列车不停站通过,即越站(也称跳停)。采取越站方式时,须早作安排，并及通知关系车站与司机，做好广播宣传工作。原则上当列车广播故障；图定载客的首、末班车；客流大站及换乘站等不得办理列车越站，其次高峰时段少用、慎用越站作业以及不允许办理连续两列载客列车在同一车站跳停（站台因故关闭除外）。

(6)列车救援。在地铁运营过程中当列车发生故障,产生急紧制动，不法凭自身动力运行时,势必会造成列车后方线路堵塞,给全线列车的正常运行带来严重影响。此时可根据实际情况,结合线路设计状况，以尽最大能力减少对运营服务所造成的影响为基础，选择是采用前方清客牵引救援还是后方列车清客推进救援这两种方案中的一种,将故障列车送至存车线或回车厂检修。对因供电系统故障造成的救援应当使用内燃工程列车。

(7)列车反向运行。地铁线路通常分上、下行,在上行线开行下行方向列车或在下行线开行上行方向列车，为反方向运行，但列车从区间反回发车站为退行，一般地铁运营信号系统都设有反方向运的功能，可以排列反方向列车运行进路。当一个方向列车密度较大,而另一方向列车密度较小时,为恢复列车正点运行,可利用有岔站的渡线,将列车转到密度较小的线路上反方向运行;当一方向由于列车故障救援等因素可能造成较大间隔时,也可利用渡线将列车转到另一线路上反方向运行,以缩小列车间隔,均衡运行；其次在地铁运营前的检查巡道也可以采用反方向运行进行巡道作业，从而到达缩短巡道时间，提高工作效率。

(8)列车小交路运行。在地铁运营过程中，当一条线路发生故障产生拥堵，使列车无法按运行图在终点折返，那么必然导致另外一条线路上所运行的列车数量的减少，甚至在很长一段时间内都没有列车经过，致使这些车站所滞留的乘客数量持续增加，要减少拥堵造成的影响，可组织列车在小交路运行，满足客运的需求。在客流量较大而运用列车数目不足时,也可以采用此方式。

（9）列车大小交路互换。列车大小交路互换是发生在地铁运营组织中的大小交套路的情况下，如深圳地铁三号线，双龙至益田为大交路，塘坑至华新为小交路，在高峰时段往往会现在列车普通性的晚点，当双龙至益田的大交路出现较大晚点时，势必会造成前面列车出现行车大间隔，此时可适当将塘坑至华新的小交路调整为大交路，两列车互换交路（互换车次），从而降低列车晚点后所带来

的运营秩序混乱。

(10)列车双线单向运行。双线单向运行指正线上、下的列车只有一个固定的运行方向。当一条线路上某个区段故障无法通过时,可以在另一线路上的相同区段采用此种行车方式，同时两端车站必须控制好列车进路,监控好列车运行状况，否则会引起列车冲突。另外,若故障区段距离过长时,则该区段内乘客的等待时间会增加。

(11)始发站提前或推迟发车。为了恢复按图行车，始发站的存车线数目相对较多,调整余地较大,因此,在始发站组织提前或延迟发车,可以有效地调整运营间隔。

(12)在始发站更改车次。当列车终到晚点太多时,可以折返后将原车次抽线,更改为后续列车的车次。这种调度调整方式的目的是使实际运行图与计划运行图更接近。

(13)公交接驳。公交接驳是地铁运营组织的应急处理，当地铁在运营中断时，采用地铁与地面交通联合接力的运输方式进行疏散和接续乘客，为乘客供提有限度的客运服务方式。

4 站间电话闭塞法组织行车

站间电话闭塞法在信号系统故障不具备联锁功能或联锁区联锁系统故障以及联锁区计轴区段全部红、紫光带和正线与车场信号接口故障等情况下采用，它是移动闭塞法、自动闭塞法不能使用时的代用闭塞法。同时也是地铁运营行车组织的重要组成部份，采用站间电话闭塞法必须执行有以下几点原则：

（1）采用电话闭塞法行车的各车站不得办理通过列车，每一个闭塞区段内只允许一列列车占用。

（2）占用区段的行车凭证为行车许可证，区段内的信号机显示视为无效。

（3）行调应及时向有关车站发布口头命令：从X时X分起，在X站至X 站间采用电话闭塞法组织行车；由行调口头通知司机或车站转告司机调度命令的内容。

（4）人工准备进路时，按由远到近顺序依次准备。

（5）发车站在准备好本站发车进路后，办理首列电话闭塞时，应由行车调度员会同司机、车站值班员共同确认区间空闲方可请求闭塞。

（6）接车站在准备好本站接车进路后，办理首列电话闭塞时，应由行车调度员会同司机、车站值班员共同确认区间空闲，方可同意闭塞，并给出电话记录号码，同意接车。