地铁行车组织原则课件
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地铁行车组织(共62张PPT)
d) 屏蔽门开关门控制优先级从高到低依次为：屏蔽门专 用钥匙手动操作（就地级）、PSL操作（站台级）、屏 蔽门与信号联锁控制（系统级）。
七、屏蔽门
编号原则： 正常情况下按照列车的运行方向，站台头端起 至尾端进行编号，一侧屏蔽门共24个。头端为 1号屏蔽门，尾端为24号门。
第二章 车站行车工作简介
，另一侧定义为左侧。
3） 车门编号原则如下: 沿每节车辆的“左”侧门扇用1-15奇数连续编号；沿每节
车辆的“右”侧门扇用2-16偶数连续编号。左侧1/3号门， 右侧2/4号门是最靠近1位端的车门。
在客室每个侧门的内侧（靠近门处）设有一个紧急解锁手柄，手 柄为红色，并加盖保护。
七、屏蔽门
屏蔽门具备如下功能。 a) 屏蔽门具有障碍物的检测及处理功能，并有障碍物故障报 警功能。 b) 站务人员可以从门头指示灯、PSA、PSC柜了解屏蔽门运 行状态、报警信息。 c) 站务人员可对发生故障的门机进行隔离旁路，进行隔离 维修。
运营时刻表也是地铁运行组织的一个综合性计 划。如，车站根据运营时刻表所规定的列车到 达和出发时刻，安排本站行车组织工作和客运 组织工作；车辆维修部门每天运营前要整备好 运营需求的列车数，车辆运转部门要根据运营 时刻表的要求确定列车的派出时刻和乘务员的 作息计划；工务、通信、信号、供电、机电等 部门也要求根据运营时刻表的规定来安排施工 计划和维修计划。
在车厂
客车司机、工程列车司机、车 长
2、 运营控制中心(简称OCC，下同)
a) OCC是地铁日常运营、设备维护、行车组织的指挥中心。 b) OCC是铁运营信息收发中心。
c) OCC代表运营公司总经理指挥运营工作，代表运营公司与外界协调联络地铁运营支援 工作。
d) 值班主任是OCC当值调度班组长，各调度由值班主任协调统一指挥。 在处理突发事件、事故时，各调度有责任向值班主任提供本岗位的协助处理 方案，并及时报告相关信息。
七、屏蔽门
编号原则： 正常情况下按照列车的运行方向，站台头端起 至尾端进行编号，一侧屏蔽门共24个。头端为 1号屏蔽门，尾端为24号门。
第二章 车站行车工作简介
，另一侧定义为左侧。
3） 车门编号原则如下: 沿每节车辆的“左”侧门扇用1-15奇数连续编号；沿每节
车辆的“右”侧门扇用2-16偶数连续编号。左侧1/3号门， 右侧2/4号门是最靠近1位端的车门。
在客室每个侧门的内侧（靠近门处）设有一个紧急解锁手柄，手 柄为红色，并加盖保护。
七、屏蔽门
屏蔽门具备如下功能。 a) 屏蔽门具有障碍物的检测及处理功能，并有障碍物故障报 警功能。 b) 站务人员可以从门头指示灯、PSA、PSC柜了解屏蔽门运 行状态、报警信息。 c) 站务人员可对发生故障的门机进行隔离旁路，进行隔离 维修。
运营时刻表也是地铁运行组织的一个综合性计 划。如，车站根据运营时刻表所规定的列车到 达和出发时刻，安排本站行车组织工作和客运 组织工作；车辆维修部门每天运营前要整备好 运营需求的列车数，车辆运转部门要根据运营 时刻表的要求确定列车的派出时刻和乘务员的 作息计划；工务、通信、信号、供电、机电等 部门也要求根据运营时刻表的规定来安排施工 计划和维修计划。
在车厂
客车司机、工程列车司机、车 长
2、 运营控制中心(简称OCC，下同)
a) OCC是地铁日常运营、设备维护、行车组织的指挥中心。 b) OCC是铁运营信息收发中心。
c) OCC代表运营公司总经理指挥运营工作，代表运营公司与外界协调联络地铁运营支援 工作。
d) 值班主任是OCC当值调度班组长，各调度由值班主任协调统一指挥。 在处理突发事件、事故时，各调度有责任向值班主任提供本岗位的协助处理 方案，并及时报告相关信息。
城市轨道交通行车组织概述 ppt课件
1、运营控制中心（OCC）
2、城市轨道交通行车组织机构认知
2、车厂控制中心（DCC）
2、城市轨道交通行车组织机构认知
2、车厂控制中心（DCC）
2、城市轨道交通行车组织机构认知
3、车厂信号控制室。车厂信号控制室设有微机 连锁设备，集中控制车厂范围内的进路、道岔和 信号机，隶属车厂调度员管理，车厂信号控制室 与其邻接车站通过进路照查电路，共同组织与监 控列车进出车厂。
201230年14-年----2-0201168年年
线路全长6.3km，全段采用 高架方式
11.9km
四号线一期工程（马旗寨～航天城）
2021061年7年------2200200年年
•西安地铁介绍
西安地铁远期线网规划，含15条线，并包括一条环线。
2、城市轨道交通行车组织机构认知
轻轨 铁路
有轨 电车
泛指高峰时单项客运量在1~3万人次/h的中等容量轨道 交通系统。其最大特点在于成本低廉，一般而言，行驶 与专用车道的轻轨系统拥有90%以上地铁的速度和可靠 度，却只需要1/3以下的建设成本，施工容易、工期较 短
有轨电车是一个由电力牵引、轮轨导向、单车或 两辆铰接运行在城市路面线路上的低运量城市轨 道交通系统。优点为造价低，建设容易；缺点为 速度慢，通行能力低，隔离度和安全度较低。
城
一号线(咸阳森林公园—纺织城)为东西向主干线，全长 31.8公里，分两期建设。 一期建设后围寨至纺织城段，全长25.36公里，车站19座，
车辆段、停车场各1处，主变电站2座，控制中心与二号
线合用。总投资122.7亿元。
•西安地铁介绍
二号线一期工程（北客站～会展中心）
2006年----2011年
一号线一期工程（后围寨～纺织城）
2、城市轨道交通行车组织机构认知
2、车厂控制中心（DCC）
2、城市轨道交通行车组织机构认知
2、车厂控制中心（DCC）
2、城市轨道交通行车组织机构认知
3、车厂信号控制室。车厂信号控制室设有微机 连锁设备，集中控制车厂范围内的进路、道岔和 信号机，隶属车厂调度员管理，车厂信号控制室 与其邻接车站通过进路照查电路，共同组织与监 控列车进出车厂。
201230年14-年----2-0201168年年
线路全长6.3km，全段采用 高架方式
11.9km
四号线一期工程（马旗寨～航天城）
2021061年7年------2200200年年
•西安地铁介绍
西安地铁远期线网规划，含15条线，并包括一条环线。
2、城市轨道交通行车组织机构认知
轻轨 铁路
有轨 电车
泛指高峰时单项客运量在1~3万人次/h的中等容量轨道 交通系统。其最大特点在于成本低廉，一般而言，行驶 与专用车道的轻轨系统拥有90%以上地铁的速度和可靠 度，却只需要1/3以下的建设成本，施工容易、工期较 短
有轨电车是一个由电力牵引、轮轨导向、单车或 两辆铰接运行在城市路面线路上的低运量城市轨 道交通系统。优点为造价低，建设容易；缺点为 速度慢，通行能力低，隔离度和安全度较低。
城
一号线(咸阳森林公园—纺织城)为东西向主干线，全长 31.8公里，分两期建设。 一期建设后围寨至纺织城段，全长25.36公里，车站19座，
车辆段、停车场各1处，主变电站2座，控制中心与二号
线合用。总投资122.7亿元。
•西安地铁介绍
二号线一期工程（北客站～会展中心）
2006年----2011年
一号线一期工程（后围寨～纺织城）
城市轨道交通行车组织培训课件
n 照查继电器：锁闭另一咽喉的迎面敌对进路，对应的每一条 接车的股道都要设，每一股道要设两个照查继电器，用来实 现对同一股道迎面敌对进路的照查。
n 反映是否向股道建立了敌对的接车或调车进路。（联锁表）
成都红花堰车辆段信号楼
红星路停车场信号楼
车站、车站控制室
n 地铁车站的“心脏”——车站控制室。在这里能通过各种 监控设备对车站消防、行车、客运、票务等设备的运行情 况进行监控，是车站和外界上通下达的桥梁，更重要的是 ，这里还是乘客联系车站的重要平台。
列车司机在列车经过隧道拐 弯处后距离隔断门59.17m处 时即按下制动按钮，是发现 隔断门侵限时的第一时间内 作出反应，按下制动按钮时 车速为74km/h，符合运行 要求未超速。
2019年1月8日17时，重庆轨道交通 环线海峡路至南湖区间人防门侵入列 车行驶区域，与列车发生擦碰，造成 第一节车厢略微偏移、车头受损，但 未脱轨。官方数据：1死3伤，1名工 作人员经医院抢救无效死亡
n OCC是多条地铁线路的指挥中心，起控制、协调、指挥地 铁线路行车组织、日常运营管理、设备维修 的作用，相 当于地铁“大脑”。
n 中央控制室内，设有几排调度台，上面放着若干个安装着 列车监控、环境监控、电力监控、视频监控等电脑终端， 当班的n名调度员密切监视着屏幕上的各个信号。正对着 调度台的墙上，挂着一块电子大屏幕，由若干块小屏幕组 成，实时监控地铁运营的全过程。
《城市轨道交通行车组织》
课 程 简 介
课程成绩构成：36+54学时
PLC 控制技术
项目一：认识城市轨道交通 行车组织
n 城市轨道交通（地铁、轻轨）是现代化城市的重要基础设 施，特点：运量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他 交通干扰小等。作用：解决拥堵、乘车困难、行车速度下 降、准点等。
n 反映是否向股道建立了敌对的接车或调车进路。（联锁表）
成都红花堰车辆段信号楼
红星路停车场信号楼
车站、车站控制室
n 地铁车站的“心脏”——车站控制室。在这里能通过各种 监控设备对车站消防、行车、客运、票务等设备的运行情 况进行监控，是车站和外界上通下达的桥梁，更重要的是 ，这里还是乘客联系车站的重要平台。
列车司机在列车经过隧道拐 弯处后距离隔断门59.17m处 时即按下制动按钮，是发现 隔断门侵限时的第一时间内 作出反应，按下制动按钮时 车速为74km/h，符合运行 要求未超速。
2019年1月8日17时，重庆轨道交通 环线海峡路至南湖区间人防门侵入列 车行驶区域，与列车发生擦碰，造成 第一节车厢略微偏移、车头受损，但 未脱轨。官方数据：1死3伤，1名工 作人员经医院抢救无效死亡
n OCC是多条地铁线路的指挥中心，起控制、协调、指挥地 铁线路行车组织、日常运营管理、设备维修 的作用，相 当于地铁“大脑”。
n 中央控制室内，设有几排调度台，上面放着若干个安装着 列车监控、环境监控、电力监控、视频监控等电脑终端， 当班的n名调度员密切监视着屏幕上的各个信号。正对着 调度台的墙上，挂着一块电子大屏幕，由若干块小屏幕组 成，实时监控地铁运营的全过程。
《城市轨道交通行车组织》
课 程 简 介
课程成绩构成：36+54学时
PLC 控制技术
项目一：认识城市轨道交通 行车组织
n 城市轨道交通（地铁、轻轨）是现代化城市的重要基础设 施，特点：运量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他 交通干扰小等。作用：解决拥堵、乘车困难、行车速度下 降、准点等。
城市轨道交通运营管理《地铁行车组织(行车组织原则)》
行车组织原那么。
在ATC系统正常情况下，客车以ATO模式驾驶，司机需在客车出库或交接班时输入乘务组号。
在ATS有方案运行图时，客车进入正线运行时自动接收目的地及车次信息；在没有ATS方案运行图时，客车在正线运行时，司机或行调需输入目的地码和车次号信息。
行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。
行车日期划分：以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。
一号线转换轨属行调管理范围。
二号线出/入车厂线视为区间, 属行调管理范围；转换轨属车厂管理范围。
一、二号线的联络线视为区间，属一号线管理范围；按规定办理有关行车手续。
空客车、调试列车、工程车和救援列车出入一、二号线联络线或西朗/赤沙车厂均按列车办理。
一号线进出洗车线按调车办理。
客车在运行中司机应在前端驾驶，如推进运行时由副司机或引导员在前端驾驶室引导和监控客车运行。
在车厂范围内指挥列车或车厂调车的信号以地面信号和调车专用电台为主，手信号旗/灯为辅。
调度、站车无线用于行车工作联系，须使用标准用语。
客车司机可使用客车播送系统向乘客进行信息播送。
遇信息播送故障时，可使用人工播送，假设人工播送也不能使用时，报告行调，按行调的指示办理。
客车晚点统计方法：比照运营时刻表单程每列晚点3分钟以下为正点，3分钟及以上为晚点；排队晚点时那么按统计的要求进行统计。
行调应根据客车晚点情况及时采取措施，调整客车运行。
《城市轨道交通行车组织》课件 项目一(终)
任务三 城市轨道交通行车组织的基本工作制度
一、 城市轨道交通行车组织规那么
2．行车组织规那么的编制要求
〔1〕行车组织规那么是运营管理的根本法规，它规定了各部门、各单位在从事运营生 产过程中，必须遵循的根本原那么、工作方法、作业程序和相互关系。 〔2〕行车组织规那么需明确运营工作人员的主要职责和必须具备的根本条件，并对工 作流程作原那么性说明。 〔3〕各部门、各单位制订的有关技术业务方面的规程、规那么、细那么和方法等都须 符合行车组织规那么。 〔4〕随着城市轨道交通系统的不断开展，线路的不断延伸，信号管理模式的改变，行 车组织规那么也应不断充实和完善
〔7〕非正常情况下的列车运行调整. 〔8〕列车运行图的铺画规定。 〔9〕运行记录、图表。 〔10〕运营分析及信息传递。本工作制度
二、城市轨道交通行车调度工作规那么
2．行车调度工作规那么的编制要求
〔1〕编制时应以行车组织规那么为依据，内容不应与行车组织规那么的规定相 抵触。 〔2〕在行车调度工作中，行车调度工作规那么应对调度工作具有指导作用。 〔3〕行车调度工作规那么应根据线路、信号等设备的调整进行相应的修改
车站设有车控室，主要任务是接发列车，并做 好乘客服务工作，遇突发情况进行应急处理，确 保行车安全和乘客人身安全。
车站
任务二 城市轨道交通行车组织机构认知
三、主要行车人员的任务及要求
1．行车调度员
行车调度员负责城市轨道交通的日常行车组织与指挥工作，按照?运营时刻表?的要求组 织行车，以实现平安、准点和优质的运营效劳；负责监督控制全线客流变化情况，调集人力、 物力和备用车辆，疏导突发大客流；负责组织、实施正线、辅助线范围内的行车设备检修以 及各种施工、工程车运输作业；负责组织、处理在运营过程中发生的各种故障、事件及事故。
地铁行车组织安全管理页PPT文档
指因维修作业或运营所需组织本线列车到邻线运行，如：二号线的列车 经联络线到一号线运行或组织一号线的列车经联络线到二号线运行。
联络线
5、推进
在列车尾部驾驶室操纵列车运行，或救 援列车在被救援客车尾部推进运行。
长寿路
黄沙
上行 下行
芳村
列车推进运行的规定： 1、客车推进运行，必须得到行调的调度命令。推进运行时，必须有一名具备监控员资 格的员工在客车头部引导，无人引导时，禁止推进运行。 2、当难以辨认信号时，禁止列车推进运行。 3、在30‰及以上的下坡道推进运行时，禁止在该坡道上停车作业，并注意列车的运行 安全。
排好列车进路，为 列车进来之前做好 准备，被列车取得 占用的许可。
新造
封锁新造至石碁上行 区间进行施工作业。
大南
1、区间已进入列车。 2、区间已被列车取得占用的许可。
下行
3、封锁的区间（如安排进行施工作业等）。
4、区间内有停留或溜入的列车、客车车组、机车、车辆。 列车发出后溜入的亦算。
石碁
4、过线
列石牌桥下行经渡线到岗顶上行进路，值站与客值到现场时， W1804为右位（开通正线），于是人工转动到左位（开通渡 线），随后到W1802道岔处确认W1802为右位（开通正线）， 于是人工转动到左位（开通渡线）。值班站长报车控室为 “W1802开通右位，尖轨密贴，只挂不锁。”车控室内顶行值 岗的站长回复“W1802应该是左位。”于是值站和客值又重新 回到原地再次确认道岔开通位置，当时值班站长思路模糊， 认为自己将W1802开通右位看成左位，于是叫客值重新再摇道 岔，客值没有提出异议，就按值站的命令再摇W1802到右位， 开通正线）。
站务行车安全管理
----行车组织方面
2019年2月21日
联络线
5、推进
在列车尾部驾驶室操纵列车运行，或救 援列车在被救援客车尾部推进运行。
长寿路
黄沙
上行 下行
芳村
列车推进运行的规定： 1、客车推进运行，必须得到行调的调度命令。推进运行时，必须有一名具备监控员资 格的员工在客车头部引导，无人引导时，禁止推进运行。 2、当难以辨认信号时，禁止列车推进运行。 3、在30‰及以上的下坡道推进运行时，禁止在该坡道上停车作业，并注意列车的运行 安全。
排好列车进路，为 列车进来之前做好 准备，被列车取得 占用的许可。
新造
封锁新造至石碁上行 区间进行施工作业。
大南
1、区间已进入列车。 2、区间已被列车取得占用的许可。
下行
3、封锁的区间（如安排进行施工作业等）。
4、区间内有停留或溜入的列车、客车车组、机车、车辆。 列车发出后溜入的亦算。
石碁
4、过线
列石牌桥下行经渡线到岗顶上行进路，值站与客值到现场时， W1804为右位（开通正线），于是人工转动到左位（开通渡 线），随后到W1802道岔处确认W1802为右位（开通正线）， 于是人工转动到左位（开通渡线）。值班站长报车控室为 “W1802开通右位，尖轨密贴，只挂不锁。”车控室内顶行值 岗的站长回复“W1802应该是左位。”于是值站和客值又重新 回到原地再次确认道岔开通位置，当时值班站长思路模糊， 认为自己将W1802开通右位看成左位，于是叫客值重新再摇道 岔，客值没有提出异议，就按值站的命令再摇W1802到右位， 开通正线）。
站务行车安全管理
----行车组织方面
2019年2月21日
《城市轨道交通行车组织》课件 项目二(终)
间或分区〕，在每个段落内同时只准许一列列车运行，使前行列车 和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
任务二 行车闭塞法
1．站间闭塞
站间闭塞就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。按技术手段和闭塞 方法又可分为 闭塞、路签闭塞、路牌闭塞、半自动闭塞和自动站间闭塞。
闭塞常作为一种最终的备用闭塞，而路签和路牌闭塞在我国已经被淘汰。
任务一 行车信号基础
二、信号的类型
按感官 方式分
类
视觉信号 听觉信号
按安装 方式分
类
固定信号 手信号 移动信号
任务一 行车信号基础
三、信号机及其显示
1．信号机类型
进站信号机：防护车站和指示列车运行条件的信号机。 出站信号机：防护发车进路及运行线路。 防护信号机：防护敌对进路的列车相互冲突的信号机，通常设置在平面线路的交叉地点。 调车信号机：保证机车、车辆在站内或基地内从事转线、编组作业时能够平安高效地进行。 复示信号机：受地形、地物影响，主体信号机的显示达不到规定的显示距离时，调车、出站及发车信 号机前应设置复示信号机，复示主体信号机的显示状况。 阻挡信号机：设置在线路尽头，不准车辆越过该信号机，防护线路终端。 引导信号机：设置在进站信号机或接发车进路信号机机柱上。当主体信号机进路信号因故不能开放， 显示一个红色灯光时，其可点亮一个黄色灯光引导列车进站〔场〕。
半自动闭塞是指人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞 方法。其特征为：站间只准走行一列车；人工办理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工恢 复闭塞。
自动站间闭塞是指在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车 后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：有区间占用检査设备；站间区间只准走行一 列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
任务二 行车闭塞法
1．站间闭塞
站间闭塞就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。按技术手段和闭塞 方法又可分为 闭塞、路签闭塞、路牌闭塞、半自动闭塞和自动站间闭塞。
闭塞常作为一种最终的备用闭塞，而路签和路牌闭塞在我国已经被淘汰。
任务一 行车信号基础
二、信号的类型
按感官 方式分
类
视觉信号 听觉信号
按安装 方式分
类
固定信号 手信号 移动信号
任务一 行车信号基础
三、信号机及其显示
1．信号机类型
进站信号机：防护车站和指示列车运行条件的信号机。 出站信号机：防护发车进路及运行线路。 防护信号机：防护敌对进路的列车相互冲突的信号机，通常设置在平面线路的交叉地点。 调车信号机：保证机车、车辆在站内或基地内从事转线、编组作业时能够平安高效地进行。 复示信号机：受地形、地物影响，主体信号机的显示达不到规定的显示距离时，调车、出站及发车信 号机前应设置复示信号机，复示主体信号机的显示状况。 阻挡信号机：设置在线路尽头，不准车辆越过该信号机，防护线路终端。 引导信号机：设置在进站信号机或接发车进路信号机机柱上。当主体信号机进路信号因故不能开放， 显示一个红色灯光时，其可点亮一个黄色灯光引导列车进站〔场〕。
半自动闭塞是指人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞 方法。其特征为：站间只准走行一列车；人工办理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工恢 复闭塞。
自动站间闭塞是指在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车 后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：有区间占用检査设备；站间区间只准走行一 列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
轨道交通行车组织讲义(PPT 46张)
轨道交通行车组织
三、学习目标
1.技能目标： （1）能进行事故通报。 （2）能进行事故救援的请求。 （3）能进行简单复旧的处理。 2.知识目标：掌握《铁路行车事故处理规则》 有关规定，掌握《铁路行车事故救援规则》有 关规定，掌握地铁行车事故的处理与救援方法。 3.素质目标：培养良好的岗位安全意识和职业 素质，熟练掌握各类规章规则，严格执行工作 程序、工作规范、工作标准和安全操作规程。
轨道交通行车组织
五、任务驱动
任务1.判断行车事故的类别及性质 任务2.分析及处理典型行车事故
轨道交通行车组织
任务1.判断行车事故的类别及性质
（一）任务分析 先了解事故概况，这是本任务的基础。先 了解行车事故发生的时间和地点、涉及到 的人员、造成的乘客伤亡情况、列车车辆 等设备破损情况、中断行车时间等。在清 楚掌握这些情况后，再来判断行车事故的 类别及性质。
轨道交通行车组织
任务1.判断行车事故的类别及性质
（四）事故发生后，要按照“三不放过”的原则（即 事故原因分析不清不放过，责任者和群众没有受到教 育不放过，没有制定防范措施不放过）处理事故，找 出原因，分清责任，吸取教训，制订措施，防止同类 事故再次发生。 （五）对事故责任者，应根据事故性质和情节分别 给予严肃的批评教育、经济处罚，直至纪律处分、法 律制裁。对事故性质严重的要逐级追究领导责任。 （六）对事故分析处理拖延、推托责任、姑息纵容、 隐瞒不报或不如实反映事故情况者，应予以严肃批评 教育和纪律处分。
轨道交通行车组织
任务1.判断行车事故的类别及性质
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
二．行车事故的概念和分类 （一）行车事故的概念 凡在行车工作中，因违反规章制度、违反劳动纪律或 因技术设备不良及其他原因造成人员伤亡、设备损坏， 影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故。 （二）行车事故的分类 由于我国各城市地铁在设备、规章上并没有完全统一， 所以我国城市轨道交通系统没有统一的行车事故分类 标准。借鉴铁路的行车事故分类标准，城市轨道交通 系统行车事故按照事故的性质、损失及对行车造成的 影响，分为重大事故、大事故、险性事故、一般事故 和事故苗头。
三、学习目标
1.技能目标： （1）能进行事故通报。 （2）能进行事故救援的请求。 （3）能进行简单复旧的处理。 2.知识目标：掌握《铁路行车事故处理规则》 有关规定，掌握《铁路行车事故救援规则》有 关规定，掌握地铁行车事故的处理与救援方法。 3.素质目标：培养良好的岗位安全意识和职业 素质，熟练掌握各类规章规则，严格执行工作 程序、工作规范、工作标准和安全操作规程。
轨道交通行车组织
五、任务驱动
任务1.判断行车事故的类别及性质 任务2.分析及处理典型行车事故
轨道交通行车组织
任务1.判断行车事故的类别及性质
（一）任务分析 先了解事故概况，这是本任务的基础。先 了解行车事故发生的时间和地点、涉及到 的人员、造成的乘客伤亡情况、列车车辆 等设备破损情况、中断行车时间等。在清 楚掌握这些情况后，再来判断行车事故的 类别及性质。
轨道交通行车组织
任务1.判断行车事故的类别及性质
（四）事故发生后，要按照“三不放过”的原则（即 事故原因分析不清不放过，责任者和群众没有受到教 育不放过，没有制定防范措施不放过）处理事故，找 出原因，分清责任，吸取教训，制订措施，防止同类 事故再次发生。 （五）对事故责任者，应根据事故性质和情节分别 给予严肃的批评教育、经济处罚，直至纪律处分、法 律制裁。对事故性质严重的要逐级追究领导责任。 （六）对事故分析处理拖延、推托责任、姑息纵容、 隐瞒不报或不如实反映事故情况者，应予以严肃批评 教育和纪律处分。
轨道交通行车组织
任务1.判断行车事故的类别及性质
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
二．行车事故的概念和分类 （一）行车事故的概念 凡在行车工作中，因违反规章制度、违反劳动纪律或 因技术设备不良及其他原因造成人员伤亡、设备损坏， 影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故。 （二）行车事故的分类 由于我国各城市地铁在设备、规章上并没有完全统一， 所以我国城市轨道交通系统没有统一的行车事故分类 标准。借鉴铁路的行车事故分类标准，城市轨道交通 系统行车事故按照事故的性质、损失及对行车造成的 影响，分为重大事故、大事故、险性事故、一般事故 和事故苗头。
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（以下简称环调）统一指挥。 • 通号维修部、AFC维修部、工建部的抢险组织由值班
主任助理统一指挥，涉及车辆专业外的跨专业、跨 部门的抢险组织由值班主任助理统一指挥。
项目一 地铁行车组织基础
17
任务4_5 地铁行车组织原则
二、行车指挥 1.地铁线路级行车组织、指挥机构
❖ 第3条
▪ 维修组织（部门调度）
项目一 地铁行车组织基础
7
任务4_5 地铁行车组织原则 Nhomakorabea一、行车组织原则
❖ 第5条
▪ 空客车、调试列车、工程车和救援列车出入一、 二号线或二、八号线的联络线或西朗/嘉禾/大洲/ 赤沙车厂均按列车办理。
▪ 一号线进出洗车线按调车办理。
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任务4_5 地铁行车组织原则
一、行车组织原则
❖ 第2条
▪ 地铁运营控制中心(OCC)
• OCC是地铁日常运营、设备维护、行车组织的指挥中 心。
• OCC是地铁运营信息收发中心。 • OCC代表公司总经理指挥运营工作，代表公司与外界
协调联络地铁运营支援工作。 • 值班主任是OCC当值调度班组长，各调度由值班主任
协调统一指挥。在处理突发事件、事故时，各调度 有责任向值班主任提供本岗位的协助处理方案，并 及时报告相关信息。
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任务4_5 地铁行车组织原则
二、行车指挥 1.地铁线路级行车组织、指挥机构
❖ 第2条
▪ 地铁运营控制中心(OCC)
• 行车工作由行车调度员（以下简称行调）统一指挥。 • 供电设备运作及维修、抢险组织由电力调度（以下
简称电调）统一指挥。 • 环控和防灾报警设备及维修、抢险组织由环控调度
❖ 第1条
▪ 在ATC系统正常情况下，客车以ATO模式驾驶，司 机需在客车出库或交接班时输入乘务组号。
▪ 在ATS有计划运行图时，客车进入正线运行时自动 接收目的地及车次信息；
▪ 在没有ATS计划运行图时，客车在正线运行时，司 机或行调需输入目的地码和车次号信息。
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任务4_5 地铁行车组织原则
一、行车组织原则
❖ 第2条
▪ 行车时间以北京时间为准。从零时起计算，实行 24小时制。
▪ 行车日期划分：以零时为界，零时以前办妥的行车 手续，零时以后仍视为有效。
项目一 地铁行车组织基础
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任务4_5 地铁行车组织原则
一、行车组织原则
❖ 第3条
▪ 一号线转换轨属行调管理范围。 ▪ 二号线出/入车厂线视为区间, 属行调管理范围；
❖ 第6条
▪ 客车在运行中司机应在前端驾驶； ▪ 如推进运行时由引导员或具备资格的人员在前端驾
驶室引导和监控客车运行。
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任务4_5 地铁行车组织原则
一、行车组织原则
❖ 第7条
▪ 在车厂范围内指挥列车或车厂调车的信号以地面信 号和调车专用电台为主，手信号旗/灯为辅。
项目一 地铁行车组织基础
地铁行车组织原则
复习
❖ 地铁限界的定义； ❖ 广州地铁1、2、8线线路车站间的坡度、最小曲线
半径； ❖ 道岔号所允许通过的侧向速度； ❖ 车厂范围； ❖ 联络线、渡线、安全线等定义； ❖ 各种英文代号的中文意义； ❖ 广州地铁1、2、8线车辆的一般情况。
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任务4_5 地铁行车组织原则
• 各级指挥要根据各自职责任务独立开展工作，并服 从OCC值班主任总体协调和指挥。
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二、行车指挥 1.地铁线路级行车组织、指挥机构
❖ 第1条
▪ 地铁线路级行车组织、指挥机构
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二、行车指挥 1.地铁线路级行车组织、指挥机构
主要内容
❖ 1.掌握地铁行车组织基本原则； ❖ 2.掌握地铁行车机构、指挥层次关系； ❖3.掌握列车车次及编组的规定 ； ❖4.了解联锁设备管理 方法； ❖ 5.列车进入联络线、过线运行的方法； ❖ 6.车辆、设备调试的原则。
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任务4_5 地铁行车组织原则
一、行车组织原则
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二、行车指挥 1.地铁线路级行车组织、指挥机构
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任务4_5 地铁行车组织原则
一、行车组织原则
❖ 第8条
▪ 调度电话、站、车无线电话用于行车工作联系， 须使用标准用语。
▪ 标准用语在司机手册附件中，整理好后发给大家。
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一、行车组织原则
❖ 第9条
▪ 客车司机可使用客车广播系统向乘客进行信息广播。 遇信息广播故障时，可使用人工广播，若人工广播 也不能使用时，报告行调，按行调的指示办理。
二、行车指挥
❖ 第1条
▪ 地铁线路级行车组织、指挥机构
• 运营指挥分为一级、二级二个指挥层级；二级服从 一级指挥。
• 一级指挥为：行车、电力和环控调度，值班主任助 理。
• 二级指挥为：车站值班站长、车厂调度、DCC检修调 度、部门调度（其中，电力调度员兼任供电部部门 调度、环控调度员兼任机电部部门调度）。
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一、行车组织原则
❖ 第10条
▪ 客车晚点统计方法：比照运营时刻表单程每列晚点 3分钟以下为正点，3分钟及以上为晚点；排队晚点 时则按统计的要求进行统计。
▪ 行调应根据客车晚点情况及时采取措施，调整客车 运行。
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任务4_5 地铁行车组织原则
• 各维修部门设置部门调度。 • 各维修部门的部门调度是除车辆设备以外的地铁设
备计划性维修和故障维(抢)修的组织中心。跨部门 间设备抢修配合工作由值班主任助理协调。 • 各维修部门的部门调度主要负责维修本专业管理范 围内的故障（事故）信息接收、传递、反馈和处理 的组织、协调及统计分析工作。 • 各维修部门的部门调度负责本部门检修作业计划的 审核、协调及作业的实施监控等工作。
转换轨属行调管理范围。 ▪ 八号线出/入车厂线视为区间, 属行调管理范围；
转换轨属车厂管理范围。
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一、行车组织原则
❖ 第4条
▪ 一、二号线的联络线视为区间，属一号线管理范围； ▪ 二、八号线的联络线视为区间，属八号线管理范围； ▪ 按规定办理有关行车手续。
主任助理统一指挥，涉及车辆专业外的跨专业、跨 部门的抢险组织由值班主任助理统一指挥。
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二、行车指挥 1.地铁线路级行车组织、指挥机构
❖ 第3条
▪ 维修组织（部门调度）
项目一 地铁行车组织基础
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任务4_5 地铁行车组织原则 Nhomakorabea一、行车组织原则
❖ 第5条
▪ 空客车、调试列车、工程车和救援列车出入一、 二号线或二、八号线的联络线或西朗/嘉禾/大洲/ 赤沙车厂均按列车办理。
▪ 一号线进出洗车线按调车办理。
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一、行车组织原则
❖ 第2条
▪ 地铁运营控制中心(OCC)
• OCC是地铁日常运营、设备维护、行车组织的指挥中 心。
• OCC是地铁运营信息收发中心。 • OCC代表公司总经理指挥运营工作，代表公司与外界
协调联络地铁运营支援工作。 • 值班主任是OCC当值调度班组长，各调度由值班主任
协调统一指挥。在处理突发事件、事故时，各调度 有责任向值班主任提供本岗位的协助处理方案，并 及时报告相关信息。
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二、行车指挥 1.地铁线路级行车组织、指挥机构
❖ 第2条
▪ 地铁运营控制中心(OCC)
• 行车工作由行车调度员（以下简称行调）统一指挥。 • 供电设备运作及维修、抢险组织由电力调度（以下
简称电调）统一指挥。 • 环控和防灾报警设备及维修、抢险组织由环控调度
❖ 第1条
▪ 在ATC系统正常情况下，客车以ATO模式驾驶，司 机需在客车出库或交接班时输入乘务组号。
▪ 在ATS有计划运行图时，客车进入正线运行时自动 接收目的地及车次信息；
▪ 在没有ATS计划运行图时，客车在正线运行时，司 机或行调需输入目的地码和车次号信息。
项目一 地铁行车组织基础
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任务4_5 地铁行车组织原则
一、行车组织原则
❖ 第2条
▪ 行车时间以北京时间为准。从零时起计算，实行 24小时制。
▪ 行车日期划分：以零时为界，零时以前办妥的行车 手续，零时以后仍视为有效。
项目一 地铁行车组织基础
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一、行车组织原则
❖ 第3条
▪ 一号线转换轨属行调管理范围。 ▪ 二号线出/入车厂线视为区间, 属行调管理范围；
❖ 第6条
▪ 客车在运行中司机应在前端驾驶； ▪ 如推进运行时由引导员或具备资格的人员在前端驾
驶室引导和监控客车运行。
项目一 地铁行车组织基础
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任务4_5 地铁行车组织原则
一、行车组织原则
❖ 第7条
▪ 在车厂范围内指挥列车或车厂调车的信号以地面信 号和调车专用电台为主，手信号旗/灯为辅。
项目一 地铁行车组织基础
地铁行车组织原则
复习
❖ 地铁限界的定义； ❖ 广州地铁1、2、8线线路车站间的坡度、最小曲线
半径； ❖ 道岔号所允许通过的侧向速度； ❖ 车厂范围； ❖ 联络线、渡线、安全线等定义； ❖ 各种英文代号的中文意义； ❖ 广州地铁1、2、8线车辆的一般情况。
项目一 地铁行车组织基础
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• 各级指挥要根据各自职责任务独立开展工作，并服 从OCC值班主任总体协调和指挥。
项目一 地铁行车组织基础
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二、行车指挥 1.地铁线路级行车组织、指挥机构
❖ 第1条
▪ 地铁线路级行车组织、指挥机构
项目一 地铁行车组织基础
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二、行车指挥 1.地铁线路级行车组织、指挥机构
主要内容
❖ 1.掌握地铁行车组织基本原则； ❖ 2.掌握地铁行车机构、指挥层次关系； ❖3.掌握列车车次及编组的规定 ； ❖4.了解联锁设备管理 方法； ❖ 5.列车进入联络线、过线运行的方法； ❖ 6.车辆、设备调试的原则。
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一、行车组织原则
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一、行车组织原则
❖ 第8条
▪ 调度电话、站、车无线电话用于行车工作联系， 须使用标准用语。
▪ 标准用语在司机手册附件中，整理好后发给大家。
项目一 地铁行车组织基础
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任务4_5 地铁行车组织原则
一、行车组织原则
❖ 第9条
▪ 客车司机可使用客车广播系统向乘客进行信息广播。 遇信息广播故障时，可使用人工广播，若人工广播 也不能使用时，报告行调，按行调的指示办理。
二、行车指挥
❖ 第1条
▪ 地铁线路级行车组织、指挥机构
• 运营指挥分为一级、二级二个指挥层级；二级服从 一级指挥。
• 一级指挥为：行车、电力和环控调度，值班主任助 理。
• 二级指挥为：车站值班站长、车厂调度、DCC检修调 度、部门调度（其中，电力调度员兼任供电部部门 调度、环控调度员兼任机电部部门调度）。
项目一 地铁行车组织基础
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任务4_5 地铁行车组织原则
一、行车组织原则
❖ 第10条
▪ 客车晚点统计方法：比照运营时刻表单程每列晚点 3分钟以下为正点，3分钟及以上为晚点；排队晚点 时则按统计的要求进行统计。
▪ 行调应根据客车晚点情况及时采取措施，调整客车 运行。
项目一 地铁行车组织基础
13
任务4_5 地铁行车组织原则
• 各维修部门设置部门调度。 • 各维修部门的部门调度是除车辆设备以外的地铁设
备计划性维修和故障维(抢)修的组织中心。跨部门 间设备抢修配合工作由值班主任助理协调。 • 各维修部门的部门调度主要负责维修本专业管理范 围内的故障（事故）信息接收、传递、反馈和处理 的组织、协调及统计分析工作。 • 各维修部门的部门调度负责本部门检修作业计划的 审核、协调及作业的实施监控等工作。
转换轨属行调管理范围。 ▪ 八号线出/入车厂线视为区间, 属行调管理范围；
转换轨属车厂管理范围。
项目一 地铁行车组织基础
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任务4_5 地铁行车组织原则
一、行车组织原则
❖ 第4条
▪ 一、二号线的联络线视为区间，属一号线管理范围； ▪ 二、八号线的联络线视为区间，属八号线管理范围； ▪ 按规定办理有关行车手续。