地铁常见的行车组织办法 共83页
地铁运营行车组织方式
地铁运营行车组织方式摘要：地铁交通的安全、高效、有序的运营前提需要一个合理经济的行车组织方式。
就本文主要对行车组织的概念及行车组织方式进行分析。
关键词：地铁；行车组织；方式一、行车组织概念（一）线路城市轨道交通的线路是地铁运营的基础设施，一条运营线路的规划设计是否合理，对运营后的行车组织起着决定性的作用，根据地铁线路在运营行车组织中的作用，一般分为正线、辅助线和车辆段（停车场）线。
1.正线正线是指运营线路中载客列车运营的贯通线路，正线一般为双线，列车运行采用双线单向右侧行车，根据运行方向分为上行、下行。
2. 辅助线辅助线是为保证正线正常运营而设置的联通上行、下行正线的线路，一般包括折返线、渡线、存车线、联络线、出入段（场）线、安全线等。
⑴折返线：一般在线路两端的终点站，或者在准备开行折返列车的中间车站设置，专门用于列车折返掉头使用的线路，通常线路设计如下：图1 折返线示意图⑵渡线：利用一段线路和道岔，将上行线、下行线或折返线连接起来的线路，充分利用渡线，可以灵活的将上行线的列车转线至下行线，或者反之。
3.车辆段（停车场）线该类线路是车辆段（停车场）设置的专用线路，用于场区内作业和停放列车的线路，根据类型及作用不同，一般分为停车列检线、周（年）检线、大修线、试车线、洗车线、镟轮线、牵出线、掉头线等。
结合以上线路的分类，列车故障时应尽快退出正线避免堵塞线路，同时故障车应停放于折返线、存车线、车辆段（停车场）线，也可以利用渡线将列车转线至另一条线路内合适的线路内，由车辆专业人员进行检修维护。
二、运输计划地铁的运输计划是地铁运营组织和管理的基础，也是地铁行车组织的基础工作。
一般从两个方面理解运输计划，一是从社会效益看，城市轨道交通系统应充分发挥客运量大、出行高效的特点，为城市内乘客提供安全、准点的出行；而是从企业经济效益看，地铁的运营应尽量实现高效率、低成本。
为了实现上述两个目标，地铁的运营组织就必须以运输计划为基础，合理调度指挥列车运行，从而达到高效低耗。
城市轨道交通行车组织规则
城市轨道交通行车组织规则第一章总则第一条根据城市轨道交通线路的特点和实际情况，制定本规则，确保城市轨道交通运营的安全、快捷、便利。
第二条本规则适用于城市轨道交通线路的运营和管理，包括地铁、轻轨和有轨电车等。
第三条城市轨道交通运营单位应根据本规则制定具体的操作规程和应急预案，确保行车组织的顺利进行。
第四条城市轨道交通行车组织应注重运营效率、服务质量和乘客安全，及时对行车组织规则进行调整和完善。
第二章行车权限和信号控制第五条城市轨道交通行车组织应遵守相关交通法规和信号控制规定，按照优先级顺序发放行车权限。
第六条车辆驾驶员必须持有相应的驾驶证和资格证，对车辆操作熟悉，掌握相关行车组织规则和应急处理方法。
第七条行车权限根据车辆类型、载客量、运行速度等因素进行分类，严禁非法侵占行车权限。
第八条城市轨道交通行车组织应配备信号系统，确保车辆之间的安全距离和行车速度。
信号系统应具备准确、可靠、快速的功能。
第九条行车组织应根据信号系统的指示进行，驾驶员不得擅自更改或忽视信号指示。
第十条发生紧急情况时，驾驶员应根据信号和指示采取相应的措施，保证乘客的安全疏散和及时救援。
第十二条乘客应遵守相关车辆乘坐规定，有序排队上下车，不得混乱拥挤，保持良好的出行秩序。
第十三条城市轨道交通运营单位应配备安全设施，包括摄像头、报警系统、防滑扶手等，确保乘客安全出行。
第十四条乘客应遵守车厢内的秩序，不得随意吐痰、乱扔垃圾，不得在车厢内吸烟、饮食。
第十五条乘客在车厢内应保持安静，不得大声喧哗，不得播放声音过大的音乐。
第四章应急处理和事故处理第十六条遇到异常情况或紧急情况时，驾驶员应迅速判断和处理，并及时报告调度中心。
第十七条城市轨道交通运营单位应定期组织演练应急预案，提高应急处理的水平和效率。
第十八条发生事故时，应立即采取措施进行救援和处理，并及时通报相关部门和乘客。
第五章法律责任和处罚措施第十九条驾驶员违反行车组织规则，造成严重后果的，将追究其法律责任，包括罚款、吊销驾驶证等措施。
《城市轨道交通行车组织管理办法》
城市轨道交通行车组织管理办法第一章总则第一条为进一步规范城市轨道交通行车组织工作，更好地保障城市轨道交通安全运行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的行车组织工作适用本办法。
第三条城市轨道交通行车组织工作应坚持安全导向，贯彻集中指挥、逐级负责的原则。
第二章行车组织基础第四条城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应统筹内部各专业部门，合理制定行车计划，内容包括列车运行图、车辆运用计划、施工作业计划、乘务计划等。
其中，共线、跨线运行线路的行车计划应共同制定。
运营单位应做好土建工程、车辆、供电、通信、信号、机电等设施设备的运行维护工作，确保各设施设备系统兼容协调，能够按照最大设计能力稳定运行，保障行车组织需要，充分满足客流需求。
运营单位应建立行车指标统计分析制度，对行车计划持续改进和优化。
第五条列车运行图的编制应以满足客流需求为导向，综合考虑线路客流规律及线网衔接等因素，有效发挥线路能力，经济合理地运用车辆和安排施工维修时间，确定线路运营时间及各时段的行车间隔、停站时间、行车交路等。
运营单位应将列车运行图作为行车组织工作的基础，组织内部各部门严格根据列车运行图的要求开展运营生产工作，保证按图行车。
列车运行图应保持相对稳定，需要常态化延长运营服务时间或缩小行车间隔的，运营单位应充分论证运用车数量、线路条件等设施设备能力及施工维修时间、人员配备需要等情况，确保满足安全运营条件的方可组织实施。
列车运行图应至少保存2年。
第六条行车指挥层级自上而下分为线网监控级、线路控制级和现场执行级，下级服从上级指挥。
线网监控级负责监控线网运行状态、统筹线网运营生产、指挥应急情况下线网列车运行调整，以及对外联络协调。
线路控制级负责本线路的运营状态监控、运行调整和应急指挥。
城市轨道交通运营管理《地铁行车组织(行车组织原则)》
行车组织原那么。
在ATC系统正常情况下，客车以ATO模式驾驶，司机需在客车出库或交接班时输入乘务组号。
在ATS有方案运行图时，客车进入正线运行时自动接收目的地及车次信息；在没有ATS方案运行图时，客车在正线运行时，司机或行调需输入目的地码和车次号信息。
行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。
行车日期划分：以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。
一号线转换轨属行调管理范围。
二号线出/入车厂线视为区间, 属行调管理范围；转换轨属车厂管理范围。
一、二号线的联络线视为区间，属一号线管理范围；按规定办理有关行车手续。
空客车、调试列车、工程车和救援列车出入一、二号线联络线或西朗/赤沙车厂均按列车办理。
一号线进出洗车线按调车办理。
客车在运行中司机应在前端驾驶，如推进运行时由副司机或引导员在前端驾驶室引导和监控客车运行。
在车厂范围内指挥列车或车厂调车的信号以地面信号和调车专用电台为主，手信号旗/灯为辅。
调度、站车无线用于行车工作联系，须使用标准用语。
客车司机可使用客车播送系统向乘客进行信息播送。
遇信息播送故障时，可使用人工播送，假设人工播送也不能使用时，报告行调，按行调的指示办理。
客车晚点统计方法：比照运营时刻表单程每列晚点3分钟以下为正点，3分钟及以上为晚点；排队晚点时那么按统计的要求进行统计。
行调应根据客车晚点情况及时采取措施，调整客车运行。
城市轨道交通行车指挥自动化的行车组织
客滞留造成拥挤
响后续列车运行
列车跳站停车的设置可 由行车调度员在工作站上 进行，也可由行车调度员 命令驾驶员在当次列车上 进行，前者称为中央设置， 后者称为列车设置。
中央设置对允许跳停列车 有所限制，并且不能设置 一列车在两个车站连续跳 停。列车设置对允许跳停 车站没有限制，并且具有 连续设置跳停功能
前行列车尾部出清前 一分区
II
III
I
车速Km/h
实际速度
前一区段中无列车， 线路平直
前一区段 中有列车
前一区段中无列车， 线路曲率较大，且 有一定坡度
前一区段 中有列车
固定闭塞方式
时间/s
2、准移动闭塞
❖ 对于前行列车，仍采用固定闭塞的定位方式，而对后续列车采用移动定位方式，可以告诉后 续列车可继续前行的距离，当前一区段中列车出清时，后续列车的速度限制将有一个台阶式 的升高，当后续列车向前逐渐逼近其所在区段的界限时，其限制速度是逐渐下降的。
车速 Km/h
实际速度
前一区段中无列车， 线路平直
前一区段中 前一区段中无列车，
有列车
线路曲率较大，且
有一定坡度
前一区段中 有列车
准移动闭塞方式
时间/s
3、移动闭塞
❖ 不在设置闭塞区段，前后两列车都采用移动定位的方式，列车安全追踪距离不预先设定，而随着列车的 移动不断移动并且变化。
四、不同闭塞制式的ATC系统
•数据通信对所有的子 系统透明
•可以与无人驾驶结合，避免司 机误操作或延误，从而提高效率
•安全关联计算机采用3取2或2取2冗余 配置，可保证故障安全。
•车地双向通信，实时 提供列车的位置及速 度等信息。
•模块化设计，核心 部分采用软件实现， 硬件数量大大减少
地铁行车组织规则
地铁行车组织规则地铁行车组织规则（试行）第一章总则第一条为了规范地铁行车组织，确保地铁运行的安全和正常，提升乘客出行体验，制定本规则。
第二条本规则试行期为三个月，根据试行效果进行调整。
第三条地铁行车组织应以保障广大乘客的出行安全为宗旨，遵守国家相关法律法规，维护社会公共秩序。
第四条地铁行车组织应坚持人民至上、安全第一、服务为先的原则。
第五条地铁行车组织应根据地铁线路和不同时间段的客流情况，制定相应的行车组织方案。
第六条地铁行车组织应与相关部门、乘客代表进行沟通和协商，听取各方意见，形成共识。
第二章行车组织的基本原则第七条地铁行车组织应保障广大乘客的出行安全，并尽可能提供高效的服务。
第八条地铁行车组织应合理安排列车发车间隔，以满足乘客需求为前提。
第九条地铁行车组织应根据客流情况，采取措施合理引导和安排乘客上下车。
第十条地铁行车组织应积极开展应急预案训练，提高员工的应急处理能力。
第三章行车组织的具体措施第十一条地铁行车组织应制定详细的列车运行图，包括车辆的发车时间、到达时间、停站时间等。
第十二条地铁行车组织应加强对列车的日常维修保养，确保列车的安全性能良好。
第十三条地铁行车组织应建立相关的监测系统，及时获取列车运行状况和客流情况的信息。
第十四条地铁行车组织应根据车站的客流情况，合理安排乘客上下车口，避免拥挤和混乱。
第十五条地铁行车组织应加强对行车路线和车站的安全检查，确保设施设备良好，乘客安全顺畅。
第十六条地铁行车组织应加强对乘客的宣传教育，提高他们的安全意识和遵守行车规则的意识。
第四章监督与处罚第十七条地铁行车组织应建立监察机构，对行车组织情况进行监督和评估。
第十八条对于违反行车规则的人员，应依法进行处罚，并及时公示。
第十九条对于行车组织工作中出现的问题，应及时汇总和分析原因，进行整改和改进。
第五章附则第二十条本规则的解释权归地铁行车组织部门所有。
第二十一条本规则自发布之日起施行。
地铁行车组织规则（试行）是为了规范地铁行车组织，确保乘客的出行安全和顺畅而制定的。
《2020年城市轨道交通行车组织管理办法》
城市轨道交通行车组织管理办法第一章总则第一条为进一步规范城市轨道交通行车组织工作，更好地保障城市轨道交通安全运行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的行车组织工作适用本办法。
第三条城市轨道交通行车组织工作应坚持安全导向，贯彻集中指挥、逐级负责的原则。
第二章行车组织基础第四条城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应统筹内部各专业部门，合理制定行车计划，内容包括列车运行图、车辆运用计划、施工作业计划、乘务计划等。
其中，共线、跨线运行线路的行车计划应共同制定。
运营单位应做好土建工程、车辆、供电、通信、信号、机电等设施设备的运行维护工作，确保各设施设备系统兼容协调，能够按照最大设计能力稳定运行，保障行车组织需要，充分满足客流需求。
运营单位应建立行车指标统计分析制度，对行车计划持续改进和优化。
第五条列车运行图的编制应以满足客流需求为导向，综合考虑线路客流规律及线网衔接等因素，有效发挥线路能力，经济合理地运用车辆和安排施工维修时间，确定线路运营时间及各时段的行车间隔、停站时间、行车交路等。
运营单位应将列车运行图作为行车组织工作的基础，组织内部各部门严格根据列车运行图的要求开展运营生产工作，保证按图行车。
列车运行图应保持相对稳定，需要常态化延长运营服务时间或缩小行车间隔的，运营单位应充分论证运用车数量、线路条件等设施设备能力及施工维修时间、人员配备需要等情况，确保满足安全运营条件的方可组织实施。
列车运行图应至少保存2年。
第六条行车指挥层级自上而下分为线网监控级、线路控制级和现场执行级，下级服从上级指挥。
线网监控级负责监控线网运行状态、统筹线网运营生产、指挥应急情况下线网列车运行调整，以及对外联络协调。
线路控制级负责本线路的运营状态监控、运行调整和应急指挥。
城市轨道交通行车组织规则
城市轨道交通行车组织规则
城市轨道交通是城市交通体系中的重要组成部分，为人们的出行
提供了便捷、快速、安全的选择。
为了保障城市轨道交通的安全、顺
畅运营，制定了一系列的行车组织规则。
首先，对于地铁列车的开行时间需要进行精细规划，根据客流量
和时间段制定运行图。
换乘口应在客流高峰期间扩大，为乘客提供更
舒适的出行环境。
其次，对于轨道交通线路的信号设备，需要保证其正常运作，防
止信号故障引起列车相撞等严重事故的发生。
信号设备的检修必须在
列车运行时进行，确保不影响正常运营。
第三，对于乘客的安全，需要加强对乘客的管理和引导。
列车内
应该设置防止乘客滑倒的防滑设施，安装多个出入口，缩短乘客在站
台的逗留时间等措施，确保乘客出行安全。
第四，行车组织规则还需要规定列车的最高时速和最低速度，并
制定相关的速度控制系统，减少列车在运行中出现过快或过慢的情况。
第五，轨道交通运营需要加强与公共交通的衔接，实现公共交通
系统的优化，推广公共交通便民利民的精神，增强市民出行的便捷性。
总之，城市轨道交通行车组织规则是城市轨道交通安全运行的保障，需要严格执行和不断完善。
只有做好这些规则，才能够为市民提
供更加便捷、快捷、安全、实用的出行方式。
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需要排列进路的车站
需要按区段进路法排列进路的车站： 广州东站、体育西路、客村、厦滘、大石、市桥、 番禺广场、天河客运站－注意：沥滘站是联锁站 但其信号机均为ATW模式，故不需人工排进路，石 牌桥站虽有道岔，但其属于体西联锁区，由体西 排进路。
当全线只有部分区段故障采用区段进路法时，信 号模式分界处具备ATP的车站与相邻不具备ATP的 车站间必须按照区段进路行车法办理相关手续， 或按照行调的命令组织列车运行。
进路办理的原则
一个区段只允许一列列车占用； 各区段的进路由相关联锁站在LSMC上排列； 准备进路时，必须严格按照由远至近（参照始端
的信号机）的顺序分段进行排列； 列车进入区段的凭证：区段分界点进路防护信号
机的开放信号； 各联锁站之间加强联系，严格确认进路空闲后，
及时办理进路并开放信号。 区段分界点进路防护信号机开放的条件：列车运
（1）VCC故障时； （2）发生大面积环线故障的区段； （3）当信号系统采用SMC后备模式或完全后备模式时。
各区段进路的划分
上行线：
广州东S101～林和西S201、林和西S201～体育西路S305 （或林和西S201～体育西路S307、体育西路S307～珠江新 城S401）、体育西路S305～珠江新城S401、珠江新城 S401～赤岗塔S501、赤岗塔S501信号机～客村S609、客村 S609～大塘S703、大塘S703～沥滘S801、沥滘S801～厦滘 S905、厦滘S905～大石S1005、大石S1005～汉溪长隆S1101、 汉溪长隆S1101～市桥S1201，市桥S1201～番禺广场S1307； 天河客运站S1401～五山S1501，五山S1501～华师S1601、 华师S1601～岗顶S1701、岗顶S1701～石牌桥S1801，石牌 桥S1801～体育西路S305。
常见的行车组织办法
（晋升、回炉课件）
车务二部质安室培训组 2019年4月
区段进路法（三号线）
采用区段进路法的时机
三号线信号系统功能有2个层次：基于计轴器的联锁后备 功能及基于感应环线的移动闭塞功能，有无ATP保护是两 种层次的最明显区别，当系统只具备计轴联锁功能时，采 用区段进路法行车。
发生以下情况之一时，由行调发布命令采用区段进路法组 织行车：
三号线信号后备模式下应急文件摘录
（一）关于ATW设置的规定 1、以下信号机需要人工进行排列，禁止设置为ATW模式： （1）番禺广场站：S1307、S1201 （2）市桥站：X1214、S1101 （3）大石站：X1008 （4）天河客运站：X1502、X1406 （5）体育西路站：S201、S1801 （6）体育西路站X306（2）、X402（2）R在去往广州东方向的客车全部经过体育西路站后， 可设置为ATW模式。 （7）厦滘站S905（2）R 在所有经入车厂线出厂的列车全部出厂完毕后，可设置为ATW模式。 （8）折返线、存在线、机场线的进路禁止设置为ATW模式。 （9）有一部分信号机是已经在软件上设置为自动排列的信号机（进路表没有该信号机）， 车站不需要对该部分信号机进行操作。 2、在取消进路时，原设置为自动排列的进路（ATW模式）的自动排列功能将同时被取消， 需要人工再次设置，才具备自动排列功能。 3、设置ATW模式时及列车进出车厂、辅助线时，相关车站的值班员必须通知值站到场盯控。 （二）《三号线HMI操作手册（车站适用5.1）070501》中未专门注明何种模式下使用的命 令都是后备模式或ATC模式得到控制权时都能直接使用的命令（如转换道岔、计轴复位、禁 用/解禁信号机等），但除了转换道岔命令外其它暂无要求车站操作。在需操作转换道岔命 令时，车站在ATC模式下向行调取得控制权后就可操作了，而无需将LSMC转为后备模式。 （三）LSMC无电子锁定道岔命令，单独转换道岔后要行车时须人工勾锁道岔。 （四）操作LSMC时须严格执行“一人操作、一人监控”，两人执行呼唤应答制度。 （五）采用全后备模式的区段，执行区段进路行车法。
采用区段进路法的注意事项
采用本办法组织行车时， S1005、S1801、 S201、S1701、S703、S905、S1101、S1202、 X1214、X1212、X1008、X1004、X702、X804、 X306信号机要设置为ATW模式时，需要报质安 室批准。 三号线信号后备模式下应急文件摘录
具体的办理办法
当某一区段的信号机均由一个联锁站控制时，在列车出清 区段后，该联锁站立即准备该区段上的后续列车进路；
当某一区段的信号机分别由二个联锁站控制时： （1)在列车出清区段后，接车联锁站立即准备该区段在本
联锁区范围的后续列车进路，并在确认信号开放后电话通 知发车联锁站； （2)发车联锁站必须得到接车联锁站进路准备好的通知并 复诵后，方可准备该区段在本联锁区范围的相关进路； （3)接车联锁站通知发车联锁站的用语为 “XX信号机至XX 信号机（或折返线）进路准备好”，发车站复诵。 在列车出清本站后，各站按规定填写《行车日志》，并向 前方站和后方站报开点，《行规》规定的报点站还须向行 调报到开点。 并向前方站报点的用语为“XX次XX开”。
行前方区段空闲。 其他防护信号开放的时机为：防护进路空闲。 列车运行的凭证为信号机显示的开放信号。
具体的办理办法
在不具备ATP功能的联锁区，在每天运营开始 时，各联锁站根据《运营时刻表》，在首趟 列车到达本联锁区前4分钟准备好所辖区段的 所有进路，并确认进路上的相关信号。
因设备故障而改用区段进路行车法的区段， 在首次排列进路时，各联锁站根据行调的命 令排列所辖区段的列车进路。
各区段进路1214、市桥X1214～汉溪长隆X1102、 汉溪长隆X1102～大石X1008、大石X1008～厦滘X904、厦 滘X904～沥滘X804，沥滘X804～大塘X702、大塘X702～客 村X602、客村X602～赤岗塔X504、赤岗塔X504～珠江新城 X402、珠江新城X402～体育西路X306（或珠江新城X402～ 体育西路X308、体育西路X308～林和西X202）、体育西路 X306～林和西X202、林和西X202～广州东X106；体育西路 X306～石牌桥X1804、石牌桥X1804～岗顶X1702、岗顶 X1702～华师X1602、华师X1602～五山X1502、五山 X1502～天河客运站X1406。
各区段进路的划分
折返线路：
广州东X106～折返线，折返线S102～S101进路；大石 S1005～折返线1（或2），折返线X1001（或X1003）～ X1008；番禺广场S1307～折返线，折返线X1301～X1304； 天河客运站X1406～折返线１（或２），折返线S1402（或 S1404）～S1401进路；站内按调车方式办理转线。