现代空中交通管理(全套课件445P)
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空中交通管理与签派课件
2 不可预知的天气状况
天气对航班运行和航线选 择有重要影响，空中交通 管理需要应对各种天气状 况的挑战。
3 新技术的应用
随着技术的不断进步和应 用，空中交通管理需要适 应新技术的变化和发展。
签派的角色和责任
签派是航班运行中至关重要的角色，负责计划和监控飞行任务，确保航班安全、高效地运行。他们和飞行员紧 密合作，共同确保航班的顺利进行。
新技术应用
借助先进的雷达、导航和通信技 术，空中交通管理和签派工作将 更加高效和精确。
自动化பைடு நூலகம்
自动化技术的应用将减少人为错 误和提高任务执行的效率。
人工智能
人工智能技术的发展将为空中交 通管理和签派工作提供更多智能 化的辅助。
空中交通管理的基本原则
安全性
确保飞行器和乘客的安全是空中交通管理的首要原则。
高效性
提高航班的准点率和空中交通的流畅度，以实现最佳的运行效率。
合规性
遵守法律法规和国际标准，在规定范围内进行空中交通管理。
空中交通管理的挑战和问题
1 空域拥堵
随着航空业的发展，空域 拥堵逐渐成为一个严重的 问题，需要采取措施来管 理和优化空中交通。
空中交通管理与签派课件
欢迎来到空中交通管理与签派课件。本课程将为您介绍空中交通管理的基本 概念、挑战和问题以及签派的角色和责任。一起来探索这个令人兴奋和重要 的领域吧。
空中交通管理的定义和重要性
空中交通管理是指通过规划、组织和监控空中交通，确保飞行器的安全和高效运行。它对于维持航空行业的正 常运作至关重要，保障人们的出行和货物运输。
签派的工作流程和流程管理
1
计划任务
签派根据航班计划和条件制定详细的任务计划，包括航线选择、起飞时间和燃油 管理。
民航概论空中交通管理PPT课件
第四章 空中交通管理
1
第四章 第一节概述 1.1空中交通管理发展历程―定义
空中交通管理是必须确保飞机在所有飞行阶 段安全和效率的空基与地基功能（包括空中交 通服务，空域管理和空中交通流量管理）的综合。
——国际民航组织ICAO
2
第四章 第一节概述 1.2空中交通管理发展历程―第一阶段
1929－1934年 标志：飞机的出现 飞行特点：螺旋桨飞机，飞机少、航程短、飞行 速度慢 空管技术：目视飞行规则、无线电通信
8
第四章 第一节概述 1.2空中交通管理发展历程―第四阶段
9
第四章 第一节概述
2.空中交通管理的任务和组成
基本任务:使航空公司或经营人能 够按原来预定的起飞时间和到场 时间飞行，在实施过程中，能以 最少程度的限制，不降低安全系 数地有序运行。
组成：空中交通服务（ATS: Air
Traffic Service）、空域管理
12
第四章 第二节空中交通服务 1.3 空中交通服务的组成
空中交通管制服务（ATC：Air Traffic Control） 飞行情报服务(FIS: Flight Information Service)
天气情报 导航设备工作状态情报 机场设施状态情报 告警服务(AS: Alerting Service)
18
第四章 第二节空中交通服务 1.4.2 水平间隔
横向间隔：指航空器侧方的最低间隔距离，它的大小 和使用的导航系统的精确度有关。
纵向间隔：指使用同一航迹和在机场起飞和进近时的 间隔规定。可以使用时间间隔，也可以使用距离间隔。
19
第四章 第二节空中交通服务
1.4.2 水平间隔 横向间隔
（ASM：Air Space
1
第四章 第一节概述 1.1空中交通管理发展历程―定义
空中交通管理是必须确保飞机在所有飞行阶 段安全和效率的空基与地基功能（包括空中交 通服务，空域管理和空中交通流量管理）的综合。
——国际民航组织ICAO
2
第四章 第一节概述 1.2空中交通管理发展历程―第一阶段
1929－1934年 标志：飞机的出现 飞行特点：螺旋桨飞机，飞机少、航程短、飞行 速度慢 空管技术：目视飞行规则、无线电通信
8
第四章 第一节概述 1.2空中交通管理发展历程―第四阶段
9
第四章 第一节概述
2.空中交通管理的任务和组成
基本任务:使航空公司或经营人能 够按原来预定的起飞时间和到场 时间飞行，在实施过程中，能以 最少程度的限制，不降低安全系 数地有序运行。
组成：空中交通服务（ATS: Air
Traffic Service）、空域管理
12
第四章 第二节空中交通服务 1.3 空中交通服务的组成
空中交通管制服务（ATC：Air Traffic Control） 飞行情报服务(FIS: Flight Information Service)
天气情报 导航设备工作状态情报 机场设施状态情报 告警服务(AS: Alerting Service)
18
第四章 第二节空中交通服务 1.4.2 水平间隔
横向间隔：指航空器侧方的最低间隔距离，它的大小 和使用的导航系统的精确度有关。
纵向间隔：指使用同一航迹和在机场起飞和进近时的 间隔规定。可以使用时间间隔，也可以使用距离间隔。
19
第四章 第二节空中交通服务
1.4.2 水平间隔 横向间隔
（ASM：Air Space
现代空中交通管理(全套PPT课件)
欧洲的伽利略 中国的二代系统
使用GNSS，飞机就可直线飞行，既缩短了 飞机间隔，又省时省油，并提高了安全性、 准点率与空间利用率，而且还能以此为基础 作自动相关监视。
导航系统
全球导航卫星系统 （GNSS）
所需导航性能 （RNP）
RNP是指在指定空域和航路内，装备各种导 航系统（或设备）的飞机在规定概率上能够 保持在指定轨迹的允许偏差以内的能力。
思考题
① 简述空中交通管制的概念。 ② 简述空中交通管制的分类，并列举各分类的主要功能。 ③ 新航行系统中（CNS/ATM）中，C代表什么意思，与传统
系统相比，它有那些特点？ ④ 新航行系统中，导航系统主要涉及哪几个方面，每个方面
都有哪些突出特点？ ⑤ 与现行的空管系统相比，新航行系统在技术、安全和经济
1.3 新航行系统概述
空中交通管理（ATM） 通信（C） 导航（N） 监视（S）
新航行系统，由通信（C）、导航（N）、监视（S）和 空中交通管理（ATM）四部分组成，其中通信、导航和监视 系统是基础设施，空中交通管理是管理体制、配套设施及其 引用软件的组合。
新航行系统主要新在“星基”上，即系统是以空中卫星 为基本特征的。导航是系统的核心，通信是系统的必要条件 ，监视可以说是系统安全保障的手段，三者缺一不可。
不同类型用户的需要。
空中交通管理系统
空中交通服务（ATS） 主要目的是防止航空器之间、航空器与障碍物之间发生碰
撞，加速和维持有秩序的空中交通活动。
空中交通管理系统
流量管理（ATFM）
当某区域空中交通流量超出或即将超出该区域空中交通管 制系统的可用能力时，预先采取适当措施，保证空中交通 流量最佳地流入或通过相应的区域。空中交通流量管理有 助于实现空中交通管制的目的，能够达到对机场和空域容
使用GNSS，飞机就可直线飞行，既缩短了 飞机间隔，又省时省油，并提高了安全性、 准点率与空间利用率，而且还能以此为基础 作自动相关监视。
导航系统
全球导航卫星系统 （GNSS）
所需导航性能 （RNP）
RNP是指在指定空域和航路内，装备各种导 航系统（或设备）的飞机在规定概率上能够 保持在指定轨迹的允许偏差以内的能力。
思考题
① 简述空中交通管制的概念。 ② 简述空中交通管制的分类，并列举各分类的主要功能。 ③ 新航行系统中（CNS/ATM）中，C代表什么意思，与传统
系统相比，它有那些特点？ ④ 新航行系统中，导航系统主要涉及哪几个方面，每个方面
都有哪些突出特点？ ⑤ 与现行的空管系统相比，新航行系统在技术、安全和经济
1.3 新航行系统概述
空中交通管理（ATM） 通信（C） 导航（N） 监视（S）
新航行系统，由通信（C）、导航（N）、监视（S）和 空中交通管理（ATM）四部分组成，其中通信、导航和监视 系统是基础设施，空中交通管理是管理体制、配套设施及其 引用软件的组合。
新航行系统主要新在“星基”上，即系统是以空中卫星 为基本特征的。导航是系统的核心，通信是系统的必要条件 ，监视可以说是系统安全保障的手段，三者缺一不可。
不同类型用户的需要。
空中交通管理系统
空中交通服务（ATS） 主要目的是防止航空器之间、航空器与障碍物之间发生碰
撞，加速和维持有秩序的空中交通活动。
空中交通管理系统
流量管理（ATFM）
当某区域空中交通流量超出或即将超出该区域空中交通管 制系统的可用能力时，预先采取适当措施，保证空中交通 流量最佳地流入或通过相应的区域。空中交通流量管理有 助于实现空中交通管制的目的，能够达到对机场和空域容
《空中交通管理》PPT课件
空管发展简史
• 灯光和信号弹时代； • 20世纪30年代美国采用无线电管制、目视飞行向仪表飞行过渡； • 1935年随着飞行流量的增大，航线管制应运而生；
空中交通管制发展状况
• 我国空中交通管制体制基本是军事管制体制， 但在民用航路上实施由民航总局统一管制的空 中交通管制体制。
• 20世纪60年代，规定一切飞行由空军统一实施 管制，由各航空部门分别实施指挥
新型航空器首次投入航班飞行前，航空器的 经营人、所有人应当向空中交通管制单位提供航 空器的有关性能数据。
航空器的经营人、所有人或者航空器驾驶员， 应当于飞行实施前一日１５时前，向当地机场空 中交通服务报告室提交飞行预报申请。
抢险救灾等紧急飞行任务，可以不受此限制随 时申请，但应当在得到批准后，方可执行。
上述空中交通服务由空中交通管制单位提供。
• 管制方式
• （一）程序管制
•
空中交通管制员将批准的飞行计划的内容填
写在飞行进程单内。管制员根据预定的飞行计划
和飞行员在飞行中的位置报告，以时间概念通过
计算掌握飞机的位置、高度等信息，并根据航行
规定，以时间为单位来调配飞机之间的间隔，保
持规定的安全时间间隔和高度差，以确保飞机有
码和飞行高度等数据。
一，空中交通服 务
（一）空中交通管制 服务
民航管制单位组织结构
• 塔台空中交通管制室（塔台管制室）； • 空中交通服务报告室； • 进近管制室（终端管制室）； • 区域管制室（区域管制中心、区调）； • 民航地区空管局运行监控室（管调）； • 民航总局空中交通管理局运行监控室（总
• 负责监督、检查本地区管理局管辖范围内的飞行，组织协调本地区管理局管辖范围内 各管制室之间和管制室与航空器经营单位的航务部门之间飞行工作的实施；
民航概论空中交通运输之概述PPT
3
第四章 第一节概述
1.2空中交通管理发展历程―第二阶段
程序管制
1934－1945年 航路网、航路交通管制中心、塔台、航站 约定规则、无线电通信设备、简单导航设施 飞行特点：飞行增多、增快、军事飞行为主 空管技术：程序管制系统，主要依靠管制员和 飞行员的经验 ATC: Air Traffic Control
第四章 空中交通管理
1
第四章 第一节概述 1.1空中交通管理发展历程―定义
空中交通管理是必须确保飞机在所有飞行阶 段安全和效率的空基与地基功能（包括空中交 通服务，空域管理和空中交通流量管理）的综合。
——国际民航组织ICAO
2
第四章 第一节概述 1.2空中交通管理发展历程―第一阶段
1929－1934年 标志：飞机的出现 飞行特点：螺旋桨飞机，飞机少、航程短、飞行 速度慢 空管技术：目视飞行规则、无线电通信
Байду номын сангаас
wheel touch down
DESTINATION
ALTERNATE
飞行剖面图
11
个人观点供参考，欢迎讨论！
10
第四章第二节空中交通服务
1.1 空中交通服务的特点
一旦空中交通开始实施或运行，它就不可能无限期地 在航路上消磨或延误，中止的方式就是使航空器降落。
与其他交通方式相比，空中交通被赋予国际性的特点。
Taxi
Brake release DEPARTURE
approach
Taxi
45 min
approach
8
第四章 第一节概述 1.2空中交通管理发展历程―第四阶段
9
第四章 第一节概述
2.空中交通管理的任务和组成
基本任务:使航空公司或经营人能 够按原来预定的起飞时间和到场 时间飞行，在实施过程中，能以 最少程度的限制，不降低安全系 数地有序运行。
第四章 第一节概述
1.2空中交通管理发展历程―第二阶段
程序管制
1934－1945年 航路网、航路交通管制中心、塔台、航站 约定规则、无线电通信设备、简单导航设施 飞行特点：飞行增多、增快、军事飞行为主 空管技术：程序管制系统，主要依靠管制员和 飞行员的经验 ATC: Air Traffic Control
第四章 空中交通管理
1
第四章 第一节概述 1.1空中交通管理发展历程―定义
空中交通管理是必须确保飞机在所有飞行阶 段安全和效率的空基与地基功能（包括空中交 通服务，空域管理和空中交通流量管理）的综合。
——国际民航组织ICAO
2
第四章 第一节概述 1.2空中交通管理发展历程―第一阶段
1929－1934年 标志：飞机的出现 飞行特点：螺旋桨飞机，飞机少、航程短、飞行 速度慢 空管技术：目视飞行规则、无线电通信
Байду номын сангаас
wheel touch down
DESTINATION
ALTERNATE
飞行剖面图
11
个人观点供参考，欢迎讨论！
10
第四章第二节空中交通服务
1.1 空中交通服务的特点
一旦空中交通开始实施或运行，它就不可能无限期地 在航路上消磨或延误，中止的方式就是使航空器降落。
与其他交通方式相比，空中交通被赋予国际性的特点。
Taxi
Brake release DEPARTURE
approach
Taxi
45 min
approach
8
第四章 第一节概述 1.2空中交通管理发展历程―第四阶段
9
第四章 第一节概述
2.空中交通管理的任务和组成
基本任务:使航空公司或经营人能 够按原来预定的起飞时间和到场 时间飞行，在实施过程中，能以 最少程度的限制，不降低安全系 数地有序运行。
空中交通管制基础PPT课件
练习（1）
①机场图：如图所示(虚拟的武汉机场图) ②
③航空器呼号：国际1332(CCA1332)
2021
38
④
A
B C、飞行高度：飞行高度层9000 D、二次雷达应答机编码A3102 ⑤起飞条件：使用跑道36，地面风80度6米/秒， 能见度3公里，满天云600米，修正海压1023百 帕 ⑥滑行路线：经滑行道C3、A1至36号跑道外等
在确认无误后地面管制会向飞机发出滑 行许可这时飞机就可以滑行到起飞跑道。
2021
3
等到飞机滑行到起飞跑道的待机位时地 面管制会叫飞机改变通讯频道变为由机 场内场航空塔台联络，之后内场航空塔 台会向飞机发出起飞许可，然后飞机起 飞。
2021
4
等到飞机起飞后内场航空塔台叫飞机把 联络频道该为离场航空塔台指挥。接着 等飞机飞出离机场一定距离后离场航空 塔台会向飞机发出SID(标准离场程序） 飞行指令。之后等飞机飞出几十公里以 后离场航空塔台会叫飞机将通讯频道改 为区域管制，这时机场指挥这架飞机的 任务就完成了。
Wuhan ground, CXN4308, 10 minutes before start up, destination Chengdu, request ATC clearance
202125ThatFra biblioteks correct
Flight level 9600 metres, squawk A3435. After
2021
18
1.在同一个管制区内分为多个扇区时，管制员一 般会发出“联系前方xxx.x”，这时虽然是要求换频 联系下一个管制单位，但是呼叫还应保持原来的呼 号。
2.飞机飞越一个管制区到下一个管制区之前， 管制员会发出“联系xx区调，频率xxx.x”这时与本 区管制员复诵并再见后应立刻、主动联系到下一个 管制区区调管制员，并进行高度及位置报告，并一 并报告所开应答机编码。
①机场图：如图所示(虚拟的武汉机场图) ②
③航空器呼号：国际1332(CCA1332)
2021
38
④
A
B C、飞行高度：飞行高度层9000 D、二次雷达应答机编码A3102 ⑤起飞条件：使用跑道36，地面风80度6米/秒， 能见度3公里，满天云600米，修正海压1023百 帕 ⑥滑行路线：经滑行道C3、A1至36号跑道外等
在确认无误后地面管制会向飞机发出滑 行许可这时飞机就可以滑行到起飞跑道。
2021
3
等到飞机滑行到起飞跑道的待机位时地 面管制会叫飞机改变通讯频道变为由机 场内场航空塔台联络，之后内场航空塔 台会向飞机发出起飞许可，然后飞机起 飞。
2021
4
等到飞机起飞后内场航空塔台叫飞机把 联络频道该为离场航空塔台指挥。接着 等飞机飞出离机场一定距离后离场航空 塔台会向飞机发出SID(标准离场程序） 飞行指令。之后等飞机飞出几十公里以 后离场航空塔台会叫飞机将通讯频道改 为区域管制，这时机场指挥这架飞机的 任务就完成了。
Wuhan ground, CXN4308, 10 minutes before start up, destination Chengdu, request ATC clearance
202125ThatFra biblioteks correct
Flight level 9600 metres, squawk A3435. After
2021
18
1.在同一个管制区内分为多个扇区时，管制员一 般会发出“联系前方xxx.x”，这时虽然是要求换频 联系下一个管制单位，但是呼叫还应保持原来的呼 号。
2.飞机飞越一个管制区到下一个管制区之前， 管制员会发出“联系xx区调，频率xxx.x”这时与本 区管制员复诵并再见后应立刻、主动联系到下一个 管制区区调管制员，并进行高度及位置报告，并一 并报告所开应答机编码。
空中交通管理概述PPT课件
2.3 空中交通流量管理
航空器在单位时间、空间范围内航空器飞行的数量称为空 中交通流量。随着航空器数量的增多，空域中的航空器的 密度随之增加，这样产生资源竞争，出现交通拥塞时，就 存在空中交通管理问题。
优质
11
2019/11/10
2、空中交通管理的任务与组成
2.3 空中交通流量管理
空中交通拥挤的原因： 恶劣天气、节假日高峰 军民航协调不够 各管制区空管能力差异 流量管理理论缺乏
优质
4
2019/11/10
2、空中交通管理的任务与组成
2.1 空中交通服务
（1）空中交通管制服务：按照管制范围的不同分为三部分： 即区域（航路）管制、进近管制和机场管制；按照管制手 段的不同又分为程序管制和雷达管制。ຫໍສະໝຸດ 机场 进近 管制 管制优质
区域 管制
5
进近 管制
机场 管制
2019/11/10
2、空中交通管理的任务与组成
优质
17
2019/11/10
谢谢！
优质
18
2019/11/10
传统的解决办法： 机场扩建 缩短放行时间/距离间隔 提升飞行情报（气象）服务
优质
12
2019/11/10
3、我国空中交通管理现状
3.1 空管体制
统一管制、分别指挥：国务院、中央军委空管委的领导下， 由空军负责实施全国的飞行管制；军用飞机由空军和海军 航空兵实施指挥，民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。
紧急情况的等级划分及告警工作程序： UNCERTAINY、ALERTING，DISTRESS
优质
7
2019/11/10
2、空中交通管理的任务与组成
2.2 空域管理
航空器在单位时间、空间范围内航空器飞行的数量称为空 中交通流量。随着航空器数量的增多，空域中的航空器的 密度随之增加，这样产生资源竞争，出现交通拥塞时，就 存在空中交通管理问题。
优质
11
2019/11/10
2、空中交通管理的任务与组成
2.3 空中交通流量管理
空中交通拥挤的原因： 恶劣天气、节假日高峰 军民航协调不够 各管制区空管能力差异 流量管理理论缺乏
优质
4
2019/11/10
2、空中交通管理的任务与组成
2.1 空中交通服务
（1）空中交通管制服务：按照管制范围的不同分为三部分： 即区域（航路）管制、进近管制和机场管制；按照管制手 段的不同又分为程序管制和雷达管制。ຫໍສະໝຸດ 机场 进近 管制 管制优质
区域 管制
5
进近 管制
机场 管制
2019/11/10
2、空中交通管理的任务与组成
优质
17
2019/11/10
谢谢！
优质
18
2019/11/10
传统的解决办法： 机场扩建 缩短放行时间/距离间隔 提升飞行情报（气象）服务
优质
12
2019/11/10
3、我国空中交通管理现状
3.1 空管体制
统一管制、分别指挥：国务院、中央军委空管委的领导下， 由空军负责实施全国的飞行管制；军用飞机由空军和海军 航空兵实施指挥，民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。
紧急情况的等级划分及告警工作程序： UNCERTAINY、ALERTING，DISTRESS
优质
7
2019/11/10
2、空中交通管理的任务与组成
2.2 空域管理
民航概论-第4章-空中交通管理 PPT
组成：空中交通服务（ATS: Air Traffic Service）、空域管理 （ASM：Air Space Management） 和空中交通流量管理（ATFM：Air Traffic Flow Management）。
第四章第二节空中交通服务
1.1 空中交通服务的特点
一旦空中交通开始实施或运行，它就不可能无限期地 在航路上消磨或延误，中止的方式就是使航空器降落。
600m 600m
300m 300m 500m
0°~179°
13700m
12500m 11900m 11300m 10700m 10100m 9500m 8900m
第四章 第二节空中交通服务
1.4.2 水平间隔
横向间隔：指航空器侧方的最低间隔距离，它的大小 和使用的导航系统的精确度有关。
纵向间隔：指使用同一航迹和在机场起飞和进近时的 间隔规定。可以使用时间间隔，也可以使用距离间隔。
第四章 第二节空中交通服务
1.4.2 水平间隔 横向间隔
VOR
50 km
15º
50 km
NDB
30º
第四章 第二节空中交通服务
1.4.2 水平间隔 纵向间隔 10min
10min
10min
10min
5min
预计飞越点
6600m 6300m 6000m
放行间隔
第四章 第二节空中交通服务
>45° 2 min
18200ft 18100ft 18000ft
100英尺（30米）
FL181
国际标准海平面
第四章 第二节空中交通服务
垂直间隔：用高 度层来配垂直间 隔
8400米以下
180°~359°
8400m 7800m 7200m 6600m 6000m 5400m
第四章第二节空中交通服务
1.1 空中交通服务的特点
一旦空中交通开始实施或运行，它就不可能无限期地 在航路上消磨或延误，中止的方式就是使航空器降落。
600m 600m
300m 300m 500m
0°~179°
13700m
12500m 11900m 11300m 10700m 10100m 9500m 8900m
第四章 第二节空中交通服务
1.4.2 水平间隔
横向间隔：指航空器侧方的最低间隔距离，它的大小 和使用的导航系统的精确度有关。
纵向间隔：指使用同一航迹和在机场起飞和进近时的 间隔规定。可以使用时间间隔，也可以使用距离间隔。
第四章 第二节空中交通服务
1.4.2 水平间隔 横向间隔
VOR
50 km
15º
50 km
NDB
30º
第四章 第二节空中交通服务
1.4.2 水平间隔 纵向间隔 10min
10min
10min
10min
5min
预计飞越点
6600m 6300m 6000m
放行间隔
第四章 第二节空中交通服务
>45° 2 min
18200ft 18100ft 18000ft
100英尺（30米）
FL181
国际标准海平面
第四章 第二节空中交通服务
垂直间隔：用高 度层来配垂直间 隔
8400米以下
180°~359°
8400m 7800m 7200m 6600m 6000m 5400m
现代空中交通管理(全套)PPT精选文档
16
通信系统
数据链通信 （DataLink）
航空移动卫星业务 （AMSS）
高频数据链通信（HF） 甚高频数据链通信（VHF） 二次监视雷达（SSR）的S模式
自动相关监视（ADS） 飞机状态监控 情报服务等
航空电信网 （ATN）
17
通信系统
数据链通信 （DataLink）
航空移动卫星业务 （AMSS）
11
1.2 空中交通管制系统的分类
按照管制手段的不同 程序管制 雷达管制
主要的设备环境是地空通话设备。管制员在工作 时，通过飞行员的位置报告分析、了解飞机间的 位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时 向飞机发布放行许可，指挥飞机飞行。 飞行计划内容包括飞行航路（航线）、使用的导 航台、预计飞越各点的时间、携带油量和备降机 场等。
航空运输各个单位的互联，计算机系统中进 行端到端的连接和高速数据交换。
管制员飞行员数据链通信（CPDLC），利用 数据通信代替话音通信的ATC通信方式。
19
导航系统
全球导航卫星系统 （GNSS）
所需导航性能 （RNP）
广域增强系统 （WAAS） 本地增强系统 （LAAS）
10
1.2 空中交通管制系统的分类
按照管制范围的不同 区域管制 进近管制 机场管制
由机场管制塔台提供。主要靠目视来管理飞机在 机场上空和地面的运动。机场地面监视雷达。 范围：航空器在机场管制区的空中飞行；航空器 的起飞和降落；航空器在机坪上的运动；防止飞 机在运动中与地面车辆和地面障碍物的碰撞。较 大的机场塔台把任务分为两部分，分别由机场地 面交通管制员和空中交通管制员负责。
航空电信网 （ATN）
包括话音／数据通信两种方式，它使空中飞 机在任何地方都能与地面进行实时有效的通 信，且在空管中心的实时监视之中。 与机载卫星导航接收机相结合，可提供对飞 机的自动相关监视。
通信系统
数据链通信 （DataLink）
航空移动卫星业务 （AMSS）
高频数据链通信（HF） 甚高频数据链通信（VHF） 二次监视雷达（SSR）的S模式
自动相关监视（ADS） 飞机状态监控 情报服务等
航空电信网 （ATN）
17
通信系统
数据链通信 （DataLink）
航空移动卫星业务 （AMSS）
11
1.2 空中交通管制系统的分类
按照管制手段的不同 程序管制 雷达管制
主要的设备环境是地空通话设备。管制员在工作 时，通过飞行员的位置报告分析、了解飞机间的 位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时 向飞机发布放行许可，指挥飞机飞行。 飞行计划内容包括飞行航路（航线）、使用的导 航台、预计飞越各点的时间、携带油量和备降机 场等。
航空运输各个单位的互联，计算机系统中进 行端到端的连接和高速数据交换。
管制员飞行员数据链通信（CPDLC），利用 数据通信代替话音通信的ATC通信方式。
19
导航系统
全球导航卫星系统 （GNSS）
所需导航性能 （RNP）
广域增强系统 （WAAS） 本地增强系统 （LAAS）
10
1.2 空中交通管制系统的分类
按照管制范围的不同 区域管制 进近管制 机场管制
由机场管制塔台提供。主要靠目视来管理飞机在 机场上空和地面的运动。机场地面监视雷达。 范围：航空器在机场管制区的空中飞行；航空器 的起飞和降落；航空器在机坪上的运动；防止飞 机在运动中与地面车辆和地面障碍物的碰撞。较 大的机场塔台把任务分为两部分，分别由机场地 面交通管制员和空中交通管制员负责。
航空电信网 （ATN）
包括话音／数据通信两种方式，它使空中飞 机在任何地方都能与地面进行实时有效的通 信，且在空管中心的实时监视之中。 与机载卫星导航接收机相结合，可提供对飞 机的自动相关监视。
空中交通管理
第一节 空中交通管理概述
航空器离开进近管制区域后按照空中交通管制
员发布的换频许可联系到区域管制中心频率，听从
区域管制指挥，进入巡航阶段。区域管制范围是除 塔台管制和进近管制之外的管制空域。区域管制的
任务是根据航空器的飞行计划，批准航空器在其管
制区域内的飞行，保证航空器之间保持安全的间隔， 然后把航空器移交到相邻的空域，或者把到达目的
表6-1 ICAO的空域分类
第一节 空中交通管理概述
表6-1 ICAO的空域分类
第一节 空中交通管理概述
③ 特殊区域。特殊区域是指空中放油区、试飞区 域、训练区域、空中禁区、空中限制区、空中危险区和 临时飞行空域。
空中放油区应当根据机场能够起降的最大类型的航
空器所需的范围确定，并考虑气象条件和环境保护等方 面的要求。
试飞区域应当根据试飞航空器的性能和试飞项目的
要求确定。 训练区域应当根据训练航空器的性能和训练科目的
要求确定。
第一节 空中交通管理概述
在我国境内标准大气压高度6 000米以上的空间，
可以划设高空管制空域。在此空域内飞行的航空器必须
按照仪表飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。 在我国境内标准大气压高度6 000米（含）至其下
有关规定协商解决。
第一节 空中交通管理概述
空中交通管理部门应当定期了解和监 测民用航空活动使用空域的状况，统计各
类运行数据，提出改进意见和建议。空中
交通管理部门应当对民用航空活动使用空 域的有关数据进行规范管理，及时补充、
修订和清理，并监督空域数据的公布。
第一节 空中交通管理概述
处理空域事宜应当遵守下列规定： （1） 处理相关意见和建议。空域用户和运行管理人可以向 空中交通管理部门提出改善空域设置的意见和建议。空中交通 管理部门对有关意见和建议应当及时分析研究，提出改进方案。
《空中交通管理》PPT课件
经验共享：突发事件管理实施指导方针
• 最好与服务台、问题管理、变更管理和发布管理 一同实施
• 根据复杂性，规划阶段可能长达3到6个月 • 根据复杂性，实施阶段可能长达3个月到1年 • 与联系密切的系统保持同步（如CMDB） • 设计好与问题管理的接口 • ……
小结
目标
在将突发事件影响降至最低的同时尽快恢复服务 保证服务质量和可用性符合服务级别协议
用于空中交通管制员与驾驶员通话
用于地面管制 用于紧急情况
121.100MHz
用于空中飞行情报服务
122.200MHz
108.100~117.900MHz
用于VOR发射台
➢语言的规范：为防止数字、字母和词意的混淆造成不良后果，国际
民航组织组织对通话用的数字、字母及空管用的专门
词语的发音和解释都作了规定。
目的：保证任何两个航空器之间有足够的距离，防止航 空器相互危险接近和相撞
垂直间隔
间隔标准
水平间隔
横向间隔 纵向间隔
垂直间隔
➢高度层：国际标准大气以760mmHg为基准，按每 100英尺作为一个高度层。 国际标准
➢高度层间隔 国内标准
垂直间隔
➢国际标准
A）29000英尺（8850m、FL290）以下（含29000 英尺）： 每2000英尺（600m）为一个顺向高度层； 磁航迹在0°～179°的飞机使用的是奇数高度层。 磁航迹在180°～359°的飞机使用的是偶数高度层 。 B）29000英尺（8850m、FL290）以上：
高
中
高
紧
<1小时
<8小时
<24小时
高
急
中
中
低
<8小时
空中交通管理与签派 课件
★ 空中交通服务单位使用的直接电话通信系统， 必须具有自动记录功能，自动记录应当保存30天。 如自动记录与飞行事故和飞行事故征候有关，应 长期保存，直至明确不再需要为止。
★ 直接电话通信应当制定通信程序，按照通信内 容的轻重缓急程度，建立通信秩序，必要时可中 断一些通话，以保证航空器遇到紧急情况时，空 中交通服务单位能够立即与有关单位建立联系。
★有关的空军、海军航空器调度室； ★有关的航空公司签派室； ★有关的海上援救中心； ★为本单位提供服务的气象室、航空通信电台、航 行通告室。
航空公司签派室
二、航空固定通信设施
进近管制室、机场管制塔台、空中交通服务 报告室必须具有直接电话通信设施与下列协 调和保障单位进行通信联络
★有关的空军、海军航空器调度室； ★有关的航空公司签派室； ★机场救援与应急处置部门，包括救护车、消防车； ★机场现场指挥中心；
管制单位的职责
塔台管制室职责
★负责对本塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、 起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。
在没有机场自动情报服务（ATIS）的塔台 管制室，还应当提供航空器起飞、着陆条 件等情报。
首都机场塔台
广州白云机场塔台
浦东机场塔台
阿姆斯特丹机场塔台
管制单位的职责
空中交通服务报告室职责
二、航空固定通信设施
空中交通服务报告室必须具有航空固定通信 设施与以下空中交通服务单位进行通信联络
★相邻的机场空中交通服务报告室、机场管制塔台、 进近管制室； ★机场所在地区的飞行情报中心、区域管制室、管 调、机场管制塔台； ★总调。
二、航空固定通信设施
飞行情报中心和区域管制室必须具有直接电 话通信设施与下列协调和保障单位进行通信 联络
学习目的
★ 直接电话通信应当制定通信程序，按照通信内 容的轻重缓急程度，建立通信秩序，必要时可中 断一些通话，以保证航空器遇到紧急情况时，空 中交通服务单位能够立即与有关单位建立联系。
★有关的空军、海军航空器调度室； ★有关的航空公司签派室； ★有关的海上援救中心； ★为本单位提供服务的气象室、航空通信电台、航 行通告室。
航空公司签派室
二、航空固定通信设施
进近管制室、机场管制塔台、空中交通服务 报告室必须具有直接电话通信设施与下列协 调和保障单位进行通信联络
★有关的空军、海军航空器调度室； ★有关的航空公司签派室； ★机场救援与应急处置部门，包括救护车、消防车； ★机场现场指挥中心；
管制单位的职责
塔台管制室职责
★负责对本塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、 起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。
在没有机场自动情报服务（ATIS）的塔台 管制室，还应当提供航空器起飞、着陆条 件等情报。
首都机场塔台
广州白云机场塔台
浦东机场塔台
阿姆斯特丹机场塔台
管制单位的职责
空中交通服务报告室职责
二、航空固定通信设施
空中交通服务报告室必须具有航空固定通信 设施与以下空中交通服务单位进行通信联络
★相邻的机场空中交通服务报告室、机场管制塔台、 进近管制室； ★机场所在地区的飞行情报中心、区域管制室、管 调、机场管制塔台； ★总调。
二、航空固定通信设施
飞行情报中心和区域管制室必须具有直接电 话通信设施与下列协调和保障单位进行通信 联络
学习目的
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管制员飞行员数据链通信（CPDLC），利用 数据通信代替话音通信的ATC通信方式。
航空电信网 （ATN）
导航系统
全球导航卫星系统 （GNSS） 所需导航性能 （RNP）
星基空中交通管理系统的核心 美国的全球定位系统（GPS） 俄罗斯的GLONASS 欧洲的伽利略 中国的二代系统 使用GNSS，飞机就可直线飞行，既缩短了 飞机间隔，又省时省油，并提高了安全性、 准点率与空间利用率，而且还能以此为基础 作自动相关监视。
1.2 空中交通管制系统的分类
按照管制范围的不同
区域管制
进近管制
机场管制
由机场管制塔台提供。主要靠目视来管理飞机在 机场上空和地面的运动。机场地面监视雷达。 范围：航空器在机场管制区的空中飞行；航空器 的起飞和降落；航空器在机坪上的运动；防止飞 机在运动中与地面车辆和地面障碍物的碰撞。较 大的机场塔台把任务分为两部分，分别由机场地 面交通管制员和空中交通管制员负责。
1.2 空中交通管制系统的分类
按照管制手段的不同
程序管制
雷达管制
雷达管制员根据雷达显示，可以了解本管制空域 雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此 能够大大减小航空器之间的间隔，使管制工作变 得主动，管制人员由被动指挥转变为主动指挥， 提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性 。 目前在民航管制中使用的雷达种类为一次监视雷 达和二次监视雷达。
1.3 新航行系统概述
空中交通管理（ATM）
通信（C） 导航（N） 监视（S）
新航行系统，由通信（C）、导航（N）、监视（S）和 空中交通管理（ATM）四部分组成，其中通信、导航和监视 系统是基础设施，空中交通管理是管理体制、配套设施及其 引用软件的组合。 新航行系统主要新在“星基”上，即系统是以空中卫星 为基本特征的。导航是系统的核心，通信是系统的必要条件 ，监视可以说是系统安全保障的手段，三者缺一不可。
1.2 空中交通管制系统的分类
按照管制手段的不同
程序管制
雷达管制
主要的设备环境是地空通话设备。管制员在工作 时，通过飞行员的位置报告分析、了解飞机间的 位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时 向飞机发布放行许可，指挥飞机飞行。 飞行计划内容包括飞行航路（航线）、使用的导 航台、预计飞越各点的时间、携带油量和备降机 场等。
1.3 新航行系统概述
空中交通管理（ATM）
通信（C） 导航（N） 监视（S）
新航行系统主要是“卫星技术＋数据链技术＋计算机网 络技术”的应用。系统在采用新技术方面有如下特点： 一是利用卫星技术，从陆基通信、导航、监视系统逐步 向星基通信、导航、监视系统过渡，逐步以星基系统为主； 二是数据链技术的开发利用，实现空－地、地－地可靠 的数据交换、并进一步实现空－空数据交换； 三是系统的数字化、计算机处理及联网。
通信系统
数据链通信 （DataLink）
高频数据链通信（HF） 甚高频数据链通信（VHF） 二次监视雷达（SSR）的S模式 自动相关监视（ADS） 飞机状态监控 情报服务等
航空移动卫星业务 （AMSS）
航空电信网 （ATN）
通信系统
数据链通信 （DataLink）
包括话音／数据通信两种方式，它使空中飞 机在任何地方都能与地面进行实时有效的通 信，且在空管中心的实时监视之中。 与机载卫星导航接收机相结合，可提供对飞 机的自动相关监视。
1.2 空中交通管制系统的分类
按照管制范围的不同
区域管制
进近管制
机场管制
主要负责飞机的离场进入航线和进近着陆。进近 管制是塔台管制和航路管制的中间环节。进近管 制要向航空器提供进近管制服务、飞行情报服务 和防撞告警。依靠无线电通信和雷达设备来监控 飞机的。 下接机场管制区，上接航路管制区。部分重叠的 ，一般范围大约在机场90公里半径之内，高度 5000米以下。
1.3 新航行系统概述
同现行系统相比，主要具有以下三个特点： （1）具有充分的覆盖性，不受山区、沙漠和海洋的限 制，能随时准确掌握空情，从而大大提高飞行安全和空域利 用率，飞机可以灵活选择最佳的航线飞行，节约飞行时间和 油料消耗。 （2）能够充分利用信息资源，实现一定程度上的集中 管理，发挥流量管理中心和管制中心计算机的自动数据处理 能力，也有利于航行系统实现全球统一协调运行，提高飞机 的自治飞行能力。 （3）大大减少地面空管设施的数量，大幅度降低建设 和维护费用。
航空移动卫星业务 （AMSS）
航空电信网 （ATN）
通信系统
数据链通信 （DataLink）
新航行系统中通信系统的主体，融地面与空 地数据通信为一体。 多子网、多优先级、区分安全通信和非安全 通信。
航空移动卫星业务 （AMSS）
航空运输各个单位的互联，计算机系统中进 行端到端的连接和高速数据交换。
三、第三阶段在1945年至20世纪80年代
B-52
雷达 的原型
1.1 空中交通管理的发展
四、第四阶段从20世纪80年代后期开始
先进航电系统 卫星导航应用
空地协同 空管系统
1.2 空中交通管制系统的分类
按照管制范围的不同
区域管制
进近管制
机场管制
飞行在航路上的航空器由区域管制中心负责提供 空中交通管制服务。主要是飞行高度6000米以上 的在大范围内运行的航空器。 任务是根据飞行计划，批准飞机在其管制区内的 飞行，保证飞行的间隔，然后把飞机移交到相邻 空域，或把到达目的地的飞机移交给进近管制。 依靠空地通信、地面通信和远程雷达设备来确定 飞机的位置，按照规定的程序调度飞机，保持飞 行的间隔和顺序。
现代空中交通管理
第一章 概论
1.1 空中交通管理的发展
随着商业飞行的开始，航空运输涉及的范围越 来越多为了安全和效率起见，要求飞行活动能按 照一定的规则来组织进行，这就是空中交通管理。
1.1 空中交通管理的发展
第一阶段是在20世纪30年代以前 第二阶段是在1934－1945年期间 第三阶段出现在1945年至20世纪80年代
第四阶段从20世纪80年代后期开始
1.1 空中交通管理的发展
一、第一阶段是在20世纪30年代以前
小飞机 目视飞行
信号灯 红旗和绿旗
1.1 空中交通管理的发展
二、第二阶段是在1934－1945年期间
波音247 10座
无线电通信和导航 仪表飞行规则 程序管制
DC－3 21座
航路网和管制中心
6
1.1 空中交通管理的发展
航空电信网 （ATN）
导航系统
全球导航卫星系统 （GNSS） 所需导航性能 （RNP）
星基空中交通管理系统的核心 美国的全球定位系统（GPS） 俄罗斯的GLONASS 欧洲的伽利略 中国的二代系统 使用GNSS，飞机就可直线飞行，既缩短了 飞机间隔，又省时省油，并提高了安全性、 准点率与空间利用率，而且还能以此为基础 作自动相关监视。
1.2 空中交通管制系统的分类
按照管制范围的不同
区域管制
进近管制
机场管制
由机场管制塔台提供。主要靠目视来管理飞机在 机场上空和地面的运动。机场地面监视雷达。 范围：航空器在机场管制区的空中飞行；航空器 的起飞和降落；航空器在机坪上的运动；防止飞 机在运动中与地面车辆和地面障碍物的碰撞。较 大的机场塔台把任务分为两部分，分别由机场地 面交通管制员和空中交通管制员负责。
1.2 空中交通管制系统的分类
按照管制手段的不同
程序管制
雷达管制
雷达管制员根据雷达显示，可以了解本管制空域 雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此 能够大大减小航空器之间的间隔，使管制工作变 得主动，管制人员由被动指挥转变为主动指挥， 提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性 。 目前在民航管制中使用的雷达种类为一次监视雷 达和二次监视雷达。
1.3 新航行系统概述
空中交通管理（ATM）
通信（C） 导航（N） 监视（S）
新航行系统，由通信（C）、导航（N）、监视（S）和 空中交通管理（ATM）四部分组成，其中通信、导航和监视 系统是基础设施，空中交通管理是管理体制、配套设施及其 引用软件的组合。 新航行系统主要新在“星基”上，即系统是以空中卫星 为基本特征的。导航是系统的核心，通信是系统的必要条件 ，监视可以说是系统安全保障的手段，三者缺一不可。
1.2 空中交通管制系统的分类
按照管制手段的不同
程序管制
雷达管制
主要的设备环境是地空通话设备。管制员在工作 时，通过飞行员的位置报告分析、了解飞机间的 位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时 向飞机发布放行许可，指挥飞机飞行。 飞行计划内容包括飞行航路（航线）、使用的导 航台、预计飞越各点的时间、携带油量和备降机 场等。
1.3 新航行系统概述
空中交通管理（ATM）
通信（C） 导航（N） 监视（S）
新航行系统主要是“卫星技术＋数据链技术＋计算机网 络技术”的应用。系统在采用新技术方面有如下特点： 一是利用卫星技术，从陆基通信、导航、监视系统逐步 向星基通信、导航、监视系统过渡，逐步以星基系统为主； 二是数据链技术的开发利用，实现空－地、地－地可靠 的数据交换、并进一步实现空－空数据交换； 三是系统的数字化、计算机处理及联网。
通信系统
数据链通信 （DataLink）
高频数据链通信（HF） 甚高频数据链通信（VHF） 二次监视雷达（SSR）的S模式 自动相关监视（ADS） 飞机状态监控 情报服务等
航空移动卫星业务 （AMSS）
航空电信网 （ATN）
通信系统
数据链通信 （DataLink）
包括话音／数据通信两种方式，它使空中飞 机在任何地方都能与地面进行实时有效的通 信，且在空管中心的实时监视之中。 与机载卫星导航接收机相结合，可提供对飞 机的自动相关监视。
1.2 空中交通管制系统的分类
按照管制范围的不同
区域管制
进近管制
机场管制
主要负责飞机的离场进入航线和进近着陆。进近 管制是塔台管制和航路管制的中间环节。进近管 制要向航空器提供进近管制服务、飞行情报服务 和防撞告警。依靠无线电通信和雷达设备来监控 飞机的。 下接机场管制区，上接航路管制区。部分重叠的 ，一般范围大约在机场90公里半径之内，高度 5000米以下。
1.3 新航行系统概述
同现行系统相比，主要具有以下三个特点： （1）具有充分的覆盖性，不受山区、沙漠和海洋的限 制，能随时准确掌握空情，从而大大提高飞行安全和空域利 用率，飞机可以灵活选择最佳的航线飞行，节约飞行时间和 油料消耗。 （2）能够充分利用信息资源，实现一定程度上的集中 管理，发挥流量管理中心和管制中心计算机的自动数据处理 能力，也有利于航行系统实现全球统一协调运行，提高飞机 的自治飞行能力。 （3）大大减少地面空管设施的数量，大幅度降低建设 和维护费用。
航空移动卫星业务 （AMSS）
航空电信网 （ATN）
通信系统
数据链通信 （DataLink）
新航行系统中通信系统的主体，融地面与空 地数据通信为一体。 多子网、多优先级、区分安全通信和非安全 通信。
航空移动卫星业务 （AMSS）
航空运输各个单位的互联，计算机系统中进 行端到端的连接和高速数据交换。
三、第三阶段在1945年至20世纪80年代
B-52
雷达 的原型
1.1 空中交通管理的发展
四、第四阶段从20世纪80年代后期开始
先进航电系统 卫星导航应用
空地协同 空管系统
1.2 空中交通管制系统的分类
按照管制范围的不同
区域管制
进近管制
机场管制
飞行在航路上的航空器由区域管制中心负责提供 空中交通管制服务。主要是飞行高度6000米以上 的在大范围内运行的航空器。 任务是根据飞行计划，批准飞机在其管制区内的 飞行，保证飞行的间隔，然后把飞机移交到相邻 空域，或把到达目的地的飞机移交给进近管制。 依靠空地通信、地面通信和远程雷达设备来确定 飞机的位置，按照规定的程序调度飞机，保持飞 行的间隔和顺序。
现代空中交通管理
第一章 概论
1.1 空中交通管理的发展
随着商业飞行的开始，航空运输涉及的范围越 来越多为了安全和效率起见，要求飞行活动能按 照一定的规则来组织进行，这就是空中交通管理。
1.1 空中交通管理的发展
第一阶段是在20世纪30年代以前 第二阶段是在1934－1945年期间 第三阶段出现在1945年至20世纪80年代
第四阶段从20世纪80年代后期开始
1.1 空中交通管理的发展
一、第一阶段是在20世纪30年代以前
小飞机 目视飞行
信号灯 红旗和绿旗
1.1 空中交通管理的发展
二、第二阶段是在1934－1945年期间
波音247 10座
无线电通信和导航 仪表飞行规则 程序管制
DC－3 21座
航路网和管制中心
6
1.1 空中交通管理的发展