昆明轨道交通4号线平面施工控制网复测优化设
地面施工控制网交桩复测报告 (1)
平面和高程控制网交桩后复测报告批准：审核：复核：编制：2022年10月目录第一章技术设计书 (3)1、工程及控制网概况 (3)1.1工程概况 (3)1.2既有资料情况 (3)2、复测的目的及任务范围 (4)2.1任务来源 (4)2.2任务范围、内容、预计工作量 (5)3、执行标准 (5)4、坐标及高程系统 (5)5、施工组织机构、人员及设备配置 (6)5.1施工组织机构 (6)5.2人员配备计划 (6)5.3设备配备计划 (7)6、实施方案及施工组织设计 (7)6.1复测原则 (8)6.2平面控制网复测 (8)6.3高程控制网复测 (11)6.4成果资料 (14)7、保证措施 (14)7.1安全保证措施 (15)7.2质量保证措施 (15)7.3环境保证措施 (16)第二章技术总结 (17)1任务概述 (17)1.1任务名称 (17)1.2任务范围 (17)1.3任务内容 (17)2、工程概况 (17)3、既有资料情况 (18)4、交桩后复测主要技术依据 (18)5、交桩后复测技术方案执行情况 (18)5.1控制网选点原则 (18)5.2控制网点的补设 (18)5.3平面控制网的复测 (19)5.4平面控制网复测成果处理 (20)5.5高程控制网的复测 (25)6、技术结论及建议 (34)第三章本次复测成果表 (35)1、×××号线GPS控制点复测成果表 (35)2、×××号线高程控制点复测成果表 (36)第一章技术设计书1、工程及控制网概况1.1工程概况×××市属亚热带海洋性气候，热量丰富，日照时间长，气候炎热，植被茂密，市区作业区车流量大，且车速快，高楼密集，市郊鱼塘、山体较多，交通不便，给外业测量工作带来一定的困难。
1.2既有资料情况根据×××设计研究院有限责任公司所提供的《×××号线工程×××站至×××站段地面施工控制网测量成果报告》（2022年10月），×××号线共布设平面控制点60个，其中GPS控制网点56个，联测地铁××号线GPS平面控制网点2个(G551、G515），联测地铁2号线GPS平面控制点1个(GATS3(同GPS2-2))。
控制网复测方案.
3.1测量技术依据................................................................4
3.2设计成果资料：..............................................................5
高程系统采用及设计单位相同1985国家高程基准8精测网复测技术标准和规范要求平面控制网复测技术要求平面控制网复测技术要求二等三等卫星截止高度角215215同时有效卫星数n424有效时段长度min290260观测时段数n2数据采样间隔s10?6010?60接收机类型双频双频w8天线对中采用精密对点器对点精度小于1mm每时观测前后分别量取天线高误差不大于2mm取两次平均值作为最终结果
4．工作流程.........................................................................5
5.施测工作的组织计划................................................................6
5.1测绘单位资质................................................................6
5.2人员、设备的组织............................................................6
6、复测的具体方法及精度要求........................................................6
高铁隧道平面控制网精度的控制方法
高铁隧道平面控制网精度的控制方法作者：刘贤武周咸领来源：《中国科技纵横》2012年第19期摘要：结合国内高铁隧道建设的工程实践，从隧道平面控制网的布测入手，论述网型优化、系统误差控制、数据对比检查三个主要方面的精度控制，以期从源头上控制和提高控制网的精度，为后续进洞、施工、运营测量打下坚实基础。
关键词：高铁隧道平面控制网精度控制1、前言目前，国内高速铁路的速度均在250km/h-350km/h之间，未来速度将进一步提高，对线性、地形的要求比较高。
加之，高铁连接城市，常常穿越山区。
因此，隧道在高铁线路中的比例非常高，且长大隧道较多。
为加快施工进度，长大隧道常采用长隧短打的方法即增加工作面，多开斜井、平导、竖井等，这样各工作面之间的贯通精度直接决定了隧道的贯通质量。
因此，隧道平面控制网的建立非常重要。
测量控制网布设的优劣、精度的高低，直接影响到贯通精度能否达到设计要求。
这对于高铁的施工、后期运营起着至关重要的作用。
本文结合高铁隧道的工程实践，总结了平面控制网精度控制的一些经验，以期对后续建设提供帮助。
2、GPS平面控制网的建立GPS平面控制网建立的总体流程为：GPS网的总体设计—>实地踏勘选点与埋石—>按观测计划野外观测与记录—>数据解算—>成果报告。
隧道平面GPS控制网的布设的目的是保证地下两相向开挖工作面的正确贯通，在实地布网前，首先在小比例尺地形图上进行了控制网设计，对控制网的质量进行了详细的前期分析，制定有效的质量保障措施。
隧道平面GPS控制网的布设首先应考虑控制隧道线路平面和洞口位置的需要，由洞口子控制网和洞口子网间的联系网组成，同时考虑GPS观测对控制点周围环境的要求。
洞口子网由大地四边形、中点多边形等强度较高的网形构成，子网内相互通视的边采用GPS直接观测基线点。
控制点的选择既考虑满足GPS观测的要求，又考虑适合隧道控制测量对控制点的要求。
洞口子网布设的控制点为3～5个，在选点时重点考虑后视进洞方便。
工程控制网优化设计方案
工程控制网优化设计方案一、引言随着现代社会的发展，大部分工程项目都会使用到工程控制网。
工程控制网是一个用于地形测量和工程建筑的重要基础设施，在土木工程、建筑工程、水利工程和交通工程等领域都有着广泛的应用。
因此，如何优化工程控制网设计是一个重要的课题。
通过对工程控制网进行优化设计，可以提高工程测量的精度和效率，减少测量成本，为工程施工提供更好的保障，达到经济和社会效益。
本文将介绍工程控制网的基本概念和作用，分析工程控制网优化设计的必要性，然后提出一种基于GPS和GIS技术的工程控制网优化设计方案，并对其进行深入探讨。
二、工程控制网的基本概念和作用工程控制网是用于工程测量和建筑的一种基础设施，由一系列控制点构成，主要用于测量和定位工程项目的各个部分。
在工程测量中，控制网可以提供精确的水平和垂直控制，以确保工程施工的精度和准确度。
同时，工程控制网也是测绘和地理信息系统的基础设施，用于地图制图、地形测量、环境监测等方面。
三、工程控制网优化设计的必要性随着科学技术的发展和工程项目的复杂化，对工程控制网的精度和稳定性要求也越来越高。
然而，传统的工程控制网设计存在一些问题，如控制点过于密集、控制点分布不均匀、控制点传递效率低等。
这些问题导致工程测量成本高、效率低，无法满足现代工程项目的需求。
因此，需要对工程控制网进行优化设计，提高其精度和效率，降低测量成本。
目前，基于GPS和GIS技术的工程控制网优化设计方案已经成为一个研究热点。
四、基于GPS和GIS技术的工程控制网优化设计方案GPS（全球定位系统）和GIS（地理信息系统）是两种现代化的测量技术，它们广泛应用于地理空间数据收集、处理和分析，具有较高的精度和效率。
基于GPS和GIS技术的工程控制网优化设计方案主要包括以下几个方面：1. 控制点选取和布设在工程控制网的优化设计中，首先需要进行控制点的选取和布设。
传统的控制点布设是靠人工判断和摸索，容易出现偏差和误差。
铁路工程GNSS平面控制网复测相关研究及探讨
铁路工程GNSS平面控制网复测相关研究及探讨辽宁省沈阳市 110000摘要：铁路运行速度快，而且为了确保列车的安全和舒适，轨道必须非常平滑，这对于工程测量（其精度必须在mm范围内进行控制）和铁路工程测量（一个系统）来说都是一个问题在整个铁路建设过程中，有一个适合其轨道结构类型的技术测量标准系统，并在该标准系统的基础上建立了一个精确测量控制网络，以满足建设和运营维护的需要。
本文对铁路工程GNSS平面控制网复测相关研究进行分析，以供参考。
关键词：GNSS；控制网复测；自由网；已知点；二次复测引言在外力的作用下轨道不可避免地发生位移和形变。
因此，对轨道定期进行精测精调就显得十分重要。
轨道精测精调工作能否顺利开展，前提是要保障作为施工和轨道精调的测量控制网的铁路精密控制网的精度稳定性，而定期对精密控制网进行复测是保证控制网精度的必要条件。
随着测量技术的发展，铁路控制的测量方法和技术也在不断提高。
GNSS具有全天候、高精度、高效益，以及无须通视、操作简单等优势，可有效获取控制点的平面坐标，从而被广泛用于新建铁路设计施工和后期营运监测中。
1概述2020年，中国北斗导航系统完成了全球组网，正式对全球提供服务，随着GNSS行业发展，未来全球各卫星系统计划中，GNSS卫星总量将超过100颗，可在地球动力学、精密定位、地震监测、水汽探测等领域发挥重要作用。
截至2021年末，我国高铁营业里程突破了4万KM，定期开展控制网的复测是保证控制网精度、控制点稳定可靠的必要工作，运用北斗高精度定位技术对一铁路的桥梁段、路基段沉降变形进行了现场监测试验，研究该技术用于铁路基础设施沉降变形监测的精度和可靠性。
目前，已有大量研究证明GNSS多系统基线解算的优越性，但少有针对高铁测量的应用研究。
目前，国内静态控制测量设备仍高度依赖国外厂商，GNSS测量设备国产化的需求十分紧迫，而接收机性能指标与测量结果质量息息相关，提出了一套GNSS接收机静态和动态批量测试方法，可解决无GNSS检定场下的接收机自主评估问题；着重从观测数据质量、接收机内部噪声的角度评价了接收机性能。
工程控制网复测方案
⼯程控制⽹复测⽅案⽬录X X X城际轨道交通X X X标⼯程控制⽹复测⽅案1.任务概述 (1)1.1任务名称 (2)1.2任务范围、内容及⼯作量 (2)1.3完成期限 (2)1.4⼈员及仪器设备 (2)2.⼯程概述 (2)2.1地理位置 (2)2.2地形⽓候特点 (3)3.测区既有资料 (3)4、执⾏的主要技术规范、标准 (3)5、坐标系统和⾼程系统 (3)5.1坐标系统 (3)5.2⾼程系统 (4)6、复测⽅案及精度要求 (4)6.1、平⾯控制⽹复测⽅案 (4)6.2、⾼程控制⽹复测⽅案 (7)7、关于相邻标段衔接 (9)8、复测要求 (10)9、控制⽹复测⽅案资料 (10)1.任务概述1.1任务名称XXX城际轨道交通项⽬⼯程施⼯总承包XXX标段：导线控制⽹CPI、⼆等⽔准点复测。
1.2任务范围、内容及⼯作量XXX城际轨道交通项⽬⼯程XXX标段（DK50+480～DK54+860）线路全长4.38公⾥。
复测内容主要是位于XXX标段内设计所交的CPI控制⽹点和⼆等⽔准⾼程控制⽹点。
共交桩：CPI 控制点4个；⼆等⽔准点3个。
1.3完成期限计划复测时间：2009年10⽉02⽇开始～2009年10⽉13⽇结束。
1.4⼈员及仪器设备表1 ⼈员配置表表2 仪器设备表2.⼯程概述2.1地理位置XXX城际轨道交通是珠江三⾓洲经济区城际轨道交通⽹的重要组成部分，全长86.62Km，全线设站16个。
本标段测区位于XX市XX镇，东经113°35'~113°49.9'附近。
⾥程段：XXX～XXX, XXX城际轨道交通项⽬⼯程XX⾄XX段，起点在XX，经XX、XXX到达XX，线路全长45.4公⾥。
其中XX标线路长4.38公⾥，包含盾构隧道，明挖隧道，XX站（不含装修、通风空调、给排⽔及⽔消防）、⽆碴轨道道床、道路改移、沟渠改移、“三电”（不包含10kV及以上⾼压线路迁改）及管线改移、搅拌站2个，本标段及相邻的XX标段所需管⽚的预制及装车。
1.2高速铁路平面施工控制网复测.
(5)作业方法及测量精度等级，复测外业作业过程及内业处理方法。 (6)复测控制网测量成果质量及精度统计分析，包括: ①基线向量独立环闭合差及重复基线较差统计; ②三维无约束平差基线向量各分量的改正数绝对值精度统计，及约 束平差后 基线向量各分量改正数与无约束平差同一基线改正数较差的绝 对值统计; ③GPS三维无约束平差和三维(或二维)约束平差后方位角中误差、边 长相对中误差、坐标点位中误差统计;
CPII点按GPS复测的点间距为600～800m，与相邻的CPI点构成附合网，
如图1.2所示。CPII点按GPS复测的外业观测与CPI网相近，按规范执行即
可。
CPI CPII
CPII
CPII CPII
CPI
CPII
CPI
CPII
图1.2 GPS网复测CP II控制网构网方式
3.CPII复测网观测成果质量及精度统计
测量技术报告； 线路曲线要素表。 （2）需交接的控制桩
CPO、CPI、CPII控制桩 （3）复测的内容 CPI、CPII控制桩
2. 技术设计书的编写 技术设计书的内容包括： 任务来源
复测方法 坐标高程系统 复测范围及内容 测区概况
复测组织及计划
复测精度要求 复测提交的成果资料
作业依据
数据处理方法
400-600 m
导线
一级
表1.2高速铁路控制网复测等级要求
等级 测量 方法 GPS 测量 等级 一等 点间距 相邻点的误差（ mm） 20 备注
CPO
50 km
CPI
GPS
二等
≤4km一对点
10
点距离≥800 m
GPS CPII
三等
600-800 m
8
平面控制网复测成果报告
从化至东莞高速公路工程十三标段平面控制网复测成果报告一、任务内容1、由于本标段桥梁已准备进入施工上部结构及部分路基已成形,加上近来连续受雨水天气影响，部分导线水准点存在不同程度的破坏，影响测量精度、施工，所以对本标段水准点及导线点进行复测、加密,以便于后期施工测量控制工作。
2、本次测量复测工作于2013年4月14日开始，4月26日完成。
参加复测人员均由测量监理及其他四名测量人员组成。
3、本次水准复测加密, 分二条线，第一条以原设计水准点GE32(12标界内)联测到水准点GD156-1(原设计给的点东深二路桥上).从中根据施工控制所需在本标段内加密施工水准点.总计24个点，其中第一条线加密新点9个，原有水准点8个；第二条以水准点GE33为起点和终点的闭合水准网,围绕塘厦互通共计7个水准点。
4、本次导线加密复测，分二条线，第一条以原导线点GE32和GE33为起始边，中间加密复测ZX2、K3、K5、K6、K7-1、GE37-5、GE37-2、GE37-4、GE37-3、GD33-1、K9 、FG8、GD33-2共13点，附合至原导线点GD156-1和GD155-1；第二条以主线导线点GE32和GE33为起始边，中间加密复测ZX2、K3、TX1、TX6、GE36-4、K4-1、K4共计6个点，闭合至主线导线点GE33。
二、主要作业技术依据及其成果分析。
导线测量及水准测量严格根据《GB50026-2007工程测量规范》中一级导线及四等水准测量要求。
对测量成果整理并进行导线平差计算后，测量精度导线符合一级导线、水准符合四等水准精度要求（精度数据见后面各表：主线进行的近似平差，其中测角闭合差12.93″＜10√15=38.73″，导线全长相对闭合差为1/22406，小于允许导线全长相对闭合差1/15000。
塘厦互通进行的严密平差，其中测角中误差为3.3″＜5″,相对闭合中误差为1/198943,小于允许导线全长相对闭合差1/15000。
测量控制网优化设计的可靠性准则法
臻离０ 妒（ｘ）≥ ｝ 哕（Ｘ）＝ Ｊ
（），
ｃ１０
第一式称目标函数，第二、三式称约束指标，约束条件
也可以是上述指标。其实质是在给定的约束条件下通过求
目标函数的极值求最优解。在实际中要对优化的观测方案
进行调整，故解析法的结果不是最优的。研制通用的解析
法优化设计软件的难度较大，对解析法的研究很多，但应
２ ｒｉ的计算及性质
网的可靠性可分网的总体可靠性，观测值的内部可靠
性（也称局部可靠性）和外部可靠性。在此，主要讨论观测 值的内部可靠性。
对于一个测量控制网来说，由其间接观测平差模型（ｚ， Ａｘ，口。２ｐ一）可得观测值ｔ的多余观测分量ｒｊ（又称内部可靠
性）‘¨：
ｒｉ＝（Ｑ。Ｐ）ｄ
（２）
且满足
∑ｒ；＝ｒ＝ｎ—ｔ
１）一个网必须要有一定的多余观测，多余观测数ｒ愈 大，则网的可靠性愈好，建网费用也愈高。
２）在多余观测数一定的情况下，观测值之间的精度相 差不要太大，边、角观测值之间的精度应基本匹配。
３）根据对测量控制网的设计要求（网的目的、精度）， 选择仪器并确定观测精度，进行图上设计和实地踏勘，制 定初始观测方案。观测精度应选取仪器所能达到的最高精 度，使优化时有降低的余地；初始观测方案应对所有可能 观测的边和方向进行全测，有最大的多余观测数，初始观 测方案的网是一个“肥网”或“密网”。
参考文献
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口 孟德润，等．海洋潮汐学［Ｍ］．北京：海潮出版
社．１９９３．
工程控制网的优化方案
工程控制网的优化方案一、背景和意义工程控制网是指为测量和设置大型工程的相关控制点而建立的一种基准网络。
它对于工程测量和设置至关重要，可以保证工程施工的准确性和稳定性。
然而，在实际工程中，由于各种因素的影响，工程控制网可能存在一些问题，例如设置不准确、稳定性差等，这些问题可能会影响整个工程的质量和安全。
因此，对工程控制网进行优化是非常必要的。
二、工程控制网存在的问题1. 设置不准确：由于受到地形、环境等因素的影响，工程控制网的设置可能存在误差，导致测量和设置的结果不准确。
2. 稳定性差：在长期使用过程中，工程控制网可能受到自然因素、人为因素等影响，导致其稳定性差，影响施工的准确性。
3. 数据采集和管理不便：由于缺乏有效的数据采集和管理手段，工程控制网的数据可能不完整、不及时，难以进行有效的监测和调整。
三、工程控制网优化方案1. 使用高精度测量仪器：为了提高工程控制网的设置准确度，可以选用高精度的测量仪器，例如全站仪、GPS等，以确保设置的点位和坐标的准确性。
2. 定期检查和维护：对于已建立的工程控制网，需要定期进行检查和维护，及时发现和修复可能存在的问题，以提高工程控制网的稳定性。
3. 引入大数据和人工智能技术：通过引入大数据和人工智能技术，可以对工程控制网的数据进行收集、分析和管理，从而使数据更加完整、及时，并能够通过智能算法进行预测和调整。
4. 数据共享和协同：在建立工程控制网的过程中，可以引入数据共享和协同的理念，与相关部门和单位进行合作，共享数据和资源，以提高工程控制网的整体效益。
5. 建立全方位的监测系统：结合现代监测技术，建立完善的工程控制网监测系统，对工程控制网的变化进行全方位、实时的监测和反馈，从而及时发现问题并进行处理。
6. 加强人员培训和管理：加强对工程控制网相关人员的培训与管理，提高其专业水平和责任心，从而保证工程控制网的设置和管理工作质量。
7. 完善相关法规和标准：建立完善的工程控制网相关法规和标准，规范工程控制网的设置与管理，提高其可靠性和稳定性。
地铁施工测量
一、 工程概况本标段为昆明市轨道交通首期工程十三标段，包括2座车站和3个盾构区间，分别是金星站、白云路站、北辰小区站～金星站区间、金星站～白云路站区间、白云路站～昆明北站区间。
金星站与白云路车站的主体结构采用明挖法施工，围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护体系。
主体结构外侧设全包防水层，与连续墙一起组成复合墙体系.本标段工程范围示意见图如下。
二、工程地质与水文地质概况1）地形地貌昆明市区内地址构造复杂，但大部分隐伏于盆地松散岩层下，根据基底构造图资料,本区构造地质景观是以经向构造为骨干构造。
纬向构造长期活动，受区域构造应力场中南北向力偶的作用，同时发育了北东、北西南构造。
2)地层岩性描述本次勘察揭露地层最大深度为50m,按地层沉积年代、成因类型将本工程场地勘察范围内的土层划分为第四系全新人工填土层、第四系全新统冲洪积层、第四系上更新统冲湖层、第四系上更新统坡残积层、更迭系茅口组灰岩五大类。
与本站设计相关的土层自上而下依次为:第①1层杂填土:褐灰、黑灰,稍密～稍湿，表层为沥青混凝土,下含碎石,局部昆明北站北辰小区站金星站 白云路站夹有碎砖块等,为路基结构层。
分布较连续，厚度1.50～2。
40m,平均厚度1.69m。
第②1层粘土:褐黄色,湿，中压缩性，含云母、氧化铁，含少许风化碎石。
局部为粉质粘土。
分布较连续，层顶埋深1.50~1。
80m，厚度0。
60～1。
50m，平均厚度0。
95m。
第②3层粘土：褐灰～深灰色,湿,中压缩性，含少量有机质，局部为粉质粘土。
分布较连续，层顶埋深2。
30～3。
30m，厚度0。
50~3。
00m，平均厚度1.45m。
第②4层粉土:褐灰～灰色，稍密，夹粉砂薄层.分布不连续，层顶埋深1.60～4。
00m，厚度0.80～2.30m,平均厚度1.55m.第②5层泥炭质粘土:黑灰~黑,软塑~可塑,高压缩性，有机质含量约12～40％,局部有机质含量大于60％，相变为泥炭。
分布较连续，层顶埋深2.20~2.60m,厚度0。
《平面控制网的布设》课件
PART 03
平面控制网的精度分析
精度分析的方法
统计分析法
通过对观测数据进行统计分析，评估控制网的 精度水平。
模拟法
通过模拟观测数据，检验控制网的精度可靠性 。
比较法
将新旧控制网数据进行比较，评估控制网精度变化。
根据平面控制网等级和测量任务要求 ，选择合适的测量方法和精度指标， 确保控制网的数据准确性和可靠性。
控制网的维护
01
定期检测与保养
定期对控制点进行检查和维护， 确保控制点的完好无损和稳定性 。
02
数据监测与更新
对控制网的数据进行实时监测， 发现异常及时处理，并根据需要 进行数据更新和维护。
03
保护措施与安全防 范
PART 02
平面控制网的布设方法
三角测量法
总结词
三角测量法是一种利用三角形几何关系来确定点 位的方法。
总结词
三角测量法需要建立高级控制点作为起始点，通 过逐步加密控制点来扩展控制网。
详细描述
三角测量法通过建立三角形，利用角度和边长关 系，推算出待定点位的位置。该方法精度高，稳 定性好，适用于地形复杂、通视条件较差的地区 。
优化控制网参数
对控制网的基准、尺度、定向和位置等参数 进行优化设计。
优化设计的方法
数学模型法
通过建立平面控制网的数学模型，对控制网的参 数进行优化设计。
人工智能法
利用人工智能算法，如遗传算法、模拟退火算法 等，对平面控制网进行优化设计。
ABCD
模拟法
通过模拟不同的控制网方案，比较其精度、可靠 性、经济性等指标，选择最优方案。
控制网的复测、检查和施工控制点的加密
控制网的复测、检查和施工控制点的加密一般中小桥在施工前，根据道路的导线点增设施工控制点组成施工控制网，构成简单的三角网或闭合导线，测设精度要达到工程施工测量的精度要求。
重要、复杂的大桥、特大桥从设计到施工的时间一般较长，在正式施工开始时，应对全桥控制网进行全面复测、检查。
为满足施工的需要进行必要的施工控制点的加密。
复测平面控制网应包括基线复测、角度复测、成果复算、对比。
复测时应尽量保持原测网图形。
复测精度一般依原测要求进行。
高程控制网的复测一般依原测等级进行。
过河水准，两岸水准网或水准路线可作为一部分复测，平差后再联成一体。
平面和高程控制网复测成果与原测成果相差较大，应分析原因，及时报告业主和设计单位，要求确认。
以便后续施工。
在复测时要检查控制点的稳定情况，作好记录。
如有怀疑，在成果计算时不能作为起算点，以免成果失真。
二、 桥梁下部结构的施工放样的检测。
一般中小桥的施工放样检查较简单，在此不予讨论。
大桥、特大桥的施工放样检查一般按如下原则：桥梁的高程施工放样检测较简单，由水准点上用水准仪直接检测就可。
但一定要注意检查施工单位计算的设计高程，以免有计算的错误。
桥梁的下部施工放样一般有桩基础、承台（系梁）、立柱、墩帽等的放样组成，检查时技术要求不一，一般按照规范要求或图纸要求检查。
下面简述如下：1.桩基础：一般单排桩要求轴线偏位±5cm，群桩要求轴线偏位±10cm。
检查时用全站仪或经纬仪加测距仪检查施工单位的桩中心的放样点，再用小钢尺量桩中心的偏位。
2. 承台（系梁）的轴线偏位±15 mm。
检查时可先量取承台（系梁）的中心位置，再用全站仪或经纬仪加测距仪检查。
得到的数据可作为误差值。
3. 立柱、墩帽轴线偏位±10 mm。
检查时可先量取立柱、墩帽的中心位置，再用全站仪或经纬仪加测距仪检查。
得到的数据可作为误差值。
4. 在监理过程中一定要要求施工单位先自检，并申报自检资料，特别是桩位的施工单位的自检资料，桩位的检测资料一定严格审核。
城市轨道交通GPS控制网复测结果评估
城市轨道交通GPS控制网复测结果评估张俊杰【摘要】理论推导出复测点位较差的中误差限差.以某市地铁5号线GPS控制网复测为例,首先检核复测GPS控制网基线质量、三维无约束平差和二维约束平差的质量是否满足相应的规范要求.在保证复测成果满足要求时,将本次复测坐标成果与2009年原测坐标成果进行对比和分析,所有GPS控制点均满足点位坐标较差不大于25 mm、点位较差不大于34 mm的规范限差要求,可以认为这些GPS点位无显著变化,GPS控制网稳定,GPS控制网的原坐标成果可以继续使用.【期刊名称】《国防交通工程与技术》【年(卷),期】2013(011)003【总页数】4页(P49-52)【关键词】GPS控制网;原测成果;复测成果;稳定性分析【作者】张俊杰【作者单位】中铁十五局集团有限公司深圳城市交通工程公司,广东深圳 518000【正文语种】中文【中图分类】P221;U231.1城市轨道交通通常在地下管网繁多和建筑物密集的城市环境中建设，具有造价昂贵、技术含量高且精度要求高的特点。
由于城市轨道交通的修建工期比较长，在相当长的时间会受到城市地面沉降和建设的影响，造成控制点产生位移和沉降。
城市轨道交通GPS控制网是保证地铁隧道正确贯通和施工测量的基础，如果不及时进行检测掌握控制点的变形状况，将会对地铁工程质量造成严重隐患。
因此，定期对控制网进行检查测量，对检查成果进行比较分析和评价，及时了解控制点的稳定状态，并进行相应技术处理是非常必要的［1-3］。
本文将以某市地铁5号线GPS控制复测成果为例进行研究和分析。
1 复测点位较差的中误差限差推导GPS控制网复测的目的是检查GPS控制网点位稳定性和标志的完好性，复测遵循的基本原则是平面坐标系统、观测精度、网形以及观测路线与原网一致。
GPS网的复测成果与原测成果的对比分析主要包括：点位的稳定性分析，原有控制点和增补控制点的精度一致性分析［4-5］。
对于GPS网中控制点的复测成果与原测成果的比较，点与点之间的较差按下列公式计算：式中：x1、y1为 GPS原测网中点的坐标；x2、y2为GPS复测网中点的坐标；Δp为复测网中坐标间与原测网中的坐标点位差值。
平面控制网CPI、CPII和二等高程控制网施工复测
平面控制网CPI、CPII和二等高程控制网施工复测前言1、三网合一勘测设计、施工、运营维护控制网使用同一控制网。
内容包括：●三网平面坐标、高程系统统一；●三网起算基准统一；●线下工程施工控制网、轨道施工控制网、运营维护控制网的平高坐标系统与起算基准统一；●三网测量精度统一协调。
2、无砟轨道工程测量精度终极目标要求，客专无碴轨道铺设精度检验标准：●10m弦长轨道高低偏差<2mm，轨向偏差<2mm。
●150m弦长轨道高低偏差<10mm，轨向偏差<10mm。
●沉降观测点的高程中误差应小于1mm（路基的工后沉降不应大于30mm）。
3、控制网基准：位置基准、方位基准、尺度基准。
采用更高级控制点作为起算基准或约束条件，可以解决控制网基准的问题：CP0→CPI→CPII→CPIII一般：50～100km布设一个框架点CP0；4km布设一对CPI控制点；1km布设一个CPII点；150m～200m布设一个CPIII点。
施工时分段复测CPI，联测CP0点可能有难度。
1、CP0超出现规范的范畴。
2、CP0框架点一般不会交给施工单位使用，也系保密资料。
3、长度较远，可能存在于两个不同的坐标投影带，而设计资料一般也只有其中一个投影带的成果，大多交付的是两个投影带附近部分重叠控制点的坐标成果。
4、施工复测的程序：(1)复测方案与技术设计，并报监理、业主审批；(2)复测外业测量，监理平行作业或旁站；(3)测量内业资料处理；(4)复测成果报告，报监理、业主审查批复。
5、复测方案与技术设计的内容：(1)测量项目概况：任务来源，测区地理位置、测量范围、地形地貌概述、测区控制点的数量、保存情况等。
(2)作业依据：执行技术规范，设计资料等。
(3)测量仪器设备类型、数量等配置、测量人员组织等情况。
(4)设计资料与坐标系统参数。
(5)测量实施方案：测量精度，控制网组网方式、联测CP0方案；观测作业技术要求、测量操作程序等；测量进度计划，进度、质量、精度保障措施，对影响本期测量作业的因素做好处理预案。
平面控制网成果书
昆明市轨道交通三号线东标段太平村车站(YDK20+267. 100 -YCK20+460. 400)控制网二次复测成果书F円匸2'-丄呻",电\:常鞋交通三号线太平村中铁四局集团有限恪狈魔车斑建症騁"■Ci*部十月编复审1＞工程概况2、测量依据、复测精度总体控制 ................... 第3-6页3、复测主要人员、仪器设备 ....................... 第6-7页4、控制网复测整理及分析 (7)5、控制网平差报告 ............................... 第7-13页6、复测结论及建议 (14)7、附件 ....................................... 第15-27页8 外业观测记录 ................................. 第15-27页一：工程概况太平村站是昆明地铁3 号线工程的中间站，位于太平村东侧东绕城连接线和规划路交叉口西北角地块内，沿东绕城连接线北侧呈东西向布置。
车站主体结构标准为地下二层双跨钢筋混凝土框架结构。
总长193.3m, 标准段宽24.6m, 有效站台长度120m 。
总建筑面积11294m 2，主体建筑面积9591m 2，附属建筑面积1703m 2。
本次工程含有1个出风口，4组风亭。
C 号出入口(车站主体北侧)向东开口，平行于东绕城连接线并临近规划路设置；1 号风亭位于车站主体西南象限，由机械风亭和新风亭组成；2 号风亭位于车站主体东南象限，由战时新风亭组成；3 号风亭位于车站主体东北象限，由排风亭和活塞风组成。
4 号风亭位于车站主体西北象限，由战时排风亭和活塞风亭组成。
车站C 号出入口及3、4 号风亭需拆迁云南铝加工厂和昆明租赁公司部分厂房。
二：测量依据、复测精度总体控制：第三方测量交给的控制桩的数据是采用GPS 定测的坐标资料，根据设计交桩情况及昆明轨道地铁工程测量管理办法和现场的地形条件和当前工程进度要求情况，我项目部采用尼康DTM-352C 2〞仪器对全段控制桩和相邻标段的连接控制桩进行两月一次的四等导线和复测。
控制网复测报告
CB13控制测量成果报验单(项目编号[20**]测量**号)说明：本表一式 4 份，由承包人填写。
监理机构审签后，承包人、监理机构、发包人各l份。
控制网复测及控制点加密报告批准审核编制XXXXXXXXXX工程xx标段XXXX年X月XXX日一、工程概况本项目位于许昌市清泥河，我项目标段，起讫桩号（1、2、3），主要工程内容包括1、2、3等部分。
二、复测的目的按照监理部的指示和有关规定要求，为了检验勘察设计单位所提交的现场控制网的精确度是否达到设计及有关规范要求，保证施工测量所采用的测量控制网的可靠性，我标段将在施工前对设计单位提交的控制点进行复测。
三、复测的内容我标段主要复测范围为桩号：本标段桩号为1、2、3,全长约xkm，即“xxxxx标段”标段。
与分布在本标段标头X个首级点，标尾X个首级点（共计X个）进行联测。
本次复测内容为平面控制网测量和高程控制网测量，因我标段的控制点全部被破坏，校核设计单位移交的X、X、X平面控制点3个。
另外，为满足施工过程测量放线的需要，项目部又增加了一些现场控制点，加密控制点的点号分别为：X至X这些控制点的测量成果将一并在此成果报告中上报。
四、加点布设原则（1）周围便于安置接收设备和操作，视野开阔，视场内障碍物的高度角不宜超过15°；（2）远离大功率无线电发射源（如电视台、电台、微波站等），其距离不小于200m ；远离高压输电线和微波无线电信号传送通道，其距离不得小于50m；（3）附近不应有强烈反射卫星信号的物件（如大型建筑物等）；（4）交通方便，并有利于其他测量手段扩展和联测；（5）地面基础稳定，易于点的保存,便于以后进行施工放样工作。
（6）控制点按照每200-300米在征地范围线内沿左右岸边加密，并在通视情况不好的地方再加密控制点。
五、埋石在土基上开挖40*40*100基坑，利用Φ16钢筋埋入基坑并做“十”字标志，坑内浇筑混凝土，用红漆标注点号。
六、复测及加密控制点工作量根据测区情况和采用的控制测量方案，预计此次平面复测的工作量为外业数据采集2－3天，内业数据处理2天。
轨道交通4号线工程平面控制网GPS复测问题的分析
轨道交通4号线工程平面控制网GPS复测问题的分析发表时间：2019-06-25T11:27:10.133Z 来源：《基层建设》2019年第7期作者：李庆峰1 赵峰2[导读] 摘要：宁波市轨道交通 4 号线由江北区慈城至东钱湖旅游度假区，是轨道交通骨干线网西北-东南向的内部填充线。
1苏州波森特岩土工程有限公司江苏苏州 215000；2单县丰源实业有限公司山东省菏泽市 274330摘要：宁波市轨道交通 4 号线由江北区慈城至东钱湖旅游度假区，是轨道交通骨干线网西北-东南向的内部填充线。
轨道交通4号线工程平面控制网GPS复测，主要是为了建立一套紧密的工程测量体系。
基于此，本文介绍了轨道交通4号线工程平面控制网GPS复测程序和方案设计。
并在此基础上，介绍平面控制网的复测过程，对复测过程进行总结。
关键词：GPS复测；平面控制网；控制点引言：宁波市轨道交通 4 号线横贯宁波市中心城区，主要起到中心城区与规划新城区的连接作用。
其线路途径S319（江北大道）—慈城连接线—北环西路—康庄南路—双东路等地区，经济繁华，人流量较大，地质结构比较复杂，对施工的技术要求较高。
因而，宁波市轨道交通 4号线的施工建设标准高，为了建设一套与之适应的精密轨道交通测量体系，此次共测量控制网GPS点48个。
一、轨道交通4号线工程平面控制网GPS复测程序和方案设计（一）轨道交通4号线控制网的特点轨道交通4号线控制网的特点主要有：（1）多控制点。
宁波市轨道交通4号线控制网测量共48个控制点。
（2）精度要求较高，具体指标如表1。
表1 精度指标（二）复测方案设计本次的复测方案设计主要为：第一，深入了解项目概况，对工程地区的地理位置、地质情况进行收集与汇总，确定测控区内需要的测控点数量。
第二，按照技术依据与平面坐标系统显示的数据信息，选择合适的测量仪器与计算软件。
本次测量主要应用的仪器和软件有：南方H66双频接收机和南方测绘 Gnss数据处理软件。
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昆明轨道交通 4号线平面施工控制网复测优化设中铁大桥勘测设计院集团有限公司武汉 430050Optimization Design of Reconstruction of Construction ControlNetwork of Kunming Metro Line 4LI Shi-liang JIANG Jian-xiong摘要：目的为研究解决在云贵高原地区，进行大型线路GPS平面控制网测量时均存在接收卫星信号差、基线难以解算及平差过程中精度不易达标等问题。
方法本文以2016-2019年昆明市轨道交通4号线的施工控制网复测为研究对象,不断结合实际进行控制网网型优化，在2019年的施工控制网复测中采用了构建框架网的形式来实现网型优化，即先对主体工程控制网进行等级划分，同等级观测后，在数据处理后采用分区域的方式完成网平差。
考虑到卫星信号在较高海拔地区的白天时段内受到活跃的电离层影响较大，故此次控制网测量外业工作主要在夜间完成,从而提高数据的观测质量。
在TBC软件中完成基线处理，删除受到干扰及质量差的卫星信号，再将各个分区域中的观测结果导入到科傻控制网平差软件中完成网平差，得到最终GPS平面控制网结果。
结果结果对比分析后说明：1、夜间进行外业观测有效的减少了电离层干扰的影响，提高了数据的观测质量，进而增加控制网的测量精度；2、各点位受到温度变化的影响较大；3、将大型施工控制网进行区域划分后再进行数据处理及平差后的结果具更高的精度。
结论在较大型的控制网测量中，首先解决地理环境的因素影响，同时最重要的将控制网进行区域划分，构建成框架网后分别计算及平差能够提高控制网精度及质量。
关键词：平面施工控制网 GPS静态框架网控制网的平差中图分类号：文献标识码：B1引言地铁工程线路较长，路线长达几十千米，导致一条铁路从建设到运营耗时较长。
因地铁施工项目的多样性，工序复杂，从地铁设计阶段到正常运营，地铁的施工安全涉及方方面面。
地铁施工质量的要求始终贯穿在施工各个环节，地铁工程路面线路的控制复测是对施工结构、路线、轨道以及设备等进行精准的设计复测，形成地铁工程的地面控制网。
所以陈华刚提出了针对城市轨道交通整体控制网覆盖面积广、精度及兼容性要求高等特点。
本次在昆明市轨道交通4号线工程这四次控制网施测过程中发现控制网线路长、平面控制网精度要求高、施工区周围环境复杂、海拔高等以下特点。
通过这四次复测中凸显出控制网线路长以及周围环境的影响不利因素，本文提出解决方案，从而总结经验，改善施测方法。
因而施工控制网复测是施工测量中一项重要的工作［1］。
只有在一次次复测工作中优化方法。
从而这对今后精密控制网的前期网型设计和GPS网的计算提供了更有力的保障［3］。
2施测方法按照要求平面控制网按照首级控制网和次级加密控制网两级布设［2］。
在2016到2018年的三次复测中，平面控制网采用整体控制，分级施测的方法。
具体实施方法是先选择均匀分布全线、点位稳固且开阔无干扰的房顶上的GPS控制点GPS411、GPS419、GPS427、GPS448与3个国家起算点一起构成框架网，提高框架网施测精度。
其中2017年的框架网见图1所示：图1昆明市4号线复测平面控制网框架网接着再将这框架网布设的4个一等平面控制点与其它GPS控制点做二级布设构成主网，根据《城市轨道交通工程测量规范》GB50308—2008要求，复测平面控制网测量等级应与建网定测一致，按《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T 18314-2009中卫星定位控制网的技术要求执行，其主要精度指标应满足：最弱点的坐标中误差（mx及my）不应大于±12mm；相邻点的相对点位中误差不应大于±10mm，最弱边的边长相对中误差不应大于1/100000的精度要求施测。
其观测方法采用GPS静态相对测量方法对平面控制网进行观测。
在前三次复测中以2017年昆明市轨道交通4号线复测为例，其中工程网解算成功后，通过分析成果数据发现：①解算基线发现基线剔除率较高；②较长基线（大于2KM）解算过程中合格率低并且测量精度指标较差（经平差解算合格的基线共有569条，超过2KM有162条）；③三边网（异步环）精度较差，部分异步环无法通过技术规范。
其中控制点点位中误差及比较值数据见表1和图2-1、图2-2和图2-3展示：表1 2017年复测最弱点位中误差及最弱边相对中误差2 017年复最弱点及点位中误差最弱边边长及相对中误差测框架网G4480.26CMG448~SHP01/2271000主体网D414A0.96CMB6-6~B6-71/101000图2-1 2017年复测平面控制点点位中误差图2-2 2017年复测平面控制点点位中误差图2-3 2017年复测平面控制点点位中误差3分析及解决方案3.1通过前三次复测结果分析地理环境因素及最主要GPS控制网型影响：A.复测总体工程网范围较广，部分点区域太阳直射分布不均匀，温差过大，造成各点观测环境不一致；B.在高原地区电离层于白天时非常活跃，因而对GPS卫星信号影响较大；C.复测工程网控制点位于繁华地段，部分点位位于市区楼顶，受电磁干扰较大，数据通过基线解算网平差后产生的点位误差是非电磁干扰情况下的6倍。
D.通过平差数据分析得出较长基线的存在，影响二维平差精度。
3.2解决方案：A.在做GPS静态时避开温差环境影响，将白天静态测量改为夜间进行监测，同时也可以有效降低电离层的干扰；B.对一些在市区楼顶受电磁干扰的控制点进行废除，并选择附近合适的地方布设新的加密点，从而减小在闹市区域个点位的精度指标差；C.对主体工程网进行分块观测，分块网平差，从而有效避免较长基线的存在。
4应用与对比4.1应用在2019年第四次昆明轨道交通4号线控制网复测中，本次复测平面控制网采用整体控制，分级施测。
先选择均匀分布全线、点位稳固且开阔无干扰的GPS 控制点GPS411、GPS419、GPS427、GPS437A、CG06与3个国家起算点一起构成框架网，按《城市轨道交通工程测量规范》中卫星定位一等控制网的精度施测；然后再将这5个框架网控制点和“普吉隧道”、“裕丰桥”、“松花铺”等3个国家点及其它72个GPS控制点构成线路控制网，线路控制网按《城市轨道交通工程测量规范》中的卫星定位二等控制网的精度要求施测。
在GPS外业观测中严格遵守以下事项：①4号线线路长、控制点较多，在GPS外业数据采集时须严格按照调度计划进行夜间观测，确保工作调度的合理性、连贯性。
②各时段夜间测量作业时间较长，必须采用外接电瓶，以免发生电池电量耗尽出现自动关机情况，影响外业观测工作。
③作业人员在夜间测量过程中必须严格遵守操作规程，做到细致、精确、一丝不苟，确保各环节的观测质量。
④夜间观测过程中应听从调度员的安排，做到“同时开机、同时关机”，保证观测过程的一致性，减少人为因素对观测成果的影响。
如下见表2和图3所示，将主体工程网经过分块处理后制定的五个二等平面静态观测网以及GN4分块主体工程网：表2分块主体工程网平面控制点GPS测量统计表分块网分块网型GPS平面控制点型框架网（FN）PJSD GPS411 GPS419 YFQ GPS427 GPS437 CG06 SHP线路控制网（GN1）PJSD GPS408 GPS406 GPS407 B13-1 GPS401 GPS402 GPS409 GPS403 GPS410 D406X D407X GPS412 GPS411线路控制网（GN2）GPS411 D414A GPS105 JMD-1 QJ5 GPS413 GPS416 GPS415 B4-2A B4-3A B4-4A GPS417A GPS418A B4-8 B4-9 GPS419 B4-5A B4-7 B4-1A线路控制网（GN3）GPS419 B5-1 GPS420 B6-7 B5-CC G5B B5-MC CB GPS422 G4 B5-CY B8-4 GPS426 B9-1 JM1 GPS424 GPS425 GPS427 GPS428线路控制网（GN4）GPS427 GPS429A GPS430A GPS431 GPS432 GPS433 GPS434A GPS438 GPS437A线路控制网（GN5）GPS436 GPS437A GPS439 GPS440A GPS444 GPS442 GPS435 GPS441 GPS443A GPS445 GPS446 GPS448A GPS449A GPS404A GPS405 CG05 CG06 GPS447 SHP图3 GN4主体工程网点位布网图4.2对比基线解算完成后，进行重复基线、独立环的长度或坐标闭合差的验算。
通过检核后再采用CosaGPS工程测量网通用平差软件包在WGS-84坐标系下进行三维无约束平差，然后在1987昆明坐标系下，框架网利用三个已知国家点对框架网进行二维约束平差，求解各待定点的坐标，线路控制网固定框架网平差后得到的GPS411、GPS419、GPS427、GPS437A、CG06，求解其他控制点的1987昆明坐标系坐标。
通过下列见图4-1、图4-2、图4-3、表3和表4数据对比，得到如下对比成果：图4-1 2019年复测平面控制点点位中误差图4-2 2019年复测平面控制点点位中误差图4-3 2019年复测平面控制点点位中误差表3第四次复测主体控制网最弱点、最弱边统计表分块主体工程网最弱点及点位中误差最弱边及边长中误差G N1GPS410.20D406X～D407X1/181000G N2D414A.32GPS105～JMD-11/115000G N3JM1.26GPS427～B9-11/189000G N4GPS438.36GPS433～GPS434A1/287000G N5GPS436.26GPS436～GPS437A1/273000表4第二次和第四次复测主体工程网点位中误差系统对比中误差1-1.5mm1.5-2mm2-2.5mm2.5mm以上GPS点总数2017年05393983所占百分比％6％47％47％100％2019年163012967所占百234417131分比.9％.8％.9％.4％00％5结论（1）在高海拔、低纬度地区进行GPS测量时应尽量避开电离层影响较大的时间段，最适宜选在晚间电离层活动较平稳，温度变化较小的时间段进行静态测量，从而减小区域温度差异以及各类干扰信号的影响。
（2）在控制网线路较长的情况下可以运用整体控制、分级布网，分区域独立平差，减小平面网中中长基线的数量，增加基线解算通过率，在不影响整网接线精度的情况下，提高各个区域内部精度。
从而对相类似的项目具有指导意义。