现代空中交通管理(全套)
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空中交通管理
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第四章 空中交通管理
第一节 空中交通管理概述
2.空中交通管理的任务 空中交通管理从时间和空间的分配上可以分为三大部分，分别是空
中交通服务、空域管理和空中流量管理。三者各尽其责，高效、有序地 维护了空中交通秩序，保障了空中交通的畅通与安全。
（1）空中交通服务的任务 （2）空域管理的任务 （3）空中流量管理的任务
时通报有关天气情报、及时发出管制指令、妥善安排飞机间隔、调配飞 行冲突、协助飞行员处置特殊情况，以及协调、通报本区域内飞行动态 等。
19 第 四 章 空 中 交 通 管 理
第二节 空中交通管制
4.移交和协调 空中交通管制各单位之间进行管制移交时，移交单位应当在飞机飞
越管制移交点10分钟之前或者按照管制协议与接收单位进行管制协调， 管制协调的内容应当包括飞机呼号、飞机机型（可省略）、飞行高度、 速度（根据需要）、移交点、预计飞越移交点的时间及管制业务必需的 其他情报等。
8
第四章 空中交通管理
第一节 空中交通管理概述
二、空中交通管理的概念和任务
1.空中交通管理的概念 空中交通管理是为了有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交
通秩序，保障空中交通畅通，利用通信、导航、监视、航空情报和气象 服务等运行保障系统对空中交通的航路、航线和机场区域进行的动态、 一体化的管理总和。
11
第四章 空中交通管理
第二节 空中交通管制
空中交通管制是指利用技术手段和设备对飞机在空中飞行的情况进 行监视和管理，以保障其飞行安全和飞行效率。空中交通管制服务根据 飞机运行的不同阶段可细分为机场管制服务、进近管制服务和区域管制 服务。
一、机场管制服务 二、进近管制服务 三、区域管制服务
12 第 四 章 空 中 交 通 管 理
空中交通管理
气造成的，30%的飞行事故与天气有关。
5、空中交通管理基本知识
3. 气象设备 气象探测设备：气象观测场、自动气象站、自动气象观测 系统、天气雷达、风廓线雷达。 气象资料收集处理设备：机场观测资料处理系统、基本气 象资料接收处理系统、卫星云图接收处理系统、伦敦或华盛 顿世界区域预报产品接收系统资料、存储设施。 气象产品制作设备：机场预报制作系统、区域和航路预报 产品制作系统。 飞行气象情报交换与气象服务设备：气象数据库系统、气 象传真广播系统、航空气象网络服务系统、图文传真设备。
度、代码、特殊编码、紧急编码等信息。
5、空中交通管理基本知识
一、二次雷达
一次雷达
二次雷达
5、空中交通管理基本知识
雷达设备
一/二次合装 雷达天线
5、空中交通管理基本知识
场监雷达
场监雷达设备
场监雷达天线
5、空中交通管理基本知识
多点定位系统
多点定位设备
多点定位天线
5、空中交通管理基本知识
语音通信控制系统
6、空中交通管理基本知识
导航设备
车辆可以沿着道路从一个地方到达另一个地方，在 空中，飞行员只能依靠无线电导航设备的引导从一个机 场飞往另一个机场。常用导航设备包括：
多普勒全向信标机（DVOR） 无方向信标机（NDB）
为航空器提供方位信息， 就好像公路上的指向标
测距仪（DME） 指点信标机（MARK）
Page D
n
121.300
HF
TxM RxM
M
1 2 1 .5 0 0
EMG
TxM RxM
D e ta ils
C o u p le off
Hale Waihona Puke C o u p le on
5、空中交通管理基本知识
3. 气象设备 气象探测设备：气象观测场、自动气象站、自动气象观测 系统、天气雷达、风廓线雷达。 气象资料收集处理设备：机场观测资料处理系统、基本气 象资料接收处理系统、卫星云图接收处理系统、伦敦或华盛 顿世界区域预报产品接收系统资料、存储设施。 气象产品制作设备：机场预报制作系统、区域和航路预报 产品制作系统。 飞行气象情报交换与气象服务设备：气象数据库系统、气 象传真广播系统、航空气象网络服务系统、图文传真设备。
度、代码、特殊编码、紧急编码等信息。
5、空中交通管理基本知识
一、二次雷达
一次雷达
二次雷达
5、空中交通管理基本知识
雷达设备
一/二次合装 雷达天线
5、空中交通管理基本知识
场监雷达
场监雷达设备
场监雷达天线
5、空中交通管理基本知识
多点定位系统
多点定位设备
多点定位天线
5、空中交通管理基本知识
语音通信控制系统
6、空中交通管理基本知识
导航设备
车辆可以沿着道路从一个地方到达另一个地方，在 空中，飞行员只能依靠无线电导航设备的引导从一个机 场飞往另一个机场。常用导航设备包括：
多普勒全向信标机（DVOR） 无方向信标机（NDB）
为航空器提供方位信息， 就好像公路上的指向标
测距仪（DME） 指点信标机（MARK）
Page D
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HF
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航空空中交通管理
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在特殊天气条件下，空中交通管理需要加强对航空器的指挥和监控，采取适当的 飞行高度、速度和航向调整等措施，确保航空器的安全和准时到达目的地。
05
航空空中交通管理面临的 挑战与解决方案
空中交通拥堵问题
总结词
空中交通拥堵是航空空中交通管理面临 的主要挑战之一，需要采取有效的解决 方案来缓解。
VS
详细描述
06
航空空中交通管理未来发 展展望
无人驾驶航空器在空中的交通管理
无人驾驶航空器在空中的交通管理是未来航空交通管理的重要发展方向。随着无人机技术的不断发展 ，无人机的数量和种类将不断增加，对空中交通管理带来新的挑战和机遇。
无人驾驶航空器的交通管理需要建立完善的法规和标准，规范无人机的飞行活动，确保无人机与其他 航空器的安全运行。同时，需要研发先进的空中交通管理系统，实现对无人机的实时监控和调度，提 高空中交通的效率和安全性。
义务。
02
标准和建议措施（SARPs）
ICAO通过这些措施来确保全球空中交通管理的安全和效率。
03
技术合作项目
ICAO通过这些项目来帮助发展中国家提高其航空运输系统的安全性和
效率。
空中交通管理规则与程序
空中交通规则
规定航空器的飞行规则、航线和高度等。
空中交通程序
包括雷达管制、程序管制等，以确保航空器的安全和有序飞行。
特点
涉及多方面的技术和管理知识，包括 雷达监测、通信导航、气象服务、流 量管理以及应急救援等。
航空空中交通管理的重要性
保障飞行安全
空中交通管理能够确保航空器之 间的安全间隔，防止相撞事故的 发生，是飞行安全的重要保障。
提高运行效率
《现代空中交通管理》甚高频数据链系统
《现代空中交通管理》
甚高频数据链系统
由于甚高频数据链系统传输延时小、机载 设备和地面设备简单、经济等优点得到广 泛使用 再过内建立约80个远端地面站（RGS）和 网络管理与数据处理系统，具备提供除西 部部分航路之外干线航路的地空甚高频覆 盖能力
甚高频数据链系统
甚高频数据链系统主要有以下特点： （1）甚高频电波传播特性是直线传播，电离层不能 反射，故而是在视线范围内传播，覆盖范围一般 只限于以地面为中心的一定半径范围内。 （2）对于地面站和机载设备频率范围，甚高频信道 均匀分布于118MHz至136.975MHz之间，信道间 隔为25kHz，共760个信道。 （3）公共信令信道（CSC）设定为136.975MHz。 （4）提供独立代码和独立字节的数据传输。 （5）提供链路层广播服务。
ACARS系统
ACARS系统组成框图
ACARS系统
ACARS系统组成分析
1.
2.
3.
机载设备：增加了一个ACARS通信管理单元 CMU。一方面与标准机载收发信机相连，另一 方面与其他机载数据终端设备相连。完成数据 处理等功能 地面设备：在地面布置甚高频RGS网络，增加 了一个数据控制与接口单元（DCIU） 中央交换系统：实现多个飞机和多个RGS机站 的多用户通信。实现航空公司和ATS用户间的资 源的共享，实现空地终端间的自动数据通信
ACARS系统
为了消除由于信道过分拥挤造成延迟， ARINC采用了广播调频或多基频技术，提 高了ACARS在重要机场的可靠性。 新的ACARS系统采用甚高频数字链路技术， 即VDL模式2，它采用面向比特协议 调制方式为D8PSK，速率可达31.5Kbit/s
谢谢观看
甚高频数据链的分层结构
甚高频数据链系统
由于甚高频数据链系统传输延时小、机载 设备和地面设备简单、经济等优点得到广 泛使用 再过内建立约80个远端地面站（RGS）和 网络管理与数据处理系统，具备提供除西 部部分航路之外干线航路的地空甚高频覆 盖能力
甚高频数据链系统
甚高频数据链系统主要有以下特点： （1）甚高频电波传播特性是直线传播，电离层不能 反射，故而是在视线范围内传播，覆盖范围一般 只限于以地面为中心的一定半径范围内。 （2）对于地面站和机载设备频率范围，甚高频信道 均匀分布于118MHz至136.975MHz之间，信道间 隔为25kHz，共760个信道。 （3）公共信令信道（CSC）设定为136.975MHz。 （4）提供独立代码和独立字节的数据传输。 （5）提供链路层广播服务。
ACARS系统
ACARS系统组成框图
ACARS系统
ACARS系统组成分析
1.
2.
3.
机载设备：增加了一个ACARS通信管理单元 CMU。一方面与标准机载收发信机相连，另一 方面与其他机载数据终端设备相连。完成数据 处理等功能 地面设备：在地面布置甚高频RGS网络，增加 了一个数据控制与接口单元（DCIU） 中央交换系统：实现多个飞机和多个RGS机站 的多用户通信。实现航空公司和ATS用户间的资 源的共享，实现空地终端间的自动数据通信
ACARS系统
为了消除由于信道过分拥挤造成延迟， ARINC采用了广播调频或多基频技术，提 高了ACARS在重要机场的可靠性。 新的ACARS系统采用甚高频数字链路技术， 即VDL模式2，它采用面向比特协议 调制方式为D8PSK，速率可达31.5Kbit/s
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甚高频数据链的分层结构
现代空中交通管理(全套)
航空移动卫星业务 （AMSS）
航空电信网 （ATN）
新航行系统中通信系统的主体，融地面与空 地数据通信为一体。 多子网、多优先级、区分安全通信和非安全 通信。
航空运输各个单位的互联，计算机系统中进 行端到端的连接和高速数据交换。
管制员飞行员数据链通信（CPDLC），利用数 据通信代替话音通信的ATC通信方式。
精品课件
通信系统
数据链通信 （DataLink）
航空移动卫星业务 （AMSS）
航空电信网 （ATN）
包括话音／数据通信两种方式，它使空中飞 机在任何地方都能与地面进行实时有效的通 信，且在空管中心的实时监视之中。 与机载卫星导航接收机相结合，可提供对飞 机的自动相关监视。
精品课件
通信系统
数据链通信 （DataLink）
精品课件
思考题
① 简述空中交通管制的概念。 ② 简述空中交通管制的分类，并列举各分类的主要功能。 ③ 新航行系统中（CNS/ATM）中，C代表什么意思，与传统系
统相比，它有那些特点？ ④ 新航行系统中，导航系统主要涉及哪几个方面，每个方面
都有哪些突出特点？ ⑤ 与现行的空管系统相比，新航行系统在技术、安全和经济
飞行在航路上的航空器由区域管制中心负责提供 空中交通管制服务。主要是飞行高度6000米以上 的在大范围内运行的航空器。 任务是根据飞行计划，批准飞机在其管制区内的 飞行，保证飞行的间隔，然后把飞机移交到相邻 空域，或把到达目的地的飞机移交给进近管制。 依靠空地通信、地面通信和远程雷达设备来确定 飞机的位置，按照规定的程序调度飞机，保持飞 行的间隔和顺序。
精品课件
1.3 新航行系统概述
空中交通管理（ATM） 通信（C） 导航（N） 监视（S）
航空电信网 （ATN）
新航行系统中通信系统的主体，融地面与空 地数据通信为一体。 多子网、多优先级、区分安全通信和非安全 通信。
航空运输各个单位的互联，计算机系统中进 行端到端的连接和高速数据交换。
管制员飞行员数据链通信（CPDLC），利用数 据通信代替话音通信的ATC通信方式。
精品课件
通信系统
数据链通信 （DataLink）
航空移动卫星业务 （AMSS）
航空电信网 （ATN）
包括话音／数据通信两种方式，它使空中飞 机在任何地方都能与地面进行实时有效的通 信，且在空管中心的实时监视之中。 与机载卫星导航接收机相结合，可提供对飞 机的自动相关监视。
精品课件
通信系统
数据链通信 （DataLink）
精品课件
思考题
① 简述空中交通管制的概念。 ② 简述空中交通管制的分类，并列举各分类的主要功能。 ③ 新航行系统中（CNS/ATM）中，C代表什么意思，与传统系
统相比，它有那些特点？ ④ 新航行系统中，导航系统主要涉及哪几个方面，每个方面
都有哪些突出特点？ ⑤ 与现行的空管系统相比，新航行系统在技术、安全和经济
飞行在航路上的航空器由区域管制中心负责提供 空中交通管制服务。主要是飞行高度6000米以上 的在大范围内运行的航空器。 任务是根据飞行计划，批准飞机在其管制区内的 飞行，保证飞行的间隔，然后把飞机移交到相邻 空域，或把到达目的地的飞机移交给进近管制。 依靠空地通信、地面通信和远程雷达设备来确定 飞机的位置，按照规定的程序调度飞机，保持飞 行的间隔和顺序。
精品课件
1.3 新航行系统概述
空中交通管理（ATM） 通信（C） 导航（N） 监视（S）
《现代空中交通管理》VDL模式2
VDL模式2
链路层协议与服务
3. 如果经过计时器TM2时间帧仍未被传送，则 MAC子层将检测出拥塞，并通告VME子层。
4. P坚持CSMA算法允许在达到系统吞吐量最佳、 传输延迟最小和冲突最少的时候，所有的基 站都有机会进行传输。具体时间如下：
MAC子层参数
VDL模式2
链路层协议与服务
2、DLS：
《现代空中交通管理》
VDL模式2
概述
VDL模式2是ATN地空移动通信的主要方式，以面 向比特的方式传输，传输速率达到31.5kbit。采用 ISO8208面向连接的方式与机载子网、地面子网 一起构成了地空统一网络
VDL模式2作为ATN的一种移动子网，承载着地空 移动通信中的网络层数据包。规定了地空移动通 信的物理层、链路层和子网层协议。链路层协议 由MAC子层、DLS和链路管理子层组成。其中采 用的是HDLC协议的子集AVLC。
e. 数据传送：数据将在VDL信息帧（INFO）、用户接口 帧（UI）、标识交换帧（XID）的信息域中被传送。
VDL模式2
链路层协议与服务① Fra bibliotekDL模式2帧结构：
模式2帧结构按照ISO3309帧结构，如图：
VDL模式2帧结构
VDL模式2
链路层协议与服务
VDL模式2帧结构分析：
地址结构：地址域包括8个字节，每个字节的 最小有效比特（LSB）为扩展保留位。
3、LME： DLE存在于数据链路子层中，提供面向连接的点
VDL模式2
链路层协议与服务
1、MAC子层：
MAC子层对共享信道提供对DLS子层透明 的获取功能。MAC子层的服务主要包括两 个部分：利用P坚持CSMA算法进行多路接 入，以及信道拥塞通告服务 ，具体包括：
空中交通管理规定.pptx
飞行员资质审核
严格审核飞行员的执照、 等级、经验和培训情况， 确保其具备执行飞行任务 的能力。
航行前检查单制度
制定详细的航行前检查单 ，包括飞机状况、航线规 划、天气预报等，确保各 项准备工作充分落实。
飞行过程中的安全监控与保障
实时飞行监控
通过卫星定位、雷达监控等手段，对飞行过程中的飞机位 置、高度、速度等参数进行实时监控，确保飞库 2024-05-20
contents
目录
• 空中交通管理概述 • 空中交通管理组织架构 • 空中交通运行规则与程序 • 空中交通监控与调度指挥 • 空中交通安全管理措施 • 信息化建设与科技创新应用 • 法规政策遵守与监管责任落实
空中交通管理概述
01
定义与背景
空中交通管理是指对航空器在空中的飞行活动进行规划、组织、指挥和控制的一系列管理活动。
未来发展趋势预测和战略规划
智能化发展
随着人工智能技术的不断发展，未来 空管将更加注重智能化建设，实现空 管决策、监控、评估等环节的智能化
。
协同化发展
加强与其他交通领域的协同合作，实 现空管与其他交通方式的无缝衔接，
提高整体交通运行效率。
绿色发展
在空管发展中注重节能减排和环境保 护，推广绿色空管技术和设备，降低
国内法规政策
深入剖析我国民用航空空中交通管理的法规体系，包括《民 用航空法》、《飞行基本规则》、《民用航空空中交通管理 运行单位安全管理规则》等，明确各方责任和义务。
监管责任明确和追究机制完善
监管责任清单
制定详细的监管责任清单，明确各级 空中交通管理部门的监管职责，确保 各项安全管理工作得到有效落实。
空中交通管理组织
02
架构
现代空中交管理通(精)
FAA设有空管系统指挥中心1个，航路管制中心 21个，终端进近管制中心242个，塔台管制中心463 个，飞行服务站175个。
FAA 空管的具体形式：
FAA负责管理国家空域，但无所有权，作为国 家空域资源管理者，必须与国防部（DOD）密切联 系与合作，时刻保持良好的协调关系。 FAA要保持适当的应变能力，在战时由国防部 接管，成为国防部的一个职能部门，利用现有的空 管手段，全力支持国防部和指定的军事部门。
第二章 国外空管发展现状
2.1典型国家的空管体制
国际民用航空组织（简称ICAO）是根据1944年《国际 民用航空公约》（简称《芝加哥公约》）建立的国际组织， 是联合国系统中负责处理国际民航事务的专门机构，是世 界民用航空界唯一的官方权威机构。总部设在加拿大蒙特 利尔，现有186个缔约国。 中国是国际民航组织创始国之一。国际民航组织的最 高权力机构为大会，每三年召开一次，所有缔约国均可派 代表参加，每国拥有一票表决权。大会由理事会负责召集。 国际民用航空组织的宗旨和目的在于发展国际航行的原则 和技术，并促进国际航空运输的规划和发展。
航空安全调查局：负责独立调查飞机事故和严重的空难 事件。
澳大利亚
空域管理
“澳大利亚航空服务”负责为大约56，000， 000平方公里即地球表面11％的空域提供管制服务。 澳大利亚飞行情报区分为北部和南部两个区，分别 受布里斯班和墨尔本两个航路管制中心管辖。在整 个澳大利亚，“澳大利亚航空服务”有23个塔台和 16个航空救援与消防单位。目前全国共设2(6)个飞 行情报区、2(5)个航路中心、4(3)个终端管制中心 和29(31)个塔台。
FAA 空管的具体形式：
美国空管系统和防空系统的关系：两个独立的 系统，但关系密切。
FAA 空管的具体形式：
FAA负责管理国家空域，但无所有权，作为国 家空域资源管理者，必须与国防部（DOD）密切联 系与合作，时刻保持良好的协调关系。 FAA要保持适当的应变能力，在战时由国防部 接管，成为国防部的一个职能部门，利用现有的空 管手段，全力支持国防部和指定的军事部门。
第二章 国外空管发展现状
2.1典型国家的空管体制
国际民用航空组织（简称ICAO）是根据1944年《国际 民用航空公约》（简称《芝加哥公约》）建立的国际组织， 是联合国系统中负责处理国际民航事务的专门机构，是世 界民用航空界唯一的官方权威机构。总部设在加拿大蒙特 利尔，现有186个缔约国。 中国是国际民航组织创始国之一。国际民航组织的最 高权力机构为大会，每三年召开一次，所有缔约国均可派 代表参加，每国拥有一票表决权。大会由理事会负责召集。 国际民用航空组织的宗旨和目的在于发展国际航行的原则 和技术，并促进国际航空运输的规划和发展。
航空安全调查局：负责独立调查飞机事故和严重的空难 事件。
澳大利亚
空域管理
“澳大利亚航空服务”负责为大约56，000， 000平方公里即地球表面11％的空域提供管制服务。 澳大利亚飞行情报区分为北部和南部两个区，分别 受布里斯班和墨尔本两个航路管制中心管辖。在整 个澳大利亚，“澳大利亚航空服务”有23个塔台和 16个航空救援与消防单位。目前全国共设2(6)个飞 行情报区、2(5)个航路中心、4(3)个终端管制中心 和29(31)个塔台。
FAA 空管的具体形式：
美国空管系统和防空系统的关系：两个独立的 系统，但关系密切。
第一讲 空中交通管理基础(约60分钟)
空管基础---空域管理
26
乌鲁木齐
空管基础---空域管理
兰州
沈阳 北京
昆明 武汉上海
广州 台北 香港
三亚
27
ZGZU SIGMET 2 VALID 100105/100505 ZGGG-
GUANGZHOU FIR EMBD TS FCST S OF 20 DEGN MOV NW SLOWLY INTSF=
空中交通管理基础
2020/6/21
课程说明
1 空中交通管理的作用 2 空中交通管理单位 3 空中交通管理服务对设施的需求
2020年6月
空中交通管理基础
2
1 空中交通服务（ATS）
空中交通管制服务 飞行情报服务 告警服务
2020年6月
空中交通管理基础
4
1.1 空中交通管制服务
任务
防止航空器与航空器相撞 防止航空器与障碍物相撞 维护和加快空中交通的有序流动
允许的飞行种类
IFR和VFR
各机场都配备有塔台
空管基础---空域管理
36
我国管制空域示意图
6000 B
A
C
B
最低高度层
D
地面
空管基础---空域管理
37
香港天文台在 12 年 11 月 04 日 16 时 30 分最新 发出的香港国际机场天气报告
METAR VHHH 040830Z 33012KT CAVOK 27/17 Q1012 NOSIG=
2020/6/21
课程说明
38
航路宽度
航路 一般为20Km，左 右各10Km 最窄处不得少于 8Km，左右各 4Km
空中走廊 一般为10Km，左 右各5Km 最窄处不得少于 8Km，左右各 4Km
《现代空中交通管理》卫星导航增强系统
1 4
星基增强系统
在SBAS中，用户接收的增强信息来自星基发射机。 SBAS由地面监测站、主控站、地面地球站（GES）及同 步轨道通讯卫星组成。系统以辅助的同步轨道通信卫星， 向GNSS用户广播导航卫星的完好性和差分修正信息。
星基增强系统
监测站测量所有可见卫星的伪距值，并完成部分 完好性监测；测量数据经由数据网络传送到主控 站。主控站对观测数据进行处理，产生三种对伪 距的校正数据：快速校正、慢校正（卫星钟差和 轨道误差）、电离层延迟校正；同时主控站也要 进行完好性监测。包括校正和完好性信息的数据 通过地空数据链发到同步卫星，再由该卫星转发 到用户接收机，这时采用的信号频段和数据格式 与导航卫星一致，这样可保证用户接收机的最大 兼容和最小改动。
21
陆基区域增强系统
根据这些需求，澳大利亚进行了投资效益分析。分 析结果表明，最好的方案是用地基增强系统(GBAS) 作I类精密进近，同时用SBAS作航路导航与非精密 进近。因此，提出了建设GRAS来提高GPS/GNSS 性能。
22
陆基区域增强系统
GRAS的各个组成部分和功能如图所示。包括一个监视GPS分布 的基准站网络，一个计算GPS完好性和差分校正信息的中央处理 设施。分布的数据收集网络和中央处理设施与SBAS相似，但向 用户的数据分发与GBAS相似。它没有采用专门的地球静止卫星 （GEO），而是把这些信息送到一个由地面站组成的网络。
4
卫星导航增强系统
目前，美国、欧洲以及日本都非常重视GPS增强 系统的建设，在系统设计、信号标准等方面表现 出较强的兼容、趋同趋势，以便符合未来GNSS 发展的要求。美国的LAAS和WAAS、日本的 MSAS及欧洲的EGNOS均为各自发展的的增强系 统，是GNSS增强系统的组成部分。
空中交通管理
空中交通管理的主要参与者与职责
01 空中交通管理部门
• 负责制定空中交通管理的政策和法规 • 负责监督和管理空中交通服务 • 负责处理空中交通冲突和事故
02 航空公司
• 负责提供航空器的飞行计划 • 负责航空器的运行安全 • 负责航空器的飞行效率
03 飞行员
• 负责执行航空器的飞行计划 • 负责遵守空中交通管理的法规和规定 • 负责确保航空器在飞行过程中的安全
• 用于分析航空器的飞行数据 • 用于预测航空器的飞行需求和风险 • 用于优化航空器的飞行路线和时间表
大数据技术
• 用于处理和分析大量的空中交通数据 • 用于挖掘空中交通管理的潜在价值 • 用于支持空中交通管理的决策和优化
03
空中交通管理的安全与风险应对
空中交通管理中的安全隐患与风险因素
安全隐患
02
空中交通管理的技术手段与发展趋势
雷达与通信技术在空中交通管理中的应用
雷达技术
• 用于监测航空器的飞行位置和速度 • 用于识别航空器的身份和类型 • 用于防止航空器在空中相撞
通信技术
• 用于航空器和空中交通管理部门之间的通信 • 用于航空公司和飞行员之间的通信 • 用于空中交通管理部门之间的协同工作
绿色发展
• 低碳排放 • 节能减排 • 生态环保
可持续发展
• 资源配置优化 • 产业协同发展 • 社会共享成果
空中交通管理的全球合作与区域协同发展
全球合作
• 国际航空组织的合作 • 国际航空公司的合作 • 国际飞行员的合作
区域协同发展
• 区域航空枢纽的建设 • 区域航空产业的发展 • 区域航空市场的整合
CREOU FOR WATCHING
应对措施
空中交通管理
第四章空中交通管理（Air Traffic Managmant--ATM）空中交通管理的历史：红旗、绿旗——信号灯——无线电空中交通管理的基本任务：防止航空器相撞，防止机场及其附近空域内的航空器同障碍物相撞；保证飞行安全和提高飞行效率(安全有序运行)。
空中交通管理组成：空中交通服务（ATS）、空域管理（ASM）和空中交通流量管理（ATFM）。
第一节空中交通服务一、空中交通服务的目标空中交通服务的主要目的——防止航空器在空中相撞；防止空中航空器危险接近。
二、空中交通服务的组成1、空中交通管制服务（ATCS）：是空中交通服务的主要部分.分为：区域管制服务、进近管制服务和机场管制服务三部分。
2、飞行情报服务（FIS）：由区域管制服务代替完成。
3、告警服务（AS）：当航空器处于危急状态时（处于搜寻和救援状态时，如：发动机故障、无线电失效、座舱失压或遭劫持等），管制单位提供的服务。
三、间隔标准航空器在空中相互距离（时间）的规定——间隔标准。
间隔标准分为：垂直间隔、水平间隔1、垂直间隔：FL290—29000英尺(8850米)，以上：4000英尺(1200米)为一个高度层(高空气压降低,高度表灵敏度变差的原因)以下: 2000英尺(600米)为一个高度层东向是奇数,西向是偶数.2、水平间隔：横向间隔（如：航迹角大于15度）纵向间隔（时间或距离）如：3--5海里四、飞行规则三种规则：通用飞行规则、目视飞行规则、仪表飞行规则。
1、通用飞行规则：保护人身和财物安全、避免相撞、飞行计划、统一时间空管要求2、目视飞行规则：在能见度许可的条件下3、仪表飞行规则：无线电通信和仪表定位第二节空中交通管制服务一、空中交通管制服务组织分为：机场管制服务、进近管制服务和区域（航路）管制服务三种。
责任：对空域中的所有航空器的安全负责移交：一个管制区到另一个管制区的移交：双方管制员的同意，通知驾驶员。
1、机场管制服务由机场管制塔台（在塔台的最上层，塔台管制员）提供服务，目视飞行规则，机场地面监视雷达，在机场范围内。
中国民航飞行学院《现代空中交通管理系统》复习大纲
中国民航飞行学院《现代空中交通管理系统》复习大纲中国民用航空飞行学院硕士研究生入学考试《现代空中交通管理系统》复习大纲第一部分考试说明一、考试性质《现代空中交通管理系统》是中国民用航空飞行学院硕士生入学考试的科目之一。
它的评价标准是高等学校、科研院所的优秀本科毕业生能达到及格或及格以上水平，以保证被录取者具有空中交通管理理论的基础知识和初步的应用能力。
二、考试内容范围空管机构及职能，空域，飞行高度与飞行高度层，飞行规则。
无线电信号基础，民航通信系统，民航导航系统，民航监视系统。
大气的状态及运动，云和降水，能见度与视程障碍，地面天气图和空中等压面图，雷暴及山地背风波。
飞行签派工作介绍，航空公司组织结构，航班计划管理，航空器管理，机组管理，航空器重量及性能限制。
考查要点详见本大纲第二部分。
三、评价目标主要考查空中交通管理、通信导航监视设施、航空气象和飞行签派的基本概念与基础知识，在此基础上，综合考查运用现代空中交通管理理论解决交通规划与管理的基本能力，并能针对空中交通管理和航空运行环境的突出问题的开展综合分析。
四、考试形式与试卷结构（一）答卷方式：闭卷，笔试；所列题目全部为必答题。
（二）答题时间： 180分钟。
（三）各部分内容比例（满分为150分）第一环节：空中交通管理基础（45分）空管机构及职能：约 15分；空域：约 10分；飞行高度与飞行高度层：约 10分；飞行规则：约 10分；第二环节：通信导航监视设施（30分）系统结构及基本概念：约 6分；无线电信号基础：约 6分；民航通信系统：约 6分；民航导航系统：约 6分；民航监视系统：约 6分。
第三环节：航空气象基础理论（45分）大气的成分及结构：约 7分；云和降水：约 8分；能见度：约10分；常规天气分析：约10分；雷暴及其他对流性天气：约10分。
第四环节：签派程序与方法（30分）飞行签派机构及职能: 约 5 分；航班计划管理: 约 5 分；航空器和机组管理: 约 5 分；航空通讯：约 5 分；签派放行规则：约 5 分；签派组织与实施：约 5 分。
现代空中交通管理(全套)PPT精选文档
16
通信系统
数据链通信 （DataLink）
航空移动卫星业务 （AMSS）
高频数据链通信（HF） 甚高频数据链通信（VHF） 二次监视雷达（SSR）的S模式
自动相关监视（ADS） 飞机状态监控 情报服务等
航空电信网 （ATN）
17
通信系统
数据链通信 （DataLink）
航空移动卫星业务 （AMSS）
11
1.2 空中交通管制系统的分类
按照管制手段的不同 程序管制 雷达管制
主要的设备环境是地空通话设备。管制员在工作 时，通过飞行员的位置报告分析、了解飞机间的 位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时 向飞机发布放行许可，指挥飞机飞行。 飞行计划内容包括飞行航路（航线）、使用的导 航台、预计飞越各点的时间、携带油量和备降机 场等。
航空运输各个单位的互联，计算机系统中进 行端到端的连接和高速数据交换。
管制员飞行员数据链通信（CPDLC），利用 数据通信代替话音通信的ATC通信方式。
19
导航系统
全球导航卫星系统 （GNSS）
所需导航性能 （RNP）
广域增强系统 （WAAS） 本地增强系统 （LAAS）
10
1.2 空中交通管制系统的分类
按照管制范围的不同 区域管制 进近管制 机场管制
由机场管制塔台提供。主要靠目视来管理飞机在 机场上空和地面的运动。机场地面监视雷达。 范围：航空器在机场管制区的空中飞行；航空器 的起飞和降落；航空器在机坪上的运动；防止飞 机在运动中与地面车辆和地面障碍物的碰撞。较 大的机场塔台把任务分为两部分，分别由机场地 面交通管制员和空中交通管制员负责。
航空电信网 （ATN）
包括话音／数据通信两种方式，它使空中飞 机在任何地方都能与地面进行实时有效的通 信，且在空管中心的实时监视之中。 与机载卫星导航接收机相结合，可提供对飞 机的自动相关监视。
通信系统
数据链通信 （DataLink）
航空移动卫星业务 （AMSS）
高频数据链通信（HF） 甚高频数据链通信（VHF） 二次监视雷达（SSR）的S模式
自动相关监视（ADS） 飞机状态监控 情报服务等
航空电信网 （ATN）
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通信系统
数据链通信 （DataLink）
航空移动卫星业务 （AMSS）
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1.2 空中交通管制系统的分类
按照管制手段的不同 程序管制 雷达管制
主要的设备环境是地空通话设备。管制员在工作 时，通过飞行员的位置报告分析、了解飞机间的 位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时 向飞机发布放行许可，指挥飞机飞行。 飞行计划内容包括飞行航路（航线）、使用的导 航台、预计飞越各点的时间、携带油量和备降机 场等。
航空运输各个单位的互联，计算机系统中进 行端到端的连接和高速数据交换。
管制员飞行员数据链通信（CPDLC），利用 数据通信代替话音通信的ATC通信方式。
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导航系统
全球导航卫星系统 （GNSS）
所需导航性能 （RNP）
广域增强系统 （WAAS） 本地增强系统 （LAAS）
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1.2 空中交通管制系统的分类
按照管制范围的不同 区域管制 进近管制 机场管制
由机场管制塔台提供。主要靠目视来管理飞机在 机场上空和地面的运动。机场地面监视雷达。 范围：航空器在机场管制区的空中飞行；航空器 的起飞和降落；航空器在机坪上的运动；防止飞 机在运动中与地面车辆和地面障碍物的碰撞。较 大的机场塔台把任务分为两部分，分别由机场地 面交通管制员和空中交通管制员负责。
航空电信网 （ATN）
包括话音／数据通信两种方式，它使空中飞 机在任何地方都能与地面进行实时有效的通 信，且在空管中心的实时监视之中。 与机载卫星导航接收机相结合，可提供对飞 机的自动相关监视。
空中交通管理
第一节 空中交通管理概述
航空器离开进近管制区域后按照空中交通管制
员发布的换频许可联系到区域管制中心频率，听从
区域管制指挥，进入巡航阶段。区域管制范围是除 塔台管制和进近管制之外的管制空域。区域管制的
任务是根据航空器的飞行计划，批准航空器在其管
制区域内的飞行，保证航空器之间保持安全的间隔， 然后把航空器移交到相邻的空域，或者把到达目的
表6-1 ICAO的空域分类
第一节 空中交通管理概述
表6-1 ICAO的空域分类
第一节 空中交通管理概述
③ 特殊区域。特殊区域是指空中放油区、试飞区 域、训练区域、空中禁区、空中限制区、空中危险区和 临时飞行空域。
空中放油区应当根据机场能够起降的最大类型的航
空器所需的范围确定，并考虑气象条件和环境保护等方 面的要求。
试飞区域应当根据试飞航空器的性能和试飞项目的
要求确定。 训练区域应当根据训练航空器的性能和训练科目的
要求确定。
第一节 空中交通管理概述
在我国境内标准大气压高度6 000米以上的空间，
可以划设高空管制空域。在此空域内飞行的航空器必须
按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。 在我国境内标准大气压高度6 000米（含）至其下
有关规定协商解决。
第一节 空中交通管理概述
空中交通管理部门应当定期了解和监 测民用航空活动使用空域的状况，统计各
类运行数据，提出改进意见和建议。空中
交通管理部门应当对民用航空活动使用空 域的有关数据进行规范管理，及时补充、
修订和清理，并监督空域数据的公布。
第一节 空中交通管理概述
处理空域事宜应当遵守下列规定： （1） 处理相关意见和建议。空域用户和运行管理人可以向 空中交通管理部门提出改善空域设置的意见和建议。空中交通 管理部门对有关意见和建议应当及时分析研究，提出改进方案。
现代空中交通管理
现代空中交通管理
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6.2 雷达数据处理
④ 云图处理 当收到008类、009类（单雷达气象信息）
数据时，将气象信息格式转换成内部格式，对 多路气象通道报来的信息进入气象云图综合， 送至屏幕显示出云图轮廓。云图轮廓用区域填 充的方法显示，天气强度用不同的颜色表示， 不同云图的叠加部分以最强的为基准，云高、 云厚数据标识在云图轮廓旁。
息； （3）航空公司定期以电报形式或其他形式发来的固
定航班飞行计划。该计划经脱机处理，以文件形 式存储于计算机中，称为重复性飞行计划（RPL）。
现代空中交通管理
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6.1.1 飞行计划来源
计算机对以上三种方式接收到的飞行计 划进行必要的检查，变换成计算机使用的 “机器飞行计划”，存储在数据库中。无论 是RPL，FPL还是人工输入的飞行计划都可从 计算机中调出并加以修改，然后重新存储。
事件和区段信息包括：已输出的飞行进程单 类型（预实施进程单或实施进程单）和时间，目 前飞机正由哪个区段管制，上区段移交下一区段 的时间，飞机实际离开本管制区的时间、高度、 速度等信息。
与雷达航迹相关信息是指请求/未请求与雷 达航迹相关的标志、代码/呼号相关或不相关标 志以及相关后的航迹号等。
使用更改信息指明管制员（管制席号）在什 么时间对计划的哪一个项目进行过修改，以及修 改前和修改后的信息。
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6.2 雷达数据处理
雷达数据处理（RDP）的功能是接收多部雷达信 号，综合处理后形成统一的系统目标航迹，并对目 标进行冲突探测、最低安全高度监视、偏航告警、 侵入告警、管制移交、特殊代码告警、上升下降计 算、超载处理、消失处理、二次代码重复告警等一 系列处理，并将其结果送至各管制席位进行显示。