起飞与着陆ppt课件
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民航飞力第五章
两点接地后，应稳住杆， 待前轮自动接地； 前轮接地后，推杆过中 立，柔和使用刹车使飞机停 止。
5-11 着陆滑跑阶段的作用力
V↓→升降舵效用降低 机头自动下俯。 升降舵效用降低， X＋F摩→V↓→升降舵效用降低，机头自动下俯。 刹车→增大F 刹车→增大F摩→V↓，用舵保持方向。 V↓，用舵保持方向。
风对起飞、 第四节 风对起飞、着陆的 影响及修正原理
无风——Ｖ地＝Ｖ空 逆风——Ｖ地＝Ｖ空－Ｕ 顺风——Ｖ地＝Ｖ空＋Ｕ Ｕ----风速
一、飞机在大逆风和顺风中起飞、着陆的特点 飞机在大逆风和顺风中起飞、 （一）飞机在大逆风中起飞的特点 1. 容易保持方向——空速大，舵效强。 空速大，舵效强。 容易保持方向 空速大
5-15 用侧滑法修正侧风的影响
注意： 注意： 接地前调整好飞机姿态。 接地前调整好飞机姿态。
② 航向法： 使飞机航向偏向侧风向， 改变航向角＝偏流角。 接地后及时蹬反舵，保持 滑跑方向。 注意： 注意：
5-16 改变航向修正偏流
接地前调整好飞机姿态。 接地前调整好飞机姿态。
位置法： ③位置法： 对正侧风来向一边 的跑道平行线， 的跑道平行线，用改 变下滑位置方法， 变下滑位置方法，修 正侧风。 正侧风。 注意：正确估算变 注意： 位量。 位量。
飞机下沉，气流从斜下方吹来，α↑，Mz稳使 机头下俯——应带杆保持两点接地。 接地瞬间，作用在主轮反作用力（N反）和摩擦力 （F摩）对飞机重心形成M下俯→应带杆保持姿势。
5-10 飞机接地时的作用力
（五）滑跑阶段---减速滑跑直至停止的运动过程。 滑跑阶段---减速滑跑直至停止的运动过程。 ---减速滑跑直至停止的运动过程
平飘阶段---继续减速的运动过程。 ---继续减速的运动过程 （三）平飘阶段---继续减速的运动过程。 Y≈G1 飞机转入平飘，带住杆，据下沉快慢和V 飞机转入平飘，带住杆，据下沉快慢和V的 大小相应拉杆，要求在H=0.2～0.15米拉成两 大小相应拉杆，要求在H=0.2～0.15米拉成两 H=0.2 拉杆快慢由下沉速度而定。 点。即，拉杆快慢由下沉速度而定。
5-11 着陆滑跑阶段的作用力
V↓→升降舵效用降低 机头自动下俯。 升降舵效用降低， X＋F摩→V↓→升降舵效用降低，机头自动下俯。 刹车→增大F 刹车→增大F摩→V↓，用舵保持方向。 V↓，用舵保持方向。
风对起飞、 第四节 风对起飞、着陆的 影响及修正原理
无风——Ｖ地＝Ｖ空 逆风——Ｖ地＝Ｖ空－Ｕ 顺风——Ｖ地＝Ｖ空＋Ｕ Ｕ----风速
一、飞机在大逆风和顺风中起飞、着陆的特点 飞机在大逆风和顺风中起飞、 （一）飞机在大逆风中起飞的特点 1. 容易保持方向——空速大，舵效强。 空速大，舵效强。 容易保持方向 空速大
5-15 用侧滑法修正侧风的影响
注意： 注意： 接地前调整好飞机姿态。 接地前调整好飞机姿态。
② 航向法： 使飞机航向偏向侧风向， 改变航向角＝偏流角。 接地后及时蹬反舵，保持 滑跑方向。 注意： 注意：
5-16 改变航向修正偏流
接地前调整好飞机姿态。 接地前调整好飞机姿态。
位置法： ③位置法： 对正侧风来向一边 的跑道平行线， 的跑道平行线，用改 变下滑位置方法， 变下滑位置方法，修 正侧风。 正侧风。 注意：正确估算变 注意： 位量。 位量。
飞机下沉，气流从斜下方吹来，α↑，Mz稳使 机头下俯——应带杆保持两点接地。 接地瞬间，作用在主轮反作用力（N反）和摩擦力 （F摩）对飞机重心形成M下俯→应带杆保持姿势。
5-10 飞机接地时的作用力
（五）滑跑阶段---减速滑跑直至停止的运动过程。 滑跑阶段---减速滑跑直至停止的运动过程。 ---减速滑跑直至停止的运动过程
平飘阶段---继续减速的运动过程。 ---继续减速的运动过程 （三）平飘阶段---继续减速的运动过程。 Y≈G1 飞机转入平飘，带住杆，据下沉快慢和V 飞机转入平飘，带住杆，据下沉快慢和V的 大小相应拉杆，要求在H=0.2～0.15米拉成两 大小相应拉杆，要求在H=0.2～0.15米拉成两 H=0.2 拉杆快慢由下沉速度而定。 点。即，拉杆快慢由下沉速度而定。
第七章 着陆性能 PPT
1、着陆限制重量
1、进近爬升限制
1、着陆限制重量
2、着陆爬升限制
着陆爬升限制的最大着陆机重：按FAR25.122规定，为 保证飞机在着陆状态时复飞的安全，要求复飞时具有3.2%的 爬升梯度。
计算条件：着陆襟翼位置，起落架放下，全发正常工作， 8秒之内加速到最大起飞推力，爬升速度不大于1.3VS FAR。按 取得最大爬升梯度确定着陆爬升速度，约为1.2VS FAR。
着陆是从跑道入口处高15米（50英尺）处开始以1.3VS 下滑进场，接地后减速，直到在跑道上完全停下为止的过程 叫着陆，其水平距离叫着陆距离。
1.3
1、着陆限制重量
3、场地长度限制 4、着陆距离的要求
• 几个概念 实际着陆距离（ALD） 需要的着陆距离（RLD） 可用的着陆距离（LDA）；停止道；入口内移
自动刹车 的等级
接地后的时间 (秒)
飞机减速度 (英尺/秒2)
过渡段的平均减速度
自动刹车 的等级
接地后的时间 (秒)
1、着陆限制重量
3、场地长度限制 6、自动着陆系统（III类盲降）
• 当气象条件比较差时，只能采取盲降。为保证安全，飞 机的进跑道头速度比正常着陆要大5节左右，导致空中段距 离增长约1000英尺。导致着陆距离增加。 • 在软件计算时，取人工着陆距离的115%作为自动着陆距 离。 • 实施III类盲降的条件
RLD污=MAX（ ALD×1.67×1.15，ALD污×1.15）
④ 要求
RLD ≤ LDA
1、着陆限制重量
3、场地长度限制 5、自动刹车系统
• 目的 为了得到一个恒定的减速度，使飞机能平缓地减速，提
高旅客的舒适性，并使飞行机组人员专注于方向控制而采用 自动刹车系统。
飞行原理 ppt课件
0 V1 V2 VMP
VI
V1 V2
45
3.6 上升与下降 3.6.1 上升
飞机沿倾斜向上的轨迹做等速直线的飞行叫 做上升。上升是飞机取得高度的基本方法。
3.6 上升与下降
ppt课件
1 、 飞机上升的作用力
飞机在空中稳定上升时,受到四个力的作用：
升力(L)、重力(W)、拉力(P)、阻力(D)。通常把
第二速 度范围
P
第一速 度范围
平飞第一速度范围 是正操纵区
平飞第二速度范围 是反操纵区
39
0 V1 V2 VMP
VI
V1 V2
② 平飞性能变化
平飞最大速度的变化
●vmax随飞行高度的变化
P
高度增加，密度减
小，发动机功率降低，
可用拉力曲线下移； 200
高度增加，保持表速 160
飞行，动压不变，阻
1、 平飞的作用力及所需速度
飞机在空中稳定直线飞行时,受到四个力的作用： 升力(L)、重力(W)、拉力(P)、阻力(D)。
升力
拉力
阻力
32
重力
●平飞运动方程
L W P D
升力等于重力，高度不变 拉力等于阻力，速度不变
升力
拉力
阻力
33
重力
2、 平飞所需速度
能够产生足够的升力来平衡重力的飞行速度叫平飞所需速度， 以v平飞表示。
0
41
理论升限 A
VI
VMP
Vmax
●vmax随重量的变化
重量增加，同一迎角下只能增速，才能产生更大的升力，速度 大，阻力大。因此，所需拉力曲线上的每一点（对应一迎角）均 向上（阻力大）向右（速度大）移动。因此，重量增加，平飞最
飞机的飞行过程-终结版ppt课件
14
飞行图片欣赏-起飞
.
15
飞行图片欣赏-爬升
.
16
飞行图片欣赏-巡航
.
17
飞行图片欣赏-下降
.
18
飞行图片欣赏
.
5
飞机的飞行过程
一、起飞阶段
（二）起飞的两个阶段： 飞机首先以最大功率在地面滑跑，在起始阶段
由于速度不大，方向舵不起作用，驾驶员控制着前轮 方向，以保持飞机直线前进，当速度到每小时80公里 时驾驶员用驾驶杆操纵飞机，但在达到决断速度Vl以 前，驾驶员的手绝对不离油门杆，以便在发生突然情 况时中止起飞。超过Vl速度后驾驶员必须继续起飞， 因为这时的速度太大，再中断起飞，飞机会冲出跑道 造成事故。
从飞机滑跑开始到飞越35米高度的地面距离称为起飞距 离，起飞距离越短越好。这个距离的长短取决于发动机 的推力的大小，增升装置（襟翼、维翼）的性能，同时 也和海拔高度及地面温度有关。
.
8
飞机的飞行过程
一、起飞阶段
（三）飞机起飞的三种基本情况：
.
9
飞机操作室
.
10
飞机的飞行过程
二、爬升阶段
有两种方式，一种是按固定的角度持续爬升达 到预定高度。这样做的好处是节省时间，但发动机 所要的功率大，燃料消耗大；另一种方式是阶梯式 爬升，飞机飞行到一定的高度，水平飞行以增加速 度，然后再爬升到第二个高度，经过几个阶段后爬 升到预定高度，由于飞机的升力随速度升高而增加， 同时燃油的消耗使飞机的重量不断减轻，因而这种 的爬升最节约燃料。
.
4
飞机的飞行过程
一、起飞阶段
（一）起飞前的准备工作： 首先完成航班飞行前各项地面勤务工作，包括旅客登机
完成、货物行李装卸结束、机务人员检查完毕签署文件放行 飞机、机组从航管部门等获取相关飞行资料、地面商务值机 人员与机组共同核对人员、飞机装舱单正确等。
飞机的起飞和着陆性能 ppt课件
cy北航509性能改善原理jdzlzlldqfqf增加减速度着陆增加加速度起飞起飞着陆主要性能指标起飞着陆性能计算能量法空中减速运动地面工程估算精确计算用数值法11111111144487看看北航509北航509和呵呵呵呵呵斤斤计较斤斤计较000北航50956666666666666666655555555555555555556558888455555555555554555555555555555北航5095466666666544444444455454545北航50911111111111122222222北航509444444444北航509和环境和换机及环境和交换机歼击机北航509共和国规划北航509北航509北航509能密密麻麻密麻麻北航509斤斤计较就北航50944444888北航509
速 飞
V jd (G S ， C y jd ， C x jd ) ， f ， K ( C y ,C x )
机
措施
起
(G/ S) 不取决于着陆性能。
飞
着
增升装置 同起飞类似。因K有利，故可全部打开。
陆
其它减速装置 减速板，刹车，减速伞，反推力装置，
性
机械装置（舰载机多用）。
能
外界条件 上坡、逆风着陆有利；机场高度增加对着
性
能
(G/ S) 一般由空中性能和飞行品质确定。
的
措 北施航
509
5
-
3 改 善 高
Cyld (增升 )
可采用各种增升装置，包括常规翼面增升、变后 掠增升、动力增升，或更先进的兼顾亚、跨、超 的气动布局。注意增升同时控制阻力，以免对加 速不利。所以应适当选用增升装置的位置，使飞
速
机具有较大升阻比。
北航
速 飞
V jd (G S ， C y jd ， C x jd ) ， f ， K ( C y ,C x )
机
措施
起
(G/ S) 不取决于着陆性能。
飞
着
增升装置 同起飞类似。因K有利，故可全部打开。
陆
其它减速装置 减速板，刹车，减速伞，反推力装置，
性
机械装置（舰载机多用）。
能
外界条件 上坡、逆风着陆有利；机场高度增加对着
性
能
(G/ S) 一般由空中性能和飞行品质确定。
的
措 北施航
509
5
-
3 改 善 高
Cyld (增升 )
可采用各种增升装置，包括常规翼面增升、变后 掠增升、动力增升，或更先进的兼顾亚、跨、超 的气动布局。注意增升同时控制阻力，以免对加 速不利。所以应适当选用增升装置的位置，使飞
速
机具有较大升阻比。
北航
风对起飞和着陆的影响及修正和风切变完整版ppt课件
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认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
进近中修正侧风
在侧风中飞行进近, 如果不加修正侧风的影 响, 飞机的航迹将偏离飞机的对称面, 产生偏流, 使飞机随侧风一起向侧方移动。侧风越大, 产 生的偏流、侧移就越大。进场着陆遇到侧风时, 若不及时有效地修正侧风带来的影响, 飞机一 般就很难对正跑道接地。下面就具体讨论一下 几种修正方法。
6
认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
●侧滑对飞机动态的影响
侧滑所产生的方向稳定力矩，使机头有向侧风方 向偏转的趋势。横侧稳定力矩，使飞机有向侧风反 方向倾斜的趋势。
7
认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
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认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
③侧滑与航向结合 （拉平中消除偏流）
如果五边上使用航 向法修正侧风，可 以在开始拉平前将 飞机逐渐转入侧滑 法修正。
26
认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
建议起飞滑跑时，可适当顶杆以增大前轮摩擦力，易于保持方向， 同时可适当增大抬前轮速度，以增加安全裕度。
10
认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
进近中修正侧风
在侧风中飞行进近, 如果不加修正侧风的影 响, 飞机的航迹将偏离飞机的对称面, 产生偏流, 使飞机随侧风一起向侧方移动。侧风越大, 产 生的偏流、侧移就越大。进场着陆遇到侧风时, 若不及时有效地修正侧风带来的影响, 飞机一 般就很难对正跑道接地。下面就具体讨论一下 几种修正方法。
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认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
●侧滑对飞机动态的影响
侧滑所产生的方向稳定力矩，使机头有向侧风方 向偏转的趋势。横侧稳定力矩，使飞机有向侧风反 方向倾斜的趋势。
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认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
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认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
③侧滑与航向结合 （拉平中消除偏流）
如果五边上使用航 向法修正侧风，可 以在开始拉平前将 飞机逐渐转入侧滑 法修正。
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认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
建议起飞滑跑时，可适当顶杆以增大前轮摩擦力，易于保持方向， 同时可适当增大抬前轮速度，以增加安全裕度。
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认识到了贫困户贫困的根本原因，才 能开始 对症下 药，然 后药到 病除。 近年来 国家对 扶贫工 作高度 重视， 已经展 开了“ 精准扶 贫”项 目
飞行原理-起飞 着陆
④ 起飞性能图表
飞机的起飞性能图表和曲线给出了特定起飞程序不 同飞行条件下的起飞性能数据。
24
飞行原理
© 2008 Xinglinlin
Flying College
●起飞性能的表格使用
温度 ISA-20 ISA ISA+20 距离（ft） 0 滑跑距离 50英尺起飞距离 滑跑距离 50英尺起飞距离 滑跑距离 50英尺起飞距离 440 830 520 980 615 1150 压力高度（ft） 2000 4000 6000 505 950 600 1130 710 1335 580 1100 695 1325 825 1580 675 1290 810 1570 965 1895 8000 785 1525 950 1885 1130 2320
A. 增加
B. 不变 C. 减小 C
37
飞行原理
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4160．起飞离地后上升到15米（50英尺）时，飞机的 速度不小于——，以保证具有足够的安全裕度 A. 抬前轮速度 B. 起飞决断速度
飞行原理
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飞行原理
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●B747的初始上升
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飞行原理
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飞行原理
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飞行原理
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⑤ 影响起飞滑跑距离和起飞距离的因素
第二章 飞机飞行的基本原理ppt课件
机翼上的压强分布
压心
阻力
作用在飞机上的空气动力在平行于气流速度 方向上的分力就是飞机的阻力。
摩擦阻力
压差阻力
诱导阻力
干扰阻力
附面层：
摩擦阻力
压差阻力
概念：翼尖涡
诱导阻力
翼尖涡的形成
诱导阻力的形成
诱导阻力的防止
干扰阻力
干扰阻力就是飞机各部分之间由于气流相互 干扰而产生的一种额外的阻力。
作变速运动。
（1）飞机的起飞 飞机从静止开始滑跑离开地面，并上升到h高度的加速
运动过程，叫做起飞。现代喷气式飞机安全 高度阶段。
飞机的主要飞行科目
A 3
h
1
2
1-起飞滑跑；2-加速爬升；3-起飞距离；4-建筑物
图2.31 飞机的起飞
散逸层 2000~3000km 电离层 800km 中间层 85km 平流层 50~55km 对流层 9~18km
如果你在对流层……
如果你在平流层……
如果你再往上……
继续往上……
2.1 飞行器飞行环境
大气物理特性：
连续性 有压强 有粘性 可压缩
大气的粘性
v∞
n
v∞
n
平板
(a)空气粘性实验示意图
飞机的主要飞行科目
飞机的主要飞行科目
A
h
5
4
3
2
1
6
1-下滑；2-拉平；3-平飞减速；4-飘落触地；5-着陆滑跑；6-着陆距离；7-建筑物
图2.32 飞机的着陆
飞机的主要飞行科目
（2）飞机的着陆 飞机的着陆同起飞相反，是一种减速运动。一般可分为五
个阶段：下滑、拉平、平飞减速、飘落触地和着陆滑跑。 合起来的总距离叫做着陆距离。
无人机航空概论 ppt课件
§7.3.1 无人机的起飞 §7.3.2 无人机的着陆
§7.3.1 无人机的起飞（1）
1.母机投放 由有人驾驶轰炸机、攻击机或运输
机把无人机带上天，在适当的地方投放 起飞。
这种方法简便易行，运用灵活，成 功率高，并可增加.3.1 无人机的起飞（3）
§7.3.1 无人机的起飞（4）
2.火箭助推 借助固体火箭助推器，无人机从发
射架上起飞。 这种方法所需发射场地很小，适合
在前沿地区、山区或船上使用。
§7.3.1 无人机的起飞（5）
§7.3.1 无人机的起飞（6）
3.起飞跑车 将无人机安装在带轮小车上，靠无
人机的发动机推进，当速度达到后，无 人机脱开小车升空。
2.成本低廉 由于机上没有驾驶员，省去了有人 驾驶飞机上的许多昂贵系统以及整个驾 驶舱。同时结构设计所需的安全系数比 有人驾驶飞机小得多，为此可采用廉价、 轻巧的结构材料和积木式组装。从寿命 上考虑也不需要太昂贵的长寿命的发动 机。无人机的操纵人员培训费用和使用 费用也比有人驾驶飞机低得多。
§7.1.3 无人机的特点（3）
§7.2.1 遥控飞行 §7.2.2 自控飞行 §7.2.3 遥控与自控结合
§7.2.1 遥控飞行（1）
遥控即对被控对象进行远距离控制， 使用的方法很多，如有线遥控、无线电遥 控、声音遥控、光学遥控等。其中，无线 电遥控是最重要、应用最广泛的遥控方式。
§7.2.2 自控飞行（1）
自控飞行就是不依赖地面控制，一 切动作都自动完成的飞行。为此，机上 需要有一套装置以保证飞行航向和飞行 姿态的正确。保证航向和姿态正确要有 导航装置，导航的方法很多，最普通的 是用罗盘指示航向，其他有无线电导航、 多普勒导航、惯性导航系统或捷联导航 系统等。
§7.3.1 无人机的起飞（1）
1.母机投放 由有人驾驶轰炸机、攻击机或运输
机把无人机带上天，在适当的地方投放 起飞。
这种方法简便易行，运用灵活，成 功率高，并可增加.3.1 无人机的起飞（3）
§7.3.1 无人机的起飞（4）
2.火箭助推 借助固体火箭助推器，无人机从发
射架上起飞。 这种方法所需发射场地很小，适合
在前沿地区、山区或船上使用。
§7.3.1 无人机的起飞（5）
§7.3.1 无人机的起飞（6）
3.起飞跑车 将无人机安装在带轮小车上，靠无
人机的发动机推进，当速度达到后，无 人机脱开小车升空。
2.成本低廉 由于机上没有驾驶员，省去了有人 驾驶飞机上的许多昂贵系统以及整个驾 驶舱。同时结构设计所需的安全系数比 有人驾驶飞机小得多，为此可采用廉价、 轻巧的结构材料和积木式组装。从寿命 上考虑也不需要太昂贵的长寿命的发动 机。无人机的操纵人员培训费用和使用 费用也比有人驾驶飞机低得多。
§7.1.3 无人机的特点（3）
§7.2.1 遥控飞行 §7.2.2 自控飞行 §7.2.3 遥控与自控结合
§7.2.1 遥控飞行（1）
遥控即对被控对象进行远距离控制， 使用的方法很多，如有线遥控、无线电遥 控、声音遥控、光学遥控等。其中，无线 电遥控是最重要、应用最广泛的遥控方式。
§7.2.2 自控飞行（1）
自控飞行就是不依赖地面控制，一 切动作都自动完成的飞行。为此，机上 需要有一套装置以保证飞行航向和飞行 姿态的正确。保证航向和姿态正确要有 导航装置，导航的方法很多，最普通的 是用罗盘指示航向，其他有无线电导航、 多普勒导航、惯性导航系统或捷联导航 系统等。
飞机结构与系统(起落架系统)课件
该机型采用前三点式起落架，主起落架向后收入发动机舱，前起落架向前收入机身。
波音737起落架系统还包括了应急着陆滑行装置，用于在轮胎损坏或充气不足的情 况下提供额外的摩擦力。
空客A320起落架系统应用实例
空客A320起落架系统采用了碳 刹车和电子防滑装置，以提供 更好的制动性能和安全性。
该机型采用后掠式主起落架， 可提供更大的轮距和更好的地 面适应性。
飞机起落架系统的发展趋 势
轻量化设计
总结词
随着航空工业的发展，轻量化设计已成 为飞机起落架系统的重要趋势。
VS
详细描述
轻量化设计有助于减少飞机重量，降低油 耗，提高飞行效率。起落架系统作为飞机 的重要部分，其轻量化设计对于整个飞机 的性能提升具有重要意义。目前，采用先 进的材料和结构设计技术是实现起落架系 统轻量化的主要手段。
智能化控制
总结词
智能化控制技术为起落架系统的控制提供了新的解决方案。
详细描述
通过引入先进的传感器、控制器和执行机构，可以实现起落 架系统的智能化控制。这不仅可以提高起落架系统的稳定性 和可靠性，还可以降低飞行员的操作难度，提高飞行的安全性。
绿色环保设计
总结词
随着环保意识的提高，绿色环保设计在起落 架系统中的应用越来越广泛。
功能
支撑飞机重量，吸收地面冲击， 减缓着陆时的撞击力，实现起飞 和着陆滑行，以及在地面停放时 提供稳定性。
起落架系统的组成
01
02
03
04
主起落架
位于飞机重心附近，负责吸收 着陆时的冲击能量，并支撑机
体重量。
前起落架
位于机头下方，负责吸收地面 冲击，控制机头方向，以及在
滑行时提供转向能力。
减震装置
波音737起落架系统还包括了应急着陆滑行装置，用于在轮胎损坏或充气不足的情 况下提供额外的摩擦力。
空客A320起落架系统应用实例
空客A320起落架系统采用了碳 刹车和电子防滑装置，以提供 更好的制动性能和安全性。
该机型采用后掠式主起落架， 可提供更大的轮距和更好的地 面适应性。
飞机起落架系统的发展趋 势
轻量化设计
总结词
随着航空工业的发展，轻量化设计已成 为飞机起落架系统的重要趋势。
VS
详细描述
轻量化设计有助于减少飞机重量，降低油 耗，提高飞行效率。起落架系统作为飞机 的重要部分，其轻量化设计对于整个飞机 的性能提升具有重要意义。目前，采用先 进的材料和结构设计技术是实现起落架系 统轻量化的主要手段。
智能化控制
总结词
智能化控制技术为起落架系统的控制提供了新的解决方案。
详细描述
通过引入先进的传感器、控制器和执行机构，可以实现起落 架系统的智能化控制。这不仅可以提高起落架系统的稳定性 和可靠性，还可以降低飞行员的操作难度，提高飞行的安全性。
绿色环保设计
总结词
随着环保意识的提高，绿色环保设计在起落 架系统中的应用越来越广泛。
功能
支撑飞机重量，吸收地面冲击， 减缓着陆时的撞击力，实现起飞 和着陆滑行，以及在地面停放时 提供稳定性。
起落架系统的组成
01
02
03
04
主起落架
位于飞机重心附近，负责吸收 着陆时的冲击能量，并支撑机
体重量。
前起落架
位于机头下方，负责吸收地面 冲击，控制机头方向，以及在
滑行时提供转向能力。
减震装置
飞机的起飞和着陆性能
LI——地面三点滑跑 LII——抬前轮后两点滑跑 LIII——拉起后空中过渡段距离 LIV——空中直线加速上升到25米安全高度的水平距离
起飞操纵过程：起飞线 刹车，油门最大； 松刹车，加速； 0.6-0.8离地速度时，拉杆，抬前轮； 前推杆（迎杆），最佳迎角下滑跑； 加速滑跑到离地速度Vld，升力等于重力，飞机离开 地面； 上升加速到离地10-15米，收起落架，继续上升到安全
高度，收起襟翼。
简化计算：
（1） 地面加速滑跑（LI， LII合并）——L1,对应的 时间为T1
（2） 加速上升到安全高度（LIII， LIV合并）——L2, 对应的时间为T2
起飞距离：Lqf 起飞时间：Tqf
二、起飞性能的计算 1、地面加速滑跑段的距离和时间 简化：三点滑跑！
假设：发动机推力P和地面平行！
温度——温度增加，发动机推力将降低！，温度变化还回影响 密度，从而改变离地速度！
离地速度——相对空气的！！！！（顺风，逆风）
2、机场表面状况（坡度，表面质量）
6.4 起飞工作中发动机出现故障时的若干考虑
起飞滑跑阶段，发动机故障：继续起飞、关闭故障发动机并 使用刹车中断起飞。
中断起飞：驾驶员使用弹射救生 、不使用弹射救生
1 2
V2S
G
(C x y）
地面滑跑距离：
L1
1 2g
0V ld
P G
f
1 2
dV2
S
G
(C x
fC
y)V
2
如果推力取平均值，则能得到解析解！否则要 通过数值积分！！
2、离地速度 离地瞬间：升力等于重力
V ld
2G
S C yld
飞机的飞行过程-终结版ppt课件
.
6
飞机的飞行过程
一、起飞阶段
（二）起飞的两个阶段： 从飞机滑跑开始到飞越35米
高度的地面距离称为起飞距离，起 飞距离越短越好。这个距离的长短 取决于发动机的推力的大小，增升 装置（襟翼、维翼）的性能，同时 也和海拔高度及地面温度有关。
.
7
飞机的飞行过程
一、起飞阶段
（二）起飞的两个阶段：
Vl的数值根据飞机的大小、装置不同、跑道情况、 外界环境（温度、气压值、地面风速）而不同。速度继 续增加到一定数值时，机翼的升力和重量大致相等，驾 驶员拉杆向后，飞机抬起机头，前轮离地，这个速度称 为抬前轮速度。这时飞机开始升空，起飞的第一阶段滑 跑完成，转入第二阶段即加速爬升阶段。飞机飞到规定 的高度，起飞阶段结束。
从飞机滑跑开始到飞越35米高度的地面距离称为起飞距 离，起飞距离越短越好。这个距离的长短取决于发动机 的推力的大小，增升装置（襟翼、维翼）的性能，同时 也和海拔高度及地面温度有关。
.
8
飞机的飞行过程
一、起飞阶段
（三）飞机起飞的三种基本情况：
.过程
二、爬升阶段
有两种方式，一种是按固定的角度持续爬升达 到预定高度。这样做的好处是节省时间，但发动机 所要的功率大，燃料消耗大；另一种方式是阶梯式 爬升，飞机飞行到一定的高度，水平飞行以增加速 度，然后再爬升到第二个高度，经过几个阶段后爬 升到预定高度，由于飞机的升力随速度升高而增加， 同时燃油的消耗使飞机的重量不断减轻，因而这种 的爬升最节约燃料。
14
飞行图片欣赏-起飞
.
15
飞行图片欣赏-爬升
.
16
飞行图片欣赏-巡航
.
17
飞行图片欣赏-下降
.
民航概论方课程教学课件：4.3 飞行的安全特性
起飞/进近/着陆阶段
➢ 飞机滑出跑道升空后3分钟 ➢ 飞机着陆前8分钟
最危✓ 发生事故概率已达到78%
起飞/进近/着陆阶段
➢ 飞行高度和处理事故时间十分有限 ➢ 若出现意外，飞行员选择时间几乎为零 ➢ 发生事故的概率最高
起飞/进近/着陆阶段安全性能分析 起飞是飞行任务的开始
4.3飞行的安全特性 4:
概况
➢ 航空业早期事故频发，被称为冒险者的事业 ➢ 世 界 第 一 批 4 0 名 班 机 驾 驶 员 ( 1935年 美 国 空
邮服务)有31人死于飞行事故 ➢ 驾驶员平均飞行寿命只有3年 ➢ 至今还有“坐飞机不安全”的成见
概况 1974年起，乘民用航班旅行比火车更安全
对飞行机组人员具有特殊 挑战性的典型事件
✓ 机翼
容易被飞鸟撞击部位 ✓ 雷达整流罩
✓ 起落架
系统失效 ✓ 部分系统可能在起飞/进近着陆过程中失效 起飞发动机失效 客机空中失压 起落架收起/放下故障
系统失效 ✓ 注意到失效警告信号, 机组需做出决断
➢ 中断起飞还是继续起飞 ➢ 继续飞行还是返航 ➢ 尝试恢复系统正常运作还是选择迫降
系统失效 由飞机系统失效引发事件
爆胎发生的因素
01
轮胎本身原因 ✓ 轮胎材料/胎压/承重等
各环节导致可靠性降低
02 外因的诱导
✓ 跑道杂物 ✓ 轮穀结构破坏
✓ 刹车不当 ✓ 偏离跑道
✓ 刹车防抱死系统失灵
➢ 规定飞机轮胎寿命为 150~200起落次数
鸟击 ✓ 为减小飞机起降过程中噪声和排放对环境的影响
✓ 机场选址在远离市区的市郊 ✓ 周围大量农田和机场内草坪
会吸引昆虫和鸟类栖息
鸟击
✓ 在机场空域飞机起飞/降落距 地面100米高度最容易遭鸟击
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6
① 正确选择下滑点
做好着陆目测，首先要保持正确的下滑点。实际下 滑点在预定下滑点之后，易目测低；反之易目测高。
7
② 保持规定的下滑角
在保持下滑点的前提下必须 保持好规定的下滑角，即保持高 距比，这是在特定地点上空检查 高度的方法来加以实施的。
8
●高距比对比
高于正常 正常
低于正常
9
●目视下滑坡度指示器（VASI）
第七章
起飞与着陆
.
本章主要内容
7.1 预备知识 7.2 地面滑行 7.3 起飞 7.4 着陆 7.5 风对起飞、着陆的影响及修正 7.6 着陆目测 7.7 特殊情况下的起飞、着陆
2
飞行原理/CAFUC
7.6 着陆目测
目视进近中，飞行员根据飞机当时的高度以及飞机与预定接地 点之间的距离进行目视判断，操纵飞机降落在预定接地点的过程 叫着陆目测。
27
③ 精确目测
飞机从高度100英尺左右至目测好收光油门止，为精确目测阶 段。此阶段的关键是根据实际情况，掌握好收油门的时机和快慢， 使飞机降落在预定接地点。
28
7.6.3 目测的修正
① 修正下滑点
如发现飞机没有向正常下滑点下降，则首先应改变飞机的下滑角，重 新对准下滑点。
29
② 修正下滑角
在下滑点正确的前提下，下滑角出现偏差时，需先用杆和油 门使飞机的高距比恢复正常，然后再让飞机对准正常下滑点， 同时适当调整油门保持规定的下滑速度。
30
●使用襟翼进行目测修正
最后进近中，高距比过高时，可使用大角度襟翼，适当收小油 门并顶杆保持速度，下降角和下降率都会增加。当接近正常下滑 角时，调整油门保持直线进近。
31
③ 修正下滑速度
下滑速度不正确的原因有二：一是下滑角不合适；二是油门 不合适。 修正速度应先保持好规定的下滑点和下滑角，然后检查 下滑速度。
20
③ 保持规定的下滑速度
在飞机飞行轨迹正确的前提下，即在下滑点和下滑线 正确的前提下，应保持好规定的五边下滑速度。
在保持下滑线正确的前提下，下滑速度的大小主要取 决于油门位置。
姿态高空速 小下沉率大
姿态低 空速大
正常 姿态
21
④ 正确掌握收油门的时机
如果飞机以规定的下滑角和速度进场时，在拉平中 收油门过早过快，则造成目测低；反之，目测高。
离要增长，故目测易高。 ➢中午气温高，跑道上有上升气流存在，使下降距离和平飘距
离增长，也促成目测高。
TB20 approach
36
② 修正目测
飞机从改出四转弯下滑至高度100英尺左右为修正目测阶段。 此阶段的关键是控制飞机沿预定的3度下滑角下滑，保持好五边 稳定下滑速度，飞向预定的下滑点。
25
② 修正目测
26
③ 精确目测
飞机从高度100英尺左右至目测好收光油门止，为精确目测阶 段。此阶段的关键是根据实际情况，掌握好收油门的时机和快慢， 使飞机降落在预定接地点。
17
●跑道坡度引起的错觉
上坡跑道引起下滑线高的错觉，容易导致实际下滑线低； 下坡跑道引起下滑线低的错觉，容易导致实际下滑线高。
18
●跑道宽度引起的错觉
高距比正确，跑道宽度不同。
19
●跑道宽度引起的错觉
窄跑道引起下滑线高的错觉，容易导致实际下滑线低； 宽跑道引起下滑线低的错觉，容易导致实际下滑线高。
33
② 侧风对目测的影响
正侧风着陆，五边采用侧滑法修正。侧滑使阻力增大， 升阻比减小，下降角增大，实际下降点后移，同时阻力增 大还要使平飘距离缩短，因此正侧风易使目测低。
34
●风对四转弯的影响
35
③ 气温和标高对目测的影响
“早晨目测容易低，中午目测容易高” ➢同一表速下，气温升高密度减小，飞机的真速增加。平飘距
的位置、四转弯坡度以及四转弯下降率的大小。
14
进入四转弯的位置，还受到四边下降率、四边 长度以及三转弯进入时机的影响。
所以说，在起落航线的目视进近着陆中，目测实际 上从三转弯就开始了。
15
●四转弯改出中
16
Aeronca Champ着陆视频
●地形坡度引起的错觉
上坡地形引起下滑线高的错觉，容易导致实际下滑线低； 下坡地形引起下滑线低的错觉，容易导致实际下滑线高。
速度过大，应适 当减油门，随速度 减小，带杆保持下 滑角不变。 反之， 如速度过小，应适 当加油门并顶杆。
32
7.6.4 风、气温及标高对目测的影响
① 顺风、逆风对目测的影响
逆风使目测低，而顺风使目测高。
在顺、逆风情况下着陆，目测修正方法可归于两类，其一是 保持空速，调整下降线；其二是保持正常下降线而调整空速。
Visual Approach Slope Indicator
10
●精密进近航道指示器（PAPI）
Precision approach path indicator.
11
●PAPI
下滑角 低于 2.5º
12
●四转弯的影响
13
●四转弯的影响 五边下滑角是否正确，还取决于四转弯改出后的位置
是否正确。 四转弯改出的位置正确与否，取决于进入四转弯
.
7.6.1 目测的基本原理
准确的目测是操纵飞机在预定接地点一定范围内接 地。没有达到这一范围就接地，叫目测低；超过了这一 范围才接地，叫目测高。
4
●目测的基本原理
正确选择下滑点，保持规定的下滑角，保持规定 的下滑速度，以及正确掌握收油门的时机。
5
① 正确选择下滑点
着陆五边下滑轨迹对准地面的一点，叫下滑点。小 型飞机，预定接地点减去预定平飘段长度后为下滑点。 一般为跑道头。
22
●目测原理小结
要做好着陆目测，飞行员应掌握好“三定一保一活”， 同时根据飞机实际状态，及时适量地进行调整和修正。
23
7.6.2 目测的实施
① 概略目测
飞机从起落航线的三转弯开始，至四转弯改出阶段，称为概 略目测阶段。此阶段的关键是控制好四转弯改出的位置和高度，
使飞机正好处在3度下滑道上。
24
① 正确选择下滑点
做好着陆目测，首先要保持正确的下滑点。实际下 滑点在预定下滑点之后，易目测低；反之易目测高。
7
② 保持规定的下滑角
在保持下滑点的前提下必须 保持好规定的下滑角，即保持高 距比，这是在特定地点上空检查 高度的方法来加以实施的。
8
●高距比对比
高于正常 正常
低于正常
9
●目视下滑坡度指示器（VASI）
第七章
起飞与着陆
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本章主要内容
7.1 预备知识 7.2 地面滑行 7.3 起飞 7.4 着陆 7.5 风对起飞、着陆的影响及修正 7.6 着陆目测 7.7 特殊情况下的起飞、着陆
2
飞行原理/CAFUC
7.6 着陆目测
目视进近中，飞行员根据飞机当时的高度以及飞机与预定接地 点之间的距离进行目视判断，操纵飞机降落在预定接地点的过程 叫着陆目测。
27
③ 精确目测
飞机从高度100英尺左右至目测好收光油门止，为精确目测阶 段。此阶段的关键是根据实际情况，掌握好收油门的时机和快慢， 使飞机降落在预定接地点。
28
7.6.3 目测的修正
① 修正下滑点
如发现飞机没有向正常下滑点下降，则首先应改变飞机的下滑角，重 新对准下滑点。
29
② 修正下滑角
在下滑点正确的前提下，下滑角出现偏差时，需先用杆和油 门使飞机的高距比恢复正常，然后再让飞机对准正常下滑点， 同时适当调整油门保持规定的下滑速度。
30
●使用襟翼进行目测修正
最后进近中，高距比过高时，可使用大角度襟翼，适当收小油 门并顶杆保持速度，下降角和下降率都会增加。当接近正常下滑 角时，调整油门保持直线进近。
31
③ 修正下滑速度
下滑速度不正确的原因有二：一是下滑角不合适；二是油门 不合适。 修正速度应先保持好规定的下滑点和下滑角，然后检查 下滑速度。
20
③ 保持规定的下滑速度
在飞机飞行轨迹正确的前提下，即在下滑点和下滑线 正确的前提下，应保持好规定的五边下滑速度。
在保持下滑线正确的前提下，下滑速度的大小主要取 决于油门位置。
姿态高空速 小下沉率大
姿态低 空速大
正常 姿态
21
④ 正确掌握收油门的时机
如果飞机以规定的下滑角和速度进场时，在拉平中 收油门过早过快，则造成目测低；反之，目测高。
离要增长，故目测易高。 ➢中午气温高，跑道上有上升气流存在，使下降距离和平飘距
离增长，也促成目测高。
TB20 approach
36
② 修正目测
飞机从改出四转弯下滑至高度100英尺左右为修正目测阶段。 此阶段的关键是控制飞机沿预定的3度下滑角下滑，保持好五边 稳定下滑速度，飞向预定的下滑点。
25
② 修正目测
26
③ 精确目测
飞机从高度100英尺左右至目测好收光油门止，为精确目测阶 段。此阶段的关键是根据实际情况，掌握好收油门的时机和快慢， 使飞机降落在预定接地点。
17
●跑道坡度引起的错觉
上坡跑道引起下滑线高的错觉，容易导致实际下滑线低； 下坡跑道引起下滑线低的错觉，容易导致实际下滑线高。
18
●跑道宽度引起的错觉
高距比正确，跑道宽度不同。
19
●跑道宽度引起的错觉
窄跑道引起下滑线高的错觉，容易导致实际下滑线低； 宽跑道引起下滑线低的错觉，容易导致实际下滑线高。
33
② 侧风对目测的影响
正侧风着陆，五边采用侧滑法修正。侧滑使阻力增大， 升阻比减小，下降角增大，实际下降点后移，同时阻力增 大还要使平飘距离缩短，因此正侧风易使目测低。
34
●风对四转弯的影响
35
③ 气温和标高对目测的影响
“早晨目测容易低，中午目测容易高” ➢同一表速下，气温升高密度减小，飞机的真速增加。平飘距
的位置、四转弯坡度以及四转弯下降率的大小。
14
进入四转弯的位置，还受到四边下降率、四边 长度以及三转弯进入时机的影响。
所以说，在起落航线的目视进近着陆中，目测实际 上从三转弯就开始了。
15
●四转弯改出中
16
Aeronca Champ着陆视频
●地形坡度引起的错觉
上坡地形引起下滑线高的错觉，容易导致实际下滑线低； 下坡地形引起下滑线低的错觉，容易导致实际下滑线高。
速度过大，应适 当减油门，随速度 减小，带杆保持下 滑角不变。 反之， 如速度过小，应适 当加油门并顶杆。
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7.6.4 风、气温及标高对目测的影响
① 顺风、逆风对目测的影响
逆风使目测低，而顺风使目测高。
在顺、逆风情况下着陆，目测修正方法可归于两类，其一是 保持空速，调整下降线；其二是保持正常下降线而调整空速。
Visual Approach Slope Indicator
10
●精密进近航道指示器（PAPI）
Precision approach path indicator.
11
●PAPI
下滑角 低于 2.5º
12
●四转弯的影响
13
●四转弯的影响 五边下滑角是否正确，还取决于四转弯改出后的位置
是否正确。 四转弯改出的位置正确与否，取决于进入四转弯
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7.6.1 目测的基本原理
准确的目测是操纵飞机在预定接地点一定范围内接 地。没有达到这一范围就接地，叫目测低；超过了这一 范围才接地，叫目测高。
4
●目测的基本原理
正确选择下滑点，保持规定的下滑角，保持规定 的下滑速度，以及正确掌握收油门的时机。
5
① 正确选择下滑点
着陆五边下滑轨迹对准地面的一点，叫下滑点。小 型飞机，预定接地点减去预定平飘段长度后为下滑点。 一般为跑道头。
22
●目测原理小结
要做好着陆目测，飞行员应掌握好“三定一保一活”， 同时根据飞机实际状态，及时适量地进行调整和修正。
23
7.6.2 目测的实施
① 概略目测
飞机从起落航线的三转弯开始，至四转弯改出阶段，称为概 略目测阶段。此阶段的关键是控制好四转弯改出的位置和高度，
使飞机正好处在3度下滑道上。
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