列车运行图和通过能力
铁路行车组织枢纽的主要工作有哪些简答题
铁路行车组织枢纽的主要工作有哪些简答题【实用版】目录一、铁路行车组织的概念与重要性二、铁路行车组织的主要内容1.车站工作组织2.货物列车编组计划3.列车运行图及铁路通过能力4.铁路枢纽工作组织5.铁路运输生产计划6.铁路运输调度工作三、我国铁路的发展趋势1.铁路网络规模显著扩大2.能力显著增强3.质量显著提升4.客货列车运行速度显著提高5.客运快速化和公交化6.货运物流化、重载化正文铁路行车组织是铁路运输系统中的一个重要环节，其主要任务是合理安排和组织铁路运输，以确保运输的准确性和经常性。
铁路行车组织涉及多个方面的工作，包括车站工作组织、货物列车编组计划、列车运行图及铁路通过能力、铁路枢纽工作组织、铁路运输生产计划以及铁路运输调度工作。
车站工作组织是铁路行车组织的基础，其主要任务是确保列车的安全正点发车，以及货物和旅客的顺利运输。
具体工作包括车站设施的管理与维护、列车的调度与监控、旅客和货物的服务与保障等。
货物列车编组计划是铁路行车组织的重要组成部分，其主要任务是根据货物运输的需求，合理安排货物列车的编组，以确保货物的及时运输和高效组织。
具体工作包括货物列车的编组计划制定、货物列车的调度与监控、货物运输的组织与保障等。
列车运行图及铁路通过能力是铁路行车组织的关键，其主要任务是合理安排列车的运行，确保铁路运输的顺畅和安全。
具体工作包括列车运行图的制定与调整、铁路通过能力的计算与优化、列车运行的监控与调度等。
铁路枢纽工作组织是铁路行车组织的重要环节，其主要任务是确保列车在枢纽地区的顺利通行，以及货物和旅客的便捷运输。
具体工作包括枢纽地区的设施管理与维护、列车的调度与监控、旅客和货物的服务与保障等。
铁路运输生产计划是铁路行车组织的前提，其主要任务是根据运输需求，合理安排运输生产，以确保运输的准确性和经常性。
具体工作包括运输生产计划的制定与调整、运输生产的组织与保障、运输能力的计算与优化等。
铁路运输调度工作是铁路行车组织的核心，其主要任务是按照运输生产计划，合理安排列车的运行，以确保运输的准确性和经常性。
铁路运营基础-列车运行图和区间通过能力
铁路运营基础-列车运行图和区间通过能力铁路运营基础-列车运行图和区间通过能力铁路运营中，列车运行图和区间通过能力是重要的基础工作。
列车运行图指的是按照一定的时间序列，安排列车开行的计划表，而区间通过能力则是指在一定的时间范围内，某个区间内能够通过的列车数量。
这两个概念在铁路运营过程中，能够有效地保证列车的准点和运能的最大化。
首先，列车运行图的制定是建立在铁路线路和车辆基础上的。
列车运行图需要根据线路的情况和车辆的性能，结合乘客需求和运输任务，合理安排列车开行的时间和间隔。
在列车运行图中，需要明确列车的始发站、终点站，经由车站、通过距离和时间、停车时间等信息。
通过合理的调整和优化列车运行图，可以实现列车之间的衔接和高效的运输。
列车运行图的制定需要考虑多方面的因素。
首先是线路的特性，要考虑线路的长度、坡度、曲线等对列车行进的影响。
此外，还需要考虑不同类型的列车，如客车、货车和动车组的运行需求。
为了保证列车之间的安全间隔，还需要考虑列车的最小行车间隔和调整时间。
另外，还需要根据运输任务的需求，合理安排列车的班次和停站。
通过科学的列车运行图制定，可以提高铁路运输的效率和安全。
区间通过能力是指在某个区间内，能够通过的列车数量。
铁路区间通行能力与列车运行图的制定密切相关。
为了确保区间的安全通行能力，需要综合考虑以下几个因素。
首先是线路的容量。
铁路线路的容量是指在一定时间范围内，某个区间内可以通过的最大列车数量。
线路的容量主要受到速度限制、信号设备和道岔设备的限制等因素影响。
通过科学的计算和分析，可以评估出线路的容量，并对列车运行图进行相应的调整。
其次是车辆间隔和安全距离。
为了确保列车的安全通行，需要在列车之间保持一定的间隔和距离。
首先是车辆间的间距，也就是列车之间的时间间隔。
这个间隔需要根据列车的速度和线路的安全要求来确定。
其次是列车的安全距离，指的是列车之间保持的物理距离。
这个距离需要保证列车在行进过程中的安全停车距离和保持距离，以防止碰撞和事故发生。
2.3.1 铁路通过能力
• 列车在区间运行时间最长的区间，称为最 大区间。一般情况下，最大区间往往就是 限制区间。但 t 也有的区间虽不是最大， t 而 或（ ）的数值较大或因技术作业 的影响造成最大，最终成为限制区间的情 况。纯起停 Nhomakorabea站
• (二)非平行运行图区间通过能力 • 非平行运行图的区间通过能力，是指在旅 客列车数量既定的前提下，区间在一昼夜 内能够通过的客、货列车总数(对数或列数)。
• 2．平行图的能力 • 不同类型的运行图周期所包含的上下行列 车数可能是不同的。若一个运行图周期内 所包含的列车对数或列数用K周表示，对于 一定类型的平行运行图通过能力，应用直 接计算法可按下式计算：
• 式中，为进行线路维修、技术改造施工、 电力牵引区段接触网维修等作业，以及必 要的列车慢行和其他附加时分，须预留的 固定占用区间的时间，min。 • 由公式可知，运行图周期越大，通过能力 越小。在整个区段内通过能力最小的区间 限制了整个区段的通过能力，称为该区段 的限制区间。限制区间的通过能力，即为 该区段的区间通过能力。
• 一、铁路区段通过能力 • 铁路区段通过能力是指铁路区段内各种固 定设备中，通过能力最薄弱的设备的能力， 也称为区段最终通过能力或限制通过能力。
• 区段通过能力的大小受下列设备能力大小的影响： • 1．区间。其通过能力主要决定于区间正线数、区间长度、 线路纵断面、机车类型，信号、联锁、闭塞设备的种类。 • 2．车站。其通过能力决定于到发线数目、咽喉道岔的布 置、驼峰和牵出线数，信号、联锁、闭塞设备的种类。 • 3．机务段设备和整备设备。其通过能力决定于内燃或电 力机车定修台位及段内整备线。 • 4．给水设备。其通过能力主要决定于水源、扬水管道及 动力机械设备。 • 5．电气化铁路的供电设备。其通过能力决定于牵引变电 所和接触网。
列车运行图
《列车运行图》编制任务书一、目的要求目的：通过编制列车运行图，使学生初步掌握铺画列车运行图及计算区间通过能力的基本方法，培养学生组织指挥区段列车运行的初步能力.要求：1.计算甲—乙区段非平行运行图区间运行能力；2.编制单线区段列车运行图和机车周转图；3.计算该区段列车运行图的主要指标。
二、任务资料1．甲——乙区段线路示意图，区段长130Km。
2．区间闭塞方式为单线半自动,车站为电气集中联锁。
3．中间站到发线数目除E站为四股道外，其余均为3股道（包括正线）。
各站进站信号机外制动距离内均无超过6‰的下坡道，接车线路末端除E站外均无隔开设备。
4．机车运用有关规定①客运机车为电力机车（不勾交路)；②货运机车为北京型内燃机车，机务段在甲站，停留时间标准为110min；折返段在乙站，折返时间标准为80min；③摘挂列车实行专用制，单独勾机车交路。
5．行车量及固定时刻：甲组:①旅客特快一对：135次甲站30:2开；136次乙站6：30开；②普通旅客列车二对：1001次甲站10：00开；1002次乙站13：00开；1003次甲站19：00开；1004次乙站22:00开。
③直达货物列车上行2列：86002次乙站2:00开；86004次乙站15：30开；④区段货物列车上行11列，下行13列，车次由30001/2编起；⑤摘挂列车一对，在A站或I站的T作业=3h。
车次为40001/2。
乙组：①旅客特快一对：135次甲站30:3开；136次乙站7：30开；②普通旅客列车二对：1001次甲站11:00开；1002次乙站14：00开；1003次甲站20：00开;1004次乙站23:00开.③直达货物列车上行2列：86002次乙站3:00开；86004次乙站16:30开;④区段货物列车上行11列，下行13列，车次由30001/2编起。
⑤摘挂列车一对，在A站或I站的T作业=3h。
车次为40001/2。
丙组：①旅客特快一对：135次甲站3:00开；136次乙站6:00开；②普通旅客列车二对：1001次甲站10：30开；1002次乙站13：30开;1003次甲站19: 30开；1004次乙站22：30开。
西南交大《铁路行车组织》第3篇习题
第三篇列车运行图和铁路通过能力一、单项选择题1.（)是全路组织列车运行的基础.A。
列车编组计划B。
列车运行图 C. 技术计划D。
运输方案2.下列命题中，不正确的是（）.A. 在单线运行图上，对向列车的交会必须在车站进行B。
在单线运行图上，同向列车的越行必须在车站进行C。
在双线运行图上,对向列车的交会必须在车站进行D。
在双线运行图上，同向列车的越行必须在车站进行3.在列车运行图上，( ）的交点即为列车到、发、通过车站的时刻。
A. 横线与竖线B. 横线与斜线C. 竖线与斜线D。
斜线与斜线4.在列车运行图上,蓝单线加蓝圈表示（）。
A. 行包专列B”五定”班列.C. 冷藏列车D。
路用列车5.在列车运行图上，列车通过车站的时刻,填写在（）。
A. 进站一侧的锐角内B。
出站一侧的锐角内C. 进站一侧的钝角内D。
出站一侧的钝角内BCBBB6.在列车运行图上，竖直线表示（）。
A. 车站中心线B。
车站进站信号机C。
车站出站信号机D。
时间7.在列车运行图上，水平线表示（）。
A. 车站中心线B. 车站进站信号机C. 车站出站信号机D. 时间8.在列车运行图上,斜线称为（）。
A. 列车运行线B. 列车出发线C. 列车到达线D。
列车通过线9.某区段的列车运行图为追踪运行图，该区段不可能是（）区段。
A. 双线B. 单线C. 自动闭塞D. 半自动闭塞10.根据列车不停车通过区间两端站所查定的区间运行时分称为( ）.A。
纯运行时分B。
纯通过时分C。
起车附加时分D。
停车附加时分DAADA11.机车担当与基本段相邻两个区段的列车牵引任务，除了需要进折返段整备外，机车第一次返回基本段所在站不入段，继续牵引列车向前方区段运行，到第二次返回基本段所在的站时，才入段进行整备作业，这种运转交路称为（)。
A。
肩回运转交路 B. 半循环运转交路C。
循环运转交路D。
环形运转交路12.机车在折返段所在站停留时间标准由各项因素组成，其中占时最长的是（)。
第15章铁路区间通过能力
第十五章 铁路区间通过能力
三、天窗的开设形式
天窗的开设形式主要有矩形、V型两种基本形 式，两种方式都有较广的采用范围，而且由此 两种基本类型相互组合可演化出不同的形式。
19
（1）矩形天窗 （2）V型天窗
第十五章 铁路区间通过能力
天 窗
20
（3）Y型天窗 （4）r型天窗
第十五章 铁路区间通过能力
第十五章 铁路区间通过能力
第十五章 铁路区间通过能力
➢ 第一节 铁路运输能力概述 ➢ 第二节 以非平行运行图扣除系数计算
铁路通过能力的方法 ➢ 第三节 客运专线综合维修天窗的设置 ➢ 第四节 客运专线通过能力计算
1
第十五章 铁路区间通过能力
第二节 以非平行运行图扣除系数 计算铁路通过能力的方法
一、平行运行图的通过能力
停
会
T周
(c)
b
τa
t'+t起+t
τb
t''
停
会
不
T周
(d)
4
第十五章 铁路区间通过能力
➢ 中间站技术作业停站对两端通过能力的影响
T周a-b
a
t'站
τ站a
t3 t1
b t''站
t2 τ站c
c T b-c
周
5
第十五章 铁路区间通过能力
第十五章 铁路区间通过能力
➢ 第一节 铁路运输能力概述 ➢ 第二节 以非平行运行图扣除系数计算
7
第十五章 铁路区间通过能力
➢ 中间站技术作业停站对两端通过能力的影响
T周a-b
a
t'站
τ站a
t3 t1
列车运行图—铁路区间通过能力
三
1 平行运行图周期
02 在平行运行图上
一个区间内的列车运行线， 总是以同样的铺画方式一 组一组地反复排列着。 这种以同样铺画方式反复 排列的一组列车占用区间 的总时分，称为运行图周 期(T周)。
三
2 平行运行图区间通过能力计算
N平
1440 T固 T周
K周
K周：
一个运行图周期内所包含的列车对数或 列数。
1 输送能力
大秦铁路承担着“西煤东调”、“北 煤南运”的国家战略，是山西、陕西、 内蒙古西部煤炭外运的主通道，拥有 成熟、先进、可靠的铁路煤炭重载运 输技术体系。 2020年大秦线运量 4.05亿吨，最高 值曾突破4.4亿吨。
一
机务
通信
车辆
车务
一
信号
工务
供电
一
2 通过能力
2021年1月20日零时起，全国铁路将 实施新的列车运行图，增开旅客列车 325列，主要货运通道增开货物列车 114 列。
在整个区段内通过能力最小
为最大区间。
的区间限制了整个区段的通
过能力，称为该区段的限制 3. 一般情况下，最大区间就是限制区间。 区间。
二
01 开入限制区间的两列 车都在车站通过
A
B T周
(a)
T周1
t't'
'
A 不
不B
t停A
t停（B min）
开出限制区间的两列 02 车都在车站通过
A
B T周
(b)
调图后，全国铁路客货列车开行总量 分别达到10203列、20513列，铁路 客货运输能力进一步提升。
二
1 铁路区间通过能力
01 一个区间根据现有固定设备
铁路运营基础第五列车运行图和区间通过能力
更新固定设备
升级信号、通信、电力等 固定设备，提高设备可靠 性和稳定性，减少故障对 运营的影响。
优化运营组织
合理安排列车运行图，提 高列车运行速度和准点率， 减少列车在区间的占用时 间。
04
第五列车运行图与区间通过 能力的关系
第五列车运行图对区间通过能力的影响
第五列车运行图的编制是根据铁路线路的实际情况，综合考虑列车运行速度、停靠站点、发车间隔等因素，制定出的列车运 行时间表。它直接影响到铁路线路的运输效率和区间通过能力。
列车运行图是铁路运输工作的综合性计划，是组织列车运行 的基础，是实现列车安全、迅速、准确、有序运行的保证。
列车运行图的种类
按区间正线数目分
单线运行图、双线运行图以及 单双线运行图。
按车流性质分
上行运行图、下行运行图以及 上下行运行图。
按列车种类分
旅客列车运行图、货物列车运 行图以及客货混合列车运行图 。
间等元素。
审核与调整
对编制好的列车运行图进行审 核和调整，确保其符合实际运
输需求和条件。
03
区间通过能力概述
区间通过能力的定义
区间通过能力
指在一定设备和运营组织条件下，单 位时间（通常为一昼夜）内能通过区 间一方向的最大列车数。
影响因素
主要包括线路、信号、机车、车辆等 固定设备，以及行车组织、客运、货 运等运营组织因素。
铁路运营基础第五列车运行 图和区间通过能力
目录
• 列车运行图概述 • 第五列车运行图 • 区间通过能力概述 • 第五列车运行图与区间通过能力
的关系 • 实际应用中的问题与解决方案
01
列车运行图概述
列车运行图的定义
列车运行图：是一种以图解表示列车运行时间、空间关系的 计划图表，其中规定了各次列车占用区间的顺序、列车运行 的径路、列车在各个车站的到达和出发时间以及机车交路等 。
4(补充)列车运行图与通过能力理论
第三制动区 停车
占用区
l列 4l分区 I追 0.06 v运
第四节 国外高速铁路列车运行图编制情况
一、日本高速铁路列车运行图编制概况
自高速铁路开通以来，日本一直非常重视列车运 行图的研究，形成了别具特色的规格化运行图结构。 下页图 所示的是东海道新干线规格化运行图。
第一章 概述
列车间的关系非常简单：高速 列车之间无越行，低速列车之间也 无越行，但高速列车途中多次越行 低速列车；高速列车最多两列追踪 运行，低速列车不追踪运行；低速
红
L列/2
黄
L`分区 L``分区
绿
绿
L```分区 L列/2
L计算
绿 I追 ' ' '' ' l列 l分区 l‘ l 分区 分区 0.06 v运
第一章 概述
2 追踪列车向黄灯运行时的间隔距离图
当列车在长大上坡道上运行时，由于运行速度较低，追踪列车 间隔时间也可以按照前后列车间隔两个闭塞分区的条件
第一章 概述
欧盟成员国实施网运分离后，列车运行线成为了路网公司的 产品，运行图的编制直接面对客户，根据客户需求反复修改、协 调各客户之间的关系。运行图的编制周期比较长。例如，德国一 般每年对运行图进行一次全面的调整，要提前24~29个月进行编 制。
编 制 流 程 图
1）路网公司提供规划图，客户根 据需要预订购买运行线； 2）路网公司对客户预订进行协调， 大约用20个月时间编制协调图； 3）路网公司根据客户意见修改运 行图，在执行前6个月最后公布； 4）路网公司与用户签订运行线购 买合同，公布即将执行的运行图。
第二章 列车运行图要素
列车运行图与通过能力理论
1
第二章 列车运行图要素
列车运行图和铁路通过能力
未来可以研究铁路与公路、航空、水运等交通方式的协同优化方法，提
升综合交通运输效率。
THANKS FOR WATCHING
感谢您的观看
优化列车运行图提高通过能力策略
优化铺画方式 采用周期运行图，提高线路的均衡性和通过能力。
减少非周期运行图的使用，降低对线路通过能力的影响。
优化列车运行图提高通过能力策略
调整停站方案 优化停站次数和停站时间，减少车站作业冲突。
设计合理的停站间隔，提高车站的通过能力。
优化列车运行图提高通过能力策略
指列车在中间站的停留时间标准，由车站 进行查定。
机车折返停留时间标准
追踪列车间隔时间
指机车在折返段所在站的停留时间标准， 由车站进行查定。
指同方向追踪运行的两列列车间的最小间 隔时间，一般由铁路局组织查定。
02 铁路通过能力概述
定义及影响因素
定义
铁路通过能力是指在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，铁路区段内的各种固定设备，如区间、 车站（通常指技术站）、机务段及水电段管内的供电、给水设备等，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的 最多列车对数或列数。
日本列车运行图
日本铁路以高密度、高效 率著称，其列车运行图编 制精细，能够充分利用线 路资源，提高运输效率。
美国列车运行图
美国铁路以货运为主，列 车运行图编制注重长距离、 大运量的运输需求，同时 兼顾旅客运输服务。
发展趋势预测
智能化发展
随着科技的进步，未来列车运行图的编制将更加依赖智能化技术，实 现自动化编制和优化调整。
针对线路通过能力紧张的情况，采用周期运行图并调整 停站方案，成功提高了线路的通过能力。
某大型枢纽车站成功提高通过能力经验
铁路行车工作组织—列车运行图及线路通过能力
第三节 列车运行图及线路通过能力 列车运行图
(3）机车全周转时间T全，即机车在一个牵引区段内往返一次平均消耗的时间。 当机车交路采用肩回运转制时，机车在一个牵引区段内往返一次需要经过以下4个过程。
a.从机务段所在车站牵引列车到折返段所在车站花费的时间，用T折表示。 b.从折返段所在车站停留后进入折返段，在折返段停留，进行整备作业、日常检查后，再出段 开到车站并等待出发，总的时间用t标表示。 c.从折返段所在车站牵引列车返回机务段所在车站，所花费的时间，用T旅表示。 d.从机务段所在车站停留后进入机务段，在机务段停留，机车乘务人员进行交接班，为下一次 运行进行整备作业、日常检查后，再出段开到车站并等待出发，总的时间用t机表示。机车全周转
v旅=L区段/∑t ＋ ∑t停（公里/小时）
（2）列车技术速度v旅，即机车牵引列车在区段内的各区间内，
财平均走行公里数（只计算∑t，而不考虑∑t停
v技=L区段/∑t
（公里/小时）
式中 L区段－区段长度（公里）
∑t－列车在区段内纯运转时间的总和（小时）
∑t停 －列车在区段内各中间站停留时间的总和（小时）
在改善对旅客的服务、加速货物送达，扩大铁路在运输市场竞争中的优势，以及改进机车车辆运用
和更好地利用区段通过能力诸方面获得显著的技术经济效果。
4.列车运行图的主要质量指标
列车运行图编完后，各铁路局应对运行图编制质量进行全面检查，并在确认完全符合规定要求
后计算运行图质量指标，其主要质量指标有，
（1）列车旅行速度v，即机车牵引列车在区段内的平均速度。
时间（T全）就是以上四部分时间的总和： T全=T折+t标+T旅+t机（小时）
（4）机车日车公里S日：平均每台机车在一昼夜内完成的走行公里数。
铁路列车运行图及区间通过能力
铁路列车运⾏图及区间通过能⼒铁路列车运⾏图及区间通过能⼒【主要内容】列车运⾏图的格式和分类；运⾏图各项组成因素的概念及确定⽅法；区间通过能⼒的计算，加强通过能⼒的措施；列车运⾏图编制及其主要指标的计算。
【重点掌握】列车运⾏图的格式；列车运⾏图的各项组成因素；区间通过能⼒的计算；列车运⾏图的编制⽅法。
第⼀节列车运⾏图的格式与分类⼀、列车运⾏图及其作⽤列车运⾏图是列车运⾏的图解，是⽤以表⽰列车在铁路区间运⾏及在车站到发或通过时刻的技术⽂件。
它是铁路⾏车组织⼯作的基础，所有与列车运⾏有关的铁路各部门，必须按列车运⾏图的要求，组织本部门的⼯作，以保证列车按运⾏图运⾏。
⼆、列车运⾏图的格式列车运⾏图是以坐标的形式表⽰列车运⾏的图解。
1、横坐标——表⽰时间s2、纵坐标——表⽰距离3、斜线——表⽰列车运⾏线0 t（时间）为适应不同需要，运⾏图分三种格式：1、⼆分格运⾏图：横轴以两分钟为单位加以划分，编制新图时做草图⽤。
2、⼗分格运⾏图；横轴以⼗分钟为单位加以划分，调度员绘制实际运⾏图。
3、⼩时格运⾏图：横轴以⼩时为单位加以划分，在编制旅客列车⽅案图和机车周转图时使⽤。
三、站名线的画法1、按区间⾥程的⽐率确定，即按整个区段内各车站间实际⾥程的⽐率来画横线，每⼀横线即表⽰⼀个车站的中⼼线。
⼀般不采⽤。
2、按区间运⾏时分⽐率确定，即按整个区段内下⾏（或上⾏）列车在各区间运⾏时分的⽐率来画横线。
四、列车运⾏图分类根据铁路线路的技术设备和列车运⾏速度，上下⾏列车的列车数量，列车的运⾏⽅式等条件，列车运⾏图可分为各种类型。
（⼀）按照区间正线数⽬分：1、单线运⾏图，即在单线区段采⽤的运⾏图。
2、双线运⾏图，即在双线区段采⽤的运⾏图。
3、单双线运⾏图，即在单双线区段采⽤的运⾏图。
（⼆）按照列车运⾏速度分：1、平⾏运⾏图。
在运⾏图上同⼀区间内，同⽅向列车的运⾏速度相同，因⽽列车运⾏线相互平⾏，且区段内⽆列车越⾏。
2、⾮平⾏运⾏图（普通运⾏图）。
列车运行图—铁路通过能力的加强
知识回顾
1 平行运行图区间通过能力计算
N平
1440 T固 T周
K周
2 非平行运行图区间通过能力计算公式
N非 = N货 + n客(对或列) N货 = N平 − ε客n客 + (ε快 − 1)n快 + (ε摘 − 1)n摘 (对或列）
如何提高铁路通过能力？
技术组织措施 改进行车组织方法，或只需要少量投资， 就能使通过能力达到需要水平的加强措施。
01 采用大型货车，
改善车辆构造；
02 采用补机推送，实
行多机牵引，开行 组合列车和重载列
车等；
03 降低限制坡度。
2 增加行车密度，即增加行车量
01 压缩列车运行图
周期以提高平行 运行图通过能力
2 增加行车密度，增加行车量
01 压缩列车运行图
周期以提高平行 运行图通过能力
02 减少扣除系数，这
二
1 增加行车密度的意义
作为统计列车正晚点、 列车技术速度、旅行速 度等项指标的主要依据。
二
2 缩短区间周期。 （2）向限制区间方面延长站线 缩短限制区间长度、缩短车站间隔时间，在一定条件下还 可组织列车不停车交会；同时有助于提高列车重量标准。
二
主要是通过改善列 车运行图的铺划方
法来达到。
3
同时增加列车重量和 行车量。
一
1 提高列车牵引质量的效果及列车质量标准
线路的平纵断面不改变、货 流和车流结构一定时，货物 列车牵引质量主要受机车类 型（机车牵引力）和站线有 效长度的制约。
一
2 统一列车牵引质量标准和差别质量标准
区段站或编组站上，需经常 变更重量，进行增减轴作业。
高速铁路运输组织基础-第四章 高速铁路列车运行图和通过能力
（3）各种列车运行图数据资料的加工、整理、审核与确定。 （4）铺画全路直通旅客列车运行方案图。 （5）编制旅客列车运行详图。 （6）列车运行图编制完毕，计算列车运行图指标，打印列车时刻 表，绘制列车运行图，为新图的实施做好准备工作。
第三节 高速铁路列车运行图编制
二、高速铁路列车运行图的编制原则 三、高速铁路列车运行图的编制顺序
且运行过程相互不受干扰的最小时间间隔 （三）平均最小列车间隔时间 1．运行图相关法 2．运行图不相关法
五、必要平均缓冲时间
计算区段通过能力时，为确保一定的列车运行质量要求而采用的缓 冲时间称为必要平均缓冲时间
第六节 计算高速铁路通过能力的 平均最小列车间隔法
六、通过能力计算
1．区间通过能力 2．最小通过能力 3．黄金时段通过能力 4．高峰时段通过能力 5．平缓时段通过能力 6．没有缓冲时间的高峰时段通过能力 7．常量缓冲时间的高峰时段通过能力
第一节 高速铁路列车运行图概述
三、高速铁路列车运行图的铺画方式
（1）同类列车成组铺画。 （2）A 类列车采用交替停站的方式，停站顺序可由远而近，也可由近及 远。 （3）减少越行与待避的次数。
四、周期性列车运行图的特点 1．周期性列车运行图的优点 运行图的铺画也充分考虑到不同时间段、不同出行目的的旅客要求，方 便了旅客的出行。 2．周期性列车运行图的缺点 运行时间相对固定，不能充分利用线路的通过能力，造成能力的浪费。
第六节 计算高速铁路通过能力的 平均最小列车间隔法
一、平均最小列车间隔时间计算方法的特点
（1）列车运行过程具有很强的随机性，它是不均衡的，运输流也 不是单一的，列车占用区间时间并不完全相同，列车延误、设备故障 更是在所难免。
（2）铁路区间通过能力平均最小列车间隔时间计算法是以排队论 为理论基础，以保证实现一定列车运行工作质量要求为决策依据所建 立的方法，它的计算结果表现为在一定主客观条件下可实现的区间通 过能力。
列车运行图与区间通过能力—列车运行图的编制(铁路行车组织)
区
段
内
开
行
上开口方案
一
对
摘
挂
列
车
交叉式方案
下开口方案 均衡铺画方案
8-4-6 区段管内工作列车运行线的铺画
区段管内工作列车运行线的铺画
1 • 集中给点 2 • 分散给点 3 • 分段给点 4 • 交叉给点 5 • 区段小运转与摘挂列车在不同车站交叉作业
区段管内工作列车运行线的铺画
1.集中给点：在区段内，某几个较大的中间站预留 出较长的停留时间。日常执行时,由调度员根据实际 作业需要分给几个邻近的中间站使用。
8-4-1 列车运行图编制步骤
列车运行图的编制
在新线投入运营及既有线技术设备、客运量 或行车组织方法等发生较大变化时，均需要编制 列车运行图。
列车运行图编制由运营管理部门负责组织编 制。
列车运行图的编制 编制步骤 研究讨论
1 4
计算指标
编制方案
2 3
铺画详图
列车运行图的编制
编制步骤
研究讨论
按编图要求和编图目标 确定编图注意事项
区段车流变动图的铺画
(一)区段管内工作列车行车量的确定 区段管内工作列车的开行列数,决定于区段内各中
间站的到、发车流量。中间站的到发车流量，包括新 编列车运行图实行期间有代表性的日均装车数、卸车 数以及各站到发的空车数。
根据以上有关车数,参照以往实际车流的到发情况， 即可编制区段管内重、空车流表，见表8-5。根据表85即可编制各中间站上下行摘挂车数表,见表8 -6,并绘 制区段管内各区间车数变动图,如图8 -42所示。
3000
3300
3500
+0/4 —7/6 +15
1432
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
二、列车运行图的基本要素 2、列车运行图要素确定
列车运行图的定义和特点
内 容 列车运行图的基本要素
概 要 列车运行图的类型
列车在折返站的停留时间——折返方式
(1)本线折返
本线折返方式的原理是将到发线作为尽头线使用。
缺点主要为：折返列车占用同一到发线的时间比较长；列车 折返时需占用进（出）站方向咽喉，比较容易产生发-到交叉 干扰，对行车安全有着一定威胁；旅客在一个站台上车、下 车，客流量大时容易引起终到和始发客流的混乱，给客流合 理组织带来一定的要求。
二、列车运行图的基本要素 2、列车运行图要素确定
列车运行图的定义和特点
内 容 列车运行图的基本要素
概 要 列车运行图的类型
列车在折返站的停留时间——定义
列车折返时间是指动车组终到后在折返站内办理必要技术 作业，然后从该站反向始发的过程，该过程的最小时间称为 标准折返时间，即列车在折返站停留时间。
折返站是指位于交路断点，能够办理折返作业的客运站， 包括高速铁路始发站和办理折返作业的中间站，通常由运输 组织方案和车站布置图等确定。
一、列车运行图的定义和特点 2、列车运行图的特点
列车运行图的定义和特点
内 容 列车运行图的基本要素
概 要 列车运行图的类型
高峰时段更加突出
由于高峰时段大量列车密集到发，造成运力资源利用极不均
衡，高峰时段全部投入运用，非高峰时段大量闲置。
高速铁路应对其高峰时段的运输能力（如到发线通过能力） 及供电能力进行检算；应按高峰时段检算动车组需要量。
高速线——列车旅行时间最小、始发和终到时间合理、非旅 客乘降作业的停站次数最少和停站时间最短、动车组数量最 少。
列车运行图的定义和特点
一、列车运行图的定义和特点
内 容 列车运行图的基本要素
概
3、既有线和高速铁路运行图比较 要 列车运行图的类型
运行图运行线的布局不同
既有线——维修天窗的设置相对比较灵活，天窗时间较短。 保证货物列车运行线分布比较均匀。
二、列车运行图的基本要素 2、列车运行图要素确定
列车运行图的定义和特点
内 容 列车运行图的基本要素
概 要 列车运行图的类型
列车在车站的主要作业时间标准
列车在车站的停站时间由必要的技术作业（如乘务组和车长 换班、排污等）、客运作业（如旅客乘降等）、列车在中间 站的避让等原因产生。
二、列车运行图的基本要素 2、列车运行图要素确定
由于“天窗”多采用矩形，列车又只能在6点钟及其以 后出发，0点钟及其以前到达，因此，对不同运行距离的列 车就形成了有效时间带。
一、列车运行图的定义和特点 2、列车运行图的特点
列车运行图的定义和特点
内 容 列车运行图的基本要素
概 要 列车运行图的类型
有效时间带的出现
设列车运行在A-B间，平均旅行时间为4小时，三角区对 A-B列车是无效的，只能用于铺画运行时间较短的列车
一、列车运行图的定义和特点 2、列车运行图的特点
列车运行图的定义和特点
内 容 列车运行图的基本要素
概 要 列车运行图的类型
高弹性的运行线安排
如何产生高弹性?
为保证列车的高正点率，列车运行图必须要有足够的应 变能力，即具有高度的弹性；当列车运行紊乱时，要能尽快 恢复正常，以保证能经常处于按图行车的状态。
0 A
6 8 10 12 14 16 18 20
0
三角区
天窗 C
有效时间带
三角区
B 6 8 10 12 14 16 18 20 22 0
列车运行图的定义和特点
一、列车运行图的定义和特点
内 容 列车运行图的基本要素
概
3、既有线和高速铁路运行图比较 要 列车运行图的类型
运行图铺画目标不同
既有线——缩小列车运行间隔时间、充分利用线路通过能力、 提高列车开行对数、列车旅行时间最小、机车使用台数最少。
一、列车运行图的定义和特点 2、列车运行图的特点
列车运行图的定义和特点
内 容 列车运行图的基本要素
概 要 列车运行图的类型
严格的旅行速度限制
在一定技术条件下，为了提高旅行速度，则要求减少停站次数 和压缩停站时间，尽可能减少高速列车越行中速列车的次数， 且尽可能使客运停站与越行相结合。 为提高服务频率，缩短旅客候车时间，中间站要求有较多的列 车停站；为使旅客有充裕的时间上、下车，停站时间应长一点。 高速铁路列车运行图的编制要妥善解决保证一定的旅行速度与 提高服务频率之间的矛盾。
列车在折返站的停留时间——折返方式
(2)转线折返也称站后折返，是指折返列车的到达作业和发车 作业不在同一条到发线上完成，即列车在办理到达作业、保 洁作业、客运业务及其他相关作业后按照要求转入指定的到 发线上发车，折返主要通过站后尽端折返线、正线间渡线以 及站后环线实现。
二、列车运行图的基本要素 2、列车运行图要素确定
列车运行图的定义和特点
内 容 列车运行图的基本要素
概 要 列车运行图的类型
列车在折返站的停留时间——折返方式
(2)转线折返
转线折返方式主要是利用站后的折返线、正线间的渡线以及出 入段线完成动车折返。
优点主要是：安全性能较好，列车占用到发线的时间较短能够 提高到发线的通过能力；能够有序组织客流上下车，列车在站 后折返时的进出站速度较高，可提高旅行速度。列车折返作业 时可能避免或减少发-到交叉干扰，折返站的综合能力较大。
二、列车运行图的基本要素 2、列车运行图要素确定
列车运行图的定义和特点
内 容 列车运行图的基本要素
概 要 列车运行图的类型
列车在折返站的停留时间——折返方式
(1)本线折返
指折返列车进站后在同一条到发线上办理所有作业，直至从 原位发车，主要通过站前渡线或者立体折返线完成折返。本 线折返按照其接、发车的方向，其方式可以分为两种：顺接 反发和反接顺发。
高速线——高中速列车的调整优先级同等重要。对于中速列 车的调整还要照顾到中速列车在普速铁路途经主要客运站的 到达和出发时刻。
二、列车运行图的基本要素 1、列车运行图要素构成
列车运行图的定义和特点
内 容 列车运行图的基本要素
概 要 列车运行图的类型
列车区间运行时分
动车组在动车段（或运用所）所在站的停留时间标准
列车运行图的定义和特点
内 容 列车运行图的基本要素
概 要 列车运行图的类型
列车在折返站的停留时间——折返方式
(1)本线折返
本线折返方式的原理是将到发线作为尽头线使用。
优点主要为：折返列车空走少，作业时间较短，作业过程衔 接紧密，旅客可以同上同下，可以充分压缩折返时间；并且 工程简易，对车站布置一般没有特殊要求也可完成折返要求， 可减少工程费用。
二、列车运行图的基本要素 2、列车运行图要素确定
列车运行图的定义和特点
内 容 列车运行图的基本要素
概 要 列车运行图的类型
列车在折返站的停留时间——折返方式
(1)本线折返——作业过程
二、列车运行图的基本要素 2、列车运行图要素确定
列车运行图的定义和特点
内 容 列车运行图的基本要素
概 要 列车运行图的类型
第三章 列车运行图和通过能力
1 概述 2 列车运行图的编制 3 通过能力
第一节 概述
1 列车运行图的定义和特点 2 列车运行图的基本要素 3 列车运行图的类型
一、列车运行图的定义和特点 1、列车运行图的定义
列车运行图的定义和特点
内 容 列车运行图的基本要素
概 要 列车运行图的类型
用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的 技术文件 它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达 和出发（通过）时刻，列车在区间的运行时间，列车在车 站的停站时间 动车组运行交路、列车长度等。
二、列车运行图的基本要素 2、列车运行图要素确定
列车运行图的定义和特点
内 容 列车运行图的基本要素
概 要 列车运行图的类型
列车在折返站的停留时间——折返方式
(1)本线折返——反接顺发
即列车从反接联络线立交折返或者正线间渡线接入反向到 发线，进行旅客乘降作业后直接从该到发线顺向出发。
二、列车运行图的基本要素 2、列车运行图要素确定
列车运行图的定义和特点
内 容 列车运行图的基本要素
概 要 列车运行图的类型
列车在车站的主要作业时间标准
目前，我国高速铁路上动车组的上水、排污等作业通常在动 车段（动车运用所) 、有相关吸污设备的始发站进行，一般只在 中间站办理旅客乘降作业（有时有待避等其它作业），动车组在 中间站只办理旅客乘降作业的过程具体如下： (1)动车组在到发线上规定位置停稳后司机幵启车门； (2)旅客上下车； (3)列车长在旅客乘降完毕后，通知司机关闭车门； (4)车站开放发车信号，列车启动出发；
二、列车运行图的基本要素 2、列车运行图要素确定
列车运行图的定义和特点
内 容 列车运行图的基本要素
概 要 列车运行图的类型
列车在折返站的停留时间——折返方式
(2)转线折返
转线折返方式主要是利用站后的折返线、正线间的渡线以及 出入段线完成动车折返。
缺点主要为：列车的折返时间较长；同时，折返站若设置折 返线，则工程施工量大，投资较高，且对建设环境要求也较 高。
为此，列车运行线间要预留一定的冗裕时间，以减少个 别列车晚点的影响
或者预留一定数量的备用线，让晚点列车按就近的备用 线运行
一、列车运行图的定义和特点 2、列车运行图的特点
列车运行图的定义和特点
内 容 列车运行图的基本要素
概 要 列车运行图的类型
有效时间带的出现
在高速铁路未成网前，高速列车的运行时间都比较短， 0～6点无人乘车。高速铁路一般0～6点都作为“天窗”时间， 可供线路及牵引供电设备的养护维修用。