地铁行车组织讲解

b) 发布书面命令的内容有：（可先用口头命 令，事后补发书面） 1) 发布线路限速或取消限速； 2) 封锁开通线路时； 3) 行调认为有必要记录的命令。
（二）、行车指挥原则





C）调度命令号码 1）值班主任 2101——2199 2）行车调度 2201——2299 3）电力调度 变电所倒闸命令2301——2399 接触网倒闸命令2401——2499 4）环控调度 2501——2599 5）维修调度 2601——2699 6）运用调度 2701——2799
六、客车


一列客车长度为117.72m，宽度2.8m，高度 （含排气口，不含受电弓）为3.81m，其中A 车长度为19.00m，B、C车长度为19.00m，每 辆车有4对客室门，门开宽度1.40m。驾驶室 两侧设有驾驶室门，前端设有乘客紧急疏散门， 后端设有通往客室的通道门。 客室座位纵向布置，每辆拖车36座，每辆动车 46座并设有一处残疾人轮椅停放点。
二、运营时刻表

运营时刻表是行车组织工作的基础，它规定了 运营线路的每个运营周期（一般为每天）的起 止时间、高峰期起止时间、各次列车占用区间 的顺序、列车在一个车站到达和出发(或通过) 的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站 的停站时分、折返站列车折返作业时间及电客 车出入车厂的时刻。
二、运营时刻表

运营时刻表也是地铁运行组织的一个综合性计 划。如，车站根据运营时刻表所规定的列车到 达和出发时刻，安排本站行车组织工作和客运 组织工作；车辆维修部门每天运营前要整备好 运营需求的列车数，车辆运转部门要根据运营 时刻表的要求确定列车的派出时刻和乘务员的 作息计划；工务、通信、信号、供电、机电等 部门也要求根据运营时刻表的规定来安排施工 计划和维修计划。
3、列车到、发、通过时刻的确认

到达时刻：以列车在规定位置对正停稳为准。 出发时刻：以列车由车站(包括车厂规定发车 地点)前进启动（不再停下）时为准。 通过时刻：以列车最前部通过站线规定位置时 为准。
五、列车折返

列车通过进路改变、道岔的转换，经过车站的 调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式 称为列车折返，具有列车折返能力的车站称为 折返站。列车折返一般分为站前折返和站后折 返两种方式。
六、客车


2） 右和左侧门的定义如下: 当从车辆的2位端向1位端看去时，人的右侧定义为车 辆的右侧，另一侧定义为左侧。 3） 车门编号原则如下: 沿每节车辆的“左”侧门扇用1-15奇数连续编号；沿 每节车辆的“右”侧门扇用2-16偶数连续编号。左侧 1/3号门，右侧2/4号门是最靠近1位端的车门。 在客室每个侧门的内侧（靠近门处）设有一个紧急解 锁手柄，手柄为红色，并加盖保护。
图 1
站前折返方式－1
站前折返方式－2
（二） 站后折返方式




站后折返方式是列车在中间站、终点站利用站 后渡线进行折返作业（见图2）。它能避免采 用站前折返时存在的缺点： 接发车采用平行作业，不存在进路交叉，行车 安全。 列车进出站速度高，有利于提高列车的旅行速 度。 站后折返方式主要缺点是列车折返时间较长。
六、客车

每个司机室通过列车有线广播系统能对客室进 行广播，司机室对司机室能够进行内部通话； 当两列车重联时，最多4个司机室的司机能同 时通话，且每个司机室均能对客室进行广播。 每节车辆在靠近侧门处设三个乘客与司机紧急 通话装置。
六、客车

车门平面布置和编号： 1） 每种车型的1位端定义如下(另一端定义为 2位端): A车:全自动车钩处的车端为1位端； B车:远离受电弓的一端为1位端； C车:半永久牵引杆处的车端为1位端。
图 3
站后折返方式－3
六、客车

车辆采用鼓形车体，列车两端为流线型设计。 客车由两个单元电动车组编成，三辆车为一组 列车单元，六辆车为一列车编组。一列客车的 编组方式为：- A*B*C=C*B*A -。“A”表示带 有驾驶室的拖车，“B”表示带受电弓的动车， “C”表示不带受电弓的动车；“-”表示自动 车钩，“*”表示半永久牵引杆，“=”表示半 自动车钩。
七、屏蔽门

屏蔽门具备如下功能。 a) 屏蔽门具有障碍物的检测及处理功能，并有障碍物 故障报警功能。 b) 站务人员可以从门头指示灯、PSA、PSC柜了解屏 蔽门运行状态、报警信息。 c) 站务人员可对发生故障的门机进行隔离旁路，进行 隔离维修。 d) 屏蔽门开关门控制优先级从高到低依次为：屏蔽门 专用钥匙手动操作（就地级）、PSL操作（站台级）、 屏蔽门与信号联锁控制（系统级）。
（一）站前折返方式



站前折返方式是列车在中间站或终点站利用站 前渡线进行折返作业（见图1）。 站前折返方式优点是： 由于渡线设置在站前，可以在一定程度上减少 项目建设的投资。 可以缩短列车走行距离。
（一）站前折返方式



站前折返方式的缺点是： 上下车乘客同时上下车，在客流量大的情况下，站 台秩序会受到影响。 出发列车和到达列车存在着进路交叉，对行车安全 保障要求较高。 到发作业产生的交叉干扰降低折返效率。 因此，当行车密度高、列车运行间隔短的条件下， 一般不宜采用站前折返方式——尤其是单渡线站前 折返方式－1 站前折返。
（一）、行车组织原则


3、运营时刻表（列车运行图）是行车组织工 作的基础，凡与列车运行有关的各部门都必须 根据运营时刻表的规定组织本部门的工作。 4、结合地铁设备系统设计以及地铁列车数和 客流预测，通过计算确定最合适的行车间隔， 编制相应的运营时刻表
（二）、行车指挥原则


1、 行车有关人员必须服从行车调度员（以下 简称：行调）的指挥，执行行调命令，行调应 严格按运营时刻表指挥行车。 2、 指挥列车运行的命令和口头指示，只能由 行调发布。发布命令前应详细了解现场情况， 听取有关人员意见。调度命令的发布规定如下：
地铁行车组织
第一章 行车工作基本概念
问题一：什么是行车工作？ 广义的行车是指综合运用机车、车辆、线 路、车站、通信信号等运输技术设备所进行的 工作。 狭义的行车是指机车、车列和列车在线路 上的运行活动。地铁行车工作是地铁运营的主 要组成部分。
一、进路





1、进路的定义 在正线或车辆段运营线路范围内，地铁列车或调车车列由某一指 定地点运行至另一指定地点所经过的路段称作进路。 2、进路的种类 在正线或车辆段范围内，根据作业情况或站场结构可以划分成许 多进路。 按作业性质，进路大体上可分列车进路和调车进路两类。 列车进路又可划为接车进路、发车进路、通过进路和转线/场进 路等。 如果按方向来区分，调车进路又可分为调车接车方向的进路和调 车发车方向的调车进路。
三、行车间隔及列车停站时间

1、行车间隔 行车间隔是指列车更替时间，通俗地说是两列 同方向载客列车的间隔时间。
三、行车间隔及列车停站时间



2、列车停站时间 列车停站时间是指列车停站作业时间，它的计算方法 是从列车对标停妥时刻起至列车从本站发出（不再停 下）的时刻止，对客车来说一般指包括开、关门和乘 客上、下车所需时间的总和。 影响列车停站时间的主要因素有：车门/屏蔽门的开关 时间、乘客上下车时间、司机确认车门/屏蔽门关好的 时间。 列车停站时间一般在编制列车时刻表时根据设备能力 和列车停站作业程序计算出最小值，有屏蔽门的车站 一般不少于20s，客流较大的车站可放宽至30～50s。
（二）、行车指挥原则



a) 发布口头命令的内容有： 1) 临时加开或停开列车（包括客车、工程 车及救援列车）； 2) 客车推进运行、退行，工程车退行； 3) 停站客车临时变通过； 4) 改变列车驾驶模式时； 5) 客车清客时； 6) 允许越过引导信号、禁止信号时；
（二）、行车指挥原则
第三章 正常情况下行车组织
一、车站各岗位人员协同动作的开站程序： 1 行车值班员：首班列车到达前30分钟，按规定 试验道岔、通知值班站长试开关屏蔽门/安全 门，检查站台和线路出清情况，并汇报行调。 上/下行首班列车到站前10分钟安排人员到站 台接发列车。 2 行车值班员：首班列车到达前30分钟，通过 ISCS开启环控系统并检查运行情况。
二、行车指挥系统

1、 行车指挥执行层次
控制中心主任调度员 信息调度员
电力调度员
行车调度员
环控调度员
值班站长
车厂调度员 外勤值班员
在 正 线
运用值班队长
值班员
信号楼值班员
在车厂
客车司机、工程列车司机、车 长
站务员
调车长 调车员
2、 运营控制中心(简称OCC，下同)


a) OCC是地铁日常运营、设备维护、行车组织的指挥中心。 b) OCC是地铁运营信息收发中心。 c) OCC代表运营公司总经理指挥运营工作，代表运营公司与外界协 调联络地铁运营支援工作。 d) 值班主任是OCC当值调度班组长，各调度由值班主任协调统一指 挥。在处理突发事件、事故时，各调度有责任向值班主任提供本岗位的 协助处理方案，并及时报告相关信息。 e) 行车工作由行车调度员（以下简称行调）统一指挥。 f) 供电设备运作及维修、抢险组织由电力调度（以下简称电调）统一指 挥。 g) 环控和防灾报警设备及维修、抢险组织由环控调度（以下简称环调） 统一指挥。 h) 通号部、综合机电部、车辆部的抢险组织由维修调度统一指挥，涉及 跨专业、跨部门的抢险组织由维修调度统一指挥。
3、车辆段（DCC）



a) DCC是车辆段运作管理、车辆维修的中心， DCC设有车辆检修调度、车辆段运用调度员； b) DCC负责车辆段范围内的行车组织、维修 施工管理。 c) DCC负责车辆日常检修、清洁、定修和 临修工作控制，为地铁运营及设备维修施工提 供质量良好和数量足够的客车或工程车。
图 2
站后折返方式－1
站后折返方式－2
（二）站后折返方式

另外有一种特殊的站后折返方式：环形线折返 （见图2.2），它因没有道岔，能保证最大的 通过能力，节约设备费用与运营成本。但它也 存在一些缺点，如由于列车在小半径曲线上运 行造成单侧钢轨磨耗，折返线不能停放检修列 车和难以进一步延长，以及若用明挖法施工增 大了开挖范围等。所以在线路的终点站常采用 前述的尽端线折返设备。采用尽端线折返设备， 列车既可以折返，也可以临时停留检修。
七、屏蔽门

编号原则： 正常情况下按照列车的运行方向，站台头端起 至尾端进行编号，一侧屏蔽门共24个。头端为 1号屏蔽门，尾端为24号门。
第二源自文库 车站行车工作简介



一、行车组织及行车指挥原则 （一）、行车组织原则 1、 地铁的行车组织工作，以安全运送乘客、满足设 备维修养护的需要，按运营时刻表的要求，实现安全、 正点、舒适、快捷的运营服务为宗旨。 2、地铁的行车组织指挥工作，必须坚持安全生产的 方针，贯彻高度集中、统一指挥、逐级负责的原则； 各单位、各部门必须紧密配合，协调动作，确保行车 和乘客安全，完成各项工作任务。
一、车站各岗位人员协同动作的开站程序：
站台岗首班载客列车到站前20分钟到站，首 班载客列车到站前10分钟领齐备品到岗。 4 行车值班员：首班载客列车到站前15分钟打开 照明，并开启AFC设备（除闸机外）。 5 行车值班员：首班载客列车到站前10分钟确认 闸机开启。 3
四、列车延误及晚点


1、定义 列车延误是指运营列车在某一位置（一般指车 站）的时刻比照其在时刻表规定的时刻延后的 现象。 列车晚点：当列车延误发生在本列次终点站时 且符合列车晚点范围时，称为晚点。
2、列车晚点统计方法：

根据《列车运行图》单程每列晚点3分钟以下 为正点，3分钟及以上为晚点，排队晚点时则 按统计的要求进行统计。行调应根据客车晚点 情况及时采取措施，调整客车运行。
4、OCC、DCC及车站的指挥工作关系。



a) 车站由值班站长，车辆段由运用调度员统 一指挥。 b) 列车在区间时，客车由司机负责指挥，工 程车由车长负责指挥；特殊情况下由行调用无 线电话直接指挥列车司机。 c) 发生行车设备故障，车站值班站长（值班 员）应及时报告维修调度和行车调度；维修调 度派人组织抢修处理的情况。