第四章 汽车客运站主要用房设计要点

第四章汽车客运站主要用房设计要点

第一节售票处

售票处是长途汽车客运站中重要的组成部分之一，也是客运站各个功能空间之间联系的枢纽，它的功能作用在客运站设计中是不可或缺的。联系和组织人群在客运站中售票处的流线以及处理好售票处与客运站其它各功能空间之间的流线关系是设计好售票处的关键。

不同等级的售票处的组成部分也不尽相同，按照客运站的等级划分，主要由售票厅、售票室、票据库以及办公室四部分组成。

下面通过具体分析几个长途客运站的平面，来真正了解一下售票处的功能布局以及人群流线是怎样在客运站中设置的。

图4.1.1为乌鲁木齐长途汽车站的售票厅与候车厅并排布置，均设有直接对外出入口，售票与托运共用一厅，并通过穿行通廊与候车大厅相连。这种布局既保证了候车厅和售票厅使用时的相对独立性以及各自的安全疏散，也保持了二者紧密的联系。票务管理的部分设有单独的工作人员出入口，与旅客流线分开设置，避免了人员交叉。

图 4.1.1 乌鲁木齐长途汽车站底层平面图（图片选自《汽车客运站建筑设计》）重庆市客运站的售票处设在站房的一角，主入口位置明显，便于识别。一、二层均设置售票室，方便二层候车室内旅客的购票。一层售票厅采用独立房间的袋形平面形式，通过敞厅和大厅与一层候车厅和托运厅联系，使得售票厅内的功能明确，流线十分简捷。二层并

未设置独立的售票厅，而是与候车厅结合设置，仅在售票窗口处作局部的凹入处理。一、二层的售票室通过单独的楼梯联系，使内部工作人员流线与旅客流线明确区分。

图4.1.2 重庆客运站一售票厅和售票室

图4.1.3 重庆客运站二层售票室

一、售票厅

售票大厅一般设在距离客运站的主要出入口较近的地方，按照人们心理习性分析，进入客运站的人流大部分会经过这一空间，无论即行、订票或是察看客车发车时刻表等情况，都要首先经过售票厅，之后再从这里分流到下一个地点。因此它是客运站中人流流动最为密集的功能空间之一，是人们对客运站的第一印象，要解决好售票厅的功能以及人流流线成为设计的重中之重。

图4.1.4是汽车客运站旅客流线示意图，它比较简单明了地表示出了进站人流的两种基本流线关系以及售票厅在整个进站流线中所占的重要地位。

图4.1.4 旅客流线示意图（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）

1.售票厅面积：

售票厅的面积及使用功能根据客运站的等级不同，可以有多种不同的设置方式。根据级别，一、二、三级站售票厅需要单独设置，而四、五级站因为旅客较少，可以将售票厅与候车厅合用较为经济。图4.1.5是蓬莱市长途汽车客运站平面简图，这个客运站属于四级站，位于蓬莱阁山脚下的市区边，面积很小，而且平时旅客流量不大，所以将售票厅与候车厅结合到一起布置，节省空间，利用合理。

售票厅的面积是由售票窗口的数量决定的，售票窗口的个数的多少以客源站候车最高聚集的人数为依据。根据《汽车客运站建筑设计规范》（JGJ60-99）和中华人民共和国交通行业标准《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT 200-2004）的规定，一般按每120人设置一个售票窗口（120人为每小时每个窗口可售票数），不足的尾数，也可以设置一个。

旅客最高聚集人数

售票窗口数=

每窗口每小时售票张数

售票厅面积=20.0㎡/窗口×售票窗口数，售票室面积=6.0㎡/窗口×售票窗口数+15.0㎡，采用微机售票时应增设20.0㎡的总控室。

图4.1.5 蓬莱市长途汽车客运站平面简图

2.售票厅形式：

传统意义上售票厅的组合形式很多，随着客运站功能不断的完善，一些售票厅的形式也逐渐被统一起来，形成以下四种常见类型：分向售票式、按长短途售票式、袋形售票式以及双向售票式。

①.分向售票式：分向售票的情况比较少见，通常是指一些客运站所处地理位置较明显有两个方向的发车业务，且总图上有可能设置两个既有联系又各自独立的停车、发车场地的时候，其售票厅便可以分别设置（图4.1.6）。这种处理方法，无论从管理或使用均较为方便。

图4.1.6 按发车方向分向售票（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）

②.按长、短途售票方式：从前的“短途”概念，是指30公里以内的路程，但是在现今城市的公交系统迅猛发展，30公里以内的交通范围，已经成为公共汽车和出租车的控制范围内了，不属于公路汽车客运业务。“短途”确切的可以理解为同一条运营线路上，发车次数较为频繁，所使用的车型一般以中型为主，发车频率高峰期时，每一个发车位（可不设在行包通廊下，但必须在站内，且设有站台）每小时可发车达5~6班次或是更多，可以认为这是一种新的“短途”概念。

图4.1.7所示，长、短途这种售票模式，是将长、短途旅客分列，即将这两种人流分开，长途旅客可以在售票厅内购票，之后由售票厅进入候车大厅或其它功能空间，这一部分人流是我们设计客运站售票厅时主要考虑的人群流线。而短途旅客的行动比较不确定，他们可以不必经过售票厅购买车票，而是直接进入站台部分的售票廊购票，之后即可上车等候开车了。很多时候旅客可能直接向短途司机购票，从而更快上车，但这是违背客运站售票规定的行为，因此在售票廊内也应设有专门人员进行售票，并保证待发车位没有其它外界人行入口可以进入。

图4.1.7 按长、短途分向售票（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）图4.1.8所示为淮安汽车站平面图，该客运站设计时总图布局中对长、短途客车的发车区域以及与售票相关的一些区域均有不同的处理，短途车在干道一侧以安全岛相隔，站台与停车位相平行，方便上车，便于出车，为旅客和司机提供了便利条件。

图4.1.8 淮安汽车站底层平面图

③袋形售票式：这种方式是设计中比较常见的，根据设计时的不同情况，袋形售票方式也可以分成纵向及横向两种，如图4.1.9所示。

图4.1.9 袋形售票厅（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）

纵向售票厅一般布置在客运站中间，两侧联系其它部分空间，比如候车大厅、过厅、行包托运等。这种布局方式的人群流线是中间进入售票厅，人群沿两侧疏散向其它空间，因此要求在布置功能的时候，售票厅两侧的功能空间人群流线不能与售票厅的出入流线冲突，造成人们行走时候的混乱和交叉，造成危险。

横向售票厅通常布置在客运站的一侧或是角落，这样的方式使得售票厅的位置既能够方便人们进出使用，又不影响进入候车大厅人流，人们由售票厅的一侧进入，在购票结束后通过远端的另一个出口进入其它功能空间，减少了流线不必要的交叉。但缺点是这种布局方式可能会导致售票厅与其它功能的空间联系过于紧密，造成总体布局失衡，因此在设计售票处入口的时候应该将行包托运、候车大厅以及小件寄存的人们经常使用的空间综合统一考虑，以避免不必要的麻烦。

④双向售票式：图4.1.10显示了双向售票厅的方式，这种方式应用很少，主要针对基地条件限制，有两个方向主要人流的客运站。

图4.1.10 双向售票式（图片选自建筑设计资料集（第二版）第六集）

3.售票厅的空间尺度：

图4.1.11显示了售票厅的纵向尺寸和空间组成。售票厅应该包含有一个长12～13米的袋形排队空间以及一个提供穿行的3～4米的通道区，有了这两部分空间可以将售票厅的人群较好地进行组织。售票厅不能兼作过厅，就是为了保证人们在售票厅内能够正常的购票。售票厅的局部照明设计应参照《汽车客运站建筑设计规范》的相关要求，其照度值不应小于150lx（勒克斯）。