地铁常见的行车组织办法 共83页
地铁运营行车组织方式
地铁运营行车组织方式摘要：地铁交通的安全、高效、有序的运营前提需要一个合理经济的行车组织方式。
就本文主要对行车组织的概念及行车组织方式进行分析。
关键词：地铁；行车组织；方式一、行车组织概念（一）线路城市轨道交通的线路是地铁运营的基础设施，一条运营线路的规划设计是否合理，对运营后的行车组织起着决定性的作用，根据地铁线路在运营行车组织中的作用，一般分为正线、辅助线和车辆段（停车场）线。
1.正线正线是指运营线路中载客列车运营的贯通线路，正线一般为双线，列车运行采用双线单向右侧行车，根据运行方向分为上行、下行。
2. 辅助线辅助线是为保证正线正常运营而设置的联通上行、下行正线的线路，一般包括折返线、渡线、存车线、联络线、出入段（场）线、安全线等。
⑴折返线：一般在线路两端的终点站，或者在准备开行折返列车的中间车站设置，专门用于列车折返掉头使用的线路，通常线路设计如下：图1 折返线示意图⑵渡线：利用一段线路和道岔，将上行线、下行线或折返线连接起来的线路，充分利用渡线，可以灵活的将上行线的列车转线至下行线，或者反之。
3.车辆段（停车场）线该类线路是车辆段（停车场）设置的专用线路，用于场区内作业和停放列车的线路，根据类型及作用不同，一般分为停车列检线、周（年）检线、大修线、试车线、洗车线、镟轮线、牵出线、掉头线等。
结合以上线路的分类，列车故障时应尽快退出正线避免堵塞线路，同时故障车应停放于折返线、存车线、车辆段（停车场）线，也可以利用渡线将列车转线至另一条线路内合适的线路内，由车辆专业人员进行检修维护。
二、运输计划地铁的运输计划是地铁运营组织和管理的基础，也是地铁行车组织的基础工作。
一般从两个方面理解运输计划，一是从社会效益看，城市轨道交通系统应充分发挥客运量大、出行高效的特点，为城市内乘客提供安全、准点的出行；而是从企业经济效益看，地铁的运营应尽量实现高效率、低成本。
为了实现上述两个目标，地铁的运营组织就必须以运输计划为基础，合理调度指挥列车运行，从而达到高效低耗。
城市轨道交通行车组织规则
城市轨道交通行车组织规则第一章总则第一条根据城市轨道交通线路的特点和实际情况，制定本规则，确保城市轨道交通运营的安全、快捷、便利。
第二条本规则适用于城市轨道交通线路的运营和管理，包括地铁、轻轨和有轨电车等。
第三条城市轨道交通运营单位应根据本规则制定具体的操作规程和应急预案，确保行车组织的顺利进行。
第四条城市轨道交通行车组织应注重运营效率、服务质量和乘客安全，及时对行车组织规则进行调整和完善。
第二章行车权限和信号控制第五条城市轨道交通行车组织应遵守相关交通法规和信号控制规定，按照优先级顺序发放行车权限。
第六条车辆驾驶员必须持有相应的驾驶证和资格证，对车辆操作熟悉，掌握相关行车组织规则和应急处理方法。
第七条行车权限根据车辆类型、载客量、运行速度等因素进行分类，严禁非法侵占行车权限。
第八条城市轨道交通行车组织应配备信号系统，确保车辆之间的安全距离和行车速度。
信号系统应具备准确、可靠、快速的功能。
第九条行车组织应根据信号系统的指示进行，驾驶员不得擅自更改或忽视信号指示。
第十条发生紧急情况时，驾驶员应根据信号和指示采取相应的措施，保证乘客的安全疏散和及时救援。
第十二条乘客应遵守相关车辆乘坐规定，有序排队上下车，不得混乱拥挤，保持良好的出行秩序。
第十三条城市轨道交通运营单位应配备安全设施，包括摄像头、报警系统、防滑扶手等，确保乘客安全出行。
第十四条乘客应遵守车厢内的秩序，不得随意吐痰、乱扔垃圾，不得在车厢内吸烟、饮食。
第十五条乘客在车厢内应保持安静，不得大声喧哗，不得播放声音过大的音乐。
第四章应急处理和事故处理第十六条遇到异常情况或紧急情况时，驾驶员应迅速判断和处理，并及时报告调度中心。
第十七条城市轨道交通运营单位应定期组织演练应急预案，提高应急处理的水平和效率。
第十八条发生事故时，应立即采取措施进行救援和处理，并及时通报相关部门和乘客。
第五章法律责任和处罚措施第十九条驾驶员违反行车组织规则，造成严重后果的，将追究其法律责任，包括罚款、吊销驾驶证等措施。
《城市轨道交通行车组织管理办法》
城市轨道交通行车组织管理办法第一章总则第一条为进一步规范城市轨道交通行车组织工作，更好地保障城市轨道交通安全运行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的行车组织工作适用本办法。
第三条城市轨道交通行车组织工作应坚持安全导向，贯彻集中指挥、逐级负责的原则。
第二章行车组织基础第四条城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应统筹内部各专业部门，合理制定行车计划，内容包括列车运行图、车辆运用计划、施工作业计划、乘务计划等。
其中，共线、跨线运行线路的行车计划应共同制定。
运营单位应做好土建工程、车辆、供电、通信、信号、机电等设施设备的运行维护工作，确保各设施设备系统兼容协调，能够按照最大设计能力稳定运行，保障行车组织需要，充分满足客流需求。
运营单位应建立行车指标统计分析制度，对行车计划持续改进和优化。
第五条列车运行图的编制应以满足客流需求为导向，综合考虑线路客流规律及线网衔接等因素，有效发挥线路能力，经济合理地运用车辆和安排施工维修时间，确定线路运营时间及各时段的行车间隔、停站时间、行车交路等。
运营单位应将列车运行图作为行车组织工作的基础，组织内部各部门严格根据列车运行图的要求开展运营生产工作，保证按图行车。
列车运行图应保持相对稳定，需要常态化延长运营服务时间或缩小行车间隔的，运营单位应充分论证运用车数量、线路条件等设施设备能力及施工维修时间、人员配备需要等情况，确保满足安全运营条件的方可组织实施。
列车运行图应至少保存2年。
第六条行车指挥层级自上而下分为线网监控级、线路控制级和现场执行级，下级服从上级指挥。
线网监控级负责监控线网运行状态、统筹线网运营生产、指挥应急情况下线网列车运行调整，以及对外联络协调。
线路控制级负责本线路的运营状态监控、运行调整和应急指挥。
城市轨道交通运营管理《地铁行车组织(行车组织原则)》
行车组织原那么。
在ATC系统正常情况下，客车以ATO模式驾驶，司机需在客车出库或交接班时输入乘务组号。
在ATS有方案运行图时，客车进入正线运行时自动接收目的地及车次信息；在没有ATS方案运行图时，客车在正线运行时，司机或行调需输入目的地码和车次号信息。
行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。
行车日期划分：以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。
一号线转换轨属行调管理范围。
二号线出/入车厂线视为区间, 属行调管理范围；转换轨属车厂管理范围。
一、二号线的联络线视为区间，属一号线管理范围；按规定办理有关行车手续。
空客车、调试列车、工程车和救援列车出入一、二号线联络线或西朗/赤沙车厂均按列车办理。
一号线进出洗车线按调车办理。
客车在运行中司机应在前端驾驶，如推进运行时由副司机或引导员在前端驾驶室引导和监控客车运行。
在车厂范围内指挥列车或车厂调车的信号以地面信号和调车专用电台为主，手信号旗/灯为辅。
调度、站车无线用于行车工作联系，须使用标准用语。
客车司机可使用客车播送系统向乘客进行信息播送。
遇信息播送故障时，可使用人工播送，假设人工播送也不能使用时，报告行调，按行调的指示办理。
客车晚点统计方法：比照运营时刻表单程每列晚点3分钟以下为正点，3分钟及以上为晚点；排队晚点时那么按统计的要求进行统计。
行调应根据客车晚点情况及时采取措施，调整客车运行。
城市轨道交通行车指挥自动化的行车组织
客滞留造成拥挤
响后续列车运行
列车跳站停车的设置可 由行车调度员在工作站上 进行，也可由行车调度员 命令驾驶员在当次列车上 进行，前者称为中央设置， 后者称为列车设置。
中央设置对允许跳停列车 有所限制，并且不能设置 一列车在两个车站连续跳 停。列车设置对允许跳停 车站没有限制，并且具有 连续设置跳停功能
前行列车尾部出清前 一分区
II
III
I
车速Km/h
实际速度
前一区段中无列车， 线路平直
前一区段 中有列车
前一区段中无列车， 线路曲率较大，且 有一定坡度
前一区段 中有列车
固定闭塞方式
时间/s
2、准移动闭塞
❖ 对于前行列车，仍采用固定闭塞的定位方式，而对后续列车采用移动定位方式，可以告诉后 续列车可继续前行的距离，当前一区段中列车出清时，后续列车的速度限制将有一个台阶式 的升高，当后续列车向前逐渐逼近其所在区段的界限时，其限制速度是逐渐下降的。
车速 Km/h
实际速度
前一区段中无列车， 线路平直
前一区段中 前一区段中无列车，
有列车
线路曲率较大，且
有一定坡度
前一区段中 有列车
准移动闭塞方式
时间/s
3、移动闭塞
❖ 不在设置闭塞区段，前后两列车都采用移动定位的方式，列车安全追踪距离不预先设定，而随着列车的 移动不断移动并且变化。
四、不同闭塞制式的ATC系统
•数据通信对所有的子 系统透明
•可以与无人驾驶结合，避免司 机误操作或延误，从而提高效率
•安全关联计算机采用3取2或2取2冗余 配置，可保证故障安全。
•车地双向通信，实时 提供列车的位置及速 度等信息。
•模块化设计，核心 部分采用软件实现， 硬件数量大大减少
地铁行车组织规则
地铁行车组织规则地铁行车组织规则（试行）第一章总则第一条为了规范地铁行车组织，确保地铁运行的安全和正常，提升乘客出行体验，制定本规则。
第二条本规则试行期为三个月，根据试行效果进行调整。
第三条地铁行车组织应以保障广大乘客的出行安全为宗旨，遵守国家相关法律法规，维护社会公共秩序。
第四条地铁行车组织应坚持人民至上、安全第一、服务为先的原则。
第五条地铁行车组织应根据地铁线路和不同时间段的客流情况，制定相应的行车组织方案。
第六条地铁行车组织应与相关部门、乘客代表进行沟通和协商，听取各方意见，形成共识。
第二章行车组织的基本原则第七条地铁行车组织应保障广大乘客的出行安全，并尽可能提供高效的服务。
第八条地铁行车组织应合理安排列车发车间隔，以满足乘客需求为前提。
第九条地铁行车组织应根据客流情况，采取措施合理引导和安排乘客上下车。
第十条地铁行车组织应积极开展应急预案训练，提高员工的应急处理能力。
第三章行车组织的具体措施第十一条地铁行车组织应制定详细的列车运行图，包括车辆的发车时间、到达时间、停站时间等。
第十二条地铁行车组织应加强对列车的日常维修保养，确保列车的安全性能良好。
第十三条地铁行车组织应建立相关的监测系统，及时获取列车运行状况和客流情况的信息。
第十四条地铁行车组织应根据车站的客流情况，合理安排乘客上下车口，避免拥挤和混乱。
第十五条地铁行车组织应加强对行车路线和车站的安全检查，确保设施设备良好，乘客安全顺畅。
第十六条地铁行车组织应加强对乘客的宣传教育，提高他们的安全意识和遵守行车规则的意识。
第四章监督与处罚第十七条地铁行车组织应建立监察机构，对行车组织情况进行监督和评估。
第十八条对于违反行车规则的人员，应依法进行处罚，并及时公示。
第十九条对于行车组织工作中出现的问题，应及时汇总和分析原因，进行整改和改进。
第五章附则第二十条本规则的解释权归地铁行车组织部门所有。
第二十一条本规则自发布之日起施行。
地铁行车组织规则（试行）是为了规范地铁行车组织，确保乘客的出行安全和顺畅而制定的。
《2020年城市轨道交通行车组织管理办法》
城市轨道交通行车组织管理办法第一章总则第一条为进一步规范城市轨道交通行车组织工作，更好地保障城市轨道交通安全运行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的行车组织工作适用本办法。
第三条城市轨道交通行车组织工作应坚持安全导向，贯彻集中指挥、逐级负责的原则。
第二章行车组织基础第四条城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应统筹内部各专业部门，合理制定行车计划，内容包括列车运行图、车辆运用计划、施工作业计划、乘务计划等。
其中，共线、跨线运行线路的行车计划应共同制定。
运营单位应做好土建工程、车辆、供电、通信、信号、机电等设施设备的运行维护工作，确保各设施设备系统兼容协调，能够按照最大设计能力稳定运行，保障行车组织需要，充分满足客流需求。
运营单位应建立行车指标统计分析制度，对行车计划持续改进和优化。
第五条列车运行图的编制应以满足客流需求为导向，综合考虑线路客流规律及线网衔接等因素，有效发挥线路能力，经济合理地运用车辆和安排施工维修时间，确定线路运营时间及各时段的行车间隔、停站时间、行车交路等。
运营单位应将列车运行图作为行车组织工作的基础，组织内部各部门严格根据列车运行图的要求开展运营生产工作，保证按图行车。
列车运行图应保持相对稳定，需要常态化延长运营服务时间或缩小行车间隔的，运营单位应充分论证运用车数量、线路条件等设施设备能力及施工维修时间、人员配备需要等情况，确保满足安全运营条件的方可组织实施。
列车运行图应至少保存2年。
第六条行车指挥层级自上而下分为线网监控级、线路控制级和现场执行级，下级服从上级指挥。
线网监控级负责监控线网运行状态、统筹线网运营生产、指挥应急情况下线网列车运行调整，以及对外联络协调。
线路控制级负责本线路的运营状态监控、运行调整和应急指挥。
城市轨道交通行车组织规则
城市轨道交通行车组织规则
城市轨道交通是城市交通体系中的重要组成部分，为人们的出行
提供了便捷、快速、安全的选择。
为了保障城市轨道交通的安全、顺
畅运营，制定了一系列的行车组织规则。
首先，对于地铁列车的开行时间需要进行精细规划，根据客流量
和时间段制定运行图。
换乘口应在客流高峰期间扩大，为乘客提供更
舒适的出行环境。
其次，对于轨道交通线路的信号设备，需要保证其正常运作，防
止信号故障引起列车相撞等严重事故的发生。
信号设备的检修必须在
列车运行时进行，确保不影响正常运营。
第三，对于乘客的安全，需要加强对乘客的管理和引导。
列车内
应该设置防止乘客滑倒的防滑设施，安装多个出入口，缩短乘客在站
台的逗留时间等措施，确保乘客出行安全。
第四，行车组织规则还需要规定列车的最高时速和最低速度，并
制定相关的速度控制系统，减少列车在运行中出现过快或过慢的情况。
第五，轨道交通运营需要加强与公共交通的衔接，实现公共交通
系统的优化，推广公共交通便民利民的精神，增强市民出行的便捷性。
总之，城市轨道交通行车组织规则是城市轨道交通安全运行的保障，需要严格执行和不断完善。
只有做好这些规则，才能够为市民提
供更加便捷、快捷、安全、实用的出行方式。
城市轨道交通行车组织
城市轨道交通行车组织引言城市轨道交通是一种高效、快速的城市交通工具，其行车组织对于保证交通安全和运行效率非常重要。
本文将介绍城市轨道交通行车组织的基本原则和常用的行车组织方法。
城市轨道交通行车组织的基本原则城市轨道交通行车组织的基本原则是保障乘客的安全和运行的高效性。
以下是城市轨道交通行车组织的基本原则：1.安全性：保障乘客的安全是城市轨道交通行车组织的首要原则。
行车组织应确保列车与其他交通工具的安全距离，遵守交通规则，并确保列车设备的安全性。
2.高效性：城市轨道交通行车组织应尽可能提高运行效率，减少乘客的旅行时间。
合理的进站时间间隔、准确的停站时间和准时发车是确保高效运行的关键。
3.平稳性：城市轨道交通行车组织应保持列车的平稳运行，减少乘客的颠簸感。
平稳的行车可以提高乘客的乘坐舒适度，减少旅途中的不适感。
4.灵活性：城市轨道交通行车组织需要具备一定的灵活性，以应对突发情况或高峰期的运输需求。
合理安排调度、增加列车数量等措施可以提高系统的灵活性。
常用的城市轨道交通行车组织方法下面介绍几种常用的城市轨道交通行车组织方法：定时发车是城市轨道交通行车组织中最常见的方法之一。
在定时发车方法中，列车按照预定的时间表准时发车。
定时发车可以提高运行的可靠性，并且可以帮助乘客合理规划出行时间。
2. 按需发车按需发车是一种更加灵活的行车组织方法。
在按需发车方法中，列车根据实际的乘客需求决定出发时间和发车间隔。
这种方法可以根据客流量的变化实时调整发车频率，以提供更好的服务质量。
3. 区间发车区间发车是在轨道交通线路中设立多个区间段，每个区间段都有独立的开车时间表和发车间隔。
这种方法可以在高峰期提高运力和运输效率，并且可以减少列车之间的等待时间，提高乘客的出行速度。
间隔发车是一种在轨道交通线路中设定固定的列车发车间隔时间的方法。
通过控制列车的发车间隔时间，可以有效控制列车的数量和运输能力，以适应不同时间段的交通需求。
轨道交通行车组织通用规则
●轨道交通运营行车组织工作，以安全运送乘客、 满足设备维护的需要为目标，按《运营时刻表》 的要求，实现安全、准点、舒适、快捷的运营 服务的宗旨。
●轨道交通运营的行车组织指挥工作，必须坚持 安全第一、高效组织的生产方针，贯彻高度集 中、统一指挥、逐级负责原则，各单位、各部 门须紧密配合、协调动作，确保行车和乘客安 全，完成各项工作任务。
平板车
有线电话
视频监视
无线电话
通信系统
乘客信息系统
时钟系统
广播系统
无线调度台 … 有线调度台 … 时钟系统
…乘客信息系统
主变
牵引变
降压 变电站
1500 VDC
车站
动力照明等用电负荷应按照供电可靠性要求及失电影响程度分为： 一类负荷、二类负荷、三类负荷。
屏蔽门
机电设备
… 防淹门
… 通风空调
… 消防
“=”为半自动车钩，“*”为半永久牵引杆 • 电压：DC l500V，波动范围DC l000V～DC 1800V • 载荷：空载AW0、座席AW1、定员AW2（6人/M2）、超员AW3（9人/M2） • 制动优先级为：再生制动>电阻制动>空气制动
调车机车
接触网架 线检测车
钢轨打 磨车
网轨检 测车
接触网 放线车
开门型式： 平开式和升降式 监视级别： 控制中心、车站、就地
车站通风： 大系统、小系统、水系统 隧道通风： 区间、车站隧道通风系统 时间表： 设定的模式自动运行
信号系统的作用
信号系统实现以下作用：
1、确保列车运行的安全，防止追尾和冲突；
2、提高运行效率（在保证安全的前提下，缩短行车间隔）； 3、实现列车运行的自动化（列车速度自动控制，实现列车运行的自 动调整，保证程序定位停车的精度等）。
城市轨道交通行车组织管理办法
城市轨道交通行车组织管理办法
城市轨道交通行车组织管理办法：
一、轨道交通运营单位应当按照交通运输主管部门的规定，制定轨道交通行车组织管理办法。
二、根据轨道交通客运需求，制定轨道交通行车组织计划，具体包括：路线组织、车辆配备、车站组织、技术支撑、列车组织和行车指挥。
三、建立行车组织计划和实际行车操作间的及时控制机制，检查、梳
理行车组织计划与实际行车操作的一致性，以确保安全稳定的行车操作。
四、对每一辆车及其挂牵的设备进行统一安排，每辆车在行车过程中，应按照轨道交通安全规定进行检查，确保设备安全可用。
五、对于开行的车辆，应及时做好轨道检查工作，确保行车安全，并
及时安排调度人员对车辆进行监督管理，确保行车秩序正常。
六、对正在行车或者准备行车的车辆，应实现智能化监控管理，及时
发现及分析故障原因，并将缺陷及时反馈。
七、根据交通运行情况及时调整车辆调度，并做好及时调度报告。
八、建立突发事件应急处置机制，严格按照轨道交通安全规定及时做
好应急处置工作，保证行车安全。
城市轨道交通行车组织管理办法
城市轨道交通行车组织管理办法（征求意见稿）第一章总则第一条为进一步规范城市轨道交通行车组织工作，更好地保障城市轨道交通安全运行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》《城市轨道交通运营管理规定》等有关要求，制定本办法。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的行车组织工作适用本办法。
第三条城市轨道交通行车组织工作应以保障安全为原则，以服务运营为目标，坚持集中指挥、逐级负责。
第二章行车组织基础第四条运营单位应统筹内部各专业部门，合理制定行车计划，内容包括列车运行图、车辆运用计划、施工作业计划、乘务计划等。
其中，共线、跨线运行线路的行车计划应合并制定。
运营单位应做好土建工程、车辆、供电、信号等设施设备的调试和运行维护工作，确保各设施设备系统能够按照最高设计能力稳定运行，充分满足行车组织需要。
运营单位应建立行车指标统计分析制度，对行车计划持续改进和优化。
第五条列车运行图是行车组织工作的基础，运营单位应组织内部各部门严格根据列车运行图的要求开展运营生产工作，保证列车按图运行。
列车运行图的编制应以满足客流需求为导向，综合考虑线路客流规律及线网衔接等因素，有效发挥线路能力，经济合理地运用车辆和安排施工维修时间，确定线路运营时间及各时段的行车间隔、停站时间、行车交路等。
列车运行图应保持相对稳定，需要常态化延长运营服务时间或缩小行车间隔的，运营单位应充分论证运用车数量、线路条件等设施设备能力及施工维修时间、人员配备需要等情况，确保满足安全运营条件的方可组织实施。
计划和实际列车运行图应至少保存2年。
第六条行车指挥层级自上而下分为线网监控级、线路控制级和现场执行级，下级服从上级指挥。
线网监控级负责监控线网运行状态、统筹线网运营生产、指挥应急情况下线网列车运行调整，以及对外联络协调。
线路控制级负责本线路的运营状态监控、运行调整和应急指挥。
现场执行级负责具体执行行车计划及应急处置。
第七条列车应按右侧单方向运行。
原则上，直线型线路行车方向以自西向东、自南向北为上行，环形、半环形线路以外环（逆时针方向）为上行；另一方向为下行。
地铁车站正常情况下行车组织
深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
3)行调发布的命令，车厂的客车司机、车长由客车队长或厂 调负责传达；正线的客车司机、车长由车站值班站长（ 或行值）负责传达。车站或车厂传达给司机或其他有关 人员的书面命令应盖有车站（车厂）行车专用章。 4)以PDF格式或电话传真方式发布的书面命令，车站（车厂 ）在打印出来或接到后应认真查阅，无疑议后只需与行 调核对命令号码、发令人及发令时间；书面命令有误时 ，任何人员不得在原命令上进行修改，行调必须重新发 布。
1 yao 幺 2 liang 两 3 san 三 4 si 四 5 wu 五 6 liu 六
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深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
六、行车指挥执行层次（虚线部分岗位暂未配置）
值班主任 轮值工程师 信息调度员
1号线 主任调 度员
2号线 主任调 度员
5号线 主任调 度员
5 号线电调
2 号线电调
1 号线环调
2 号线环调
5 号线环调
1 号线电调
1号线 行调
2号线 行调
5号线 行调
值班站长 值班员 站务员
车厂调度员 信号楼值班员 调车长 调车员 在车厂
客车队长 线在 客车司机、工程列车司机 、车长 正
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深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
七、OCC、DCC（车厂信号楼）及车站的工作关系
8
深圳市地铁集团有限公司运营分公司培训讲义
八、行车指挥原则
1)行车有关人员必须服从行调指挥，执行行调命令，行调必 须严格按《运营时刻表》及本规则指挥行车；行车指挥工 作中，因对本规则条文理解不同等原因发生争执时，在确 保安全的前提下，先按行调命令执行。 2)指挥列车运行的命令，只能由行调发布，发布前应详细了 解现场情况，听取有关人员意见。下列命令可使用列车无 线调度电话/调度电话直接向司机、值班站长（行车值班员 ）、厂调、客车队长发布，受令人必须原话复诵，未复诵 或复诵不清楚的视为命令无效；同时向2个及以上受令人 发布命令时，应指定其中一人复诵，其他人核对，确保无 误。
地铁常见的行车组织办法课件
02 列车运行计划的编制
列车运行计划的内容
01
02
03
列车开行计划
确定列车开行数量、列车 编组内容、列车种类、列 车车次和列车对数等。
车辆运用计划
根据列车开行计划，确定 车辆的运用计划，包括车 辆的出库时间和入库时间。
检修计划
根据车辆运用计划，确定 车辆的检修计划，包括车 辆的定期检修和临时检修。
车场运用计划的定义
车场运用计划是车场日班工作计划的重要组成部分，它规定了车场内所有列车 的作业任务、作业顺序和完成作业的时间。
车场运用计划的作用
车场运用计划是车场调度员进行列车作业安排的依据，也是车场各岗位工作人 员进行工作的依据。
列车交路计划与车场运用计划的编制原则
01
保证列车运行图和车场 运用计划的顺利实施；
04 列车交路计划与车场运 用计划
列车交路计划的定义和作用
列车交路计划的定义
列车交路计划是根据列车运行图、车 辆运用的技术作业过程和车场的具体 条件，确定列车交路的工作。
列车交路计划的作用
列车交路计划是车场列车调度员进行 列车作业安排的依据，也是车场各岗 位工作人员进行工作的依据。
车场运用计划的定义和作用
02
合理利用车辆和设备资 源，提高设备利用率；
03
确保安全、高效、有序 地进行列车作业和车场 作业；
04
充分考虑客流特点和运 营需求，合理安排列车 交路和车场运用计划。
05 列车运行图
列车运行图的定义和作用
列车运行图
列车运行图是表示列车在各站间的运行时分关系的图表，是地铁行车组织工作的 基础。
作用
06 行车组织调整办法
行车组织调整的目的和原则
地铁运营行车组织方式
地铁运营行车组织方式摘要：从目前的城市交通运行情况来看，地铁的开通有利于减少交通堵塞的情况发生，并且带动了经济的增长。
因为城市中的人口数量十分庞大，造成地铁客流量非常大，为了缓解早、晚高峰地铁运行的压力，应该合理探究地铁客运组织模式，借助更加科学化的组织方法，增强地铁运营管理的效果。
本文分析了地铁客运组织方式，从而有效提升地铁运营组织管理工作的总体水平。
关键词：地铁；运营组织模式；客流组织1前言众所周知，在现代化社会当中，地铁是十分常见的交通工具之一，得到了广泛地运用。
究其原因，在于地铁拥有很高的便捷性，可以使广大民众的出行十分高效、便利。
不过，鉴于地铁的客流量很多，进行具体运行的时候，需要不断改进和优化地铁运营组织模式，真正提高地铁运营管理的效率。
鉴于此，系统思考与分析地铁运营组织模式显得尤为必要，拥有一定的研究意义和实践价值。
2地铁行车组织概念地铁行车组织是指在运营过程中，为安全快速地完成运送乘客的任务所进行的一系列与运输相关的工作，是地铁运营生产的核心工作。
地铁运营企业根据城市客流在空间和时间的分布特点，制定相应的行车组织规则，可以带来较好的经济效益和社会效益。
3地铁行车组织的特点城市地下铁道交通穿越城市人流量大的区域，单向每小时运输能力大，行车密度也大，且大部分建于地下，在狭小的隧道空间中行驶，故障排除难度大。
因此，地铁运营企业必须要有高效的行车组织工作支撑，从而保障城市轨道交通系统运营任务的顺利进行。
3.1行车安全性高地铁单向每小时运输能力可达到30000~70000人次，运输能力大，行车间隔短，且大部分时间在隧道中运行，若发生事故，难以得到很快救援，损失将非常严重，轻者造成列车损坏，重者带来人员伤亡。
因此地铁行车组织安全性要求高，这是保障行车安全的首要条件。
3.2行车计划性强地铁行车组织要有完善的行车计划，按图行车。
运营各部门要以运行图为依据，按照行车组织规则组织列车运行，列车发车时刻、到站时刻、停站时间、发车间隔等都需要提前制定计划，以保证行车准时及安全行驶。
地铁运营线行车管理办法
地铁运营线行车管理办法地铁运营线行车管理办法第一章总则第一条为了保证地铁运营线的安全、高效、有序运行，制定本办法。
第二条地铁运营线包括线路、车站、信号设备、供电设备、通信设备、车辆和人员组成，本办法适用于地铁运营线的行车管理。
第三条行车管理应坚持安全第一、服务至上的原则，保障乘客出行安全和车辆运行正常。
第四条地铁运营线的行车管理应遵守国家和地方有关法律、法规、规章和标准，同时参考国际通行的行业规范。
第五条运营线行车管理应实行科学管理和综合治理，不断提升运行效率和服务水平。
第六条地铁运营线行车管理的具体内容包括：运行组织、运行计划、车辆调度、信号控制、故障处理、安全检查、应急处理、人员培训和考核等。
第二章运行组织第七条运行组织是地铁运营线行车管理的基础，包括行车指挥中心、调度室和值班员。
第八条行车指挥中心应具备运行监控和指挥调度的功能，根据市场需求和运营计划，合理安排运行时刻表、调度车辆和信号控制，确保运营线的正常运行。
第九条调度室是行车管理的核心，负责制定具体的运行图，统筹安排车辆和信号控制，及时处置运行中的问题，并协调相关部门进行紧急应对。
第十条值班员是运行组织的基层管理者，负责监控运行线路和车站的情况，及时报告和处理运行异常，确保车站和乘客的安全。
第三章运行计划第十一条运行计划是地铁运营线行车管理的基本依据，包括每日运行计划、特殊时段运行计划和突发情况下的应急运行计划。
第十二条运行计划应根据市场需求、路网情况和乘客出行特点制定，确保运力和需求的匹配，实现高效、有序的运行。
第十三条运行计划应提前编制，定期更新，确保计划与实际相符，同时要考虑到节假日、天气等特殊情况对运营线的影响。
第十四条运行计划应通过行车指挥中心进行发布和通知，保证相关部门、车站和乘客及时了解运行情况。
第四章车辆调度第十五条车辆调度是地铁运营线行车管理的重要环节，负责车辆的动态调度和检修工作，确保车辆状态良好、运行平稳。
第十六条车辆调度应根据运行计划和实际需求，合理安排车辆的发车间隔，确保车站和列车的运行效率。
地铁常见的行车组织办法.
各区段进路的划分
折返线路： 金洲站后列车折返：金洲X2408～X2412、 金洲S2404～S2403。 其它未列明的区段进路，以信号进路为区 段进路。
进路办理的原则
一个区段只允许一列列车占用； 各区段的进路由相关联锁站或设备站在LOW
上排列； 列车进入区段的凭证：区段分界点进路防
护信号机的开放信号； 各站之间加强联系，严格确认进路空闲后，
各区段进路的划分
下行线： 万胜围X1006～官洲X1102、官洲X1102～大学城北 X1206、大学城北X1206～大学城南X1310、大学城 南X1310～新造X1420、新造X1420～X1502、 X1502～石碁X1614、石碁X1614～海傍X1702、海 傍X1702～低涌X1804、低涌X1804～东涌X1914、 东涌X1914～黄阁汽车城X2102、黄阁汽车城 X2102～黄阁X2216、黄阁X2216～蕉门X2302、蕉 门X2302～金洲X2408（或X2406）。
行前方区段空闲。 其他防护信号开放的时机为：防护进路空闲。 列车运行的凭证为信号机显示的开放信号。
具体的办理办法
在不具备ATP功能的联锁区，在每天运营开始 时，各联锁站根据《运营时刻表》，在首趟 列车到达本联锁区前4分钟准备好所辖区段的 所有进路，并确认进路上的相关信号。
因设备故障而改用区段进路行车法的区段， 在首次排列进路时，各联锁站根据行调的命 令排列所辖区段的列车进路。
具体的办理办法
当某一区段的信号机均由一个联锁站控制时，在列车出清 区段后，该联锁站立即准备该区段上的后续列车进路；
当某一区段的信号机分别由二个联锁站控制时： （1)在列车出清区段后，接车联锁站立即准备该区段在本
联锁区范围的后续列车进路，并在确认信号开放后电话通 知发车联锁站； （2)发车联锁站必须得到接车联锁站进路准备好的通知并 复诵后，方可准备该区段在本联锁区范围的相关进路； （3)接车联锁站通知发车联锁站的用语为 “XX信号机至XX 信号机（或折返线）进路准备好”，发车站复诵。 在列车出清本站后，各站按规定填写《行车日志》，并向 前方站和后方站报开点，《行规》规定的报点站还须向行 调报到开点。 并向前方站报点的用语为“XX次XX开”。
地铁运营线行车管理办法
地铁运营线行车管理办法地铁运营线行车管理办法一、前言1.本办法起草依据：××地下铁道总公司运营事业总部××地下铁道总公司运营事业总部相关行车管理办法。
2.本办法主要起草人：3.起草目的：为更好的规范广深地区在运营线路施工的行车管理，保障运营线路(既有线)施工的顺利进行，特起草本办法。
4.主要内容：本办法规定了在广州地铁及深圳地铁运营线施工的现场管理、司机工作的具体操作要求和工作程序及现场应急处理，并简单介绍了运营公司相关的管理办法。
二、总则1.为了落实《城铁公司机械设备管理办法》贯彻“安全第一、预防为主”的方针，落实生产安全事故责任追究制度，及时正确处理运营事故(事件)，维护运营秩序，树立中铁电气化局集团城铁公司“城铁专卖店的”的品牌，全面提高对运营线路行车的管理水平。
2.分公司行车安全管理执行党、政、工、团齐抓共管的原则。
分公司各级领导要把行车安全工作当作首要任务来抓，加强对轨行机械使用的管理工作和安全思想教育，强化各项目部领导对行车安全的意识。
3、良好的业务技能和严格执行规章制度是运营线施工安全的重要保证，各项目部要严肃劳动纪律、作业纪律和标准化作业，教育相关员工自觉执行公司各项关于轨行车辆的规章制度，开展好业务技能培训和安全教育，深入开展安全行车和“红旗设备”的竞赛活动，提高员工的业务水平和安全意识。
三、运营线路行车的管理配合作业流程：请点登记验电接地设防护通知进场作业到点清场离场消点配合要点：(1)施工前必须制定施工方案和安全措施,施工时严格执行。
(2)进场施工时，必须按《行车设备维修施工管理规定》、《施工进场管理规定》等相关规定办理作业手续，持《施工进场作业令》或《外单位施工作业许可单》到车站或车厂调度办理请点手续，办理请点手续时，必须有指定的施工主办部门或主配合部门人员协助办理。
未经批准，严禁擅自进入轨行区。
(3)施工前必须对驾驶员进行安全技术交底，加强施工安全的监管，确保作业过程不出任何人身或设备安全事故。
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需要排列进路的车站
需要按区段进路法排列进路的车站： 广州东站、体育西路、客村、厦滘、大石、市桥、 番禺广场、天河客运站－注意：沥滘站是联锁站 但其信号机均为ATW模式，故不需人工排进路，石 牌桥站虽有道岔，但其属于体西联锁区，由体西 排进路。
当全线只有部分区段故障采用区段进路法时，信 号模式分界处具备ATP的车站与相邻不具备ATP的 车站间必须按照区段进路行车法办理相关手续， 或按照行调的命令组织列车运行。
进路办理的原则
一个区段只允许一列列车占用； 各区段的进路由相关联锁站在LSMC上排列； 准备进路时，必须严格按照由远至近（参照始端
的信号机）的顺序分段进行排列； 列车进入区段的凭证：区段分界点进路防护信号
机的开放信号； 各联锁站之间加强联系，严格确认进路空闲后，
及时办理进路并开放信号。 区段分界点进路防护信号机开放的条件：列车运
（1）VCC故障时； （2）发生大面积环线故障的区段； （3）当信号系统采用SMC后备模式或完全后备模式时。
各区段进路的划分
上行线：
广州东S101～林和西S201、林和西S201～体育西路S305 （或林和西S201～体育西路S307、体育西路S307～珠江新 城S401）、体育西路S305～珠江新城S401、珠江新城 S401～赤岗塔S501、赤岗塔S501信号机～客村S609、客村 S609～大塘S703、大塘S703～沥滘S801、沥滘S801～厦滘 S905、厦滘S905～大石S1005、大石S1005～汉溪长隆S1101、 汉溪长隆S1101～市桥S1201，市桥S1201～番禺广场S1307； 天河客运站S1401～五山S1501，五山S1501～华师S1601、 华师S1601～岗顶S1701、岗顶S1701～石牌桥S1801，石牌 桥S1801～体育西路S305。
常见的行车组织办法
（晋升、回炉课件）
车务二部质安室培训组 2019年4月
区段进路法（三号线）
采用区段进路法的时机
三号线信号系统功能有2个层次：基于计轴器的联锁后备 功能及基于感应环线的移动闭塞功能，有无ATP保护是两 种层次的最明显区别，当系统只具备计轴联锁功能时，采 用区段进路法行车。
发生以下情况之一时，由行调发布命令采用区段进路法组 织行车：
三号线信号后备模式下应急文件摘录
（一）关于ATW设置的规定 1、以下信号机需要人工进行排列，禁止设置为ATW模式： （1）番禺广场站：S1307、S1201 （2）市桥站：X1214、S1101 （3）大石站：X1008 （4）天河客运站：X1502、X1406 （5）体育西路站：S201、S1801 （6）体育西路站X306（2）、X402（2）R在去往广州东方向的客车全部经过体育西路站后， 可设置为ATW模式。 （7）厦滘站S905（2）R 在所有经入车厂线出厂的列车全部出厂完毕后，可设置为ATW模式。 （8）折返线、存在线、机场线的进路禁止设置为ATW模式。 （9）有一部分信号机是已经在软件上设置为自动排列的信号机（进路表没有该信号机）， 车站不需要对该部分信号机进行操作。 2、在取消进路时，原设置为自动排列的进路（ATW模式）的自动排列功能将同时被取消， 需要人工再次设置，才具备自动排列功能。 3、设置ATW模式时及列车进出车厂、辅助线时，相关车站的值班员必须通知值站到场盯控。 （二）《三号线HMI操作手册（车站适用5.1）070501》中未专门注明何种模式下使用的命 令都是后备模式或ATC模式得到控制权时都能直接使用的命令（如转换道岔、计轴复位、禁 用/解禁信号机等），但除了转换道岔命令外其它暂无要求车站操作。在需操作转换道岔命 令时，车站在ATC模式下向行调取得控制权后就可操作了，而无需将LSMC转为后备模式。 （三）LSMC无电子锁定道岔命令，单独转换道岔后要行车时须人工勾锁道岔。 （四）操作LSMC时须严格执行“一人操作、一人监控”，两人执行呼唤应答制度。 （五）采用全后备模式的区段，执行区段进路行车法。
采用区段进路法的注意事项
采用本办法组织行车时， S1005、S1801、 S201、S1701、S703、S905、S1101、S1202、 X1214、X1212、X1008、X1004、X702、X804、 X306信号机要设置为ATW模式时，需要报质安 室批准。 三号线信号后备模式下应急文件摘录
具体的办理办法
当某一区段的信号机均由一个联锁站控制时，在列车出清 区段后，该联锁站立即准备该区段上的后续列车进路；
当某一区段的信号机分别由二个联锁站控制时： （1)在列车出清区段后，接车联锁站立即准备该区段在本
联锁区范围的后续列车进路，并在确认信号开放后电话通 知发车联锁站； （2)发车联锁站必须得到接车联锁站进路准备好的通知并 复诵后，方可准备该区段在本联锁区范围的相关进路； （3)接车联锁站通知发车联锁站的用语为 “XX信号机至XX 信号机（或折返线）进路准备好”，发车站复诵。 在列车出清本站后，各站按规定填写《行车日志》，并向 前方站和后方站报开点，《行规》规定的报点站还须向行 调报到开点。 并向前方站报点的用语为“XX次XX开”。
行前方区段空闲。 其他防护信号开放的时机为：防护进路空闲。 列车运行的凭证为信号机显示的开放信号。
具体的办理办法
在不具备ATP功能的联锁区，在每天运营开始 时，各联锁站根据《运营时刻表》，在首趟 列车到达本联锁区前4分钟准备好所辖区段的 所有进路，并确认进路上的相关信号。
因设备故障而改用区段进路行车法的区段， 在首次排列进路时，各联锁站根据行调的命 令排列所辖区段的列车进路。
各区段进路1214、市桥X1214～汉溪长隆X1102、 汉溪长隆X1102～大石X1008、大石X1008～厦滘X904、厦 滘X904～沥滘X804，沥滘X804～大塘X702、大塘X702～客 村X602、客村X602～赤岗塔X504、赤岗塔X504～珠江新城 X402、珠江新城X402～体育西路X306（或珠江新城X402～ 体育西路X308、体育西路X308～林和西X202）、体育西路 X306～林和西X202、林和西X202～广州东X106；体育西路 X306～石牌桥X1804、石牌桥X1804～岗顶X1702、岗顶 X1702～华师X1602、华师X1602～五山X1502、五山 X1502～天河客运站X1406。
各区段进路的划分
折返线路：
广州东X106～折返线，折返线S102～S101进路；大石 S1005～折返线1（或2），折返线X1001（或X1003）～ X1008；番禺广场S1307～折返线，折返线X1301～X1304； 天河客运站X1406～折返线１（或２），折返线S1402（或 S1404）～S1401进路；站内按调车方式办理转线。