高速动车组技术11摆式

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摆式列车综述_续完_

文章编号:100227610(2007)0620006209摆式列车综述(续完)Pierre MORON(法)中图分类号:U271 文献标识码:B2.2.7　TER内燃动车:X72500(26)阿尔斯通公司改造了1辆X72500型内燃动车,用于安装菲亚特型悬挂设备。

法国国营铁路希望向地区政府介绍一种最新设计(包括外部轮廓和内部设备)的内燃动车,在某些因线路曲折(半径小于400m)和轨道外形等原因而行车困难的线路上,这种车可以缩短旅行时间,提高舒适度。

由此创造了一个新的商机。

注(26):见《R.G.C.F.》2001年6月刊,GAU TIER先生的文章《摆式动车组样车》。

2节编组动车共有4台内燃发动机和4台转向架,每台转向架都有1条承载轮对和1条动力轮对。

位于车辆中央附近的动力轮对由1台内燃发动机借助收稿日期:2007201211一根带万向节的套管轴和一个发动机桥来驱动,这也是上面介绍的菲亚特动车的方案。

转向架的轴距是216m。

动力轮对的轴重约为16 t,承载轮对的轴重为13t,这有利于动车在半径小于400m的曲线上运行。

这是通过使用高屈服强度的不锈钢板构架(前面和侧面是三价铁的,车顶是奥氏体的)实现的。

摆式列车样车的转向架保留了原转向架的主要结构,部分改造了菲亚特倾摆系统,横梁AA′(见“菲亚特公司的Pendolino和ETR401、ETR450、ETR460和ETR470动车组列车”一段中的§构造的一般原理)支承在保留下来的原二系空气悬挂装置上。

根据横向同时欧洲客运运输量巨大,速度也很快。

2002年实现客运量90亿人次,即6000亿人・公里。

因此很难实现客货共线,对长途客运和低速重载实行共线运输就更为困难。

同时考虑区域和长途客运交通就会发现,很难新建一条货运专线,虽然也有货运专线和客货混线及区域客运线路共存的实例。

然而可以预计,在欧洲,重载运输具有占全部铁路货运交通10%～30%的潜力,并且有利可图。

中国CRH1235动车组各型号列车及座位分布图

实话实说，从旅客的角度看，适合中国实情的设计才是好设计。

从这个方面讲，博主认为CRH2最符合中国老百姓的习惯和发展趋势，而CRH5最不合适。

也许这也是来自人多地少的共同背景或者差异。

CRH1-与加拿大合作由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司制造，原型是加拿大庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。

既有快速、舒适、可靠的特点，又满足了中国铁路客运的和大运量的需求。

全车设一等车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生间。

最早于2007年2月在广深线上运营。

CRH2-与日本合作2006年9月28日，时速200公里国产CRH2型“和谐号”动车组在中国南车四方机车车辆公司下线。

CRH2型动车组技术引进自日本川崎重工业的新干线列车车型，以日本川崎重工业的E2系1000型为基础，动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T。

中国南车四方机车车辆股份有限公司（联合日本川崎重工）引进技术负责国内生产，并以引进国外技术并吸收的方式逐步国产化。

2007年11月24日，时速300公里国产CRH2－300型“和谐号”动车组在中国南车四方机车车辆公司下线。

座位分布如下：一等车靠窗座：能被四整除或被四除余一的座位号，外加51号。

CRH3-与德国合作2008年4月11日，时速350公里国产CRH3型“和谐号”动车组在中国北车唐山轨道客车有限责任公司下线。

少量列车由德国直接出口至中国，大部分列车由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司在中国组装，并改名为CRH3型和谐号列车。

CRH3动车组是在德国西门子ICE 3/ VelaroE 成功开发的基础上，适应中国的客运需求进行适应性优化设计而来的，它继承了ICE 3/ VelaroE高速电动车组的高新技术，并根据技术的发展趋势进行了改进。

最高时速350公里/小时。

目前主要用于京津城际铁路、武广高速客运专线。

CRH380A中国北车长春轨道客车股份有限公司高速车制造基地一期工程2010年5月27日在中国北方城市吉林省长春市竣工，这是目前世界上规模最大、设施最先进、配套最完备的高速车制造基地。

铁道车辆工程复习题及参考答案

中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案铁道车辆工程一、单项选择题：1.常见客车种类有 [ ]A.硬座车B.棚车C.平车2.轴箱与轴承使轮对的滚动转化为构架、车体沿钢轨的 [ ]A.侧动B.滑动C.平动3.空气弹簧大体可以分为囊式、膜式和( )三类。

[ ]A.管式B.壳式C.自由式4.209T型转向架的轮对轴箱装置为 [ ]A.导框式B.无导框式C.其它5.VT611型摆式转向架是( )自己研制、开发成功的电动车组非动力转向架。

[ ]A.日本B.德国C.法国6.CRH1车体结构组焊时，车顶弯梁和侧立柱之间通过连接 [ ]A.点焊B.弧焊C.气焊7.关于车辆制动时所产生的载荷，以下说法正确的是 [ ]A.车辆制动时所产生的载荷是由于列车开始制动瞬间引起相邻车辆间的纵向冲击B.全列车所有车辆均发生制动作用后，车辆间的纵向冲击消失，制动力瞬间增大至最大值C.制动时钢轨给予车辆的最大制动力方向与车辆运行方向相同8.下列技术中不能有效减少转向架自重的是 [ ]A.采用焊接构架B.采用铝合金制作轴箱和齿轮箱C.采用有摇枕结构；9.从设计内容分上面来划分，下列哪个选项不属于车辆总体设计的两个主要内容内？ [ ]A.车辆总体设计B.车辆结构设计C.车辆零、部件设计10.常见货车种类有 [ ]A.软座车B.行李车C.罐车11.车轴数的多少是由车辆什么确定的？ [ ]A.自重与载重B.总重与轴重C.总重与载重12.对货车转向架的一般要求不包括 [ ]A.工作安全可靠B.运行性能良好C.价格低廉13.转8A系列货车转向架暴露出的问题不包括 [ ]A.抗菱形刚度低B.自重大C.减振装置性能不稳定14.以下属于径向迫导向摆式客车转向架的是 [ ]A.X2000B.VT611C.Fiat-SIG15.以下选项不属于车辆焊接结构主要承载件的是 [ ]A.电炉钢B.镇静钢C.铝合金；16.下列关于液压缓冲器的说法错误的是 [ ]A.液压缓冲器具有容量大、性能稳定等特点B.液压缓冲器已在起重机和航空领域有了广泛应用C.液压缓冲器对密封寿命无严格要求17.下列选项中不属于列车轻量化的意义的是 [ ]A.减少制动能耗B.减轻噪声和振动C.提高了列车的速度18.车辆相关部件之间间隙的确定，包括 [ ]A.车辆通过平面曲线时，车体与转向架间的相对转动B.车辆通过平面直线时，两车端部的最小间隙及车钩的摆角C.车辆通过平面曲线时，两车端部的最小间隙及车钩的摆角19.必须涂刷标记，以备查证考究的车辆有 [ ]A.软座车B.硬卧车C.罐车20.随着我国铁路运输的发展，其趋势是发展重载运输和( )运输。

CRH全系介绍

CRH 全系介绍CRH1型电动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST)（前称“青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP ）订购的CRH 系列高速电力动车组车款之一。

中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH ）车辆均命名为“和谐号”。

CRH1A 型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典 SJ AB 提供的Regina C2008型。

2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP ）为中标厂商之一。

铁道部与BSP 于2004年10月12日签订合同，合同编号790，首批订购40组高速列车，其后最终被定型为CRH1A ，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A 。

CRH1A 采用交流传动及动力分布式，最高运营速度为200km/h 。

编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车（5M3T ），其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车／餐车，可两组重联运行。

列车全部由BSP 在青岛厂房生产。

第一组列车（CRH1-001A ）于2006年8月30日在青岛出厂[1]，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。

2007年2月1日，CRH1A 动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳[2]。

最初生产的11组CRH1A 的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆（CRH1-012A ～040A ）则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。

而首批CRH1A 型的最后一列（CRH1-040A ）已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局（仅属临时借调，于16节编组的CRH1B 和CRH1E 投入运营后会归还予广州铁路集团，以便运营广珠城际轨道交通）。

高速动车组技术

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CRH5动车组
CRH5型动车组，是引进自法国阿尔斯通的高速列车。该车型采用动力分布式设计，以同厂的Pendolino宽体摆式列车为基础，但不装摆式功能，车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型。
组装是由长春车辆厂负责，同时也是转向架装配和
测试的地点。青岛四方厂提供牵引电机和列车控制设备，同济厂提供牵引电机和牵引电力设备，辅助整流器和电池等。
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• CRH380B
– 长客股份（110列）：6201~6310； – 唐车公司（70列）：6401~6470；
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CRH3技术参数
编组形式为，4M4T，可两列重联；动力配置：2(2M+1T)+2T；编组重量：380t；编组长度：200m；总牵引功率：8000kW；动轴数：16；单电机功率：500kW；吨均功率：21.05kW/t；运营时速：350km/h；试验速度：380km/h；
高速动车组技术
第1章动车组概述第2章高速动车组总体与转向架第3章高速动车组牵引与传动第4章高速动车组制动系统第5章高速动车组车辆装备
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第1章动车组概述
• 2007年4月18日零点起，铁路第六次提速正式付诸实施，在主要干线开行时速200 公里及以上 CRH 动车组，动车组名称为 “和谐号”。
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CRH2动车组
CRH2动车组由南车四方联合日本川崎重工生产，原型为日本新干线E2-1000，但做了改动：
动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T，牵引总功率降为 4800KW ，运营速度从 275km/h 降为 200km/h。

高速铁路客车概述

高
速铁
项目
高速铁路客车概述
路
1.1 一般车体客车
一般车体客车
一般车体客车分为动力车和非动力车（拖车）两种。高速铁路客车的动力车一般也有客室，也要运载旅客，客室部分与拖车完全一样。而拖车的基本构成与一般普通客车一样。由于高速列车的速度很快，动能很大，要在规定的时间和距离内将这些动能消耗或吸收，必须采用综合制动方式。目前，各国的高速列车主要采用一般车体客车或动车组列车的方式运行。
1.2 摆式车体客车
摆式车体客车
在利用既有线并保留原半径曲线的条件下开行高速列车时，其超高难以达到高速列车的要求，因此摆式车体是较好的选择。摆式车体的特点是当车辆进入曲线时，根据探测器测得的信息，控制车体产生一个指向曲线内侧的倾斜角，相当于增加了一个额外的超高，满足列车在曲线上运行的要求。
1.2 摆式车体客车
1.主动式摆式车体
主动式摆式车体（有源式或强制式摆式车体）是靠外部动力使车体强制倾斜，在车上设置了车体倾摆机构和控制装置。车体倾摆机构设置于转向架的上、下摇枕之间，上摇枕通过4根吊杆悬挂在下摇枕上，形同一个对称的四连杆机构。两
车体侧各设一个液压伸缩油缸来驱动车体的
倾摆。液压伸缩油缸的上下两端分别固定在上、下摇枕内。在列车两端的自导向转向架（动车和带驾驶室的拖车转向架）上装有两个加速度仪。当列车进入曲线时，借助于传感器将测得的横向加速度信号传输到主控计算机。
高
速
谢谢观看
铁及列车运行速度和各拖车所处的位置等数值进行处理，得出车体倾斜最佳控制量，然后向每辆拖车的受控计算机发出指令。受控计算机经过数据修正后再按车辆进入曲线的先后顺序，依次起动各辆拖车的液压油缸，使之伸长或缩短；列车进入曲线后，根据曲线半径和行车速度的需要，通过车体和上摇枕使车体倾摆适当的角度。通过曲线时，车体可以抵消70%的离心力，降低其对旅客的影响，提高乘座舒适度。在径向自导向转向架驶离曲线后，受控计算机按设定程序指令将每辆拖车依次恢复到原来的状态。

高速列车的十大关键技术

法国TGV-PSE
（二）、盘形制动装置
轴盘式
１—制动盘２—闸片３－闸片托４－单元制动缸５－杠杆
轴盘式
轮盘式
CRH2－T（拖车）转向架 CRH2－M（动力车）转向架
CRH2－T车轮对轮盘/轴盘制动卡钳装置
盘形制动的特点:
１、减少了车轮的磨耗，延长了车轮的使用寿命；２、散热性能比较好,可获得较高的制动功率；３、自由选择制动盘和闸片材料，从而减轻制动装置的重量；４、磨耗小，运用经济；５、使簧下重量增加，受轮轨黏（粘）着的限制。
盘(旋转)
由相对运动在盘上产生涡电流
涡电流电磁涡流转子制动
由相互磁力作用产生制动力
涡流制动装置的具体结构和在转向架上的安装位置
涡电流制动线圈（电磁铁）
涡电流制动盘
日本新干线300系列高速动车组
涡流制动特点
1、是非接触式，避免了磨损； 2、当动车组发生故障导致整车失电时，涡流制动将不能工作，只能依靠车载蓄电池提供励磁电流，对蓄电池容量要求较高； 3、结构复杂、重量大、耗电量大； 4、属于黏着制动范畴,制动力受黏着系数的制约。
日本新干线100系动车组
接触网受电弓主变压器变流器
牵引电机
（六）、再生制动
1、原理：与电阻制动类同，
唯不同的是产生的电能不是
消耗在制动电阻上而是将电
再
能反馈到时供电系统。
生
制
2、特点：
动
（1）可以节约大量电能
（2）对逆变技术和动力车主电路系统要求较高。
（三）、涡流制动
电磁铁(固定)
电磁铁励磁
* 倾摆式车体技术
* 复合制动技术
高速动车组的紧急制动距离

《高速动车组技术》课程标准

《高速动车组技术》课程标准适用专业：铁道机车课程编码：C3—1—5开设时间：第5学期课时数：32一、课程性质《高速动车组技术》是针对动车组运用与检修人员所从事的司乘驾驶、运用检修所设备维修人员、动车组制造企业等岗位对员工素质基本要求进行调研、分析后，归纳总结出来其所需求的动车组生产、组装、运用等能力要求而设置的课程。

此课程有助于较系统地让学生掌握动车组的基础知识，主要介绍高速动车组的发展与特点、动车组车体技术、动车组连接装置、动车组转向架技术、动车组车辆设备、动车组制动系统、动车组基地建设等，以达到全面培养学生能力的目标。

二、课程培养目标1．方法能力目标：（1）培养学生谦虚、好学的能力；（2）培养学生勤于思考、做事认真的良好作风；（3）培养学生分析问题、解决问题的能力；（4）培养学生独立学习能力和决策能力。

（5）培养学生具有阅读有关技术资料，自我拓展学习本专业的新技术、新工艺，获取新知识的能力；2．社会能力目标：（1）培养学生的沟通能力及团队协作精神；（2）培养学生良好的职业道德；（3）培养学生勇于创新、敬业乐业的工作作风；（4）培养学生的质量意识、安全意识。

（5）有较强的表达能力、沟通能力、组织实施能力；（6）具备基本的生产组织、技术管理能力；3．专业能力目标：（1）了解国内外高速动车组发展历程；（2）掌握高速动车组主要技术特点及与其他普通车辆的区别；（3）掌握动车组编组情况及动车组车辆设备的布置与特点；（3）掌握动车组车体技术的主要特点；（4）了解动车组连接装置的特点及工作原理；（5）掌握高速动车组转向架主要技术特点；（6）掌握牵引传动系统的组成及特点；（7）掌握动车组制动系统原理、特点；（8）了解动车组基地建设及配属使用区域情况；三、与前后课程的联系1．与前续课程的联系本课程的前续课程有《铁道概论》，该课程使学生基本了解我国铁路的发展历程与现状、了解铁道车辆、线路、接触网、信号等基础知识，使学生具有其他专业知识的扩展能力。

16秋北交《车辆工程》在线作业2

北交《车辆工程》在线作业2一、单选题（共10 道试题，共30 分。

）1. 下列尺寸无法用第四种检查器检查的是（）。

A. 轮缘厚度B. 车轮直径C. 轮辋厚度D. 踏面剥离长度正确答案：2. 出现下列情况时，不需要更换车轴的是（）。

A. 车轴弯曲B. 轴身有1处超限不能修复C. 轴端无组成钢印D. 轴颈、防尘板座有电焊打火正确答案：3. 空气弹簧大体可以分为囊式、膜式和（）三类A. 管式B. 壳式C. 自由式D. 阀式正确答案：4. 以下哪个选项不是高速接触网的主要结构参数？（）A. 结构高度B. 接触网高度C. 锚段长度D. 接触网线材正确答案：5. DT200型转向架是（）生产的高速动车组的客车转向架。

A. 日本B. 德国C. 法国D. 中国正确答案：6. 磁悬浮列车采用（）驱动？A. 电力B. 电磁C. 电传动D. 液力传动正确答案：7. 高速铁路线路所用的钢轨类型为（）。

A. 50千克/米B. 60千克/米C. 70千克/米D. 80千克/米正确答案：8. 下列不属于货车性能标记的是（）。

A. 自重B. 载重C. 容积D. 全长正确答案：9. 车轴受力最大的部位是（）A. 轴颈B. 轮座C. 轴身防尘板座正确答案：10. 世界上第一条高速铁路是（）。

A. TGV东南线B. TGV大西洋线C. 东海道新干线D. 北海道新干线正确答案：北交《车辆工程》在线作业2二、多选题（共10 道试题，共40 分。

）1. 车辆上采用的弹簧种类很多，按其材质可分为( )三类。

A. 钢质弹簧B. 橡胶弹簧C. 空气弹簧D. 木弹簧正确答案：2. 圆弹簧的主要故障形式有( )。

A. 裂纹B. 折损D. 腐蚀及磨耗正确答案：3. 滚动轴承一般由( )组成。

A. 内圈B. 外圈C. 滚子D. 保持架正确答案：4. 目前我国铁道车辆上使用的车轮为( )，简称整体轮。

A. 锻压钢轮B. 外购车轮C. 整体辗钢轮D. 新型铸钢轮正确答案：5. 车辆零件的损伤主要有( )等几种。

3高速铁路系统构成

高速列车高速铁路新技术的核心11日本高速列车发展沿革日本高速列车发展沿革200系400系e1e2e3e4star21100系300系700系951试验车961试验车198519921999300x100n系300n系500系win350东北上越山形北陆秋田1964200系400系e1e2e3e4star21100系300系700系951试验车961试验车198519921999300x100n系300n系500系win350东北上越山形北陆秋田1964新干线历代运营车辆的变迁2法国高速列车发展沿革tgvpsetgvatgv2ntgv东南线大西洋线第二代198119891990518创5153kmh记录ave1992西班牙高速线用tgvr高速联线北方线1993tgvtmst1994英比法三国国际线tgvpbka1996法荷比德四国国际线tgvk1997韩国高速线用1996第三代双层高速列车东南线地中海线第四代2006法国东部线第一代tgvpsetgvatgv2ntgv东南线大西洋线第二代198119891990518创5153kmh记录ave1992西班牙高速线用tgvr高速联线北方线1993tgvtmst1994英比法三国国际线tgvpbka1996法荷比德四国国际线tgvk1997韩国高速线用1996第三代双层高速列车东南线地中海线第四代2006法国东部线第一代200743创5748kmh纪录3德国高速列车发展沿革ice1ice3ice350ice1ice3ice350第一代第二代第三代第一代第二代第三代ice1ice3ice350ice1ice3ice350ice2ice21高速列车速度控制系统atc2无线列车控制系统移动闭塞3高速综合调度中心ctc4高速铁路线路监测诊断系统5自然灾害警报系统地震泥石流台风大雪暴风雨6高速列车定期检修系统1车站立体化的交通枢纽与周围环境充分协调新庄车站赤塚车站科隆车站名古屋车站2客票预约预售系统日本

高速铁路技术概况1

摆式列车基本原理
摆式列车的提出: 限制列车曲线通过速度的因素: 安全性舒适性列车通过曲线时，如果车体能够向曲线内侧倾摆一定角度，相当于增加曲线外轨超高，可提高列车通过曲线速度而不降低旅客舒适度——摆式列车
为什么采用车体倾摆技术可以提高旅客列车的旅行速度？
(1).采用车体倾摆技术可以弥补线路欠超高，以提高列车通过曲线的速度； (2).列车曲线通过速度提高后,减少了由于曲线限速所需要的制动和加速过程所占用的时间; (3).基于上述两点,采用车体倾摆技术后,缩短了旅行时间,提高了旅客的旅行速度。
高速铁路技术概述
高速线路的基本特点
高平顺性高稳定性高精度、小残变、少维修宽大、独行的线路空间高标准的环境保护平直、曲线半径大线间距宽、隧道截面积大
一、高速铁路线路技术
高速铁路的主要结构
高标准的平纵断面设计高速轨道新结构——无碴轨道高速道岔高速路基、路桥过渡段高速铁路桥梁高速铁路隧道高速牵引供电系统
高速铁路的噪声源轮轨噪声空气动力噪声集电系统噪声建筑物噪声噪声控制技术对噪声源进行控制在传播过程中进行隔声对受声点进行噪声控制
高速铁路的振动及其控制
高速铁路振动影响因素列车速度效应线路条件环境振动控制标准铁路干线两侧列车运行引起的环境振动标准为 80dB 环境振动控制技术高速动车组方面线路方面
摆式列车转向架的关键技术
难点：1.既有线路高速运行——线路质量差 2.曲线通过速度高 3.增加倾摆机构,结构复杂关键技术:1.选择并设计适合线路特点的轮对径向装置——柔性定位、自导向、迫导向 2.倾摆机构设计及优化 3.构架结构设计及优化 4.中央悬挂及牵引装置设计 5.悬挂装置参数优化

动车组技术复习题含答案

《动车组技术》复习题一、填空题(每空1分)1.高速动车组的列车动力配置方式可分为动力集中和动力分散。

2.高速铁路轨道结构的主要类型有有砟轨道和无砟轨道。

3.空气阻力与列车运行速度的平方值成正比。

4.动车组动力配置方式有两种：一种是动力分散，另一种是动力集中。

5.高速动车组车辆可以分为动力车和非动力车。

6.车内环境有车内温度，车内空气湿度,车内空气清洁度、车内空气流速、噪声等要求。

7.高速转向架主要由构架，轮对,弹簧悬挂装置, 牵引装置，轴箱定位装置回转阻尼装置和抗侧滚装置等组成。

8.动车组轮对踏面是磨耗形车轮踏面9.既有机车或回转车与动车组通过过渡车钩连接.过渡车钩最高使用速度：120 km/h 。

10.馈电线又称供电线其作用是将牵引变电所的电能传递到接触网。

11.摆式列车的车体可以随运行时所通过的线路曲线半径和列车速度的变化做相应的侧向摆动使作用在车体的离心力与其重力的分力达到平衡状态。

12.为了保持车体距轨面高度不变,在车体与转向架之间装有高度调整阀，通过调节空气弹簧的压缩空气,使车辆地版面不受车内乘客多少和分布不均的影响。

13.空气弹簧悬挂系统主要由空气弹簧、附加空气室、高度控制阀、差压阀及滤尘器等组成.14.动车组车体分为带司机室车体和不带司机室车体两种。

15.CRH2动车组列车控制与故障诊断系统的组成主要有：列车超速防护系统、列车自动驾驶系统、列车自动指挥系统组成，简称3A系统。

16.动车组转向架分动力转向架和非动力转向架 .动力转向架的车轴可以是全动轴，也可以是部分动轴。

17.高速铁路按列车的转向架形式可分为铰接式和___独立式___。

18.动车组常采用电气制动与空气制动的复合制动。

19.动车组车体承载结构的底架、侧墙、车顶、端墙以及设备舱组成一个整体。

20.高压设备主要包括受电弓, 高压断路器、避雷器、网压检测装置、高压电缆、车顶绝缘子、接地装置和高压隔离开关.21.制动系统由制动控制、动力制动、空气制动、电子防滑器和基础制动装置等组成。

动车组技术--国外高速动车转向架

传动齿轮箱一端抱挂在车轴上，另一端吊挂在构架横梁的吊挂座上。齿轮箱内包含车轴驱动齿轮和中间传动齿轮及润滑油。
这种悬挂方式和传动结构，一般适合于动力分散型的动力车。
这种电机悬挂方式的优点是减轻了簧下质量，悬挂机构也比较简单，而且电机与轮对之间的相对位移量较小，驱动装置结构紧凑。
缺点是牵引电动机压在转向架构架上，增加了构架质量。另外，轮对传来的振动也会传给牵引电动机。
传动齿轮箱
一级斜齿轮传动。从0到100、200系，主要改进未齿轮传动比改变和箱体壁厚变薄。从300系开始，齿轮箱采用铸铝合金取代铸钢材料，大幅减轻质量，结构也有较大改进。
* 法国高速动车组转向架
1.动力转向架Y230 2.一代从动转向架Y231 3.二代从动转向架Y237 4.三代从动转向架Y237-A
两组钢一橡胶夹层弹簧用来保证轴箱的纵向和横向定位。
不安装垂直减振器。
2.
采用两组高挠度圆簧。
二系悬挂
提高临界速度，增加横向运动的稳定性。
3．锥形踏面。其轮辐形状为波纹形。
轴承采用TIMKEN-AP型双排锥形滚柱轴承，专用油脂润
Y231
滑。
轴箱与轮对
法国高速动车组转向架——铰接式转向架Y231
支承方式 02
对于铰接式转向架支承方式，
转向架的支承点不处于车体振
动的节点部位，因此转向架的
振动很容易引起车体的激振。
Y231型转向架向车体正好与车
法国高速动车组转向架——动力转向架Y230
*
法国高速动车组转向架ຫໍສະໝຸດ —动力转向架Y230*第一代高速列车TGV-PSE的动力转向架Y230是在法国燃气轮动车组转向架Y226型的基础上发展而来的，并被法国所有的第二代、第三代高速列车用作动力转向架。

普天号-生不逢时的摆式内燃动车组

普天号-⽣不逢时的摆式内燃动车组普天号由⼤连⼚、唐⼭⼚和浦镇⼚联合研制的动⼒集中式摆式内燃动车组，于2003年研制成功，采⽤了机电式主动倾摆系统、径向转向架等新技术。

普天号研制背景为了研究利⽤摆式列车在中国既有铁路上实施客运提速的可能性，并配合⼴深城际列车的“⼩编组、⾼密度、⾼速度”的公交化营运模式，前铁道部、⼴深铁路公司于1998年起向Adtranz公司租⽤⼀列X2000摆式⾼速列车，并于1998年8⽉投⼊⼴深铁路运营。

X2000列车在⼴深线的运营状况很好，并带来⾮常可观的经济效益。

铁道部除了通过既有线路改造、机车车辆⾰新等提⾼旅客列车运⾏速度，同时摆式列车在当时也被视为铁路既有线提速的其中⼀个⽅向。

x2000列车研制历程1999年4⽉，铁道部科技教育司召开摆式旅客列车技术论证会议，明确指出中国已经具备了研制摆式列车的条件，正式组织⽴项研制摆式柴油动车组，前期⽬标是研制出⼀列时速160km/h、动⼒集中⽅式的“⼆动六拖”摆式列车。

铁道部并确定唐⼭⼚为科研攻关组长单位，负责摆式列车总体技术条件、设计任务建议书制定、列车总成及调试，完成部分客车的设计、研制。

摆式列车被命名为普天号，由2辆动车、6辆拖车编组⽽成，其中动⼒车由⼤连⼚研制，是以东风10F型柴油机车为基础进⾏设计；⽽唐⼭⼚和浦镇⼚各⾃制造3辆中间拖车，铁科院和西南交⼤主要负责参与倾摆系统、径向转向架、低重⼼轻量化车体等重点技术项⽬的研究。

普天号由于这是中国⾸次⾃主研制摆式列车，根据铁道部科技研究开发计划项⽬合同“摆式列车组总体、摆式客车研究”的要求，2动6拖摆式列车在参考国外同类车辆的经验和按照国际相关标准进⾏⽅案设计。

2001年9⽉，成功研制了摆式列车使⽤的摆式径向转向架，并在西南交通⼤学的滚动振动试验台进⾏了动⼒学试验，试验临界速度达到220km/h以上，运⾏平稳性指标达到了设计标准。

2001年10⽉⾄2002年4⽉,该型转向架被装⽤于⼀辆22型硬座车，编⼊成都铁路局管内成都⾄宜宾的旅客快车，在成渝铁路进⾏了为期半年的运⾏考核。

高速铁路技术课程标准

高速铁路技术课程标准课程名次:高速铁路技术适用专业：铁道工程技术开设学期：第三学年第一学期学时：32学分：2学分一、课程的性质与作用《高速铁路技术》课程是高职铁道工程技术专业的专业基础课程。

本课程教学目标是培养学生桥涵工程常用养护维修大修操作技能训练,培养学生运用国家或行业现行标准、规范及规程桥涵工程能力。

在铁路、桥涵、隧道等工程建设领域中，工程所涉及的专业知识、能力和技能都是本课程涉及的知识与技能。

本课程的前续课程有：应用高等数学本课程的平行课程有：铁路施工安全、隧道工程等课程本课程的后续课程有：毕业综合实践二、课程设计思路1.总体思路根据交通土建行业的发展和不同岗位的典型工作任务，结合本地区情况，由学校专业教师、铁路工务段桥梁专家共同研究铁道工程技术专业大修维修建设岗位能力要求与素质、知识结构关系，重新构建了《高速铁路技术》课程体系和教学内容，将原有分散的知识与技能体系情境化，实现了所学知识与技能与职业岗位技能相对接，突出培养学生的职业能力，充分体现基于职业岗位分析和职业岗位技术应用能力培养的课程设计理念。

因此本课程的设计思路按“铁道工程技术专业工作任务与职业能力分析表”中的桥梁维修大修加固工作项目设置的。

其总体设计思路是，打破以知识传授为主要特征的传统学科课程模式，转变成为以桥梁维修大修加固工作任务为中心组织课程内容，并让学生在完成具体项目的过程中学会完成相应工作任务，并构建相关理论知识，发展职业能力。

课程内容突出对学生职业能力的训练,理论知识的选取紧紧围绕工作任务完成的需要来进行，同时又充分考虑了高等职业教育对理论知识学习的需要，并融合铁道部桥梁工资格证书对知识、技能和态度的要求。

项目设计以桥涵大修为线索来进行。

教学过程中，要通过校企合作、校内实训基地建设等多种途径，采取工学结合的形式，充分开发学习资源，给学生提供丰富的实践机会。

教学效果评价采取过程评价与结果评价相结合的方式，通过理论与实践相结合，重点评价学生的职业能力。