应答器传输模块(BTM)介绍
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• 按序存传应答器报文：当BTM通过一个应答器组时，会在短时间内收到多组 应答器报文（至多8组）。此时BTM应当能够连续地对这些应答器报文进行解 调译码，并依次发送给GYK。
有源应答器
功能：接收车站列控中心的信息，并向车辆传送（如绝对停车信息包、 调车危险信息包、临时限速信息包等）。 设置位置：车站的4架进站信号机处各设1个有源应答器。
无源应答器
功能：无源应答器提供的信息主要包括线路的坡度、闭塞分区或轨道电 路长度、载频、线路固定限速等信息。 设置位置：区间每1~2km设置一处，若区间一处丢失，不影响正常运用。
应答器的设置原则
车站进站口处：设置1个有源应答器和1个无源应答器。 车站出站口处：设置1个有源应答器和1个无源应答器。 区间间隔每1～2 km成对设置无源应答器。
04 设备检查注意事项
05 BTM数据下载
01 BTM功能介绍
1、欧标应答器系统组成
接口“B”
车
BTM主机
ATP
载
欧
设
标
备
应
BTM天线
列控中心（TCC）
答
器
接口“A”
接口“S”
系
统
无源应答器
有源应答器
LEU
接口“C”
地面设备
铁路安全专家
欧标应答器传输系统是一种点式信息传输设备，如图所示，它由车 载设备和地面设备两大部分组成。地面设备包含：地面电子单元（以下 简称LEU）和欧标应答器（包含无源应答器和有源应答器）；
车载设备为称为BTM，BTM由两大模块组成——BTM主机和BTM天线。 LEU通过串行通信接口或其他方式的接口与列控中心连接，周期接收 列控中心发送的实时变化的报文或信息，并连续向有源应答器发送报文； BTM持续向地面发射能量信号，用于激发应答器进入工作状态，同时 接收应答器上行链路信号，并对含有应答器报文信息的上行链路信号进 行接收、滤波、数字解调与处理以及相关数据的传输。
4、主要技术特点
动车组使用的应答 器数据同样适合 GYK-B使用，当前 的GYK-B方案控车 更加到位，大大提 高行车效率。
LU码以上的信号适 合连续控制方式应 用，LU码以下的信 号继续使用分级控 制方式，以遵守对 技术规范的兼容。
在信号开通的情况 下，正向行驶和反 向行驶的运行效果 是一样的。GYK-B 可以不再依赖对基 本数据的“反向” 使用。
2、BTM基本功能
激发应答器； 接收解调上行链路信号； 应答器报文校验译码； 应答器中心检测； 发送应答器报文； 按序存传应答器报文。
铁路安全专家
• 激发应答器：BTM应当能持续向地面发送能量激发信号，用于激发应答器进 入工作状态。
• 接收解调上行链路信号：BTM应当能实时接收应答器发送的上行链路信号， 并对上行链路信号进行滤波和解调，获取应答器报文数据。
• 应答器报文校验译码：BTM应当能够按照应答器报文编码规则判断接收到的 应答器报文数据是否正确，以及获取应答器报文中的用户报文。
• 应答器中心检测：BTM通过应答器后，应当能够根据接收到的应答器上行链 路信号特性，判断出BTM天线中心点通过应答器中心点的时刻。
• 发送应答器报文：BTM应能向GYK发送应答器报文数据。数据中至少应当包含 如下信息内容：830比特用户报文和应答器中心点的通过时刻和里程信息。
4、主要技术特点
Baidu Nhomakorabea
具有应答器 数据和基本 数据两套数 据，满足不 同线路的运 行需求。
停车信号的执 行效率大大提 高，限速曲线 更加到位，减 少了对“目视 状态”的依赖， 减少了司机盲 目“警惕”的 安全隐患。
使用应答器数 据后，区间作 业的效率和安 全性有明显提 高。
掉码后 GYK-B会及 时限制列车 的运行，短 暂的掉码不 影响运行效 率。
三、 硬件设计方案 GYK-B主机在原先的基础上增加了BTM通信插件，即利用原有主机的
备用插件增加一块BTM通信板，实现GYK-B与BTM之间的数据交换； 升级主控记录插件，实现GYK-B对应答器报文的处理及应用； 更换机车信号插件，实现对轨道电路占用检测码27.9Hz的接收和使
用以及自动进行上下行载频切换功能； 开发适合轨道车安装的BTM设备。
二、总体目标
基于应答器信息传输技术，通过地面应答器向轨道车运行控制设备提供 更精确的里程信息、线路数据、轨道电路数据以及临时限速等关键信息，充 分利用应答器信息作为GYK控车数据，完善GYK控车模式功能，提升设备的运 用可靠性、可用性，提高GYK控车速度达到120km/h及以上时的安全性，以满 足轨道车在客专、高铁线路的运行和作业需求，并适应轨道车在各种线路设 施系统的跨线运行。
4、主要技术特点
该系设备通过接收、解析、转译应答器绝对定 位数据，使GYK-B自动实现公里标对标，修正 轨道车公里标误差，消除人工对标存在的隐患 ，解决轨道车高速运行安全问题。
应答器数据已经提供了线路限速，包括岔道的 限制速度，减少了司机提前解锁的风险，这同 样有利于提高行车效率和安全性。
本设备实现了接收并解析应答器提供的报文数 据，在正常监控模式、区间作业进入模式、区 间作业返回模式进入提速状态，达到以信号机 为目标的精确控车。
BTM通信板实现了以下功能： 1. 查询并接收BTM数据包； 2. 给BTM数据包加上队列管理； 3. 记录BTM数据包及其定位信息； 4. 向BTM主机提供“节能”指令； 5. 发送版本号及运行状态给DMI。
目录
01
BTM功能介绍
02 铁科院BTM1-YH型BTM介绍
03 BTM安装注意事项
应答器传输模块(BTM)介绍
品牌部
• 欧阳䶮
• 罗博雅
一、概述 为适应提速战略和高速铁路运营的需求，高速轨道车构造速度已经达
到120 km/h～160 km/h。这类轨道车在客专、高铁上运行，若按现有限速 80km/h运行，显然运行速度太低，影响行车效率。为满足高速轨道车在客 运专线的控车要求，提高高速轨道车的运行速度，铁路总公司在2014年7月 发布了《轨道车运行控制设备应用应答器信息暂行技术条件》。我们根据 技术条件的要求，提出了基于轨道电路和应答器传输信息的高速轨道车运 行控制方案，即采用轨道车运行控制设备（GYK）与应答器接收模块（BTM） 结合使用的技术方案——即：GYK-B轨道车运行控制设备
有源应答器
功能：接收车站列控中心的信息，并向车辆传送（如绝对停车信息包、 调车危险信息包、临时限速信息包等）。 设置位置：车站的4架进站信号机处各设1个有源应答器。
无源应答器
功能：无源应答器提供的信息主要包括线路的坡度、闭塞分区或轨道电 路长度、载频、线路固定限速等信息。 设置位置：区间每1~2km设置一处，若区间一处丢失，不影响正常运用。
应答器的设置原则
车站进站口处：设置1个有源应答器和1个无源应答器。 车站出站口处：设置1个有源应答器和1个无源应答器。 区间间隔每1～2 km成对设置无源应答器。
04 设备检查注意事项
05 BTM数据下载
01 BTM功能介绍
1、欧标应答器系统组成
接口“B”
车
BTM主机
ATP
载
欧
设
标
备
应
BTM天线
列控中心（TCC）
答
器
接口“A”
接口“S”
系
统
无源应答器
有源应答器
LEU
接口“C”
地面设备
铁路安全专家
欧标应答器传输系统是一种点式信息传输设备，如图所示，它由车 载设备和地面设备两大部分组成。地面设备包含：地面电子单元（以下 简称LEU）和欧标应答器（包含无源应答器和有源应答器）；
车载设备为称为BTM，BTM由两大模块组成——BTM主机和BTM天线。 LEU通过串行通信接口或其他方式的接口与列控中心连接，周期接收 列控中心发送的实时变化的报文或信息，并连续向有源应答器发送报文； BTM持续向地面发射能量信号，用于激发应答器进入工作状态，同时 接收应答器上行链路信号，并对含有应答器报文信息的上行链路信号进 行接收、滤波、数字解调与处理以及相关数据的传输。
4、主要技术特点
动车组使用的应答 器数据同样适合 GYK-B使用，当前 的GYK-B方案控车 更加到位，大大提 高行车效率。
LU码以上的信号适 合连续控制方式应 用，LU码以下的信 号继续使用分级控 制方式，以遵守对 技术规范的兼容。
在信号开通的情况 下，正向行驶和反 向行驶的运行效果 是一样的。GYK-B 可以不再依赖对基 本数据的“反向” 使用。
2、BTM基本功能
激发应答器； 接收解调上行链路信号； 应答器报文校验译码； 应答器中心检测； 发送应答器报文； 按序存传应答器报文。
铁路安全专家
• 激发应答器：BTM应当能持续向地面发送能量激发信号，用于激发应答器进 入工作状态。
• 接收解调上行链路信号：BTM应当能实时接收应答器发送的上行链路信号， 并对上行链路信号进行滤波和解调，获取应答器报文数据。
• 应答器报文校验译码：BTM应当能够按照应答器报文编码规则判断接收到的 应答器报文数据是否正确，以及获取应答器报文中的用户报文。
• 应答器中心检测：BTM通过应答器后，应当能够根据接收到的应答器上行链 路信号特性，判断出BTM天线中心点通过应答器中心点的时刻。
• 发送应答器报文：BTM应能向GYK发送应答器报文数据。数据中至少应当包含 如下信息内容：830比特用户报文和应答器中心点的通过时刻和里程信息。
4、主要技术特点
Baidu Nhomakorabea
具有应答器 数据和基本 数据两套数 据，满足不 同线路的运 行需求。
停车信号的执 行效率大大提 高，限速曲线 更加到位，减 少了对“目视 状态”的依赖， 减少了司机盲 目“警惕”的 安全隐患。
使用应答器数 据后，区间作 业的效率和安 全性有明显提 高。
掉码后 GYK-B会及 时限制列车 的运行，短 暂的掉码不 影响运行效 率。
三、 硬件设计方案 GYK-B主机在原先的基础上增加了BTM通信插件，即利用原有主机的
备用插件增加一块BTM通信板，实现GYK-B与BTM之间的数据交换； 升级主控记录插件，实现GYK-B对应答器报文的处理及应用； 更换机车信号插件，实现对轨道电路占用检测码27.9Hz的接收和使
用以及自动进行上下行载频切换功能； 开发适合轨道车安装的BTM设备。
二、总体目标
基于应答器信息传输技术，通过地面应答器向轨道车运行控制设备提供 更精确的里程信息、线路数据、轨道电路数据以及临时限速等关键信息，充 分利用应答器信息作为GYK控车数据，完善GYK控车模式功能，提升设备的运 用可靠性、可用性，提高GYK控车速度达到120km/h及以上时的安全性，以满 足轨道车在客专、高铁线路的运行和作业需求，并适应轨道车在各种线路设 施系统的跨线运行。
4、主要技术特点
该系设备通过接收、解析、转译应答器绝对定 位数据，使GYK-B自动实现公里标对标，修正 轨道车公里标误差，消除人工对标存在的隐患 ，解决轨道车高速运行安全问题。
应答器数据已经提供了线路限速，包括岔道的 限制速度，减少了司机提前解锁的风险，这同 样有利于提高行车效率和安全性。
本设备实现了接收并解析应答器提供的报文数 据，在正常监控模式、区间作业进入模式、区 间作业返回模式进入提速状态，达到以信号机 为目标的精确控车。
BTM通信板实现了以下功能： 1. 查询并接收BTM数据包； 2. 给BTM数据包加上队列管理； 3. 记录BTM数据包及其定位信息； 4. 向BTM主机提供“节能”指令； 5. 发送版本号及运行状态给DMI。
目录
01
BTM功能介绍
02 铁科院BTM1-YH型BTM介绍
03 BTM安装注意事项
应答器传输模块(BTM)介绍
品牌部
• 欧阳䶮
• 罗博雅
一、概述 为适应提速战略和高速铁路运营的需求，高速轨道车构造速度已经达
到120 km/h～160 km/h。这类轨道车在客专、高铁上运行，若按现有限速 80km/h运行，显然运行速度太低，影响行车效率。为满足高速轨道车在客 运专线的控车要求，提高高速轨道车的运行速度，铁路总公司在2014年7月 发布了《轨道车运行控制设备应用应答器信息暂行技术条件》。我们根据 技术条件的要求，提出了基于轨道电路和应答器传输信息的高速轨道车运 行控制方案，即采用轨道车运行控制设备（GYK）与应答器接收模块（BTM） 结合使用的技术方案——即：GYK-B轨道车运行控制设备