高原机场性能特点及注意事项
高原机场运行
高原机场运行运行控制中心2009年3月2日飞行签派员培训教材高原机场运行第一章概念我国国土幅原辽阔，高原和山区占了很大的比例。
近年来，我国在建和拟建的高原机场数量逐渐增多，同时越来越多的航空公司已经加入或申请加入高原机场的运行。
但是，高原机场及高原航线有一定的特殊性，要求较高，保证安全的难度较大。
2004年10月28、29日，民航局在成都召开了“高原机场运行管理和保障研讨会”，对中国民航几十年来高原运行的经验进行了全面总结。
在此基础上，通过在全国民航范围内广泛征求对高原机场运行管理和相应要求的意见和建议，重点参考在高原机场运行管理和高原机场运行中有丰富经验的地区管理局和航空公司的做法，制定了咨询通告AC-121-21:《航空承运人高原机场运行管理规定》。
在该通告中，首次明确了高原机场的概念，并将高原机场分为一般高原机场和高高原机场两大类。
一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。
高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。
目前公司运行涉及的高原机场有：机场名四字码标高（米/英尺）类型昆明ZPPP 1895/6217 一般高原机场迪庆ZPDQ 3287.9/10787 高高原机场丽江ZPLJ 2242.6/7358 一般高原机场兰州ZLLL 1947.2/6388 一般高原机场西宁ZLXN 2179/7149 一般高原机场嘉峪关ZLJQ 1559.1/5115 一般高原机场1飞行签派员培训教材第一章概念2总结CCAR-121-R3第113条规定，在实施补充运行时，对于国内运行，中国境内的空域按照一个运行区域批准，但包含高原机场（标高在2560米以上的机场）起降点的航路还需按照航路进行批准。
很显然，本条款与咨询通告的内容是有矛盾的。
目前，局方正在对CCAR121进行修改，在CCAR-121-R4中，将对本条款更改为2438米。
拉萨（贡嘎）机场气候特征和对航班运行的影响
拉萨（贡嘎）机场气候特征和对航班运行的影响作者/李积富（运控中心签派室）我公司位于青藏高原东缘的四川，对高原机场的开辟飞行将会越来越多。
为了更高效地利用高原天气资源，寻找公司高原航班计划的优化编排方案，寻找最优航线选择依据，寻找航班运行监控工作中气象保障的有效手段和择重点，使我们公司飞行高原机场的航班采用更安全，更经济的程序，使运行监控工作执行得更好，对青藏高原天气影响航班情况开展研究，己经显得非常紧迫了。
1、地理位置和地形将征拉萨（贡嘎）机场位于青藏高原腹地，西藏高原东南部，雅鲁藏布江河谷南侧。
周围地形复杂，南北两侧均为高山，山势陡峭，雅鲁藏布江从两山中间穿过，形成东西长约42KM，南北宽约6—9KM的河谷。
河谷东宽西窄，呈葫芦形。
雅鲁藏布江自西向东流经本场北侧，主河道与本场最近处为0.5KM。
雅鲁藏布江水位随季节变化较大，雨季为洪水期，江面宽阔；干季为枯水期，水量较少。
河床裸露部分一般为干燥的沙土覆盖，往往成为浮尘、扬沙的源地。
拉萨（贡嘎）机场位于北纬29°18′，东经90°55′,在拉萨市的真方位209°，45KM处。
机场标高3569.5米。
机场西北方15公里为拉萨河与雅鲁藏布江交汇处，西南方向约22KM处为羊卓雍湖，羊卓雍湖是西藏高原南部大型淡水湖泊，面积约678平方公里，蓄水量160亿立方米，湖面海拔高度约4400米，雨季为丰水期，干季为枯水期。
羊卓雍湖为机场雨季雷雨提供了大量的水汽资源。
机场净空条件差，半径50KM范围内有许多山峰，海拔高度多在4500米以上，对飞机起飞、降落影响很大。
跑道东端13.9KM处有一鱼背型小山，高出机场18.5米。
跑道西端15.1KM处有一小山，高出机场520.5米。
2、机场设施和运行限制贡嘎机场为4E级机场，有两条跑道，主跑道为水泥质。
跑道方向为89°和269°，长4KM，宽45米，厚0.32至0.34米。
高原机场与复杂地形机场飞行员培训的改进与提高
高原机场与复杂地形机场飞行员培训的改进与提高随着民航业的快速发展，高原机场与复杂地形机场的飞行成为航空公司和飞行员们面临的一个重要挑战。
这些地形条件的特殊性要求飞行员具备更高的技能和经验。
提高飞行员的水平，改进飞行员的培训已成为了一个亟待解决的问题。
我们需要明确高原机场和复杂地形机场的特点。
高原机场通常位于海拔2000米以上，氧含量较低，气温较低，而且受到天气变化的影响较大。
复杂地形机场则可能受到山脉、丛林、湖泊等地形的影响，导致飞行路径和着陆难度增加。
这些地形条件对飞行员的操作水平、飞行技能和飞行经验提出了更高的要求。
为了提高飞行员在高原机场和复杂地形机场的飞行水平，我们需要从以下几个方面进行改进和提高：飞行员的基础培训需要更加注重飞行技能和操作经验的积累。
在传统的飞行员培训中，往往只注重理论知识的教授，而忽视了飞行技能的训练。
在高原机场和复杂地形机场的飞行中，良好的飞行技能和丰富的操作经验才是最重要的。
新飞行员的培训应该更加注重实际操纵飞机的训练，加强模拟机训练，提高对飞行器材的熟练操作能力。
针对高原机场和复杂地形机场的飞行特点，我们需要加强飞行员对气象条件、地形特点、气压变化等方面的培训。
这些特殊的地形条件对飞行员的飞行决策和飞行技能提出了更高的要求。
培训中需要更加注重对这些方面的教学，使飞行员可以更好地应对各种复杂地形的挑战。
我们还需要增加对应急情况下的处置能力的培训。
高原机场和复杂地形机场的飞行可能会面临更多的应急情况，例如突发气象条件恶化、飞行器材故障等。
飞行员需要具备更强的处置能力，能够冷静应对各种应急情况。
培训中应该增加对应急情况的模拟训练，提高飞行员的处置能力。
航空公司也需要加强对飞行员的考核和培训监督。
只有行之有效的监督和考核制度和标准，才能确保飞行员的培训水平得到有效地提高。
航空公司应该建立完善的培训评估机制，定期对飞行员进行技能水平的测试，根据测试结果对飞行员进行针对性的培训，提高飞行员的整体水平。
高原机场与复杂地形机场飞行员培训的改进与提高
高原机场与复杂地形机场飞行员培训的改进与提高随着航空业的不断发展和市场的日益扩大，高原机场和复杂地形机场的运营需求越来越大。
这些特殊的机场与一般机场相比，在地理位置、气候和地形等方面存在着较大的差异和挑战。
因此，对于飞行员来说，必须具备更专业、更综合的技能和知识才能胜任这些飞行任务。
高原机场对飞行员的挑战高原机场是指位于海拔3000米以上的机场。
这些机场的氧气含量低，气压小，相对湿度小，空气稀薄。
这种特殊的环境不仅会影响飞机的性能和燃料消耗，也会对飞行员的身体和心理产生影响，甚至对他们的生命构成威胁。
因此，飞行员必须具备对高原环境的充分了解和适应能力。
为了提高飞行员的适应能力，我们可以采取以下措施：1. 增加高原飞行经验。
让飞行员在高原机场进行反复练习，增加他们的飞行经验。
这有助于飞行员了解高原环境，增强适应能力。
2. 提高飞行员的身体素质。
让飞行员进行高海拔训练，增强他们的耐力和呼吸能力。
此外，需要注意饮食和饮水，保证充足的水分和营养。
3. 安排足够的休息时间。
在飞行任务前后，给飞行员留出足够的休息时间，让他们调整身体和心理状态。
复杂地形机场是指位于山区、海岸线或城市区域的机场。
这些机场的特点是地形复杂、风向不稳定、靠山靠海或位于市区之中。
这些环境会对飞行员进行起飞、降落、转弯等操作带来困难和危险。
因此，飞行员必须具备更精细和灵活的技能和战术能力。
1. 提高飞行员的组合和决策能力。
在模拟环境下，进行复杂地形机场的飞行训练。
训练中，要求飞行员快速分析复杂的地形环境和气象条件，做出合理的飞行决策和应对措施。
2. 加强使用仪表飞行技能。
仪表飞行技能是飞行员在复杂地形机场必备的技能之一。
应在飞行员的训练计划中安排充足的仪表飞行训练时间，提高飞行员的仪表飞行技能。
3. 增强手动飞行技能。
在复杂地形机场降落时，机载工具和自动驾驶系统往往无法满足飞行员的要求。
此时，飞行员必须具备出色的手动飞行技能，以确保安全降落。
高原机场运行规定
高原机场运行规定
根据2007年3月2日民航局下发的《航空承运人高原机场运行管理规定》咨询通告的有关规定，实施高高原运行的飞机在飞机性能、供氧能力等方面需要满足一系列要求。
首先，所运行机场的标高不超过飞机飞行手册中规定的起降包线。
简单地理解就是，按照飞行手册规定，飞机只能在一定海拔高度内的机场运行。
通常，非高原运行的波音飞机能在海拔2560米（8400英尺）以下的机场运行，而非高原运行的空客飞机只能在2804米（9200英尺）以下的机场运行。
要在玉树机场运行，飞机的起降包线必须在3904.5米以上。
目前国内有5种专门适合高原运行的机型，分别是空客319、空客330、空客340、波音737-700、波音757-200，而这5种机型在出厂时，就选择了适合高原以及高高原运行的发动机、飞机轮胎等。
其次，高原飞行的飞机供氧能力应符合所运行高原机场及航路的应急下降和急救用的补充氧气要求，并满足机组人员在着陆后至下一次起飞前的必要供氧要求。
这意味着要针对不同机场做供氧分析，并以此改装飞机。
此外，在高高原机场运行的飞机，座舱增压系统也需要改装。
为了切实保证高高原机场的运行安全，民航局对每个高高原机场和每架在高高原机场运行的飞机都要进行运行审定，并制定相关应急程序，目前仅空客319具有玉树机场的运行审定和起飞一发失效应急程序。
这三条安全保障措施，直接限制了大多数飞机进入玉树。
民航局还对高高原机场运行的飞机动力系统等有所要求，这些限制使得全民航只有39架空客319能在玉树机场运行。
高原机场性能特点及注意事项
高原机场性能特点及注意事项高原机场包括：一般高原机场和高高原机场两类。
一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。
高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。
高原机场运行有如下特点：1、相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原的的大，在高原机场运行，发动机的推力明显减小，这两个不利因素叠加在一起，使飞机在高原机场起飞及着陆距离明显增加。
2、高原机场发动机推力减小，空气动力变差，飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大。
3、高原机场海拔高，由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使得高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。
4、高原机场昼夜温差大，气候复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。
不同的高原机场有着不同的特点，如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、浓雾、能见度低、结冰、低温等，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航班的影响性较大。
5、高原机场往往又是地形复杂机场，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。
另外，高原机场可用的机动空域和机动高度很少，飞机空中调配较为困难。
6、由于受地形的遮蔽和反射，高原机场无限电波产生多路径干扰；地面通信作用距离短，信号微弱；机场甚高频全向信标台/测距仪（VOR/DME）作用距离、覆盖范围较小，指示不稳定，仪表着陆系统（ILS）在某些方面会有假信号产生。
7、由于高原机场存在以上诸多困难，再加上飞机在高原机场飞行操纵难度加大、机动性能较差，飞行员在高原机场飞行易产生畏惧心理。
国际标准大气：在海平面上气温 15?C，气压1013.25 hp的大气。
大气温度的特点：随着高度的升高，温度以?2?C / 1000 ft(?6.5?C / 1000 m) 的下降率降低。
高原机场运行特点
跑道：综合考虑风、坡度、障碍物的影响，选择能提 供起飞限制重量大的。
襟翼设定：襟翼形态小，滑跑距离增加，离地晚，但 可增加爬升梯度或是相同梯度下提供更大允许起飞重 量。同时提高操纵性、稳定性。注意修改MCDU中的 起飞襟翼值。但尾部离地间隙减小，增加擦机尾风险。
由于考虑障碍物的影响，特别是对起飞后单发失效 的影响，不少机场要求爬升梯度很大，对起飞重量 限制较大。
另外部分高原机场由于地形影响，只能单头起降， 跑道的坡度、当时的场面风向都大大影响起飞性能。
天气的变化异常，也经常导致道面的污染，和起飞 期间的风切变现象，影响起飞性能。
高原机场空气密度小，相同的表速，在高原机场真 空速大于平原机场（后面将详细讨论），飞机在地 面滑跑和低空飞行期间的表速与真空速存在较大的 差异，海拔越高，相同表速对应的真空速和地速越 大，使得起飞滑跑距离增长；
起飞重量改变：减小起飞重量，可满足爬升梯度限制。 但不到不得已，一般不会选择减载的方法。
气温：太阳辐射对场面气温影响大，低温时起飞性能
3 高原机场飞行运行特点
3. 1起飞程序优化
引气形态：可选择APU供气或无引气起飞来关 发动机引气起飞，以增加发动机的功率。注意 APU的启动与供气高度限制，并且存在结冰条 件时，不得使用。
143
1.02
00
155
1.11
0 15 15 140 160
1.14
30 30
164
1.17
-8 0
167
1.19
-8 7 15 140 172
1.23
22 30
176
高高原机场飞行风险要素分析
高高原机场飞行风险要素分析摘要：航空事业的发展是我国现代经济社会发展过程当中一个着力发展的事业，在进行航空事业发展的过程当中，高高原机场的飞行危险远大于平常机场。
在这样的情况下，为了能够更好地确保我国航空运输事业的安全，需要对高高原机场中相关的飞行风险要素进行分析，并且提出一系列更好地促进高高原机场航空飞行的创新途径，期望能够促进我国航空事业的发展。
关键词：高高原机场；飞行风险；要素引言由于在高高原机场进行航空事业的发展过程当中，需要面临复杂的天气和地形，并且根据高高原机场特殊的飞行发展政策来说，为了能够更好地进行飞行和发展需要面临更多的风险因素，只有将风险因素控制到能够控制的范围之内，才能够更好地进行航空事业的发展。
一、高高原机场飞行风险要素分析当前在高高原机场进行飞行事业发展的过程当中所面临的风险，主要是由于四个方面构成的一是环境风险，二是设施设备风险，三是天气风险，四是人员专业性风险。
（一）环境风险首先，从高高原机场安全运行的过程当中，环境的特殊性导致其在实际进行飞行的过程当中，面临着更加艰难的困难，尤其是在高高原机场实际飞行的过程当中，其人员的数量相对于其他区域的人员较少，那么在这样的情况下，为了更好地确保高高原机场飞行的安全，需要增加机场飞行人员的休息时间，在一定程度上可以通过轮休以及增加工作人员的方式，来降低和减少实际飞行人员在工作的过程当中产生的一些疲劳驾驶的情况，进而更好地保障安全行驶。
另外，为了能够更好地确保高高原机场的安全运行，需要让相关的人员在飞行之前对周围的环境进行一个了解，只有在熟悉的环境当中才能够更好地发挥出自己的专业性和效果，从而确保安全的实际运行，尤其对于高高原机场这种环境较为特殊的区域来说，在其进行发展的过程当中，需要通过标识的设置以及各种环境变化和内容的熟悉来降低在实际飞行过程当中的风险。
（二）实施设备风险设施和设备也是在高原机场飞行过程当中一个关键的飞行要素，对于航空设备这种专业性较强的设备来说，在其实际运行的过程当中，需要从提升期巡检和日常进行检修的方式，确保航班的安全运行在实际进行相关设备保养的过程当中，要按照国家相关的规定来进行，并且对检查和设施放置工作要细致认真，这样才能够减少在实际飞行过程当中由此产生的一系列风险，一般情况下在高高原机场进行航空运行的过程当中，需要配备专业的检修人员来进行设备的保养维修和更换，尤其是对于航空设备的灯光来说，只有在确保灯光正常使用的情况下，才能够减少在实际发展过程当中所产生的一系列问题。
高原特殊机场运行指南简介
《民航西南地区高原、特殊机场运行指南》简介西南地区高原、复杂机场较多，地形复杂，青藏高原平均海拔4000米以上，风沙、冰雹、强风肆虐，一直被国际民航界视为“空中禁区”，是全世界公认飞行难度最大的空域。
截止2010年底，我国共有10个高高原机场，其中有8个在西南地区。
这些高原、特殊机场航线的开通，改善了边远地区相对落后的交通面貌，极大地促进了西南地区经济社会发展，特别是位于藏区的高原机场，对维护社会稳定，巩固国防，促进自然、旅游资源开发等方面起到了重要的作用。
另一方面，高原机场往往同时也是复杂机场，地处崇山峻岭，运行环境恶劣，气象条件复杂，航线上机场分布极度稀少，导航台数量缺乏、信号质量不佳，无线电通讯效果差，高海拔使飞机性能严重衰减，人体产生高原反应。
高原飞行对飞机的巡航能力、起降性能、客舱失压等紧急情况时飞机乘员的安全保障等都有特殊的要求，对机组的素质有更高的要求。
高原、特殊机场长期面临着普通机场所不需面临的安全风险，可以说高原、特殊航线众多，运行的安全压力突出是西南地区民航运输的一大特色。
回顾西南民航的历史，从过去落后的传统飞机到现在先进的机型，从传统飞行程序到现在广泛使用的基于性能导航的RNP程序，从“一家独飞”到9家航空公司执飞西南地区的高高原机场，几十年来，经过不懈的努力，西南地区的交通运输状况发生了翻天覆地的变化。
几代民航人在保证高原运行安全中付出了巨大的心血，无论是航空公司还是局方都积累了丰富的运行和管理经验，虽然曾经发生过一些不安全事件，但总体保持了较高的安全运营水平，这些经验和教训都非常值得总结。
2003年，民航总局在成都召开了“全国民航飞机性能工作研讨会”，对《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》（AC-FS-2000-2）和《飞机航线运营应进行的飞机性能分析》（AC-121FS-006）两个咨询通告进行了宣贯，为高原机场、特殊机场的安全运行提供了重要指导。
2004年，民航总局再次在成都召开“高原机场运行管理和保障研讨会”，在重点参考具有丰富高原机场运行及管理经验的民航西南地区管理局和国航西南分公司做法的基础上，全面总结了几十年来中国民航高原机场运行的经验，随后在此基础上制定了《航空承运人高原机场运行管理规定》（AC-121-21），并于2007年发布实施。
高原机场性能特点及注意事项
高原机场性能特点及注意事项高原机场包括：一般高原机场和高高原机场两类。
一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。
高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。
高原机场运行有如下特点：1、相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原的的大，在高原机场运行，发动机的推力明显减小，这两个不利因素叠加在一起，使飞机在高原机场起飞及着陆距离明显增加。
2、高原机场发动机推力减小，空气动力变差，飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大。
3、高原机场海拔高，由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使得高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。
4、高原机场昼夜温差大，气候复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。
不同的高原机场有着不同的特点，如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、浓雾、能见度低、结冰、低温等，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航班的影响性较大。
5、高原机场往往又是地形复杂机场，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。
另外，高原机场可用的机动空域和机动高度很少，飞机空中调配较为困难。
6、由于受地形的遮蔽和反射，高原机场无限电波产生多路径干扰；地面通信作用距离短，信号微弱；机场甚高频全向信标台/测距仪（VOR/DME）作用距离、覆盖范围较小，指示不稳定，仪表着陆系统（ILS）在某些方面会有假信号产生。
7、由于高原机场存在以上诸多困难，再加上飞机在高原机场飞行操纵难度加大、机动性能较差，飞行员在高原机场飞行易产生畏惧心理。
国际标准大气：在海平面上气温15︒C，气压1013.25 hp的大气。
大气温度的特点：随着高度的升高，温度以-2︒C / 1000 ft(-6.5︒C / 1000 m) 的下降率降低。
高原机场训练——【运行知识】
空中最小操纵速度： VMCA
空中最小操纵速度： 在空中关键发动机突然失效，其余的发动机
保持起飞/复飞推力的情况下，仅使用主飞行操纵能控制飞机的最 小速度。
空中最小操纵速度： VMCA
空中最小操纵速度： 在空中关键发动机突然失效，其余的发动机
保持起飞/复飞推力的情况下，仅使用主飞行操纵能控制飞机的最 小速度。
➢通讯导航 ➢导航台信号受地形干扰 ➢通讯和导航信号覆盖面积小
飞行性能
➢发动机推力 ➢飞机的起飞和着陆距离 ➢起飞爬升和复飞爬升梯度
发动机推力 海拔
发动机推力
空气密度
起降性能
发动机推力
飞机的起飞和着陆距离
海拔
空气密度
真空速
重量=升力=1/2ρSTAS²CL 相同的表速，在高原机场真空速大于平原机场
真空速增加导致飞机的起飞和着陆距离增加
海平面 海拔4000英尺 海拔8000英尺 海拔12000英尺
6700英尺 7300英尺 8000英尺 9600英尺
起飞爬升和复飞爬升梯度
➢发动机推力 ➢真空速
➢爬升梯度
机场周围地形
山势险峻
气象
➢乱流、颠簸、风切变 ➢地形雷暴
通讯导航
➢导航台信号受地形干扰 ➢通讯和导航信号覆盖面积小
V2
V2: 起飞爬升速度
T.O.D. 末端达到35 ft 高度并在起飞第一阶段和第二阶段保持该速度，直到最低 增速高（不低于400英尺）。
限制/操作: 相对关系
1.05 VMCA VR V VMCG
1
V 1.1 VMCA
2
1.2 VS (or 1.13 VS1G )
高高原机场运行安全提示
高高原机场运行安全提示各位飞行员：大家辛苦了！近期东航在康定机场进近期间触发一起不安全事件，目前已定性为“严重事故征候”，为了保证运行安全，特向大家作出以下提示：1.A320机型D类（含）、A330机型C类（含）以上副驾驶必须在E学院上完成《JS2015—42飞行部A320机型2015年度高特机场理论轮训》、《JS2015—43飞行部A330机型2015年度高特机场理论轮训》，并通过考试。
2.只要完成过上述两课件学习并通过考试的副驾驶即可参与高高原航线运行，但是必须严格遵守“副驾驶在高原特殊航线阶段上座建立运行经历的规定”（附件一）。
3.必须严格执行121部第121.329 条“涡轮发动机飞机用于生命保障的补充供氧要求”（参见附件二）和《特殊运行手册》中关于氧气使用的规定。
如：康定机场—飞机飞向康定并由巡航开始下降时，飞行机组应戴上氧气面罩。
4.飞机机组必须严格遵守《飞行运行手册》08-03-11“机组成员氧气设备的使用”的规定（附件三）以及《飞行运行手册》05-15“飞机供氧和机组氧气使用要求”（附件四）。
5.《特殊运行手册》——双机长带副驾驶飞行时，在巡航阶段和平原机场起降时，允许副驾驶上座，但在一类高高原机场起降时，必须双机长在座。
副驾驶在高原特殊航线阶段上座必须严格遵守“副驾驶在高原特殊航线阶段上座建立运行经历的规定”。
附件一：副驾驶在高原特殊航线阶段上座建立运行经历的规定1、在需双机长上座参与起降的高原特殊航线中，副驾驶可在除高原特殊机场的标准仪表进场STAR或标准仪表离场SID的飞行非关键阶段上座飞行并建立飞行运行经历，其余阶段均应由双机长上座飞行；并且在任一单独航段中，起降阶段上座机长记录的进场或离场空中经历时间不得低于十二分钟。
2、可供副驾驶阶段上座建立运行经历的高原特殊航线，航段空中时间不得低于60分钟，若不能满足该要求，副驾驶不得阶段上座建立运行经历，如：成都-九寨-成都、绵阳-九寨-绵阳、兰州-夏河-兰州、成都-稻城-成都、重庆-武汉-神农架等航线。
青藏高原的气候特征及高原机场飞行环境
第1章 青藏高原的气候特征及高原机场飞行环境青藏高原平均海拔4 000～5 000 m，地域辽阔，面积近240万平方千米，是中国面积最大、世界上海拔最高的高原，被誉为“世界屋脊”，在全球的高原高山区域占有重要的席位。
海拔4 500 m以上的高原腹地年平均气温在0 °C以下，有大片面积最暖月平均气温低于10 °C，这样寒冷的气候也只有地球的两极地区可以与之相比。
它也被称为地球的“第三极”。
特殊的地理环境中保有许多蔚为奇观的地质遗迹和绚丽多彩的自然景观，同时也孕育了其独特的人文景观，使之成为科学探险、考察和生态旅游的胜地。
高原机场的建成和空中航线的开通极大地改善了该地区相对落后的交通面貌，有力地促进了当地经济社会的发展。
然而，青藏高原复杂的地形地貌、中纬西风带，以及印度季风与亚洲大陆季风在高原东部的交汇，构成了高原机场复杂多变的天气气候背景。
高原机场低气压、缺氧、温差大等飞行环境和强烈的风切变、乱流天气则极大地增加了航空安全飞行的难度。
本章综合介绍了青藏高原的大气环流及边界层特征以及高原机场的飞行环境及其对飞行的影响。
1.1 青藏高原地理环境和气候概况1.1.1 地理范围及地形地貌1. 地理区划青藏高原位于我国西南部，其主体部分在我国青海和西藏，高原由此得名。
我国境内的青藏高原地域辽阔，西起帕米尔高原，东接秦岭，横跨31个经度，东西长约2 945 km；南自东喜马拉雅山脉南麓，北迄祁连山西段北麓，纵贯约13个纬度，南北宽达1 532 km，总面积约250万平方千米，占我国陆地总面积的26.8%。
青藏高原范围涉及6个省区、201个县（市），即西藏自治区（错那、墨脱和察隅等3县仅包括少部分地区）和青海省（部分县仅含局部地区），云南省西北部迪庆藏族自治州，四川省西部甘孜和阿坝藏族自治州、木里藏族自治县，甘肃省的甘南藏族自治州、天祝藏族自治县、肃南裕固族自治县、肃北蒙古族自治县、阿克塞哈萨克族自治县以及新疆维吾尔自治区南缘巴音郭楞蒙古族自治州、和田地区、喀什地区以及克孜勒苏柯尔克孜自治州等的部分地区。
高原机场机务维护工作的经验交流及冬季飞机维护
高原机场机务维护工作的经验交流及冬季飞机维护我代表昆明飞机维修基地，就高原机场飞机维护的特点、我们在实际维护工作中所采取的一些措施和取得的效果，以及冬季飞机维护情况做如下汇报，如有不对之处，请多指教。
云南地处高原，山峦叠嶂，省内机场较多，并且大都位于环山的小盆地中，平均海拔高约为2000米左右，空气密度较平原地区低，由于四面环山，昼夜温差大，空气易下沉，风力较小时处于准封闭状态，冬春两季风干物燥、风沙大，大量空气中的飘尘，较容易漂吸到飞机内部，小于400微米的尘埃因不能被空气滤网过滤，会直接进入管道、设备和附件内部，因尘埃具有毛细管凝聚作用，会吸纳水分，极易附在飞机部件内部结垢、污染而造成系统控制失效，因此云南高原对飞机系统或附件不利影响的主要因素是漂尘、气压较低和航程较短起落频繁。
现将昆明飞机维修基地的维修经验介绍如下：一、高原机场对飞机的主要影响及维护经验：1.云南高原对发动机的影响及采取措施：1）高原尘埃和沙石中含有多种物质，其中二氧化硅含量较大，它的硬度高、棱角锋利，在高原春季风沙天气，当发动机运行时，会吸入大量尘埃和沙石，不仅会磨损和打伤风扇叶片，还会附在各级叶片上和安装座内，改变叶片的气动特性和根部安装间隙，造成发动机振动过大，EGT裕度衰减。
因此采取了定期清洁润滑风扇叶片、清洗发动机和加强发动机区域检查等措施，其中清洗发动机的措施，原使用自来水进行清洗，由于高原水质硬度及各种矿物质含量都非常高，经与罗罗等发动机公司研讨后该用蒸馏水清洗以保护发动机部件。
同时，鉴于风沙原因，加强了T2传感器的清洁工作，避免因为T2传感器气流不畅导致发动机高推力阶段推力不足。
在以上措施执行后，整个机队的发动机运行状况较以前有了很大改善，故障明显降低。
2）昆明机场海拔高度约为6100英尺，平均气温15摄氏度，空气密度较平原地区低。
对涡轮风扇发动机的进气压力、压气机效率、压缩比、燃烧效率、涡轮输出功率乃至发动机的推力值都有较大的负面影响，尤其对767飞机发动机在起动阶段和最大推力工作阶段影响严重，主要表现为起动悬挂、热起动和N2超速推力无法增加。
拉萨机场高原运行分析
1 拉萨机场基本概况拉萨/贡嘎机场位于西藏自治区山南地区贡嘎县甲竹林镇,坐落在壮丽的雅鲁藏布江南岸,海拔3600米,跑道长4000米,宽45米,机场等级4E,可供波音、空客等大型飞机起降,是世界上海拔最高的民用机场之一。
2 高原地理气象条件对飞行的影响(1)山地地形复杂,常会遇到复杂的气象条件,由于地形和热力学等因素的作用影响,山地地区的风向、风速不稳定而且变化很快。
(2)山地上空的云,在迎风坡和背风坡有明显的差异,在山顶或背风坡上云中飞行,会遇到强烈的颠簸。
同时由于拉萨机场地处雅鲁藏布江南岸,空气中相对湿度较大,在飞行阶段机身比较容易产生积冰,改变飞机构型,严重影响飞行安全。
(3)高原空气密度小,使飞机的空气动力性能变差,起飞着陆时的滑跑距离加长。
(4)高原上的风速普遍比平原地区大,现大风的机会也多,侧风过大则会影响飞机正常的起降。
(5)山地对大气运动的影响比平原要大的多,那里气流特别紊乱,据观测可达15～20米/秒,在山体周围会出现乱流,气层不稳定时,乱流发展就越强,乱流区的范围也越大。
这都会影响飞机正常的平稳飞行,甚至使飞机达不到超障高度的最低标准,产生不安全因素。
同时乱流容易产生风切变,影响飞行安全。
3 进出拉萨的主要航线的高原运行分析3.1成都往返拉萨航线3.1.1高原航线对航空器的特殊要求与平原机场相比,高原机场的运行情况更为复杂,限制条件更多。
比如拉萨机场的气压低空气密度小等特点导致发动机启动困难,发动机推力降低等。
因此对于航空器的系统、性能、设备等都会有着特殊的要求。
3.1.2选择机型和航线运行航路分析根据对发动机限制、供氧限制、业载限制等诸多影响因素的分析,并且考虑到航班旅客数量等因素后,选择空客A319、空客A330机型执行成都拉萨航线。
由于成都拉萨航线选择,成都作为第一备降场,该航线又处在北半球两条高空西风急流带的影响范围内,高空西风急流对飞机由东向西飞行的续航能力产生显著的影响。
CE525高原机场性能分析
21 号 跑 道 起 飞 一 发 失 效 应 急 程 序 图
广汉—兰州—广汉航线分析
一、机场概况
机场坐标： N36°30′53″E103°37′13″ 磁 差： 2°W 机场标高： 1947.2米／6388英尺
跑道号
18
36
跑道真方位 跑道长×宽（米） 可用起飞滑跑距离（米） 可用起飞距离（米） 可用加速停止距离（米） 可用着陆距离（米） 跑道坡度（％） 跑道PCN值
2、分析 由于广汉——兰州航路备降场较少，且备降场条件都较差 ，所以万一出现航路单发故障，飞机必须返航或继续飞向目的 地机场进近着陆，由飞机飞行手册第四章—性能图表中“单发 航路净爬升梯度-百分比”图表中可查得： 在外界温度ISA+15℃等条件下，如果起飞重量减少为9800 磅，而飞机在20000ft高度、ISA+15℃、9600磅（200磅爬升油 耗）重量等条件下，单发净爬升梯度最小为-0.6%，而在 15000ft高度，同等条件下，单发净爬升梯度最小为0.5%，计算 得出，飞机在17200ft/5243m高度（高于航路安全高度5230m） ，单发净爬升梯度为0.016%，仍可保持正梯度，此条件下，完 全可满足规章要求的以2000ft余度超越航路上所有障碍物。因 此，C525型飞机运营广汉——兰州和兰州——广汉航线，两个 机场飞机最大起飞重量不得超过航路飘降分析限制的重量9800 磅。
四(2)、21号跑道起飞一发失效应急程序
1）简要描述 在V1或以后D3.5 KMG（决策点）前一发失效，沿标称航迹飞至 D5.0飞向KMG：
1. 21号跑道着陆，左转沿041°航径飞至QB台，左转加入21号 跑道ILS／DME进近程序；复飞，按21号跑道一发失效应急程序 执行； 2. 03号跑道着陆，左转沿176°航迹飞至R-200 D11.0 KMG， 右转加入03号跑道ILS／DME进近程序，进近着陆过程中如需复 飞，沿03号跑道起飞一发失效应急程序飞行； 3. 不在本场着陆，返回机场上空后转弯飞向目的地方向出航； 在D3.5 KMG或以后出现一发失效，听从ATC指挥返场着陆或飞 往目的地机场方向出航。 2）21号跑道起飞一发失效应急程序图 见附图四。
简述我国高原区重要机场的气候特点
任务名称：我国高原区重要机场的气候特点引言中国是世界上高原分布最广、面积最大的国家之一，拥有众多的高原机场。
高原机场的气候特点对于航空运输和机场运营有着重要的影响。
本文将对我国高原区重要机场的气候特点进行全面、详细、完整且深入地探讨。
北京首都国际机场气候特点1.高原机场特点：–首都国际机场位于京津冀平原地区，不属于高原机场。
2.气候分析：–首都国际机场气候属于北温带大陆性气候，明显受到季风影响。
–冬季寒冷干燥，夏季炎热多雨。
–温度变化较大，昼夜温差明显。
气温特点1.季节特点：–冬季寒冷，1月平均气温低于0℃。
–夏季炎热，7月平均气温超过26℃。
2.日温差特点：–春秋季节，白天和夜晚温差较大，需注意保暖。
降水特点1.季节特点：–夏季降水充沛，7月和8月为降雨高峰期。
–冬季降水较少，主要以雪为主。
2.雨量特点：–雨量分布不均匀，往往出现暴雨天气。
成都双流国际机场气候特点1.高原机场特点：–双流国际机场位于四川盆地中部，不属于高原机场。
2.气候分析：–成都双流国际机场气候属于亚热带季风气候。
–高温、高湿度，年降水量充足。
气温特点1.季节特点：–冬季相对较暖，1月平均气温约为6℃。
–夏季炎热，7月和8月平均气温超过27℃。
2.高温日特点：–夏季高温日较多，需注意防暑降温。
降水特点1.季节特点：–雨量充沛，四季分明。
–夏季为主汛期，降雨集中。
2.雨型特点：–多为雷阵雨和阵雨，短时强降水，注意防洪防汛。
拉萨贡嘎国际机场气候特点1.高原机场特点：–贡嘎机场位于青藏高原，属于高原机场。
2.气候分析：–拉萨贡嘎国际机场气候属于高寒季风气候。
–高海拔、低气温，大气稀薄。
气温特点1.季节特点：–冬季严寒，1月平均气温低于0℃，最低气温可达-10℃以下。
–夏季凉爽，7月平均气温约15℃。
2.昼夜温差特点：–白天和夜晚温差较大，需注意保暖。
降水特点1.季节特点：–夏季为主雨季，降雨较多，6月至8月为降雨集中期。
–冬季少雨，主要以雪为主，需注意降水低温天气对机场运营的影响。
高原机场的飞机维修特色
高原机场飞机维修特色摘要：以波音B737，B767系统典型故障为实例，在分析高原气候特点和空气污染对飞机基材，器件及系统主要不利影响的基础上，研讨在云南高原机场上，飞机维修的地方特色。
关键词：相对湿度；散热器；设备冷却；烟雾探测器；发动机。
一、机场地理气候特点和空气污染对飞机基材，器件及系统的影响：云南高原机场的特点:云南高原山峦叠嶂，海拔高，气候是热带和温带气候混杂，空气较平原地区稀薄，相对湿度较海洋气候地区域大，气压较低，太阳辐射大，随飞机环境的改变（如增压），部份尘埃，水份和空气污染物（如二氧化硫，氮氧化物，亚硫酸酐等）更容易析出和沉积，对飞机基材，器件及系统产生不利影响：a)高原环境（杂物）对润滑脂的主要有害影响：现代飞机运动关节处注油嘴的数量巨大，如果注入的润滑脂不足，尘埃，水份及空气污染物会较容易进入，使润滑脂变质或污染，甚至成为“研磨剂”，加剧运动关节处的磨擦，造成系统失效。
例如：B5001号飞机，98/2，由于起落架旋转轴承因缺乏润滑，空中收起落架有卡阻现象，而使收好并锁好起落架舱门的时间，不规则地超出限期，因自检时间不足，PSEU设置并存贮的故障信息也是不规则的，但大部份故障代码是属1号通道，EICAS有维护信息“LDG GEAR MON”和警告信息“GEAR DISGREE”或“GEAR DOORS”。
润滑起落架收放旋转轴承后，故障排除。
建议可靠性部门，经评估后加入2A定检项目，效果显著，运营至今末再次发生。
b)高原环境（气压）对液压油的主要不利影响：云南高原机场，空气稀薄，气压较低，液压空穴和冲击现象较平原地区严重。
例如，B737飞机刚引进时，由于飞机定检停放时间过长，液压油箱增压气体的压力值较容易降低，当液压系统工作时，温度会迅速升高，原先溶解在液体中的空气就会大量分离出来，导致液压油出现大量蒸汽泡，严重破坏了液压油的连续性，造成流量和压力脉动，汽泡随液流进入高压区又急剧破灭，会引起局部液压冲击，不仅会产生噪声和振动，还会引起气蚀，使液压元件工作性能变坏，寿命大大缩短。
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高原机场性能特点及注意事项高原机场包括：一般高原机场和高高原机场两类。
一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。
高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。
高原机场运行有如下特点：1、相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原的的大，在高原机场运行，发动机的推力明显减小，这两个不利因素叠加在一起，使飞机在高原机场起飞及着陆距离明显增加。
2、高原机场发动机推力减小，空气动力变差，飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大。
3、高原机场海拔高，由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使得高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。
4、高原机场昼夜温差大，气候复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。
不同的高原机场有着不同的特点，如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、浓雾、能见度低、结冰、低温等，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航班的影响性较大。
5、高原机场往往又是地形复杂机场，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。
另外，高原机场可用的机动空域和机动高度很少，飞机空中调配较为困难。
6、由于受地形的遮蔽和反射，高原机场无限电波产生多路径干扰；地面通信作用距离短，信号微弱；机场甚高频全向信标台/测距仪（VOR/DME）作用距离、覆盖范围较小，指示不稳定，仪表着陆系统（ILS）在某些方面会有假信号产生。
7、由于高原机场存在以上诸多困难，再加上飞机在高原机场飞行操纵难度加大、机动性能较差，飞行员在高原机场飞行易产生畏惧心理。
国际标准大气：在海平面上气温 15C，气压 hp的大气。
大气温度的特点：随着高度的升高，温度以 2C / 1000 ft(6.5C / 1000 m) 的下降率降低。
高度增加,空气密度下降,飞机性能下降，气动性能下降,失速速度增加，一些最小使用速度也相应增加,如V2,Vref。
对于相同的空速，转弯半径随压力高度的增加而增加。
高度表的读数除了与参考气压有关外，还与外界大气温度有关。
温度偏离ISA会导致气压高度读数错误.如果实际温度低于ISA，则实际高度低于高度表指示的高度。
这将在越障时可能会导致危险。
在需要考虑越障高度的地形并且非常冷的天气条件下指示高度和实际高度之间会产生较大的偏差,在考虑到实际的温度偏离量后,计算出实际的修正量并按照修正后的较高高度飞行。
空气动力随高度的增加,空气密度下降,导致：1.飞机失速速度增加；2.发动机推力下降,飞机性能下降,通常需要提高使用速度或减载来提高爬升性能,以满足相关要求；3.相同校准空速情况下,真空速增大起飞需要更长的时间和距离达到更大的速度,即起飞距离增大,离地速度增大--V2速度增加机场跑道长度限制：可能需要减载以满足起飞距离和爬升性能的要求起飞离地速度增大,需要考虑轮胎速度限制-需要考虑爬升性能要求，增加相应的使用速度需要考虑机场气压高度是否超过飞机批准起降的最大高度,特别是外界气温高时，夏季可能需要将航班安排在早晚气温较低的时候对发动机推力的影响相应的：起飞性能受高度影响；高度增加,空气密度下降；参考着陆速度增大,着陆距离增大；需要考虑跑道长度限制；接地速度增加；需要考虑轮胎速度的限制•复飞梯度：进近前应检查飞机实际着陆重量是否符合复飞爬升要求•进近爬升性能要求:形态：1.单发； 2.起落架收上；GA推力：4.进近襟翼要求:爬升梯度≥％•着陆爬升性能要求:形态：1.双发工作：2.着陆襟翼形态；3.起落架放下要求:爬升梯度≥％为达到着陆爬升性能要求,有时可能需要采用中间襟翼构型着陆,参考着陆速度将大大增加。
飘降期间，必须保证净航迹在所有障碍物以上至少2000英尺，飘降改平期间必须保证净航迹离所有障碍物至少1000英尺。
对于双发飞机，单发失效后飘降过程中总航迹与净航迹梯度之差应大于，最后，当在计划着陆机场进近时，至少保证在机场标高以上1500英尺可以改平。
在FMC 选择ENG OUT，会显示MOD ENG OUT CRZ页面，FMC 将计算当前飞机全重下的单发目标速度和最高高度。
随着燃油的消耗，这些数据将不断更新。
(各机型操作会有不同) •如果FMC失效，相应的单发数据可以在QRH上查询。
（各机型操作会有不同）说明：（各机型操作会有不同）•在巡航高度时，如果出现发动机失效，可能有必要下降。
脱开自动油门并人工调定推力至最大连续推力。
•在MCP高度窗中调定最大高度，在MCP的指示空速窗中调定单发目标速度。
让空速小于单发速度，然后接通LVL CHG（高度层改变）。
如果保持了单发目标速度和最大连续推力，飞机在高于原始最大高度上改平飞，更新过的最大高度显示在ENG OUT CRZ页面上。
在查看单发数据后，选择ERASE 提示框回到当前的CRZ 页面。
当选择了MOD ENG OUT CRZ 页面时，不能执行其他FMC 数据页面。
•在目标高度改平后，保持最大连续推力使飞机加速到单发远程巡航速度。
人工调定推力保持此速度。
在ECON CRZ页面输入新的巡航高度和速度将会更新ETA和下降顶点的预测。
•判断及决策:•在飞行中,机组在执行飞行程序的同时,对飞机状态及仪表指示的监控是同样重要的。
在爬升、巡航、下降过程中发生发动机失效对飞机状态的控制不同于起飞时发动机失效的飞机控制,此时飞机的飞行高度能力是至关重要的,飞行员应尽可能的使用方向舵配平和自动驾驶仪飞行,利用飞机的可利用资源管理飞行,使用FMC CDU的单发不工作咨询页面确定飞机的飞行高度,执行发动机失效飘降程序, 按需使用飘降速度,选择最近备降场,检查航路安全高度,检查剩余燃油,报告ATC并讲明机组意图,寻求有关备降场的天气,报告预达时间,不要使用FMC燃油预测。
总之,发动机失效时应首先建立或保持对飞行轨迹和空速的控制。
良好的机组配合及充分利用驾驶舱资源管理是保证飞行安全的关键。
高原高温运行时,一定要注意确定飞机的最大起飞重量,特别是冬季当出现大面积低能见或者是雷雨天气需要多加油时,一定要参照起飞性能表确定飞机的最大起飞重量,考虑是否需要减载。
高原地区机场较少，设施落后，交通管制多是程序管制,无线电联系经常需要空中飞机转报，由于很多地方没有雷达,当有相对飞行的时候, 一定要结合TCAS监控相对飞行活动,加强机组配合,防止由于指挥原因发生危险接近,特别是部队有活动的时候.通信不畅时机组的应对措施•严格保持飞行高度，保证飞机在规定的航路上，以规定的航行诸元飞行；•尽可能尝试各种方法和渠道与ATC取得联系。
如：使用、使用其他扇区VHF、请求其他飞机转报或使用公司运行手册中提供的HF呼叫以取得与公司以及ATC的联系；•在规定的报告时机进行盲发（无法通过其它飞机转报时），间隔2分钟，盲发三次；•特殊情况下，急需改变航行诸元，遵循向左或右（改航不超过25公里（）转出30°航向，飞离航路中心线20公里（）后方可改变高度（紧急情况可边改航边改变高度），上升（或下降）到与其飞行方向相对应的飞行高度层。
改变高度后，保持与航路中心线25公里（）的侧向距离平行航线飞行，继续飞往目的机场、备降场或返航。
同时，利用TCAS加强警戒，主动避让冲突。
在联系到ATC后，依指令归航。
•鉴于在高原机场运行，甚高频通信距离短，地面导航信号有遮蔽，对飞机监视较为困难，公司在高原机场运行所使用的飞机应具有较好的通信，导航能力和与空管监控系统相匹配的机载设备。
•由于受地形的遮蔽和反射，高原机场无线电波产生多路径干扰；地面通信作用距离短，信号微弱；机场甚高频全向信标台/测距仪（VOR/DME）作用距离、覆盖范围较小，指示不稳定，仪表着陆系统（ILS）在某些方面会有假信号产生。
•有些高原区域是在特高频无线电波不能覆盖的高山区飞行，航路上的无线电通讯主要依靠高频通讯，高频通讯受无线电干扰大、信号弱，通讯不畅通。
因此，飞行中一定要有预案，若遇需绕飞、改变高度以及其他不正常情况，一定要尽早建立好通讯渠道。
某些航线上助航设备少，航站区域内的导航设备也常常因地形影响出现信号屏蔽和假信号的现象，给飞行操作增加了难度。
高度表调定在高原机场起飞前，航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值的，应当将气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标（此时所指示的高度为假定零点高度），然后起飞和上升到规定的飞行高度。
在高原机场降落时，航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值的，应当按照空中交通管制员或者飞行指挥员通知的假定零点高度进行着陆。
航空器上有两个气压高度表的，应当将其中一个气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标，而将另一个气压高度表以修正的海平面气压值调整到固定指标。
•在高原、山区飞行，必须注意航空器上气压高度表与无线电高度表配合使用。
•由于受高原机场的地形影响，盲降信号可能会不稳定，建议下降到程序规定的截获盲降高度，平飞截获盲降，避免因盲降信号不稳，引起俯仰变化过大。
空调与增压由于高原机场的特点，为保证发动机推力，根据需要可能要进行：1）无发动机引气起飞；2）无增压起飞（具体参见各机型相关手册）来自有丰富高原运行经验的A340的案例：• A340-300飞机在本场过站，当关闭发动机后，经常会出现空调组件不能正常工作，并显示APU引气压力过低现象。
对于这种情况，我们先关闭APU引气活门，关断两个空调组件和隔离活门，这样APU引气压力一般都能恢复正常。
接着再打开左空调组件，在左空调组件工作正常后，打开隔离活门，最后打开右空调组件。
这种方法一般都能解决问题•190遇到同类问题时可借鉴A340的经验，但需根据本机型特点进行具体分析。
•高原机场昼夜温差大，气候复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。
不同的高原机场有着不同的特点，如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、浓雾、能见度低、结冰、低温等，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航班的影响性较大。
高原气象特点飞机从进入山区开始就面临恶劣的高原气象条件，尤其是午后飞行，航路上浓积云、雷雨云范围宽、高度高，而气象雷达受航路地形地波反射干扰较大，造成机组绕飞难度增加，航路上还多出现高空急流和中度以上的颠簸。
风向风速受周围地形影响极不稳定，五边风向风速突变形成的乱流和风切变现象也比较明显。
地面气象服务应保障到位，机组应密切关注天气变化，配合气象雷达的使用。
•高原机场海拔高，由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使的高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。