深圳地铁行车组织
地铁运营行车组织方式
地铁运营行车组织方式摘要：地铁交通的安全、高效、有序的运营前提需要一个合理经济的行车组织方式。
就本文主要对行车组织的概念及行车组织方式进行分析。
关键词：地铁；行车组织；方式一、行车组织概念（一）线路城市轨道交通的线路是地铁运营的基础设施，一条运营线路的规划设计是否合理，对运营后的行车组织起着决定性的作用，根据地铁线路在运营行车组织中的作用，一般分为正线、辅助线和车辆段（停车场）线。
1.正线正线是指运营线路中载客列车运营的贯通线路，正线一般为双线，列车运行采用双线单向右侧行车，根据运行方向分为上行、下行。
2. 辅助线辅助线是为保证正线正常运营而设置的联通上行、下行正线的线路，一般包括折返线、渡线、存车线、联络线、出入段（场）线、安全线等。
⑴折返线：一般在线路两端的终点站，或者在准备开行折返列车的中间车站设置，专门用于列车折返掉头使用的线路，通常线路设计如下：图1 折返线示意图⑵渡线：利用一段线路和道岔，将上行线、下行线或折返线连接起来的线路，充分利用渡线，可以灵活的将上行线的列车转线至下行线，或者反之。
3.车辆段（停车场）线该类线路是车辆段（停车场）设置的专用线路，用于场区内作业和停放列车的线路，根据类型及作用不同，一般分为停车列检线、周（年）检线、大修线、试车线、洗车线、镟轮线、牵出线、掉头线等。
结合以上线路的分类，列车故障时应尽快退出正线避免堵塞线路，同时故障车应停放于折返线、存车线、车辆段（停车场）线，也可以利用渡线将列车转线至另一条线路内合适的线路内，由车辆专业人员进行检修维护。
二、运输计划地铁的运输计划是地铁运营组织和管理的基础，也是地铁行车组织的基础工作。
一般从两个方面理解运输计划，一是从社会效益看，城市轨道交通系统应充分发挥客运量大、出行高效的特点，为城市内乘客提供安全、准点的出行；而是从企业经济效益看，地铁的运营应尽量实现高效率、低成本。
为了实现上述两个目标，地铁的运营组织就必须以运输计划为基础，合理调度指挥列车运行，从而达到高效低耗。
小交路运行在地铁行车组织中的应用
小交路运行在地铁行车组织中的应用摘要：在地铁日常运营中，为应对因行车事件、设备故障、自然灾害等导致正线堵塞的情况，以及为缓解高峰压力、缩短行车间隔、提升客流密集区段服务水平，在行车组织中常用小交路运行的手段来最大化地保障正常运营、尽可能地提升运能效率。
本文结合深圳地铁1号线的工作实践，综述小交路运行在地铁行车组织中的应用。
关键词：小交路运行；地铁行车组织；应用在地铁日常运营中，小交路运行是一种常用的行车组织手段。
本文结合笔者在深圳地铁1号线的工作实践，以小交路运行在地铁行车组织中的优势为出发点，结合案例和要点分析，综述小交路运行在地铁行车组织中的应用。
一、小交路运行在地铁行车组织中的优势分析在地铁行车组织中，小交路运行有着显著的优势。
其一，在列车数量充足时，可以根据不同区段的客流量情况，科学地组织大小交路套跑，最大限度地达到运量与运能之间的匹配，降低运能浪费、提升车辆运行效率，在整体上提高行车运行的经济性与合理性。
其二，在列车数量不足时，参照线路占用出清状态、客流量的密集程度等合理地组织小交路运行，能有效提高车辆的周转速度，充分保障大客流段的行车数量。
其三，在因行车事件、设备故障、自然灾害等导致正线堵塞时，能够对行车全局进行灵活地调整，利用具备的行车条件，快速恢复正常运营秩序，从而挖掘地铁线路潜能，提升地铁运行能力。
二、小交路运行在地铁行车组织中的案例分析（一）典型案例背景深圳地铁1号线2013年5月24日工作日高峰大小交路套跑时段17时17分C-LOW显示后瑞至固戍站上行线轨道区段TC12840、TC12838、TC12836、TC12834、TC12832、TC12830、TC12828、TC12826红光带故障。
17时33分行调组织前海湾备用车127车开行2412次在前海湾上行线投入载客服务。
17时35分后续列车压过上述红光带后故障仍然存在，行调通知后续列车采用RM模式通过。
17时47分自控调度回复，故障原因为STEKOP板死机，自控人员在固戍信号机械室复位后故障消失。
深圳地铁行车组织.共89页文档
16、人民应该为法律而战斗，就像为 了城墙 而战斗 一样。 ——赫 拉克利 特 17、人类对于不公正的行为加以指责 ，并非 因为他 们愿意 做出这 种行为 ，而是 惟恐自 己会成 为这种 行为的 牺牲者 。—— 柏拉图 18、制定法律法令，就是为了不让强 者做什 么事都 横行霸 道。— —奥维 德 19、法律是社会的习惯和思想的结晶 。—— 托·伍·威尔逊 20、人们嘴上挂着的法律，其真实含 义是财 富。— —爱献 生
拉
60、生活的道路一旦选定，就要勇敢地 走到底 ，决不 回头过 去和未 来文化 生活的 源泉。 ——库 法耶夫 57、生命不可能有两次，但许多人连一 次也不 善于度 过。— —吕凯 特 58、问渠哪得清如许，为有源头活水来 。—— 朱熹 59、我的努力求学没有得到别的好处， 只不过 是愈来 愈发觉 自己的 无知。 ——笛 卡儿
深圳地铁三号线运营模式(4月9日版)
深圳市轨道交通龙岗线（三号线）运营管理模式深圳市地铁三号线投资有限公司二OO九年二月《龙岗线运营管理模式》编辑委员会总体策划：王敏杨少林刘卡丁顾问：阎景迪何宗华郑荣生李广俊主编：肖世雄副主编：高爽文延军范忠胜编委：(以姓氏笔划排名)王广山王达王伟王毅冯坚刘书云刘伟胜庄华堪朱新平杨永飞何丽何济芳余晓颉吴军宋海峰宋朝斌张长春张进生张栋强李文雄李洪瑞李冕梧陈宇周书伟罗海彬范永全郝春勤郭曦斌黄可强曾江曾崇培温志强蒋继玲詹先柏廖建军序为保证一条新的地铁线路的顺利开通运营，运营筹备的首要任务是建立一套较为完整、相对稳定的运营管理模式，这已成为地铁行业的共识。
深圳市地铁三号线投资有限公司运营公司在运营筹备初期就组织了大量的技术力量，在三号建设成就的基础上，广泛汲取了国内外同行业运营管理的先进经验，结合当前国内地铁运营发展的动向，编写了《三号线运营管理模式》一书，较好的完成了这一艰巨的任务，是值得祝贺的一件事。
该书可以作为深圳市地铁三号线运营筹备大纲，相信将会为下一阶段运营筹备工作的全面开展，起到积极的指导作用。
同时，该书也为我国地铁运营管理基础理论和实用模式的建立，创立了又一个新的有益的范例。
该书内容全面，结构合理，层次清晰，从宏观和运营总体的合理匹配方面，论述了运营组织指挥体系、行车组织、客运服务、车辆和设备维护管理等地铁运营核心管理模式，还对组成地铁系统的车辆工程、机电设备工程和土建工程，进行了功能描述和应用说明，使地铁运营各级管理人员全面了解各系统设备、设施的基本知识时，有了统一的教材；在认识和理解地铁系统各专业之间相互关系和联动运作的特点时，具备达到共识的基础。
祝深圳市地铁三号线运营公司在本书指引的基础上，建成一支基础理论扎实、技术过硬的管理和维修队伍，以实现建成的的地铁系统达到高效运转、优质服务和安全运营的目标。
何宗华二〇〇九年四月于北京前言随着城市社会经济的发展和城市化进程的加快，城市交通问题面临着越来越严峻的挑战，产生了交通拥挤、交通事故频繁以及环境污染等一系列问题，严重影响了市民的出行与乘车，同时也制约了城市社会经济的可持续发展。
国内地铁轨道公司组织架构
1.北京市地铁运营有限公司萤事会办会室党委书运董曩总经理工会一团畫机关克委老干部體理办公窒党栓紀委血寧/皓察部—技术丽:皇副总乾理财务部后勘部-消舗改追办公室UJfi经即 --------- 鋼线园動公室爭业总熬一保卫部r~监理公司2.上海申通地铁集团有限公司r (M甲槿tfl w申.-ft 产护4>KK ir ^ss i tWB1A-心ifl p r t t fr t■*&«A *p #VE S Ai&Bt s背養司«快忑肯赴司3.重庆市轨道交通（集团）有限公司 重庆市轨道交通（集团）有限公司组织机构图■那a 鶴司鳞娶员登]』・|・■■・[・・・1监事会办公童轨道交通设物业运lg 安全生产调度中心运输Iffil远111车藕段运菁综合设备部 运冒线路设施部 建番目i二棉 建设项目二能 建设项且」邮专繭办公室〔技术督察办纪检监爲办仝引 帕期工柞部〔规划ISIOS ) 总师室 质■环境保|»|部 安全尿卫部 Iftl 息管理Ifel 人力资源部财务部Ittl 划合同部 政二酣-党蚕办公室•E 菽加闵室4.广州市地下铁道总公司广州市地下铁道总公司职门辆^J心替业总部采站购曹屮申心H|策団公司管理架枸设題龍服劳扳块巧个韶门、建1SW10个部门、3个甘扯司，2个子扯旬以及1个曲府特设机构、4个参（控）股公司和琲非常设机构靖业委员会八具体姫下：莊旨服务板块包括15个部门乂董事会办鱼室、輙办公室/內部保卫部/综含治理办处室'党群工作韶/工会办址室、人力资療部、法律事务部、监察审计部、财奔部、资本运作部、企业管理部f信息技术中心、王程管理部、台约部、总工程师办处宣/技朮中心、规划劭、妄全质星部以尺国铁顷目管理部。
環设板境包括W个部门（分公旬）:设计部、折辻加扯童、设督部/和第顷目部、&暑统雀设分公匍• 丁号线建设分梵司、8号线建设分处司、9号线建设计处司“ 11唇线建设分梵司、枢齟窪设分处司、1E■号裁项目部。
轨道交通车场行车作业组织
车厂调度员应本着顾全大局、全面衡量、充分利用时 间及空间资源确保检修施工计划顺利兑现的原则，加强对 车厂检修施工作业组织、管理和协调。相关部门（车间） 应积极配合、服从安排，协调、安排好本部门（车间）的 施工（检修）作业，确保检修施工计划顺利兑现。
因配合检修、调试作业、运输货物等情况须使用客车、 机车、平板车时，除按规定提出计划审批外，使用前2小 时到车厂调度员处办理使用手续，如外单位使用，提前2 天时间办理租用手续。 轨检车、钢轨打磨车或外单位工程车开行前60分钟 应到车厂控制中心（DCC）办理转道作业和申请开行手续。
列检库
大修库
工程车车库
四、车辆检修设备 1.轨道机车 轨道机车用于地铁车辆调车作业、抢险救援。该设备的牵 引功率一般选择在300kW至600kW之间，最高运行速度要 求在50km/h以上，机车由于在隧道内使用，故对发动机 的废气排放有较高要求。目前除了内燃机车外，蓄电池电 力机车也有应用。
车厂维修施工作业计划的提报、审批、发布、变更及 相关程序和安全要求，按《行车设备维修施工管理规定》 办理。 检修、施工作业如涉及车辆检修线的，车厂调度员应 及时通报车辆轮值工程师并经其确认和同意后，方可办理 相关手续。 客车、工程车定期检修、保养作业由轮值工程师在每 周五的16：00前向车厂调度员提报下周扣修计划。车厂调 度员根据车辆轮值工程师提交的转轨计划单或扣车单在维 修当日8：30点前（工程车为检修前一天的18：00前）将 车辆调至相应股道。
城市轨道交通控制中心模拟屏
2、监视器 在控制中心中央控制室设置了行调、环调监视系统。行调 配备若干监视器及一个操作盘，其中有一台监视器可以将 监视画面录像。通过监视器行调可以监视各车站的情况， 可调出各车站站厅、站台的摄像画面上了解现场情况并可 录像。
城市轨道交通行车组织
• 城市轨道交通噪声小，污染轻，对城市环 境不造成破坏。
（5)节省土地资源 • 城市轨道交通（多建于地下或高架）即使在地
面其占地也有限，充分利用了城市空间，节省 了日益宝贵的土地资源。 • 但是城市轨道交通也存在一定的局限性，如建 设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难 度大；一旦遇有自然灾害尤其是火灾，乘客疏 散困难，容易造成人员伤亡。 • 城市轨道交通系统建成后就难以迁移和变动， 不像地面公共交通可以机动地调整路线和设置 站点，以满足乘客流量和流向变化的需要，其 运输组织工作远比地面公共交通复杂。
（5）车站
• 城市轨道交通一般车站多为正线，多数车站也 没有道岔，换乘站多为立体方式，不像铁路那 样车站有数量不等的道岔及股道，有较复杂的 咽喉区，换乘也为平面方式。
（6）车辆段
• 城市轨道交通的车辆段不同于铁路的车辆段， 只有车辆检修的功能，而是类似于铁路的区段 站，要进行车辆检修、停放以及大量的列车编 解、接发车和调车作业。
• 南京地铁规定如下： 客车车次：4位数，左边两位为服务号，
右边两位为序列号。个位偶数为上行，奇数为 下行，顺序编号，各种客车的服务号：
客车服务号为01~30。 空客车服务号为71~78。 调试车服务号为81~88。 专列服务号：96～99。
• 工程车车次：3位数
内燃机车开行车次编号为501~508 轨道车开行车次编号为551~558 救援列车开行车次编号为601~608
（3）服务对象
• 城市轨道交通的服务对象单一，只有市 内客运服务，不像铁路那样客、货混运。
（4）线路与轨道
• 城市轨道交通大部分线路在地下或高架 通行，均为双线，各线路之间一般不过 线运营。正线一般采用9号道岔，车辆段 采用7号道岔，这些都与铁路有异。另外 城市轨道交通还有铁路没有的跨座式和 悬挂式。
城市轨道交通行车组织模式浅析
城市轨道交通行车组织模式浅析摘要城市轨道交通运营管理的中心工作体现在列车运行的组织，本文结合广州地铁、上海地铁、深圳地铁的运营情况和工作实际，对地铁运营中的行车指挥体系，正常情况下的行车组织，非正常情况下的行车组织和列车运行调整等进行了论述。
关键词城市轨道交通行车组织运行调整中图分类号：U12文献标志码：AOrganizational Model of Urban Rail Transit TrafficHOU Haiying(Shenzhen Metro No.3 Line Investment Co., Ltd., Shenzhen, Guangdong 518173)AbstractUrban rail transit operating management of the work embodied in the organization of train operation. Combined with operations and actual work situations of Guangzhou Metro, Shanghai Metro and Shenzhen Metro, this paper discussed the subway operations command system, the organization under normal circumstances, the organization and adjustment of train operation under abnormal circumstances.Key wordsurban rail transit traffic; organization; operation adjustment0 绪论城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统，目前我国已建成或在建的大都为地铁或轻轨，地铁单向高峰每小时载运可达3万~9万人次，轻轨单向高峰平均每小时客运量在1万~3万人次。
城市轨道交通信号行车组织基础
项目一 行车组织基础
（1）固定信号 2）车辆段与停车厂的固定信号 出段（厂）信号机显示方式及显示意义
①黄灯——允许出车厂，前方进路道岔开通侧向； ②绿灯——允许出车厂，前方进路道岔开通直向； ③红灯——禁止越过，列车须在该信号机前停车； ④黄灯+红灯——引导信号，允许列车以不超过规定速度越
1、城轨交通设施设备分属于三大系 统（ 列车运行系统 ）、 （ 客运服务及安全保障系统 ）、 （ 检修保障系统 ）。
2、说出下图是什么线路？ 折返线
3、哪位同学为大家在黑板上画一下 渡线呢？渡线能不能作折返线使用 呢？
4、请同学们分别画出岛式站台车站、 侧式站台车站、混合式站台车站。
项目一 行车组织基础
4位表示，前2位列车服务号，后2位代表行程 单数行程代表下行，双数行程代表上行。 普通客车服务号：01~79； 空客车服务号： 80~89； 调试车服务号为：90~97； 专列服务号为： 98~99。
项目一 行车组织基础
（4）列车种类及车次规定（以深圳地铁为例） 2)工程列车
3位表示 工程列车开行车次编号501~549； 轨道车开行车次编号551~599。
的时刻比照其在时刻表规定的时刻延后的现象。 列车晚点，列车延误发生在本列次终点站时且
符合列车晚点范围的现象。
项目一 行车组织基础
（3）列车延误及晚点 2)晚点统计方法 以深圳地铁公司为例：
比照运营时刻表单程每列晚点N秒(N的取值为行车间隔 的三分之一，但最小值不低于120s)以下为正常，N秒及以上为 晚点。因列车调整需要，在两端站晚发的列车不计为晚点，但 在单程运行过程中增晚N秒及以上时为晚点。
深圳地铁由哪三个公司组成
深圳地铁由哪三个公司组成？时间：2011-05-28 01:07 分类：地铁百科评论数：0 条深圳地铁是中国广东省深圳市的城市轨道交通系统。
始建于1999年，于2004年12月28日正式通车。
随着深圳地铁的开通，深圳已成为大中华地区继北京、香港、天津、上海、广州及台北后第七个拥有地铁系统的城市。
现已投入运行的有罗宝线（1号线）和龙华线（4号线），全长21.866公里，并设有19个车站。
目录·深圳地铁简介·已开通线路·建设中路线·站点出入口深圳地铁简介深圳地下铁路轨道交通现时由深圳地铁有限公司、深圳龙岗地铁有限公司（于2011年4月10日和深圳地铁集团合并）、港铁轨道交通（深圳）有限公司负责兴建。
并且有各自的LOGO。
深圳地铁与港铁东铁线均接驳到罗湖站。
罗湖口岸为深圳经济特区与香港特别行政区边界的陆路口岸之一，乘客可通过铁路到达该口岸，过关后可换乘港铁东铁线。
同时，深圳地铁“福田口岸”站与港铁东铁线落马洲站也已实现接驳。
除此之外，深圳地铁罗宝线亦可到达深圳市著名旅游点“世界之窗”，是为深圳地铁第一期工程中罗宝线之终点站（现已开通至“深大”）。
深圳地铁的服务口号是“地道服务，贴心一路”。
车厢内的报站以及站台内的语音提示，依次采取普通话（国语）、粤语、英语。
深圳三家地铁公司标志之一深圳三家地铁公司标志之一深圳三家地铁公司标志之一已开通线路目前深圳地铁已开通四条线路包括罗宝线（原一号线）罗湖至深大段、蛇口线（原二号线）赤湾至世界之窗段、龙岗线（原三号线）高架段及龙华线（原四号线）南段。
一期工程于2004年12月28日试通车运营。
总计19个车站，总长21.866千米。
2009年9月28日，深圳地罗宝线续建工程首通段正式开通试运营，10月1日正式运营。
1号线首通段包括白石洲、高新园、深大三站三区间，全长3.39公里。
直到2010年12月28日，蛇口线（世界之窗—赤湾）南段、龙岗线（草埔—双龙）北段已开通试运营。
论非常情况下地铁行车组织对乘客的影响
求。 ( 2) 非正常情况下: 在实际列车调整中, OCC 会人为增加列车的停站时间, 调整列车
之间的运行间隔, 使列车均匀运行。此时, 每当 OCC 做出调整时, 乘客 的情况也会随着多停站数和停站时间而有所改变。( 详见下表)
多停站数
停站时间
乘客情况
1~2 个站
比正常多停 1 倍以下
没有感觉
1~2 个站
比正常多停 1 倍以上
有感觉
2 个站以上
比正常多停 1 倍以下
有感觉
2 个站以上
比正常多停 1 倍以上
感觉燥
3.对 乘 车 时 间 的 要 求 乘车时间也就是乘客从某站上车, 列车运行到目的地后乘客下车 所 用 的 时 间 。 乘 车 时 间= 计 划 运 行 时 间 +列 车 延 误 时 间 ( 1) 正常情况下: 乘车时间的延误一般控制在晚点时间以内, 许多地铁将晚点界限 定在 3 分钟, 3 分钟以下为正点 , 3 分钟以上为晚点。一般的乘客是不 会计算乘车时间的, 只是部分利用地铁上下班或经常乘坐地铁出入的 乘客才会关注乘车时间, 乘车时间也是对他们能否准时到达目的地有 直接影 响。所以计划运 行时间+3 分钟延误时 间=乘客接受 的乘车时 间。 ( 2) 非正常情况下: 列车因故障或其它原因延误, 会导致乘车时间的延长。此时行车 调度会调整 全线列车的运行 时间, 平衡因 故障引起的列车 延误, 让线 上列车均匀运行。所以在列车延误中可 分为“故障列车延误”和“调整 列车延误”, 在两种延误中乘车时间分别为: “故 障 列 车 延 误 ”的 时 间 为 : 正常情况的乘车时 间+列车 全部延误时间+中途各 站因客流原因 导 致 的 停 站 延 长 时 间= 乘 客 乘 车 的 时 间 。 “调 整 列 车 延 误 ”的 时 间 为 : 正常情况的乘车时间+列车部分延误时间 ( 或中间 站调整时间) = 乘客乘车的时间。 对于乘 客而言, 他们更 多的关注是乘车 时间的长短, 在两种列车 延误中“故障 列车延误”因乘 车恢复时间、乘车时间长短都 无法确定, 是引起乘客投诉的主要原因。 三 、在 地 铁 行 车 调 度 中 对 列 车 调 整的 要 求 综合以上乘客对乘车的要求, 总结出在非正常情况下均由控制中 心发布运营信息和调整列车运行, 考虑到未来运营的总体发展趋势与 方向, 对控制中心工作提出以下三个方面的要求: 1.对乘客站台候车时 间的要求中, 我们必须把对乘 客发布列车延 误 信 息 由 “大 致 ”改 为 “细 微 ”。 ( 1) 发布列车延误信息由“大致”改为“细微” 在列车故障或调整中, 目前的做 法是向各站发布列车延误时间, 如: “因 A 站列车故障, ** 方向列车延误在 ** 分钟。”车站则直接将列 车延误信息 向乘客发布, 因各站列车到站 时间不同, 因 此存在延误信 息不准确, 乘客不清楚下一班列车的实际到站时间。所以 OCC 必须在 发生特殊情况导致列车延误时, 必须第一时间向车站发布列车具体发 出时间, 如: “因 A 站列车故障, A 站列车在 ** 分钟后发出。”车站根据 列车到站时间向乘客发布准确的列车延误信息( 公式如下) , 并随时作 好更新, 从 而满足乘客的 知情权, 以便乘 客作出继续等 车或改乘其它 交通工具的选择。
深圳地铁行车组织
二、行车指挥系统
1、 行车指挥执行层次
控制中心主任调度员 行车助理
电力调度员
行车调度员
环控调度员
值班站长 值班员
车厂调度员 信号楼值班员
站务员
调车长 调车员
在
正
外勤值班员
线
运用值班队长
在车厂
客车司机、工程列车司机、车 长
2、 运营控制中心(简称OCC，下同)
的调车进路。
二、运营时刻表
运营时刻表是行车组织工作的基础，它规定了 运营线路的每个运营周期（一般为每天）的起 止时间、高峰期起止时间、各次列车占用区间 的顺序、列车在一个车站到达和出发(或通过) 的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站 的停站时分、折返站列车折返作业时间及电客 车出入车厂的时刻。
2、行车备品的存放
行车备品柜摆放在车控室，位置以不影响整个车控室美观 为准。
行车备品柜要有统一标识和备品目录表，标明备品名称、数量 和负责人，柜内物品要摆放整齐有序。
钩锁器、手摇把、信号旗、下轨梯、拾物钳等放在站台监控亭。 车控室开放式电源柜上摆放打印机、复印机和无线电台充电用具
（固定），禁止摆放其它物品，但其它设备充电时也需在开放式 电源柜上充电时，应摆放整齐，充完电后立即收起放回备品柜。
站后折返方式主要缺点是列车折返时间较长。
图2
站后折返方式－1 站后折返方式－2
（二）站后折返方式
另外有一种特殊的站后折返方式：环形线折返 （见图2.2），它因没有道岔，能保证最大的通 过能力，节约设备费用与运营成本。但它也存 在一些缺点，如由于列车在小半径曲线上运行 造成单侧钢轨磨耗，折返线不能停放检修列车 和难以进一步延长，以及若用明挖法施工增大 了开挖范围等。所以在线路的终点站常采用前 述的尽端线折返设备。采用尽端线折返设备， 列车既可以折返，也可以临时停留检修。
探讨深圳地铁电话闭塞法行车组织
探讨深圳地铁电话闭塞法行车组织任新峰;胡锦秀【摘要】深圳地铁在信号系统正常情况下行车采用的是准移动闭塞法和移动闭塞法。
当信号系统中基础联锁子系统(SICAS/CBI)发生故障时，就改为电话闭塞法组织行车。
其中对电话闭塞法启用时机、组织过程、细节及规定作了详细的介绍。
对国内地铁同行有一定的指导和借鉴意义【期刊名称】《科技风》【年(卷),期】2012(000)010【总页数】1页(P7-7)【关键词】移动;电话;闭塞法【作者】任新峰;胡锦秀【作者单位】深圳地铁集团有限公司运营分公司,广东深圳518000;深圳地铁集团有限公司运营分公司,广东深圳518000【正文语种】中文深铁地铁一号线信号系统采用的是德国西门子ATC系统，行车组织方式采用的是准移动闭塞法；深铁地铁二号线、五号线信号系统采用的是卡斯柯CBTC系统，行车组织方式采用的是移动闭塞法。
它们都有列车自动监控子系统、列车自动防护子系统、列车自动驾驶子系统等系统组成。
它们都是建立在SICAS（计算机联锁子系统）和CBI（计算机联锁子系统）基础之上。
假设SICAS和CBI发生故障停用情况下，那么建立在联锁子系统之上的所有关联子系统将全部失效。
就如一座房子的基础坍塌了，那么基础之上所有建筑将不复存在。
在这种情况下，OCC如何组织行车呢？我们就想到了电话闭塞法组织行车。
什么是电话闭塞法呢？电话闭塞法就是车厂与车站间或相邻车站间通过电话联系，确认区段（一个区间及接车站线）空闲、道岔位置正确且锁闭，司机凭行车许可证行车，一个区段只允许一列车占用的行车闭塞方法。
电话闭塞法下（指一个联锁区故障采用电话闭塞法）如何组织行车呢？首先我们应该先了解SICAS/CBI子系统故障情况下主要现象：故障联锁内所有轨道区段（包括道岔区段）/计轴区段全部灰显（灰显就是无表示意思），道岔、信号机全部灰显；停在故障联锁区站内列车收不到速度码，同时停在区间列车也会发生紧急制动且故障联锁区内所有列车位置信息丢失；ATS-MM I/HM I及C-LOW/LOW会有相关的报警信息和提示。
城市轨道交通车站行车组织
❖ 行车值班员可在控制台上对车站倍联闭设备进行控制或监 视。车站的通信设备包括调度电话、站问闭塞电话、行车 自动电话、列车无线电话和广播设备等。
❖ (3)站台。站台主要供列车停靠相乘客候车、上下车使用。 站台按型式不同，有岛式站台、侧式站台、混合式站台和
纵列式站台等型式。站台长度根据远期列车长度确定，考
❖ 1.1交接班原则
❖ 1）清楚明了、重点突出,尽可能做到接班人员能从《值班 人员登记本》中清楚了解上一班工作情况，重要事项不得 遗漏，并交接清楚，一般事务则简明扼要。
❖ 2）交接完毕、交接双方签认后出现因交接不清而产生的 问题时由接班人员负责。
❖ 1.2 交接班内容 ❖ 1）值班站长交接班内容 ❖ a) 签阅下列台帐记载的相关事项：《值班人员登记本》、
1.2 各岗位巡视范围（见表2）
表2 巡视范围
人员
主要范围
值班站长
全站、各出入口外面5米范围内
客运值班员 售票问讯处、站厅、各通道、各出入口
厅巡
出入口、站厅、楼梯、自动扶梯、垂直电梯
站台保安
站台及轨行区
❖ 1.3 各岗位巡视要求 ❖ 1) 认真：巡视人必须以认真负责的态度去巡视所管辖的范
围；
❖ 2) 细致：从细微处着手，做到防微杜渐； ❖ 3) 周全：岗位内的设备、设施、人员等都必须检查。 ❖ 1.4 填写巡视台帐的要求 ❖ 如实填写巡视台帐，发现问题必须在台帐上详细注明，
（1）线路。车站线路包括正线、配线、折返线和存车线， 是列车在站内到、发及停留，或进行折返作业的线路。车站 线路的长度可按远期列车长度加30m设计。车站线路的坡度 一般不大于3‰，有一些坡度有利于排水；坡度不能过大是 为了保证列车能够克服起动阻力，正常起动，同时也防止列 车在制动失效的情况下，发生列车溜边事故。
地铁常见的行车组织办法课件
02 列车运行计划的编制
列车运行计划的内容
01
02
03
列车开行计划
确定列车开行数量、列车 编组内容、列车种类、列 车车次和列车对数等。
车辆运用计划
根据列车开行计划，确定 车辆的运用计划，包括车 辆的出库时间和入库时间。
检修计划
根据车辆运用计划，确定 车辆的检修计划，包括车 辆的定期检修和临时检修。
车场运用计划的定义
车场运用计划是车场日班工作计划的重要组成部分，它规定了车场内所有列车 的作业任务、作业顺序和完成作业的时间。
车场运用计划的作用
车场运用计划是车场调度员进行列车作业安排的依据，也是车场各岗位工作人 员进行工作的依据。
列车交路计划与车场运用计划的编制原则
01
保证列车运行图和车场 运用计划的顺利实施；
04 列车交路计划与车场运 用计划
列车交路计划的定义和作用
列车交路计划的定义
列车交路计划是根据列车运行图、车 辆运用的技术作业过程和车场的具体 条件，确定列车交路的工作。
列车交路计划的作用
列车交路计划是车场列车调度员进行 列车作业安排的依据，也是车场各岗 位工作人员进行工作的依据。
车场运用计划的定义和作用
02
合理利用车辆和设备资 源，提高设备利用率；
03
确保安全、高效、有序 地进行列车作业和车场 作业；
04
充分考虑客流特点和运 营需求，合理安排列车 交路和车场运用计划。
05 列车运行图
列车运行图的定义和作用
列车运行图
列车运行图是表示列车在各站间的运行时分关系的图表，是地铁行车组织工作的 基础。
作用
06 行车组织调整办法
行车组织调整的目的和原则
城市轨道交通行车组织第二章 行车组织基本原理
4
(2）听觉信号：号角、口笛、响墩等发出的音响和机车的鸣 笛声。 在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使停车
信号显示距离不足1000m，注意或减速信号显示距
离不足400m，调车信号及调车手信号显示距离不足 200m时，应使用夜间信号。隧道内只采用夜间或昼 夜通用信号。
5
（二）、按安装方式分类：固定信号、手信号和移动信号 是被固定地安装在运行线路一定位置，用以 固定信号： 指示列车运行和调车工作的信号，如信号机、 行车信号标志牌、信号表示器等。 是行车有关人员手持信号旗者直接用手臂 手信号： 显示的信号，用来表达相关的含义，指示 列车或者车辆的允许和禁止条件。 当运行线路在特殊情况下或需要施工、救援，要求列 移动信号： 车禁止驶入某地点、区域或须减速运行时应设置移动信号 ，移动信号根据需要临时设置或撤除。如停车信号牌或灯 、减速信号牌或灯、减速防护地段终端信号牌或灯。
3
二、信号的类型
（一）、按感官方式分类：视觉信号和听觉信号
(1)视觉信号又可分为昼间、夜间和昼夜通用信号，昼 间和夜间的信号分别以不同方式显示。公里标、曲线 标、站段分界标、站界标、预告标等就属于昼夜通用 信号，色灯信号也属于昼夜通用信号。 红色 绿色 调车信号机。 要求停车；黄色 按正常速度运行；白色 注意示手信号时按夜间方式显示)
手信号也是一种轨道交通的移动信号，它们是由人直接挥
动信号旗和信号灯或借助手的动作来下达的各种命令，其 中不借助工具发出的手信号称为徒手信号。信号旗有三种 基本颜色：绿、黄、红；信号灯（也叫号志灯）有四种基 本灯光：绿、黄、红、白。
13
（一）特殊情况下，列车运行时有关人员应遵守下列手信号的显示 序 手信号 显示方式 号 类别 昼间 夜间 1
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（一）、行车组织原则
3、运营时刻表（列车运行图）是行车组织工 作的基础，凡与列车运行有关的各部门都必须 根据运营时刻表的规定组织本部门的工作。
4、结合地铁设备系统设计以及地铁列车数和 客流预测，通过计算确定最合适的行车间隔， 编制相应的运营时刻表
（二）、行车指挥原则
1、 行车有关人员必须服从行车调度员（以下 简称：行调）的指挥，执行行调命令，行调应 严格按运营时刻表指挥行车。
定地点运行至另一指定地点所经过的路段称作进路。 2、进路的种类 在正线或车辆段范围内，根据作业情况或站场结构可以划分成许
多进路。 按作业性质，进路大体上可分列车进路和调车进路两类。 列车进路又可划为接车进路、发车进路、通过进路和转线/场进
路等。 如果按方向来区分，调车进路又可分为调车接车方向的进路和调
三、行车间隔及列车停站时间
1、行车间隔 行车间隔是指列车更替时间，通俗地说是两列
同方向载客列车的间隔时间。
三、行车间隔及列车停站时间
2、列车停站时间 列车停站时间是指列车停站作业时间，它的计算方法
是从列车对标停妥时刻起至列车从本站发出（不再停 下）的时刻止，对客车来说一般指包括开、关门和乘 客上、下车所需时间的总和。 影响列车停站时间的主要因素有：车门/屏蔽门的开关 时间、乘客上下车时间、司机确认车门/屏蔽门关好的 时间。 列车停站时间一般在编制列车时刻表时根据设备能力 和列车停站作业程序计算出最小值，有屏蔽门的车站 一般不少于20s，客流较大的车站可放宽至30～45s。
2、 指挥列车运行的命令和口头指示，只能由 行调发布。
二、行车指挥系统
1、 行车指挥执行层次
控制中心主任调度员 行车助理
电力调度员
行车调度员
环控调度员
值班站长 值班员
车厂调度员 信号楼值班员
站务员
调车长 调车员
在正线
外勤值班员
运用值班队长
在车厂
客车司机、工程列车司机、车 长
2、 运营控制中心(简称OCC，下同)
2、行车凭证和原始记录的填写要求
行车凭证和原始记录的填写要确保其数据的准 确性。
行车凭证和原始记录由当班岗位人员填写，一 岗多人要指定专人负责填写，要及时记录，不 得事后补记。
行车凭证和原始记录的填报要准确、按时、连 续、项目齐全，填写字迹要清晰、不缺不漏、 传递及时，帐、物、卡记录一致。
3、行车凭证和原始记录的保存要求
2、行车备品的存放
行车备品柜摆放在车控室，位置以不影响整个车控室 美观为准。
行车备品柜要有统一标识和备品目录表，标明备品名 称、数量和负责人，柜内物品要摆放整齐有序。
钩锁器、手摇把、信号旗、下轨梯、拾物钳等放在站 台监控亭。
车控室开放式电源柜上摆放打印机、复印机和无线电 台充电用具（固定），禁止摆放其它物品，但其它设 备充电时也需在开放式电源柜上充电时，应摆放整齐， 充完电后立即收起放回备品柜。
4、 OCC、DCC、车厂信号控制室及车站 的工作关系
DCC为二级调度机构，服从OCC统一指挥； 车站行车组织工作由车站当班值班站长统一负 责，行车值班员协助（见图4），值班站长必 须服从行调的统一指挥，执行行调命令；客车 上的员工由司机负责指挥，工程列车上的员工 由车长负责指挥；
图4
行调 车站值班站长 车站行车值班员 站务员、保安
行车凭证和原始记录必须每月整理一次，分时 间、分类别装订成册，编号。
行车凭证和原始记录的保存期为二年。 行车凭证和原始记录保存期满后由使用部门报
经主管部门同意可以销毁。 销毁措施应按保密制度执行，不得擅自处理。
四、车站行车备品的种类及管理
1、车站行车备品种类 车站行车备品包括员工劳动保护用品和专用器具两大
类。 劳动保护用品包括安全帽、绝缘手套、沙手套、安全
带、荧光背心、口笛、手电筒、强力探照灯及其充电 用具、臂章等。 专用器具包括钩锁器、手摇把、信号灯及其充电用具、 信号旗、红闪灯及其充电用具、无线电台及其充电用 具、手提广播、调度命令、行车许可证、下轨梯、拾 物钳等。
2、行车备品的存放
要求所有行车备品要进行整理、整顿，有序摆放，摆 放的地方做到干净、清爽。行车公用物品，统一存放， 且要存放合理，不准乱堆、乱放。个人用品放进个人 专用柜子。
深圳地铁行车组织
第一章 行车工作基本概念
问题一：什么是行车工作？ 广义的行车是指综合运用机车、车辆、线
路、车站、通信信号等运输技术设备所进行的 工作。
狭义的行车是指机车、车列和列车在线路 上的运行活动。地铁行车工作是地铁运营的主 要组成部分。
一、进路
1、进路的定义 ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ在正线或车辆段运营线路范围内，地铁列车或调车车列由某一指
一、开站前行车准备工作 1、首班车到站前60分钟，行车值班员开始运营前的
准备工作，检查以下内容，发现异常情况时向行调汇 报： （1）施工、线路出清情况，运营线路是否空闲，接 触网、低压供电及环控系统运作情况； （2）行车备品、备件是否齐全完好； （3）道岔功能正常，站台无异物侵入限界，屏蔽门 开关正常。
保障要求较高。 到发作业产生的交叉干扰降低折返效率。 因此，当行车密度高、列车运行间隔短的条件下，
一般不宜采用站前折返方式——尤其是单渡线站前 折返方式－1 站前折返。
图1
站前折返方式－1
站前折返方式－2
（二） 站后折返方式
站后折返方式是列车在中间站、终点站利用站 后渡线进行折返作业（见图2）。它能避免采 用站前折返时存在的缺点：
四、列车延误及晚点
1、定义 列车延误是指运营列车在某一位置（一般指车
站）的时刻比照其在时刻表规定的时刻延后的 现象。 列车晚点：当列车延误发生在本列次终点站时 且符合列车晚点范围时，称为晚点。
2、列车晚点统计方法：
比照运营时刻表单程每列晚点N秒以下为正常， N秒及以上为晚点（N的取值参见《运营分公 司统计指标体系和指标计算方法》）。行调应 根据客车晚点情况及时采取措施，调整客车运 行，因列车调整需要，在两端站晚发的列车不 计为晚点，但在单程运行过程中增晚N秒及以 上时为晚点。
荧光背心、口笛、信号灯及其充电用具、手电筒及其 充电用具、强力探照灯及其充电用具、无线电台、红 闪灯及其充电用具、手提广播及其充电用具、调度命 令等放在行车备品柜的下层（非透明部分），行车许 可证放在行车值班员就近随手可拿的地方。文件盒可 以放在行车备品柜的上层（应具备可直视条件，比如 使用玻璃门）。防毒面具分散放在在车控室、会议室、 更衣室、站务室、站长室等房间。
接发车采用平行作业，不存在进路交叉，行车 安全。
列车进出站速度高，有利于提高列车的旅行速 度。
站后折返方式主要缺点是列车折返时间较长。
图2
站后折返方式－1 站后折返方式－2
（二）站后折返方式
另外有一种特殊的站后折返方式：环形线折返 （见图2.2），它因没有道岔，能保证最大的 通过能力，节约设备费用与运营成本。但它也 存在一些缺点，如由于列车在小半径曲线上运 行造成单侧钢轨磨耗，折返线不能停放检修列 车和难以进一步延长，以及若用明挖法施工增 大了开挖范围等。所以在线路的终点站常采用 前述的尽端线折返设备。采用尽端线折返设备， 列车既可以折返，也可以临时停留检修。
3、车厂信号控制室
车厂信号控制室设有微机联锁设备，集中控制 车厂范围内的进路、道岔和信号机，隶属车厂 调度员管理；车厂信号控制室与出入段线连接 的车站通过进路照查电路，共同组织与监控列 车进出车厂。
4、 OCC、DCC、车厂信号控制室及车站 的工作关系
行车工作由行调统一指挥；供电设备运作由电 调统一指挥；环控和防灾报警设备运作由环调 统一指挥；行车设备的维护和故障处理由行调 统一指挥，在封锁范围内，也可授权或指定相 关专业现场负责人指挥。
地点)前进启动（不再停下）时为准。 通过时刻：以列车最前部通过站线规定位置时
为准。
五、列车折返
列车通过进路改变、道岔的转换，经过车站的 调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式 称为列车折返，具有列车折返能力的车站称为 折返站。列车折返一般分为站前折返和站后折 返两种方式。
（一）站前折返方式
3、行车备品的使用
正确穿戴劳动保护用品。带电备品（如红闪灯） 按照其使用说明提示进行使用。使用过程中， 要珍惜爱护，不得随意乱扔，不得损坏。
4、行车备品的交接
每班交接班时应进行行车备品的交接，检查数 量与性能及摆放状态。具体交接手续应按《备 品、钥匙交接办法》的相关规定执行。
第三章 正常情况下行车组织
车发车方向的调车进路。
二、运营时刻表
运营时刻表是行车组织工作的基础，它规定了 运营线路的每个运营周期（一般为每天）的起 止时间、高峰期起止时间、各次列车占用区间 的顺序、列车在一个车站到达和出发(或通过) 的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站 的停站时分、折返站列车折返作业时间及电客 车出入车厂的时刻。
二、运营时刻表
运营时刻表也是地铁运行组织的一个综合性计 划。如，车站根据运营时刻表所规定的列车到 达和出发时刻，安排本站行车组织工作和客运 组织工作；车辆维修部门每天运营前要整备好 运营需求的列车数，车辆运转部门要根据运营 时刻表的要求确定列车的派出时刻和乘务员的 作息计划；工务、通信、信号、供电、机电等 部门也要求根据运营时刻表的规定来安排施工 计划和维修计划。
2、 车站各岗位人员协同动作的开站程序：
开站前60分钟，行车值班员须巡视车站，按行调命令试验道岔, 检查站台和线路出清情况,并汇报行调。
首班车到站前30分钟，客运值班员要配好票，并检查售票员到岗 情况。
首班车到站前15分钟，车站站台工作人员必须到岗。 首班车到站前15分钟，值班站长打开照明开关。 首班车到站前15分钟，售票员领票、款到岗。 首班车到站前10分钟，值班站长开启所有TVM和闸机，并组织
3、列车正、晚点的界定