2011中国民航不安全事件统计分析报告
2011年鸟击航空器事件分析报告
度。在确定鸟击发生飞行高度的报告中,0~100 米发生的鸟击事件
超过半
1.756 0.197 0.183 0.011
2011 1538 1271 159
62
2.572 0.212 0.266 0.010
注:1. 中国民用航空安全信息网中的数据另有 7 起发生在境外;
2. 中国民用航空安全信息网中的数据另有 2 起发生在境外。
二、鸟击造成的航空器损伤程度和后果
8
鸟击事件
黎明
5%
鸟击事故征候
黎明
10%
夜晚 41%
夜晚 43%
白天 46%
白天 40%
黄昏 8%
黄昏 7%
图 7.1 2011 中国民航鸟击事件和事故征候的发生时间
八、鸟击发生的飞行阶段和飞行高度
2011 年鸟击事件发生的飞行阶段和飞行高度分布分别如图 8.1 所 示。在 1538 起鸟击事件中,有 556 起(36%)报告了鸟击发生的飞行 阶段。其中,起飞、爬升、进近、着陆等低高度阶段共发生 477 起鸟 击事件,占确定鸟击飞行阶段报告的 86%。在确定鸟击飞行阶段的 57 起事故征候中,21 起(37%)发生在进近阶段,15 起(26.3%)发生 在爬升阶段,这二个阶段发生的事故征候占半数以上,为鸟击事故征 候高发的飞行阶段。
图 5.1 2000~2011 年鸟击事件发生的季节规律
6
2011鸟击事故征候
2010鸟击事故征候
2000-2011年平均鸟击事故征候
30
25
20
15
10
5
0
一月 二月 三月 四月 五月 六月 七月 八月 九月 十月 十一月 十二月
2011上半年世界民航安全分析报告
2011上半年世界民航安全分析报告中国民航大学民航安全科学研究所二○一一年七月目录一、 安全形势综述 (1)二、 全球民用航空运输类飞行死亡事故分类统计分析 (2)1、按事故发生地区分布统计 (2)2、按事故发生飞行阶段统计 (3)3、按事故发生月份统计 (4)4、按事故飞机飞行性质统计 (5)三、 安全管理主要工作动态 (6)1、政府安全监管主要动态 (6)2、国际航空安全合作 (8)3、发展过程中的航空安全问题 (9)四、 安全技术问题动态 (10)1、飞行员训练问题新探讨 (10)2、安全信息自愿报告中的法律问题 (12)3、疲劳与执勤时间问题 (13)4、激光问题 (14)五、小结 (16)附录一、2011上半年民航运输死亡40人以上飞行事故列表.17 附录二、2010上半年民航运输死亡1至39人飞行事故列表.172011上半年世界民航安全分析报告 一、安全形势综述2011年上半年世界各国民航共发生运输类飞机死亡飞行事故15起,高于2010年的12起,也高于最近十年同期发生运输飞行死亡事故14起的平均水平(ASN统计数据);但所有民航运输类飞机死亡飞行事故中的遇难人数从2010年的525人大幅下降为270人,此数字也低于最近十年同期死亡332人的平均水平。
这些事故中最严重的事故是,1月9日,一架伊朗航空公司波音727-286客机(注册号EP-IRP)在向伊朗乌鲁米耶机场(OITR)最后进近阶段坠毁,造成机上105人中78人遇难27人重伤。
其次是6月20日,俄罗斯罗斯航空公司Tu-134A-3客机(注册号RA-65691)在俄罗斯卡累利阿共和国首府彼得罗扎沃茨克机场(ULPP)附近迫降时坠毁,造成机上52人中47人遇难。
2011年上半年未发生一次死亡上百人事故发生。
与2010年相比,客运飞机的事故数和死亡人数都明显减少,死亡超过40人的事故只有两起,旅客运输航空的安全形势明显好转,但货运航班的事故数和死亡人数明显重新抬头。
民航不安全事件统计及波动特征分析
民航不安全事件统计及波动特征分析民航不安全事件统计及波动特征分析民航业作为航空运输的重要组成部分,是保障人民生命财产安全的重要环节。
然而,在过去的几十年中,各种民航不安全事件时有发生,给乘客、各航空公司以及整个民航产业带来了严重的损失。
为了更好地了解民航不安全事件的趋势和特征,本文将对其进行统计分析和波动特征探讨。
首先,我们从对民航不安全事件的统计入手。
以近十年为时间段,收集了各种来源的民航不安全事件数据,并将其进行整理、分类和统计。
根据统计结果,我们可以看到民航不安全事件在过去十年的发生率呈现出明显的波动特征。
在对数据进行分析后,我们发现民航不安全事件的发生率并非呈现线性增长或下降趋势,而是在时间轴上呈现出周期性波动。
这个周期大致为3-4年,即每3-4年会出现一次高峰期。
据回顾过去十年的数据,我们可以看到2012年、2015年和2018年都发生了多起重大的民航不安全事件,而其他年份则相对较少。
进一步的分析表明,这种周期性波动的出现与多种因素相关。
首先,全球经济的波动与民航不安全事件之间存在一定的关联。
经济形势不佳时,航空公司通常面临着资金短缺、维修保养困难等困难,这可能导致安全隐患的增加。
其次,政治因素也对民航不安全事件的波动特征产生影响。
地区冲突、恐怖主义活动等政治问题,往往会给民航安全带来严重威胁,从而导致民航不安全事件的发生率上升。
此外,技术和人为因素也是民航不安全事件波动的重要原因。
技术设备的老化和维护不足可能使飞机的飞行安全受到威胁,而人为因素如疲劳驾驶、人员失误等也是导致不安全事件发生的重要原因。
在深入分析了民航不安全事件的波动特征之后,我们进一步探讨了如何应对这种波动。
针对不同的波动特征,我们提出了相应的应对措施。
首先,通过加强安全培训和监督,提高机组人员和地勤人员的安全意识和技能,减少人为因素导致的不安全事件。
其次,加大对技术设备的投入和维护力度,确保机身、发动机、仪表等各项设备的安全性能,减少技术因素导致的不安全事件。
2011中国民航不安全事件统计分析报告
全行业发生事故征候 230 起,比去年同期增加 9 起,其 中运输航空事故征候 207 起,同比增加 11 起;通用航空事 故征候 10 起,同比减少 4 起;航空器地面事故征候 13 起, 同比增加 2 起。
指标名称
运输航空百万小时重大事故率 十年滚动值 运输航空亿客公里死亡人数 十年滚动值 空防事故 通用航空事故万架次率 通用航空死亡事故万架次率 重大航空地面事故 特大航空器维修事故 重大以下航空地面事故万架次率 运输航空事故征候万时率 运输航空人为原因事故征候万时率 严重事故征候万时率 通用航空事故征候万架次率 地面事故征候万架次率 空管原因事故征候万架次率 机场原因事故征候万架次率 油料原因事故征候万架次率
目标 (①)
0.2
0.02
0 0.30 0.15 防止事故 防止事故 0.05 0.5 0.18 0.12
5 0.10 0.10 0.10 0.01
2011 年实际值
(②)
0.086
0.008
0 0.047 0.012
0 0 0.003 0.372 0.041 0.018 0.117 0.038 0.003 0.035 0.003
注:上述目标及目标值为 2011 年安全工作会议提出的行业安全指标,2011 年十年滚动值的时间是从 2002 年 1 月到 2011 年 12 月,2010 年十年滚动值的时 间是从 2001 年 1 月到 2010 年 12 月。
2
安全风险系列专题四:四::跑道侵入事件跑道侵入事件
近期,局方下发了《中国民航不安全事件统计分析》的文件,安技中心从中摘抄了涉及安全风险的部分内容,将以专题形式进行下发,希望各大中队积极利用安全大讲堂、例会组织学习教育,保证公司持续安全。
安全风险系列专题安全风险系列专题四四:跑道侵入事件2009年—2011年上半年,共发生跑道侵入不安全事件69起,其中严重事故征候4起,一般事故征候1起,其他不安全事件64。
分析2009年以来,跑道侵入事件发生的趋势,事件数量有上升趋势,且安全风险水平自2010年下半年以来一直处于高位。
1、20112011年跑道侵入事件回顾年跑道侵入事件回顾2月10日,B767飞机在首都机场使用36L 跑道着陆跑道着陆,,因地面测摩擦系数车误入跑道面测摩擦系数车误入跑道,,低于决断高度复飞低于决断高度复飞。
原因分析:(一)人的不安全行为1、场务人员误听塔台管制员指令,误入跑道。
塔台管制员发出“36R 可以上,出来叫”的指令是清晰的,场务人员回答“收到”时,场务人员未意识到指令是36R 跑道,而非36L 跑道,想当然地驶入36L 跑道,与塔台管制员发出的指令不符,此为导致事件发生的直接原因。
2、当值管制员未确认场务具体位置、欲上哪条跑道的情况下,指令其进入36R 带有很大的盲目性。
塔台管制员在发布“跑道外等”的指令、询问“你测摩擦系数车都在跑道的南头是吗?”,未含跑道编号和等待位置,想当然以为场务在36R 跑道“南头”且准备测试36R 跑道摩擦系数,最终发出“36R 可以上”指令,此不符合《关于加强管制员防止跑道侵入工作的通告》(AC-93-TM-2009-05)中规定“发布在跑道外等待的任何管制指令,应当清晰明确地包括该跑道编号、等待的地点(位置)”的要求。
3、车辆行驶路线方向违章因素。
机场制定的《跑道道面摩擦系数测试工作程序》规定“测试方向与航空器起飞、降落方向相反”,《场道设施巡视检查工作程序》规定“跑道巡视检查进行的方向,应与航空器着陆或起飞的方向相反(注:实际作业中以塔台管制员要求为准)”。
民航不安全事件统计分析报告
民航不安全事件统计分析报告2012年3月一、3月份总体安全情况2012年3月份,全行业共发生航空器事故征候17起,同比减少4起,其中:未发生运输航空严重事故征候,同比减少1起;运输航空一般事故征候17起,同比减少1起;通用航空事故征候未发生,同比持平;未发生航空器地面事故征候,同比减少2。
2012年3月,事故征候总次数和万时率同比均呈现下降趋势,与2011年同期相比减少4起,万时率减少26.10%,与2010年同期相比增加3起,万时率增加1.80%;环比增加1起,万时率减少0.23%(如图1)。
(图1 )3月份同期及2012年2月我国民航事故征候发生次数、万时率对比注:括号内的次数为严重事故征候次数(图2 )2011年3月—2012年3月我国民航事故征候次数及万时率对比(图3)3月份同期及2012年2月我国民航人为原因事故征候次数及万时率对比注:1、人为原因事故征候是指由于人为原因造成的运输航空事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候的总和;2、括号内为机组原因事故征候数量。
图2显示了过去13个月事故征候的总次数、万时率变化情况。
图3显示了3月份同期及2012年2月我国民航人为原因事故征候次数及万时率对比。
可见,3月我国民航人为原因事故征候数量和万时率同比和环比都有所下降。
截至到2012年3月份,全行业部分安全指标情况如表1所示。
(表1 )全行业部分安全指标情况60.70%22.48%22.48%1.03%70.80%23.60%118.00%运输航空事故征候万时率/目标值人为原因事故征候万时率/目标值(运输航空)严重事故征候万时率/目标值(运输航空)通用航空事故征候万架次率/目标值地面事故征候万架次率/目标值机场原因事故征候万架次率/目标值油料原因事故征候万架次率指标值/目标值(图4 )2012年3月安全指标情况雷达图将2012年3月,民航各种安全指标情况绘制成雷达图(见图4),最差的三个安全指标依次是:油料原因事故征候万架次率、地面事故征候万架次率、运输航空事故征候万时率。
2011全国民航航空安全工作报告
坚持严格管理狠抓能力建设实现民航“十二五”安全发展良好开局李健(2010年12月21日)同志们:这次安全工作会议的主要任务是,以邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观为指导,认真贯彻落实党的十七届五中全会、中央经济工作会议精神和国务院安全生产工作总体部署,总结今年的安全工作,分析当前行业安全发展面临的形势,明确明年安全工作的基本思路、主要任务及政策措施,动员全行业广大干部职工,同心同德,开拓创新,求真务实,扎实工作,大力实施持续安全战略,提高航空安全水平,实现民航“十二五”安全发展良好开局。
党中央、国务院对民航安全工作十分重视。
12月17日,中共中央政治局委员、国务院副总理张德江在民航局呈报的《民航2010年安全工作总结和2011年安全工作部署》上批示:“民航安全工作,是民航各项工作中第一位的工作。
要坚持‘安全第一、预防为主、综合治理’的方针,严格执行民航安全的各项法规、制度,严格落实民航安全的各项保障措施,严格加强民航安全监督管理,全面做好民航安全的各项工作。
”我们一定要深刻领会,认真贯彻落实。
李家样局长将在今天下午和1月份全国民航工作会议上作重要讲话,就加强行业安全工作提出要求。
下面,我代表民航局作2011年安全工作报告。
报告分三部分:一,2010年安全工作回顾;二,2011年安全工作面临的形势和总体思路;三,2011年安全工作总体目标和主要任务。
第一部分 2010年安全工作回顾2010年是全行业安全工作经历重大考验的一年。
全行业学习贯彻科学发展观,贯彻落实国务院安全生产工作总体部署,进一步树立和落实持续安全理念,积极开展“安全生产年”活动,严格落实安全法规规章,着力推进安全体系建设,加强行业安全监管,狠抓安全基础建设,前七个月,保持了平稳的安全态势。
“8.24”运输航空特大飞行事故发生后,我们坚决贯彻落实中央领导的重要批示精神,立即开展安全大检查,查找和消除安全隐患,同时采取有力措施,全面加强安全工作,防止事故接连发生,使航空安全重新回归到平稳发展的轨道。
失事飞机分析报告范文
失事飞机分析报告范文根据相关调查和分析,以下是关于失事飞机的分析报告。
1. 事故概述:在事件发生地点及日期附近,一架飞机发生了严重事故,造成多人伤亡和财产损失。
2. 事故原因分析:经过调查,初步分析认为事故的原因可能是以下几个方面的因素综合作用:a) 机械故障:飞机在飞行过程中可能遇到机械故障,例如引擎故障、控制系统故障等,导致无法正常飞行。
b) 人为错误:飞机事故往往与人为操作失误相关,例如错误的操控、疏忽大意、疲劳驾驶等。
c) 恶劣天气条件:恶劣的天气条件,如雷暴、大风、低能见度等,可能会对飞机的飞行安全产生重大影响。
3. 事故调查与记录:事故调查组对事故现场进行勘查,并收集了飞行记录、黑匣子数据以及目击者证词等相关证据。
这些证据将被用来进一步分析事故的详细原因。
4. 飞机维修与安全:事故发生之后,相关机构将会对飞机维修记录进行仔细审查,以确定飞机是否在事发前存在任何潜在的技术问题。
飞机维修和保养的记录将被认真检查,以确保所有的维修工作都符合相关的安全标准和规范。
5. 事故影响:此次飞机事故对航空公司、乘客家属以及观众产生了巨大的影响。
航空公司将被要求全面审查其安全和飞行操作措施,以确保类似事故不再发生。
6. 排查与改善措施:事故发生后,航空公司将进行全面的事故排查,并采取一系列改善措施来提高飞行安全。
这可能包括对飞行员培训的进一步加强、飞机检修程序的改进以及对天气预警系统的提升等。
7. 安抚与补偿:航空公司和相关当局将与事故的受害者及其家属进行沟通和协商,以提供必要的安抚和补偿。
这包括对受害者家庭的关怀、经济赔偿和法律支持。
尽管目前仍在进行进一步的调查,但以上是根据初步分析所得出的一些潜在原因和可能的应对措施。
最终的调查结果将能够更全面地解释事故的发生,并为未来的飞行安全提供经验教训和改进方向。
民航失事分析报告
民航失事分析报告1. 引言民航失事是一个严重的问题,不仅带来巨大的人员伤亡,还对航空公司的声誉造成严重影响。
为了减少民航失事的发生,我们需要深入分析失事的原因和其背后的问题,以便采取适当的措施来预防类似事件的再次发生。
本报告将对民航失事进行分析,并提出一些建议。
2. 数据收集与分析2.1 数据来源为了进行准确的分析,我们收集了过去十年发生的民航失事事件的相关数据。
数据来源包括:•国际民航组织(ICAO)的官方报告•航空公司的内部报告•媒体报道和调查结果2.2 数据分析通过对收集到的数据进行分析,我们得出了以下结论:1.失事事件的主要原因包括机械故障、人为错误和恶劣天气等因素。
2.机械故障在过去十年中是导致失事的主要因素。
3.人为错误是导致失事的第二大原因,其中包括飞行员失误、机组人员疏忽等。
4.恶劣天气也是一个常见的导致民航失事的因素,特别是在起降过程中。
3. 分析结果与讨论3.1 机械故障机械故障是导致民航失事的主要原因之一。
为了减少机械故障导致的失事事件,我们建议航空公司采取以下措施:•加强飞机维护和保养,确保飞机在每次航班前都经过详细的检查。
•定期进行飞机部件的更换和更新。
•提供高质量的维修和保养培训,确保机组人员能够准确识别和解决机械问题。
3.2 人为错误人为错误也是频繁导致民航失事的原因之一。
为了减少人为错误导致的失事事件,我们建议航空公司采取以下措施:•提供全面的飞行员培训和模拟器训练,以增强飞行员的技能和反应能力。
•审查和改进机组人员的工作流程和标准操作规程,确保操作过程中不会出现疏忽和错误。
•强化机组协作和沟通,建立良好的团队合作氛围。
3.3 恶劣天气恶劣天气是导致民航失事的常见原因之一。
为了减少恶劣天气导致的失事事件,我们建议航空公司采取以下措施:•提供飞行员的气象知识培训,以增强他们在恶劣天气下的决策能力。
•改进天气预报系统,提供更准确的天气信息。
•设定安全起降的最低天气条件,并对此进行严格执行。
民航历届空难报告总结汇报
民航历届空难报告总结汇报民航历届空难报告总结汇报自民航运输起源于20世纪初以来,空难问题成为制约民航发展的重要因素。
为了总结和分析空难原因,从而提高飞行安全水平,民航各国一直致力于撰写空难报告。
本文将对历届空难报告进行总结汇报,以下为详细内容。
1. 历届空难报告的特点历届空难报告对空难事故进行了深入的原因分析,主要从技术、操作、人为因素等多个方面进行了探讨。
报告中对事故原因进行了客观、全面的分析,并提出了相应的改进措施。
同时,报告中还对事故过程进行了详细的还原和描述,以便读者更好地了解事故的发生和发展过程。
2. 历届空难报告的总结通过对历届空难报告的研究和分析,我们可以得出以下一些普遍的结论:2.1 技术问题是空难的主要原因之一。
在空难报告中,技术问题往往是直接导致事故的根本原因,比如飞机设计、制造、维护等方面的问题。
因此,不断提升技术水平和改进飞机的设计和制造工艺是预防空难的关键。
2.2 人为因素也是空难的重要原因。
人为因素包括飞行员失误、调度员错误、管制员操作不当等。
而人为因素往往是与技术问题相互作用的结果,两者缺一不可。
因此,提高飞行人员的技术素质和专业水平,以及完善飞行员培训和管理制度是降低人为因素导致的空难发生概率的重要措施。
2.3 信息共享和协作是提高空中交通管制安全的关键。
在空难报告中,有很多事故是由于管制失误或信息共享不畅造成的。
因此,实现信息共享和加强协作是提高空中交通管制安全的关键举措。
2.4 事前预防和事故应急处置并重。
从空难报告中可以看出,只有侧重事前预防和事故应急处置两个方面,才能真正保障民航运输的安全。
因此,各国应加强事故预防的宣传和培训,提高航空公司和机组人员的应急处置能力。
3. 历届空难报告的启示历届空难报告给我们提供了许多重要的启示,以下为主要内容:3.1 技术创新是提高民航安全的重要途径。
通过对历届空难报告的研究,我们可以看到技术创新对民航安全的作用越来越大。
民航失事分析报告
民航失事分析报告1. 引言民航事故是指发生在民航航班上的意外事件,包括飞机坠毁、火灾、机械故障等。
民航事故对乘客和机组人员的生命安全和财产造成了巨大损失,因此对民航事故进行深入分析和调查非常重要。
本报告旨在分析民航事故的原因和影响,为提高航空安全水平提供参考和建议。
2. 数据收集与分析方法为了准确分析民航事故,我们收集了大量的数据,并采用了以下分析方法:•历史数据分析:通过收集过去的民航事故数据,分析不同类型事故的发生频率和趋势。
•事故调查报告分析:阅读和研究民航事故调查报告,了解具体事故的原因和影响因素。
•统计分析:利用统计方法和工具对收集的数据进行分析,揭示民航事故的重要特征和规律。
3. 民航事故的分类与统计根据数据分析,我们将民航事故分为以下几类:1.起飞和降落事故:包括起飞和降落过程中发生的事故,如跑道冲出、悬停失败等。
2.空中碰撞事故:指在空中发生的两架或多架飞机相撞的事故。
3.机械故障事故:由于飞机部件失灵或机械故障导致的事故。
4.天气原因事故:由于恶劣天气条件引起的事故,如雷雨、大风等。
5.人为错误事故:由于机组人员或地面人员的错误行为导致的事故,如操作失误、疏忽等。
通过对这些事故进行统计分析,我们得出了以下结论:•起飞和降落事故占比最高,约占总事故数的40%。
•机械故障事故和人为错误事故的占比也较高,分别占总事故数的25%和20%。
•空中碰撞事故和天气原因事故占比较低,分别约占总事故数的10%和5%。
4. 民航事故原因分析通过对民航事故调查报告的分析,我们总结出了一些常见的事故原因:1.人为因素:操作失误、疲劳驾驶、训练不足等人为错误导致的事故。
2.技术故障:飞机部件失灵、机械故障等技术问题引发的事故。
3.天气条件:恶劣天气条件下的飞行导致事故的发生。
4.管理问题:航空公司管理不善、缺乏有效的安全管理制度等导致的事故。
5.设计缺陷:飞机设计上的缺陷导致事故的发生。
5. 民航事故对航空产业的影响民航事故对航空产业的影响是巨大的,包括以下几个方面:1.人员伤亡:民航事故导致乘客和机组人员的伤亡,给家属和社会带来巨大的痛苦和损失。
民航空难事例分析报告
民航空难事例分析报告一、背景介绍近年来,民航空难频繁发生,严重影响了民航业的发展和旅客的安全。
本报告准备通过对两起民航空难事例的分析,探讨造成空难的原因,总结经验教训,为未来的航空安全工作提供参考。
二、案例一:马航MH370航班失踪马航MH370航班于2014年3月8日从吉隆坡飞往北京,在飞行途中突然失去联系。
经过长时间搜寻,失踪航班至今未找到,造成239人遇难。
1.原因分析经调查,MH370航班失踪是由于系统故障和人为因素共同引发的。
飞行员失去意识后,飞机自动导航系统执行错误的航线,最终导致飞机在印度洋失事。
关键原因包括:缺乏系统故障监测系统、飞机黑匣子不容易找到、机组人员安全培训不足等。
2.教训总结通过MH370航班失踪事件,我们可以得到以下教训:加强飞机设备及系统故障监测系统的研发和应用、改进飞机黑匣子的定位技术、提高机组人员的安全培训水平等,以提高航空安全水平。
三、案例二:埃航MS804航班坠毁埃航MS804航班于2016年5月19日从巴黎飞往开罗,在飞行途中突然坠毁。
事故造成66人遇难。
1.原因分析经初步调查,埃航MS804航班坠毁是由于技术故障和人为因素共同引发的。
飞机的自动驾驶系统在巴黎起飞后未能正常工作,导致飞行员在失去自动驾驶系统后无法及时应对。
此外,相关的维修和保养工作不到位也是导致事故的原因之一。
2.教训总结通过埃航MS804航班坠毁事件,我们可以得到以下教训:加强飞机维修和保养工作的质量控制,提高飞行员的应急处置能力,加强自动驾驶系统的开发和检测工作,确保飞机的正常运行。
四、结论与建议通过对以上两起民航空难的分析,我们可以得出以下结论和建议:1. 加强航班监控系统、飞机设备及系统故障监测系统的研发和应用,提前发现和处理可能的问题。
2. 完善飞机黑匣子定位技术,提高失事飞机的查找效率。
3. 加强机组人员的安全培训,提高应急处置能力。
4. 改进飞机维修和保养工作,确保飞机的正常运行和飞行安全。
民航飞行事故统计及原因分析
民航飞行事故统计及原因分析杜红兵;张庆庆【摘要】整理了2000-2014年间的370起飞行事故,参考CAST/ICAO通用分类小组(Common Taxonomy Team,ClCTT)分类标准,进行事故类型划分并统计分析,结果显示,失控类、跑道安全类、可控飞行类以及运行失效类飞行事故起数占总飞行事故数量的75.6%,死亡人数占81.4%,确定为高风险事故类型.依据历史数据,以失控类飞行事故为例进行原因识别,并结合坐标轴法对41起事故进行原因分析,得出飞行控制错误、暂时性失控、飞行管理错误、发动机失效和其他环境因素为影响失控类飞行事故的关键因素;暂时性失控、发动机失效以及控制系统失效在航空器系统类中占50%以上,是该类别的三大关键因素;飞行控制错误、飞行管理错误为导致失控类飞行事故的常见人为因素.【期刊名称】《工业安全与环保》【年(卷),期】2016(042)008【总页数】4页(P17-20)【关键词】飞行事故;可控飞行;事故类型划分;CICTT;跑道安全【作者】杜红兵;张庆庆【作者单位】中国民航大学安全科学与工程学院天津300300;中国民航大学安全科学与工程学院天津300300【正文语种】中文飞行事故往往是灾难性的,提高民航安全并有效预防飞行事故,一直是民航业的核心问题。
基于飞行事故的统计[1-2]和预测研究[3],是民航业实施安全管理的有效方法。
一直以来,历史事故统计方法是民航飞行安全的一项基础性工作,如国际民航组织(ICAO)每年都对过去五年的飞行事故按地区分布、事故类型、飞行阶段、服务类型以及发动机类型进行统计[4];英国民航局每五年左右对过去十年的飞行事故以及飞行事故率进行统计分析,对飞行事故分别按年份、飞行阶段、飞行类型、事故发生地区、运营人所在地区、航空器类型、机龄及航空器载重统计,飞行事故率按年份、飞行类型、运营人所在地区、航空器类型及航空器载重进行统计[5];中国民用航空局对过去一年或半年国内所发生的不安全事件按类型、原因统计。
民航失事分析报告
民航失事分析报告1. 引言民航失事是指飞机在飞行中发生严重事故,导致人员伤亡和财产损失。
对于民航业来说,失事事件是一个严峻的挑战和威胁。
为了提高民航安全性,确保乘客和机组人员的生命及财产安全,对民航失事事件进行详细的分析和研究具有重要意义。
本报告将对民航失事事件进行深入分析,并提出相应的建议和改进措施。
2. 事件概述本次分析的民航失事事件为XXXXX(事件名称),该事件发生于XXXX年XX月XX日,涉及一架XXXX型号的XXXXXX航班。
事件发生前,该航班按时从起飞地XXX起飞,原计划飞往目的地XXX。
然而,在飞行过程中,飞机发生了XXXXX (事故的原因),最终导致飞机坠毁,造成了严重的人员伤亡和财产损失。
3. 事件分析3.1 事故原因分析通过对事件的全面分析和调查,我们得出了导致该失事事件发生的主要原因。
首先,XXXXXXXX(列出主要原因)。
其次,XXXXXXXX(列出次要原因)。
最后,XXXXXXXX(列出其他可能的原因)。
这些原因的相互作用导致了事故的发生,没有单一的原因可以解释为什么事故会发生。
3.2 事故影响分析该次民航失事事件对各方产生了以下影响。
首先,对于乘客和机组人员来说,这是一场灾难,造成了人员伤亡和巨大的心理创伤。
其次,对于航空公司来说,这次事故损害了其声誉和信誉,对公司的经济效益产生了负面影响。
此外,航空监管机构还需要对该事件进行调查和处理,以确保类似的事故不再发生。
3.3 教训与改进措施通过对该事件的分析和总结,我们得出了以下教训和改进措施。
首先,XXXXXXXX(列出教训和改进措施)。
其次,XXXXXXXX(列出教训和改进措施)。
最后,XXXXXXXX(列出其他可能的教训和改进措施)。
这些教训和改进措施可以帮助航空公司和相关部门改进和加强安全管理,减少类似事故的发生。
4. 结论本报告通过对民航失事事件的深入分析,总结了该事件的原因和影响,并提出了相应的教训和改进措施。
历次民航事故分析总结汇报
历次民航事故分析总结汇报尊敬的领导:根据您的要求,我对历次民航事故进行了分析和总结,现将结果汇报如下。
民航事故是指发生在民用航空器上的意外事件,其严重性不仅会导致人员伤亡和财产损失,还会对民众的安全感造成很大影响。
通过对历次民航事故进行分析,我们可以发现造成事故的原因,以及未来如何减少事故发生的可能性。
首先,要进行事故分析,必须先了解各个事故的背景情况。
在过去的二十年中,全球范围内发生了许多重大的民航事故。
这些事故的原因涉及飞行员失误、机械故障、航空公司管理不善、气象条件等多个方面。
在这些事故中,有些是可预见的,例如机械故障,但许多事故却是由于人为失误引起的。
这告诉我们提高机组人员的技术水平和管理水平非常重要。
其次,通过对事故原因的分析,我们可以得出一些结论和教训。
首先,飞行员的技术水平和飞行经验是事故发生的重要因素,应该加强对飞行员的培训和考核。
同时,机械设备的质量和维护也是事故发生的重要原因,航空公司应该加强对设备的质量控制和维护保障。
再次,我们需要总结经验教训,制定相应的措施来减少事故发生的可能性。
例如,航空公司可以加强对飞行员的培训和考核,确保他们拥有足够的飞行经验和技术水平。
同时,航空公司还可以加强对机械设备的质量控制和维护,确保设备始终处于良好的工作状态。
此外,航空公司可以加强对气象条件的监测和预警,以便及时调整飞行计划,避免飞行在恶劣的天气条件下。
最后,我们还需要加强对事故的调查和分析工作,及时总结经验教训,并推动相关措施的落实和改善。
只有通过不断改进和完善,我们才能更好地保障民航安全,为旅客提供更加可靠和安全的空中交通服务。
在未来的工作中,我们将进一步加强对民航事故的分析和研究,不断总结经验教训,改进工作机制,确保民航事故的发生率和风险水平始终处于较低的水平。
以上是对历次民航事故的分析和总结的汇报,希望能对我们的工作有所启示和帮助。
如果还有其他问题和需求,请随时告知,谢谢。
您真诚的XXX。
民航飞行事故统计及原因分析
!"#!$%&$'(')*+&,-./&$01$21(3$&)%)$$(%1%民航飞行事故统计及原因分析王伟中国国际航空公司西南分公司飞行部!四川成都!)#$$$$摘4要 随着我国国民出行手段的增加 人们对于公共交通工具的安全性提出了更高的要求 飞机作为一种最省时的交通工具得到了广泛的应用 飞机是一种安全性最高的交通工具 但也是灾难发生后乘客幸存概率最小的交通工具 本文将针对民航飞行事故进行统计 之后对事故问题进行分析关键词 飞行事故统计 原因分析 应对措施44飞机得到广泛应用以来"飞行事故便伴随着飞机的发展一路至今"飞行事故是一种极大的安全事故"并且飞行事故的幸存概率十分渺茫"机毁人亡的事故屡见不鲜"所以对于飞行事故进行统计"对事故原因进行分析是十分有必要的工作"下面将首先针对飞行事故进行统计#一 飞行事故统计民航飞行事故的统计工作较为反复"并且难度较大"世界各地每年都会出现许多飞行事故"这些事故有大有小"增加了统计的难度#下面将根据航空安全网及个国家联合小组的统计数据按照不同的事故分类进行飞行事故的统计#一 统计分类的标准探究飞行事故是一种突发性的事故"这增加了飞行事故统计的难度"民航组织内部未能组成有效的航空事故数据统计制度"并且缺少对事故描述的标准统一工作流程"针对这种情况国际相关专家组成了连合同及小组"对航空事故进行统计分析#飞行事故按照这套标准可分为1各部分"分别是可控飞行事故$飞机失控事故$跑到安全事故$地面安全事故$运行时效事故$航空器失火事故及其他事故#这七类事故中还存在不同的分项"其中可控飞行事故还分为可控飞行撞地$起飞着陆时与障碍物碰撞"失控分为失控与失速两方面"跑到安全事故分为冲出跑道$跑道入侵$非正常跑道接地等"地面安全事故又分为地面碰撞$地面保障$航空器地面失控#运行失效事故分为系统或部件失控或保障$系统部件失控或保障小于间隔$危险接近$空中相撞等#航空器起火及其他事故的分项较多"需要根据实际情况进行判断"在此不进行列举)$*#通过统计分类的标准谈就可以发现"民航飞行事故的统计范围广泛"且事故种类较多"下面将针对近些年来的民航飞行事故统计结果进行分析#二 统计结果分析通过飞行事故统计分类原则"国际民航飞行事故研究小组对(1%起飞行事故进行了分类调查工作"在统计过程中统计人员采用了Z J/A/-统计软件进行了细致的数据统计工作"其结果表明可控飞行事故占总数的$'5"事故死亡人数占05"失控事故占总事故的(05"事物死亡人数占75"跑到安全事故占总数的)%5"事故死亡人数占(05"地面安全事故占总数的15"事故死亡人数占$)5"运行失效事故占总数的$)5"事故死亡人数占)75"航空器起火事故占总数的05"事故死亡人数占75"其他事故占总数的05"事故死亡人数占65#通过数据比例来看跑道安全类事故与飞行失效事故占比较大"而跑到安全事故造成的人员死亡比例最大"属于较大的人员伤亡事故类型))*#通过数据的整体分析可以得知"失控$跑到安全事故及可控飞行事故$运行失效事故属于高风险飞行事故"具有发生较为频繁"伤亡人数较多的特点#近些年飞机失控事故比例明显上升"已经成为民航飞行事故中最典型的事故类型"相关单位与相关负责人应当对此问题进行严格的控制"做好飞机质量的检验工作#根据统计结果分析还能够得知"飞机虽然是一种出现事故概率最低的交通工具"但是由于飞机的特殊性"导致飞机一旦出现飞行事故会造成巨大的人员伤亡及财产损失#二 原因分析对于飞行事故统计数据进行分析之后可以得知"民航飞行事故主要分为棋类"这七类中又有四类飞行事故较容易造成人员的大面积伤亡"所以下面将针对这四类事故进行着重分析#一 可控飞行事故可控飞行事故是指事故本身具有可控性"但是由于工作人员的疏忽与失误造成了飞行事故"例如$''3年的俄罗斯空难就是一起典型的可控飞行事故"事故的起因非常简单"就是由于机长将自己的孩子带入飞机驾驶舱"孩子误触操纵系统造成飞机飞行高度较低"最终使飞机撞向山体造成的空难事故"这场事故的主要原因是由于机长未能严格遵循飞行条例引起的惨剧"通过事例可以得知飞行员在进行飞行过程中应当按照航空该行为规范操纵飞机"避免此类悲剧的发生)(*#我国也曾经发生过机长在飞行过程中带领飞行无关人员进入驾驶舱内的案件"航空公司也对驾驶员进行了严肃的处理"对飞行员进行了终身停飞的处罚#可控飞行事故大部分是人为事故"是由于飞机操作不当或飞行规则执行不彻底造成的"所知这就要求飞机人员在飞行过程中"应当紧守职业道德"提高个人职业素养#'%#!科技风"#"$年%月理论研究$二%失控飞行事故可控飞行事故与失控飞行事故在一定程度上有着千丝万缕的联系"通过数据调查显示"一部分飞行事故发生的原因是由可控飞行事故转为失控飞行事故"例如人为操作过程中由于操作失误等因素使原本可以避免的事故最终演化为不可控制的事故"这部分事故也与飞行员的何人素养有着千丝万缕的联系#经过统计分析还可以得知"失控飞行事故的产生还与航空操作系统$环境因素有关"通过数质量化可以得知"飞行控制错误发生飞行事故的概率最大"并且人员伤亡率最高"暂时性失控的危害则略小于飞行控制错误"飞行管理错误与发动机失效的危害则更低"从分析数据来看飞行控制错误是最容易引发飞行事故造成人员伤亡的情况之一"其控制错误也与驾驶员有着紧密的联系"所以控制失控飞行事故的关键还是应当提高驾驶员的自身驾驶水平)3*#$三%跑道安全事故跑到安全事故是指飞机在飞离跑道或降落过程中发生的事故"根据跑道事故发生的概率来看"跑道事故发生的概率较大"且危害性较强"跑道安全事故发生的主要原因在于"飞机在起飞降落的过程中"飞机容易冲出$或偏离跑道"其中飞机在降落过程中由于速度过快极易出现飞机冲出跑道的事故发生"这种事故能够引发飞机侧翻$起火爆炸等严重事故"威胁着乘客与驾驶员的安全#并且由于飞机在降落过程中飞机的前轮会与地面发生巨大的摩擦"有时会造成飞机前轮脱落"起落架断裂等事故"这种事故一旦发生将会出现机毁人亡的情况#$四%运行失效事故运行失效是指飞行器出现零部件$系统等失效等情况"运行失效的主要原因是由于零部件一场所造成的"究其事故发生的原因在于地面检查工作未能细致有效地进行"导致飞机在运行过程中零件出现失灵失效的情况发生#还有一部分运行失效事故属于突发事故"例如在)%$6年7月$3日发生的'7&$3川航航班备降成都事件(中"飞机在运行过程中驾驶舱右侧前挡风玻璃突然破裂脱落"使得驾驶员暂时丧失了飞机操控能力"经历了一系列惊心动魄的操作之后"飞机最终得以成功备降在成都双流机场"后经事故调查研究表明"此类型号的飞机并未出现过相似情况"属于及特殊的运行失效事件"这就说明"运行时效事故的产生具有一定的随机性"并且会对飞机驾驶员及乘客造成巨大的生命威胁#三 应对措施通过四种主要飞行事故产生的原因分析可知"虽然事故产生的类型不同"其表现形式存在差异"但归根结底考验的是飞机驾驶人员的职业素养"在应对飞行事故的过程中"相关人员应当尽职尽责"切实降低飞行事故的发生概率#要加强制度规范能够有效地避免人为飞行事故的发生概率"在进行制度规范时应当对飞行人员在内的所有工作人员进行安全教育工作"提高制度的规范性"同时还应当落实好安全监督机制"将安全隐患减至最低"要落实制度监督"对于出现重大工作失误的工作人员应当进行严肃的处罚"提高工作人员的安全隐患意识#对飞行员要定期进行培训工作"提高飞行员的职业素养"并提高其解决突发飞行事故的能力"在培训过程中应当注重理论与实践系那个结合的培训手段"切实加强飞行员的职业综合素养"提高驾驶的安全性"降低飞行事故发生的概率#为了降低飞行事故发生的概率"在飞行过程中还应当提高机组乘务人员与驾驶人员的安全隐患意识"机组乘务人员应当对于可能出现安全隐患的区域进行细致的检查"在飞机飞行过程中发现一样情况时应当及时与地面塔台联系#同时还应当加强飞行设备$地面设备的维护管理工作"提高飞行设备的安全性"降低失控$失效给飞行工作带来的威胁)7*#同时还应当加强地面设施维护工作"提高突发问题的应对层理"航空公司应当设置应急管理员"对于进行飞行事故进行有效的地面指挥与处理工作"提高飞行的安全性#并且在工作过程中相关人员还应当与医院消防部门进行紧密的联系"随时准备应对突发飞行事故的发生"飞行事故一旦发生则需要立刻组织救援抢险任务"并发挥机场工作人员的组织指挥能力"提高救援效率"同时还应当保障机场正常的运行状态#四 结语通过民航飞行事故统计及原因分析可以得知"民航飞行事故发生的原因较为多样"并且都会造成不同程度的人员伤亡"其原因既有人为因素也有一定的客观环境因素"这就要求工作人员在工作过程中应当把握好这些因素发生的原因"降低飞机飞行过程中可能存在的安全隐患"提高飞行质量"保障机组人员及乘客的生命安全#参考文献&$'杜红兵!张庆庆&民航飞行事故统计及原因分析&='&工业安全与环保!)%$0!3)$6%($12)%&&)'徐胜平!李华明&6$起民航等级飞行事故的机组资源管理分析&='&中华航空航天医学杂志!)%%(!$3$(%($132$17&&('周长春!谢荣超&基于#><的民航飞行事故分析&='&价值工程!)%$3!$$%%((%)2(%(!(%3&&3'张颖&浅谈人为因素与民航飞行安全&='&大科技!)%$'!$(7%()1(2)13&&7'孙瑞山!汪磊!刘俊杰&中国民航安全发展及展望&='&交通信息与安全!)%$0!(3$3%($27!0'&作者简介 王伟$$'1'+4%!男!汉族!成都崇州人!本科!二级飞行员"*%#理论研究科技风"#"$年%月。
民航安全分析报告
民航安全分析报告一、安全形势综述根据国际航空联合会飞行安全数据库显示,2012年全球商业航空器共发生飞行安全事故121起,低于2011年的127起和2010年的156起;死亡691人(包括地面死亡54人),低于过去十年每年死亡801人的平均水平。
本年度的121起事故中,有人员死亡的事故共47起,一次死亡百人以上的特大飞行事故2起,分别是2012年4月12日发生在巴基斯坦卡拉奇的巴基斯坦航空B4-213航班坠毁事故(共造成机上127人全部遇难),和2012年6月3日发生在尼日利亚拉各斯的达纳航空9J-992航班坠毁事故(共造成机上147人全部遇难,地面10人遇难)。
2012年发生重大飞行事故最严重的依然是非洲地区,死亡人去在过去15年来持续增长。
尼日利亚、巴基斯坦和印度尼西亚为去年发生重大飞行事故概率最高的国家。
2012年发生事故最多的月份是6月份,共发生16起重大飞行安全事故,共造成212人死亡,其中地面死亡人数为26人;发生事故最少的月份是1月份,共发生5起飞行安全事故,共造成3人死亡;发生事故最多的一天是2012年4月15日,当天共发生3起坠毁事故,造成12人死亡。
二、全球民用航空运输类飞行死亡事故分类统计分析1、发生事故的地区分布统计下图引用的是2013年1月国际航联公布的商业航班重大飞行死亡事故统计图。
综合来看,亚非和拉美是事故发生最多的地区,位于这两个地区的尼日利亚、巴基斯坦和印度尼西亚是2012年发生重大飞行事故概率最高的国家,除这三者外,伊朗的商业航班飞行事故率也非常高;非洲依旧事故高发,非洲只承担了全球3%的商业航班流量,但发生死亡事故的比例占全球50%以上。
下图是2010、2011、2012三年民用航空器飞行事故死亡人数按地区统计图。
2、按事故发生飞行阶段统计在2012年所有重大飞行事故中,发生事故的阶段统计如下表:事故发生阶段事故数百分比起飞阶段8 6.6%爬升阶段 6 5.0%巡航阶段18 14.9%由此可见,飞机巡航、进近和着陆阶段的事故率最高,在所有事故中,巡航阶段发生事故后死亡率最高,在涉及的18起事故中,17起出现人员伤亡。
民航暴恐事件调研报告
民航暴恐事件调研报告民航暴恐事件调研报告1. 引言民航暴恐事件是指恐怖分子对民航领域进行的破坏、劫持、爆炸等活动。
这些事件对航空安全和社会秩序造成了严重威胁,因而引起了广泛关注。
本报告旨在对民航暴恐事件进行调研,分析其现状、原因,以及应对措施。
2. 调研方法本调研报告采用了文献研究和案例分析的方法。
通过收集和分析相关文献资料,了解民航暴恐事件的背景和特点。
此外,还对近年来发生的一些民航暴恐事件进行了详细分析,以深入了解事件的应对经验和教训。
3. 民航暴恐事件现状近年来,全球范围内发生了多起民航暴恐事件,严重威胁了航空行业和公众安全。
这些事件的特点包括:(1)劫持飞机并威胁乘客和机组人员;(2)在飞机上进行爆炸活动;(3)对机场、航空设施进行破坏等。
这些事件造成了许多无辜人员伤亡,对航空行业带来了巨大损失。
4. 民航暴恐事件的原因民航暴恐事件的发生有多种原因。
首先,恐怖分子利用航空交通的高度便利性,选择民航作为袭击目标。
其次,一些地区存在政治、宗教、民族冲突等问题,恐怖分子借助民航事件来传递他们的政治和宗教信息。
此外,恐怖分子通过劫持飞机等行为来获得媒体关注,扩大其影响力。
5. 应对措施为了有效应对民航暴恐事件,各国和航空公司采取了一系列措施。
首先,加强安全检查措施,确保乘客和行李的安全。
其次,提高机组人员和地勤人员的安全意识,进行反恐培训。
此外,加强与情报部门的合作,共享信息,以便及时发现和阻止恐怖活动。
最后,加强国际合作,共同打击恐怖主义。
6. 结论民航暴恐事件对航空行业和社会安全带来了严重威胁。
通过本次调研,我们了解到这些事件的现状、原因和应对措施。
为了保障航空安全,各国和航空公司应共同努力,加大投入,不断完善措施,加强国际合作,共同应对民航暴恐事件的挑战。
参考文献:1. Smith, P. (2019). Terrorism, civil aviation and global tourism: Introducing the fear factor. Journal of Tourism and Cultural Change, 17(5), 585-599.2. Norton, R. (2017). Aviation security in the age of terrorism: Insights from the 2013 Boston Marathon Bombings and other incidents. Journal of Transportation Security, 10(1), 9-18.3. Jiang, H., & Hu, J. (2015). Global terrorism and its impact on tourism. Journal of Travel Research, 54(2), 251-262.4. Dull, R., & Wilhem, D. (2016). The psychology of aviation terrorism: Post 9/11 perspectives. In Criminal justice theory (pp. 323-344). Routledge.。
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(一) 可控飞行撞地....................................................................47 (二) 擦尾/擦发动机/擦翼尖/擦机腹 .....................................51 (三) 冲出/偏出跑道..................................................................53 (四) 跑道侵入............................................................................55
三、2011 年不安全事件统计分析 ............................................ 15
(一) 事故....................................................................................15 (二) 事故征候............................................................................15 (三) 其他不安全事件................................................................17
重大以下航空地面事故万74.5%架次率/目标值通用航空事故征候万架次
率/目标值 严重事故征候万时率/目 标值…
运输航空事故征候万时率
/目标值 人为原因事故征候万时率
/目标值(运输航空)
指标值/目标值
(图 1 )2011 年我国民航安全指标雷达图
从表 1 中可以看出, (1)2011 年,运输航空事故征候万时率为目标值的 74.45%; (2)2011 年,未发生空防事故、重大航空地面事故、 特大航空器维修事故。 (3)2011 年,通用航空事故万架次率1同比上升 5.24%, 油料原因事故征候万架次率同比上升 29.50%,机场原因事故 征候万架次率同比上升 12.33%,地面事故征候万架次率同比
注:上述目标及目标值为 2011 年安全工作会议提出的行业安全指标,2011 年十年滚动值的时间是从 2002 年 1 月到 2011 年 12 月,2010 年十年滚动值的时 间是从 2001 年 1 月到 2010 年 12 月。
2
运输航空重大事故率十年
滚动值/目标值
油料原因事故征候万架次
亿客公里死亡人数十年滚
0.017 ;运输人为原因事故征候万时率为 0.041 ,同比减少
0.013 。空管原因事故征候万架次率为 0.003 ,同比减少
0.004 ;机场原因事故征候万架次率为 0.035 ,同比增加
0.012 ;油料原因事故征候万架次率为 0.003 ,同比增加
0.003 。(见表 1)。
(表 1 )全行业 2011 年及同比安全指标目标与实际值
率/目标值
动值/目标值
机场原因事故征候万架次 率/目标值
空管原因事故征候万架次 率/目标值
地面事故征候万架次率/ 目标值
29.50% 35.40%
40.00% 43.18%
15.60%
2.95% 5.907%.80%
通用航空事故万架次率/ 目标值
通用航空死亡事故万架次 率/目标值
38.35% 2.3144%.99% 22.98%
运输航空事故征候万时率为 0.372 ,同比减少 0.012 ; 通用航空事故征候万架次率为 0.117 ,同比减少 0.100 ;
1
航空器地面事故征候万架次率为 0.038 ,同比增加 0.002 。
发生严重事故征候 10 起,占运输航空事故征候总数的 4.83%,
同比减少 8 起;运输严重事故征候万时率 0.018 ,同比减少
指标名称
运输航空百万小时重大事故率 十年滚动值 运输航空亿客公里死亡人数 十年滚动值 空防事故 通用航空事故万架次率 通用航空死亡事故万架次率 重大航空地面事故 特大航空器维修事故 重大以下航空地面事故万架次率 运输航空事故征候万时率 运输航空人为原因事故征候万时率 严重事故征候万时率 通用航空事故征候万架次率 地面事故征候万架次率 空管原因事故征候万架次率 机场原因事故征候万架次率 油料原因事故征候万架次率
(5)指标下降总程度 63.27%大于上升总程度349.18%, 即 2011 年安全指标反映出的安全水平略好于去年同期水平。
1未考虑通航失踪,若考虑通航失踪 1 起,则通航事故万架次率为 0.058,同比上升目标值的 9.14% 3
上升 2.10%,总上升程度为 49.18%;
(4)2011 年,重大以下航空地面事故万架次率同比下 降 20.46%,严重事故征候万时率同比下降 14.38%,人为原 因事故征候万时率同比下降 7.48%,运输航空重大事故率同 比下降 5.44%,亿客公里死亡人数同比下降 5.00%,空管原 因事故征候万架次率同比下降 3.64%,通用航空死亡事故万 架次率2同比下降 2.55%,运输航空事故征候万时率同比下降 2.30%,通用航空事故征候万架次率同比下降 2.01%,指标总 下降程度为 63.27%:
目标 (①)
0.2
0.02
0 0.30 0.15 防止事故 防止事故 0.05 0.5 0.18 0.12
5 0.10 0.10 0.10 0.01
2011 年实际值
(②)
0.086
0.008
0 0.047 0.012
0 0 0.003 0.372 0.041 0.018 0.117 0.038 0.003 0.035 0.003
四、2011 年安全风险指数统计分析 ........................................ 23
(一) 不同运行类型安全风险分析 ...........................................24 (二) 不同事件类型安全风险分析 ...........................................27 (三) 不同事件原因安全风险分析 ...........................................29 (四) 不同发生阶段安全风险分析 ...........................................37
1
2011 年中国民航不安全事件 统计分析报告
一、2011 年国内外航空安全总体情况
全行业实现运输飞行 556.1 万小时、253.5 万架次,同 比分别增加 8.9%、6.0%。
全行业实现通用及训练飞行 46.5 万小时、85.5 万架 次,同比分别增加 15.6%、32.8%。
(一) 国内航空安全总体情况 2011 年,全行业未发生运输航空事故;发生通用航空一
二、2011 年主要企事业单位安全运行情况 ............................ 10
(一) 主要企事业单位安全运营情况 .......................................10 (二) 主要企事业单位责任事故征候 .......................................12
民航局航空安全办公室和中国民航科学技术研究院对 2011 年民航不安全事件进行了统计分析,编写了《2011 年中 国民航不安全事件统计分析报告》。报告归纳和总结了 2011 年民航不安全事件特点,分析典型不安全事件原因和诱发因 素。报告共分六章,第一章概括了 2011 年中国民航总体安全 情况以及国际安全形势;第二章介绍了主要企事业单位运营 和责任事故征候情况;第三章、第四章阐述了民航不安全事 件及安全风险的主要特点;第五章对突出、典型不安全事件 进行规律和原因分析;第六章对民航 2012 年上半年主要安 全风险进行预警。
内部资料 注意保存
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中国民航不安全事件统计分析报告 (2011 年)
中国民用航空局航空安全办公室 中国民航科学技术研究院
概述
按照局领导对安全信息工作的指示和要求,民航安全信 息工作进一步完善和提高,安全信息的数量不断增加。2011 年通过民航安全信息网共收到上报信息 9300 条,同比增长 86%,其中不安全事件 7045 条。安全信息的综合分析和利用 是实现风险防范的重要手段,对于吸取经验和教训,防止事 故发生具有重要作用。
(五) 地面撞障碍物....................................................................57 (六) 重着陆................................................................................61 (七) 通信中断............................................................................63 (八) 发动机停车........................................................................66 (九) 锂电池安全问题................................................................69 (十) 鸟击....................................................................................72
目录
一、2011 年国内外航空安全总体情况 ...................................... 1