广州白云机场停机位分析
白云机场规划
3/23/2012
2
机场远期规划（2005年）
Overview of Ultimate Airport Layout Plan
3/23/2012
3
广州白云机场空域及空侧仿真模拟
Guangzhou Baiyun Airport Airside/Airspace Simulation
3300m
N/A 8NM
(N-Uncon) (P270)
GZ-D08 N231839.7/ E1135658.0
3300m
(Constrained) (YIN to NW) GZ-D09 N2419.7/ E11244.9
6000m
N/A 8NM
By profile 8NM
Inbound Waypoint
Super
Heavy Large
Categories Following Aircraft
Super Heavy Large Small Heavy Large Small Small
Separation Minima
Departure
Arrival
2MIN
4NM
2MIN
6NM
3MIN
7NM
3MIN
8NM
2MIN
4NM
2MIN
5NM
2MIN
6NM
2MIN
4NM
3/23/2012
21
连续起飞、着陆间隔
Runway Separation
3/24/2012
22
数据分析与模拟假设
Data Analysis and Simulation Assumptions
关于机场停机位合理分配算法分析
关于机场停机位合理分配算法分析发布时间：2022-05-20T08:24:43.394Z 来源：《科技新时代》2022年4期作者：曹明仁[导读] 民用机场停机位的分配是一个复杂的交互式操作过程，既要考虑到机场设施资源的利用，又要满足航空公司的飞机服务需求。
本文主要介绍了机场的整体停机位分配和管理，有效地提高了停机位的使用效率。
曹明仁单位：四川省机场集团有限公司西昌青山机场单位邮编：615000摘要：民用机场停机位的分配是一个复杂的交互式操作过程，既要考虑到机场设施资源的利用，又要满足航空公司的飞机服务需求。
本文主要介绍了机场的整体停机位分配和管理，有效地提高了停机位的使用效率。
关键词：停机位分配；最小化停机位引言民航市场中竞争日益劲烈，机场是否能对航空公司提供更好的优质服务是考验一个机场服务水平的重要标准，合理的停机位分配不仅能够提高航空器运行效率，还能有效减少航空器地面滑行冲突。
停机位数量属于机场固有资源，如何将这些固有资源发挥最高价值无论是对机场还是对航空公司来说，都会节约很多能源和提高经济效益，因此，机位资源分配工作的重要性不言而喻。
一停机位分配的理论常识每个航空器根据自己机型情况对所需机位有着不同要求，机场机位总数量是不变的，但是落地航空器的数量和机型是动态变化的，如何能够更合理的把机位分配给航空器是机位分配的主要工作，在此分配过程中，还需要考虑到运行效率等因素，要尽可能安排航空器停放位置合适机位，尽可能节约燃料资源，但是机位分配过程中，减少滑行道冲突也是必须考虑的一个重要因素。
以广州白云机场为例,常用的停机位有80多个，但这些机位以远机位占多，且对机型约束不多，即适合大多数的机型，所以往往可以只考虑很少的因素就能决定选择哪一个机位。
转场到新机场后，虽然机场的停机位是增加了，但由于这些机位多是近机位，建筑物对机位的影响和近机位之间的影响使机位对机型的约束较多。
再加上转场后航班密度大大提升，使得机位的分配人员对每一个航班都必须认真考虑：既要判断当前有哪些是合适的候选机位，又要考虑选择某个机位后对所有后续航班的机位分配会造成什么影响，要尽可能减少机位冲突发生的可能性，这已涉及到运筹学的范畴了。
机场停机位再分配问题_卫东选
第41卷第2期2009年4月 南 京 航 空 航 天 大 学 学 报Journal of N anjing U niversity of Aero nautics &Astronautics V ol.41N o.2 A pr.2009机场停机位再分配问题卫东选1 刘长有2(1.南京航空航天大学民航学院,南京,210016; 2.中国民航大学空中交通管理学院,天津,300300)摘要:分析了航班延误原因及影响,根据提高机场运营效率与效益和旅客满意度的优化原则,确定出3个优化目标函数(分配到远机位的航班数量最少分配方式扰动性最小以及相关旅客转移距离最小为优化目标),建立机场停机位实时再分配问题优化模型。
并设计混合算法优化求解该模型:首先采用启发式算法得出初始优化解,然后采用禁忌搜索算法进行进一步优化求解。
实际数据的仿真结果证明了模型的正确性和算法的有效性。
关键词:机场停机位;再分配;最优化;禁忌搜索中图分类号:T P273 文献标识码:A 文章编号:1005-2615(2009)02-0257-05 基金项目:国家自然科学基金重点(60736045)资助项目;国家自然科学基金(60472130)资助项目。
收稿日期:2008-03-10;修订日期:2008-09-03 作者简介:卫东选,男,博士研究生,1980年8月生;刘长有(联系人),男,教授,博士生导师,E-mail:cy -liu511@163.co m 。
Airport Gate Reassignment ProblemW ei Dongx uan 1,L iu Changy ou 2(1.Co llege o f Civ il Av iation,N anjing U niv ersity o f Aer onautics &Astr onautics,Nanjing,210016,China;2.Colleg e of A ir T r affic M anag ement,Civil A viatio n U niver sity of China,T ianjin,300300,China)Abstract :Based on the analysis of the airport efficiency and pro fit ,and the passengers satisfactio n ,threereasonable objectives are propo sed :minim izing the number of flig hts assigned to apron ,the disturbance of plan and the related distances of passeng er s;and then giv ing the mo del o f airpo rt g ate reassignment pr oblem.Mo reo ver,a tabu search combining heuristic algorithm is proposed to optimize the pro blem.Finally ,exper im ental results verify the mo del and the alg orithms on the real -life test data .Key words :airpo rt g ate;reassignment;optimizatio n;tabu sear ch 高效的机场运营依赖于机场中各个环节的流畅运行。
机场成本结构特征总结及启发
机场成本结构特征总结及启发机场，具有公益性和收益性的双重特征。
分析机场成本，总结其基本特征并找出存在问题将对机场的经济可持续发展有极为重要的意义。
文章对机场成本进行简介，并选取国内外典型机场分析其成本结构，进一步进行对比分析，以分析主要差异，从而加深对机场成本特征的总结以期为机场采取降低成本的措施提供参考。
一、机场成本分类二、机场成本案例1、国内机场成本案例分析（1）厦门高崎机场成本结构分析厦门高崎机场自1983年通航以来，逐步发展成为中国东南沿海重要的区域性航空枢纽，吞吐量未过3000万人次。
其成本占比主要体现在人工成本、折旧、直接运行成本中，具体占比情况如下图所示。
图1a2016年厦门机场成本结构(%)图1b2015年厦门机场成本结构(%)从图中可以看出，两年中厦门高崎机场的人工成本、直接运行成本、折旧费用占比相对较高。
进一步观察各成本变动趋势，如下图所示：图22015-2016年厦门机场成本变化趋势其中，本期金额指2016年的成本费用，从图中可知，相比2015年各个成本都有所下降，机场的降成本工作取得一定进展，具体看每类成本费用变动情况可知，人工成本降低幅度较大，其次是直接运营成本和折旧费用。
在进行成本控制时，可以着重考虑这三者费用的降低。
厦门高崎机场的财务成本基本为0，且成本效率在各机场排序中处于较高水平，原因在于其资源配置水平较高：1）具有便捷的机场交通，2016年，机场就已具有11条空港快线、15条公交线路和大量的市区的士、长途的士。
2）具有较先进的技术效率，不断推行“精益管理”，例如，针对国内特种货物运输，厦门机场“馨翔快运”货运服务正在努力通过内部挖掘潜力，力争将出港单车货物库区运转时间由平均18分钟缩减至15分钟；进港加急货物理货时间由平均15分钟缩短为12分钟。
（2）北京首都机场结构分析北京首都国际机场，是“中国第一国门”，是中国最重要、规模最大、设备最先进、运输生产最繁忙的大型国际航空港。
基于不同机位分配策略的机场停机位容量评估
基于不同机位分配策略的机场停机位容量评估关键词：机场停机位、机位分配策略、容量评估、指导原则、民航航班运输一、引言机场停机位是航班起降、旅客安全和航空公司运营效率的关键环节，其数量和分配方式直接影响到机场的通行能力和服务水平。
然而，现有的机场停机位规划和管理仍存在一些问题，如停机位数量不足、分配不均衡、虚占浪费等，这些问题不仅影响到机场平时运营，也给旅客带来了不便。
因此，如何合理分配和评估机场停机位容量，提高其利用率和效益，成为了现代民航进步的重要课题之一。
二、不同机位分配策略概述机场停机位的分配主要通过灵活设置和调整机位分配策略来实现，详尽包括以下几类：1.基于航空公司优先权的机位分配此种策略主要依据航空公司的优先权和市场份额分配机位，适用于大型机场和航空公司集中经营的机场。
2.基于航班紧急程度的机位分配此种策略主要依据航班紧急程度（如救援、医疗、航班延误等）进行机位分配，适用于平凡机场和防止航班延误的机场。
3.基于空余停机位的机位分配此种策略主要依据空余停机位和飞机大小进行机位分配，适用于紧凑型机场和货运机场。
4.基于航班起飞时刻的机位分配此种策略主要依据航班起飞时刻进行机位分配，以保证航班准点起飞，适用于拥挤型机场和航线交叉机场。
三、引入实际数据和模拟试验为了验证不同机位分配策略的优缺点，本文引入了实际数据和模拟试验进行分析。
通过对不同机场数据的比较和机位分配模拟试验的探究，发现：1.基于航空公司优先权的机位分配，虽然有利于提高航空公司的商业效益，但可能会导致机场停机位的不均衡分配和浪费。
2.基于航班紧急程度的机位分配，可以提高机场应急响应能力，但也可能会带来航班延误和资源浪费等问题。
3.基于空余停机位的机位分配，可以最大程度地提高机场停机位利用率和容量，但可能会造成机场拥挤和协调难度大等问题。
4.基于航班起飞时刻的机位分配，可以最大程度地保证航班起飞准点和通行效率，但可能会带来资源浪费和停机时间浪费等问题。
《停机位分配设计》课件
汇报人：
目录
添加目录标题
停机位分配的重要 性
停机位分配的策略 与原则
停机位分配的优化 方法
停机位分配的实践 案例
未来停机位分配的 发展趋势
添加章节标题
停机位分配的重要 性
提高航班周转效率：合理分配停机位可以减少飞机等待时间，提高航班周转效率 降低运营成本：合理分配停机位可以减少飞机燃油消耗，降低运营成本 提高旅客满意度：合理分配停机位可以减少旅客等待时间，提高旅客满意度 提高机场安全：合理分配停机位可以减少飞机碰撞风险，提高机场安全
停机位容量： 停机位位置：
根据停机位的 根据停机位的
容量分配飞机， 位置分配飞机，
避免超载
确保安全
停机位设施： 根据停机位的 设施分配飞机， 确保飞机得到 良好的维护和
保养
停机位分配的优化 方法
数据分析：对收集到的数据进 行分析，找出停机位使用规律 和特点
数据收集：收集历史停机位使 用数据，包括航班数量、机型、 停机时间等
北京首都国际机场：采用动态分配策略， 根据航班时刻表和飞机类型进行分配
上海浦东国际机场：采用固定分配策略， 根据航空公司和飞机类型进行分配
广州白云国际机场：采用混合分配策略，根据航 班时刻表、飞机类型和航空公司进行分配
深圳宝安国际机场：采用动态分配策略， 根据航班时刻表和飞机类型进行分配
成都双流国际机场：采用固定分配策略， 根据航空公司和飞机类型进行分配
未来停机位分配的 发展趋势
智能化：利用人工智能和大数据技术，实现停机位的智能分配和调度 绿色化：采用环保、节能的停机位设计，降低能源消耗和碳排放 自动化：通过自动化设备和系统，提高停机位分配的效率和准确性 集成化：将停机位分配与其他机场运营系统进行集成，实现信息共享和协同工作
广州白云机场停机位分析
D 类
C 类
D
类
西三指廊拥有各类
机位数量12个，其
组合为：
C
5C+5D+2E
类
机位滑行通道
东 三 指 廊
K滑
J滑
C滑
东三指廊南侧两
135 条机位滑行通道编
136
号分别为K滑和J滑， 北侧一条机位滑行
137 通道，编号为B1滑。
138 其中，120-123、 124-127机位的飞机
139 由J滑进入和退出；
飞机启动点的设置和飞机的推出程 序
启动点
在东三指廊南侧
东 三
J滑和北滑B1滑 上各设置一个启
指
动点，124、125、
廊
132、133机位的
启动点
飞机推出后必须
拖至启动点后方
可启动开车。
J滑
B1
滑
设置启动点的目的在于防止飞机发动机尾部喷口的高温、高速 气流对连接楼设施、服务车道上的车辆及人员和设备的吹袭
广州白云机场机位停放分析
东三西三指廊投入使用后的站坪站坪布局
指廊分配使用西一方南、航西国案二内指廊
西三指廊
上航、厦航、东航 （南航代理）
东一指廊 国际航班
东二指廊
国航、东航、川航、春秋、山 东、联合、成都（鹰联）
东三指廊
深航、海航、金鹿、 西部、河南
白云机场运力情况
历年春运，高峰日起降架次
1200 1000
停机位
GY10 140 GY12 131
停机位
133 136 GY09
远机位登机口
A17 A17 A17 A17 A17
远机位登机口
A18 A18 A18 A18
AD_ZGGG广州白云机场
H24 HS or O/R HS or O/R H24 Nil Nil
EFF1502041600
中国民用航空局 CAAC
2015-1-1
ZGGG AD 2-2
中国航行资料汇编 AIP CHINA
ZGGG AD 2.4 地勤服务和设施 Handling services and facilities
3
标高 / 参考气温 Elevation/Reference temperature
15m/ 35.2°C (AUG)
4
机场标高位置 / 高程异常 AD ELEV PSN/ geoid undulation
1960m N of THR02L/-
5
磁差 / 年变率 MAG VAR/Annual change
1
机场基准点坐标及其在机场的位置 ARP coordinates and site at AD
N23°23.4' E113°18.5' Center of RWY 02L/20R
2
方向、距离 Direction and distance from city
007° GEO, 30.7km from city center(Haizhu Square)
1
货物装卸设施 Cargo-handling facilities
2
燃油 / 滑油牌号 Fuel/oil types
3
加油设施 / 能力 Fuelling facilities/capacity
4
除冰设施 De-icing facilities
5
过站航空器机库 Hangar space for visiting aircraft
2° W /-
机场停机位调整原因研究与分析
机场停机位调整原因研究与分析作者：吕世婷来源：《科学与信息化》2020年第13期摘要停机位合理安排是确保机场运行顺畅和提高航班保障效率的基础。
当机场运行受到多种因素影响而产生机位冲突、航班运行冲突等情况时，就会导致机位调整。
本文分析了常见的机位调整原因，对每类原因提出了减少机位调整次数的做法，将其产生的影響降低到最小。
关键词停机位;机位调整;机场运行机场运行指挥部门承担着对各种运行资源进行合理利用与分配的职责，航班安排、航空器停机位、特殊航班保障、特殊天气运行保障等等，都需要机场运行指挥部门根据航班计划，结合机场运行实际情况合理安排和调整，确保机场运行安全有序[1]。
1 停机位分配工作停机位分配就是将航班按照一定规则安排到合适的停机位。
实际机位甘特图如图1所示，横轴为时间轴，纵轴为机位轴，图中绿色矩形为一对同一飞机执行的进出港航班。
将每对进出港航班按照其进出港时间顺序、属性、机型等规则安排到机位就完成了机位分配工作。
机位分配分为：计划机位分配和动态机位分配。
计划机位分配是指根据次日航班计划对航班进行机位预分配，分配好的机位在次日切换系统后开始实际发布和使用，切换前的任何计划机位调整对运行生产不会造成影响。
动态机位分配是指当日对已安排好的机位进行实时动态调整，因此本文研究的是动态机位分配这种情况。
1.1 动态机位调整产生的影响①邻近进港航班落地时临时调整机位可能会导致保障部门无法在航班落地前到达机位进行保障。
②可能会对航空公司旅客服务方面造成影响。
③可能会对后续机位运行造成影响。
由于机位实时动态调整会产生一定影响，因此才需要研究导致机位调整的原因，从源头上进行优化。
2 机位动态调整原因分析需要机位调整的情况分为以下几大类：2.1 第一类情况，同一机位相邻航班时间冲突前一天机位预分配时，在符合相邻航班时间间隔的情况下，指挥员按照航班计划进出港时间、工作规定和经验将航班机位安排好，不会产生航班机位冲突。
ICAO航图详解——机场图
ICAO航图详解——机场图前段时间有朋友在后台留言提醒我才发现，之前写过不少关于Jeppesen和Lido航图的文章，甚至我还琢磨着改天写写FAA航图，唯独没有想过写ICAO的航图。
现在打算把这部分内容补上，今天就从机场图开始。
我们就以广州白云机场的机场图为例。
白云机场作为一个大型国际枢纽机场，机场图中包含的信息比较丰富，能够介绍的内容也比较多。
机场图的整体结构一般可以分为三部分：标题栏、平面图以及备注和图边注记。
当然，这是一般情况，实际上大部分机场的机场图也都是一张图，三个部分，但是像白云机场就比较二般。
因为机场跑道较多，一张图无法将跑道的细节信息和其它的一些备注信息都展示出来，因此需要附加一张图来补充这些信息，具体包括什么内容，我们后面讲。
1标题栏1.机场图标识。
ICAO把航图的名称都用明语标注出来了，不像Jeppesen用各种航图代码，所以更好识别，不用专门去背代码。
2.机场的部分通信频率。
机场通信频率一般会标注在这里，如果机场通信频率比较多，无法将所有频率都标注在这个区域内，则会将一部分通信频率标注在平面图的上部，而这个区域内只标注机场通波（D-ATIS）和塔台（TWR）的频率。
3.机场的ICAO四字代码。
4.机场所在城市名和机场名，城市名和机场名中间会用斜杠隔开。
5.机场基准点坐标和机场标高。
机场基准点（ARP）一般位于机场的几何中心，在机场图上会用带十字的圆圈和ARP的字母标注出来。
机场标高是起飞着陆区最高点的标高，通常以主跑道中线上最高点的标高作为该机场的标高。
所以机场标高的位置和机场基准点不一定是同一个位置。
6.地面管制频率（GND）。
频率后面括号中的E和W表示这个是东区或西区的频率，至于如何区分东西，机场图上通常会标注出来。
像白云机场则是以航站楼的中轴线为界划分东西。
delivery是指放行频率，DCL AVBL的意思是可以使用数字化放行。
DCL：（Data Link）Departure Clearance7.机坪管制频率（APN）。
广州白云国际机场近10_年地面风的特征分析
第14卷 第1期2024年1月农 业 灾 害 研 究Journal of Agricultural CatastrophologyVol. 14 No. 1 Jan. 2024广州白云国际机场近10年地面风的特征分析林璇1，袁帅1，何钰清2，范秀玲3，林绍军31.民航中南地区空中交通管理局气象中心，广东广州 510000；2.广州市环境保护科学研究院有限公司，广东广州 510620；3.云南省保山市气象局，云南保山 678000摘 要：利用广州白云国际机场2013—2022年气象地面观测资料，统计分析了近10年的地面风特征。
结果表明：(1)白云机场近10年年均大风日数为9.5 d，76.9%的大风天气出现于春、夏季，87.4%的大风天气伴随着雷雨天气一并出现。
(2)白云机场盛行风向为东风(E)，对本场影响最大的3个风向为E、N和NEN，本场近10年最大平均风速为4.49 m/s，风向是NEN和N。
(3)冬季是白云机场一年中平均风速最大的季节，最大的小时平均风速为11.08 m/s。
(4)近10年的地面风速变化呈现出“一峰一谷”的大陆型特征，即白天风速大、夜间风速小，午后湍流旺盛时段也是平均风速最大时段，最大平均风速出现在17:00(北京时间)，最小平均风速出现在日出前后。
关键词：地面风；变化特征；白云机场；大风天气中图分类号：P425 文献标志码：B 文章编号：2095–3305(2024)01–0161-03据统计，全球近一半的飞行事故发生在恶劣的天气情况下，超过80%的航班延误与天气影响有关。
在影响航空安全的天气中，风的影响尤为突出[1-3]。
逆风、顺风、侧风及风切变都会对飞行造成影响，如侧风过大会使飞机起降阶段偏离跑道中线，一定等级的低空风切变带来的湍流则会给飞行安全带来较大的风险[4-6]。
业内相关统计显示，发生在进近着陆或起飞爬升阶段的低空风切变造成的航班复飞情况较为严重，会给民航运行带来巨大经济损失和安全风险[7-9]。
探析停机位的分配及管理
探析停机位的分配及管理发布时间：2021-07-08T07:49:55.951Z 来源：《科技新时代》2021年4期作者：胡帆[导读] 特别是在配置机位上，能否满足航空公司的需要达到满意，是机场服务水平的有力提现。
民航贵州空管分局贵州贵阳 550002摘要民用机场对停机位进行配置时，不仅仅只考虑到机场本身的设施以及资源的利用等方面，还要对航空公司的飞机各方面的需要进行考虑，所以在停机位配置问题上，不仅相当复杂而且需要互动进行。
本文通过对机场就停机位配置管理问题进行研究分析，得出一定的结果能有助于停机位的使用效率。
关键词：停机位分配；最小化停机位引言航空技术日新月异的大前提下，航空运输业的管理和服务水平也不断地提升，近年来我国经济的发展和政策上的一些改革使我国航空运输业一直在快速增长中。
停机位作为机场运营管理的重要资源，如何对其进行合理分配，使其分配都能适合每一架航班，是机位资源配置的中心任务。
一架航班确定好自己的目的机场后，就需要对自己在机场的停机位进行确定，还有值机柜台和行李转盘的落实。
航空公司的营销终极目标是“以小获大”，在机场资源的获得中也是同样，希望以极小的付出得到最优最多的机场资源，因此，机场是否能将机场的所有资源进行合理的分配，特别是在配置机位上，能否满足航空公司的需要达到满意，是机场服务水平的有力提现。
一停机位分配的理论常识机场的机位位置是固定不变的，但是航空公司的飞机机型是多样的，而且飞行时间也是不一定的。
所以，在机场机位总资源充沛的情况下，也很可能发生机位冲突问题，比如，在某一时间来了一架大型飞机，可是由于机场机位资源配置问题，导致没有适合的机位停放。
机位资源管理配置不当，引起这些矛盾冲突，所以制定以及确定机位资源分配计划时，必须考虑周全，在一个长的时间内尽量消除这些冲突的产生。
广州白云机场的旧机场飞机停机位在数量上不多，无法跟现在的新机场相提并论，但是旧机场的停机位大多都是远机位，对机型要求不高基本都适合停放。
广州白云国际机场航站区规划探讨
广州白云国际机场航站区规划探讨一个航站区的设计必须具有前瞻性，预测是重要环节，所有的设计都是根据一个预测的数据来作为设计依据，一个普通建筑可能只需要满足现在时的需求，而航站区则是要满足未来5年、10年的未来时的需求。
与其他“中国制造”不同，它的诞生有一个相当长的孵化期。
而在这个过程中，它要不断吸收新需求，调整甚至颠覆原有的雏形。
这就是航站区规划设计，一个历时长久的设计过程。
项目背景及区位广州白云机场原址位于广州市白云区白云山西侧，于1933年夏季建成竣工。
由于位于市区中心，随着航空业务量的迅猛发展，老机场无法满足需求，新白云机场的选址工作从1992年开始进行，距广州市中心直线距离约28公里。
2000年8月正式破土动工，2004年8月2日落成竣工，并于同年8月5日零时正式启用。
广州白云国际机场一期工程占地面积约为15平方公里，航站楼总面积37.5万m²，总投资接近200亿元人民币，设计年旅客吞吐量为2500人次。
随着8月5日新机场的启用，同年年底旅客吞吐量到达2000万人次左右，货邮吞吐量为68万吨左右。
基于航空业务发展的需求2005年后又扩建东三、西三指廊及相关连接楼约14.8万m²，设计年旅客吞吐量为1000万人次。
目前现有航站楼总面积52.3万m²，总设计年旅客吐量为3500人次。
随着这几年航空业务的高速发展，今年广州白云国际机场预计年旅客吞吐量接近5000万人次，远远超出了现有航站楼的设计能力，二号航站楼的建设迫在眉睫。
航站区总平面规划设计2.1 综述规划设计历时15载，根据时代的变迁，需求的变换，与时俱进。
2.1.1 99年总体规划新白云国际机场原总平面图构思于20世纪90年代末期，1999年11月民航总局以民航机函[0999]798号文《关于广州白云国际机场总平面规划的批复》批准了项目的总平面规划。
总平面图描绘的二号航站楼，与一号航站楼设计构形相匹配。
原总体规划中远期规划的年旅客吞吐量为5200万。
白云机场停机位系留分析
广州白云机场停机位系留分析
2月1日－4日，广州A检中队部分人员使用了厂家设备，在白云机场进行深航飞机的实际系留测试，发现厂家的航空器收紧器绑带(简称：系留收紧带)普遍过短，不能满足大部分停
为确保深航飞机能在白云机场顺利进行系留，我们对广州停机位的飞机系留进行了实际测量：
综合以上数据，建议如下：
1，申请波音的前轮系留设备10套，系留收紧带长度分别为：
A，30米4根
B，22米6根
C，8米10根
2，申请波音的主轮系留设备10套，系留收紧带长度分别为：
A，25米4根
B，18米6根
C，12米10根
3，申请空客的前轮系留设备24套，系留收紧带长度分别为：A，34米6根
B，18米40根
C，12米50根。
白云机场标准滑行路线介绍[1]
![白云机场标准滑行路线介绍[1]](https://img.taocdn.com/s3/m/3a774ec4f01dc281e43af041.png)
适用本程序。
GAMECO,432-437,309-313,FBO apron shall not apply.
12
适用范围： Scope of application：
•西机坪 West apron
•货机坪
•Cargo apron
5
引入标准滑行路线的做法
Adoption of STR
国外机场应用举例： Practices abroad
FAA
1999年，FAA就颁布了编号为7110.116 的ORDER，主题为“STANDARDIZED TAXI ROUTES (STR)”： 1999, FAA ORDER 7110.116 对标准滑行路线的标准和程序进行了 描述,要便于飞行员滑行的提前准备； describe standard taxi route 要求全美LEVEL9-14级的机场应当制 定并公布STR；LEVEL9-14 airports are required to establish and publish STR.
2009, EUROCONTROL conducted a study on STR in some busy airports in Europe. 巴黎（LFPG）、阿姆斯特丹（EHAM）等机场实 施标准滑行路线后的好处： Advantages of implementation of STR at LFPG/EHAM: 增进情景意识、降低复杂度、减少陆空通信错误 the awareness from the Flight Crews and the ATCOs side and less complex work the communicational misunderstandings and possible errors decrease at the same time.
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
历年春运，高峰日停场架次
109
98
101
74
06年
07年
08年
09年
旅客进出港流程
到达机场
主航站楼办理值机
东三、西三指廊口
旅
过安检
客
出
港
流
进入隔离区候机
程
登机离港
到达旅客下飞机
东三、西三指廊二 楼到达层
乘摆渡车到达行李 提取大厅
旅
客
东三、西三连接楼
进
到达厅提取行李
港
流
程
离开机场
三指廊连接楼
B737停止线
D 类
C 类
D
类
西三指廊拥有各类
机位数量12个，其
组合为：
C
5C+5D+2E
类
机位滑行通道
东 三 指 廊
K滑
J滑
C滑
东三指廊南侧两
135 条机位滑行通道编
136
号分别为K滑和J滑， 北侧一条机位滑行
137 通道，编号为B1滑。
138 其中，120-123、 124-127机位的飞机
139 由J滑进入和退出；
早间0700-0800期间机场代理的各航空公司
序号
航空公司
1
CA
2
CA
3
JD
4
HU
5
HU
6
MU
7
ZH
8
CA
9
CA
10
ZH
11
ZH
12
CA
13
CA
14
HU
15
JD
16
JD
航班号
4256 4288 5169 7221 7093 5740 9607 4310 4372 9773 9305 4360 1392 7787 5171 5161
共68个近机位
共39个近机位
客机位：107个，货机位：15个，机位总数：122个
机位容量及机位组合
C 类
D 类
C 类
128、129机位无 C类飞机停止线
C 类
D 类
东三指廊拥有各类 机位数量10个，其 组合为：
3C+5D+1E+1F
D
类
229、231机位无C类
E
E
飞机停止线
类
类
228、230机位无
140
130-133、135-139 机位的飞机由B1滑
B1 滑
进入和退出；128、 129机位的飞机由后 面的C滑直接进入和
退出。
D滑
Q
P滑
滑
F5滑
西 三 指 廊
西三指廊南侧两条 机位滑行通道编号 分别为Q滑和P滑， 北侧一条机位滑行 通道，编号为F5滑。 其中，220-223、 224-228机位的飞机 由Q滑进入和退出； 232-235、236-239 机位的飞机由F5滑 进入和退出；229、 230、231机位的飞 机由后面的D滑直接 进入和退出。
机位滑行通道上设置的11个临时机位
AF1: 位于301机位后面的N1滑行道上 AF2: 位于202机位后面的T滑行道上 AF3: 位于102机位后面的N滑行道上 AF4: 位于214机位后面的R滑行道上 AF5: 位于114机位后面的L滑行道上 AF6: 位于223机位后面的Q滑行道上 AF7: 位于122机位后面的K滑行道上 AF8: 位于236机位后面的F5滑行道上 AF9: 位于135机位后面的B1滑行道上 AF10: 位于238机位后面的F5滑行道上 AF11: 位于138机位后面的B1滑行道上
白云机场东三西三指廊已定于本月7日晚上航后开始停靠 准备8日开始启用，此两个指廊的使用使白云机场的停 机位增加到122个，其中客机位107个，货机位15个， 廊桥机位由现有总共机位的34％猛增至65％，按计划 东三指廊总共10个机位，124号位－133号位，其中 128和129只能停靠E类和F类飞机，停靠C类飞机的机 位只有8个，远机位登机口只有4个，东三指廊供我公 司、海航和金鹿航空共同使用，搬到东三指廊后我公司 始发出港靠桥没有得到实际的改变，但有利于改善过站 航班的保障质量，下一步我们会与指挥中心做进一步的 攻关协调和加强沟通，优化好机场的机位保障。
飞机启动点的设置和飞机的推出程序
启动点
在东三指廊南侧
东 三
J滑和北滑B1滑 上各设置一个启
指
动点，124、125、
廊
132、133机位的
启动点
飞机推出后必须
拖至启动点后方
可启动开车。
J滑
B1
滑
设置启动点的目的在于防止飞机发动机尾部喷口的高温、高速 气流对连接楼设施、服务车道上的车辆及人员和设备的吹袭一层与一源自二指廊连接楼一层不连通
停机位资源状况
近机位：
远机位：
• 东一指廊：12个 • 东二指廊：11个 • 东三指廊：10个 • 西一指廊：13个 • 西二指廊：10个 • 西三指廊：12个
• 东南站坪：8个 • 东三远机位站坪：6个 • 东四过夜机坪：6个 • 西南站坪：8个 • 西三远机位站坪：5个 • 西四过夜机坪：6个
广州白云机场机位停放分析
东三西三指廊投入使用后的站坪站坪布局
指廊分配使用方案
西一、西二指廊 南航国内
西三指廊
上航、厦航、东航 （南航代理）
东一指廊 国际航班
东二指廊
国航、东航、川航、春秋、山 东、联合、成都（鹰联）
东三指廊
深航、海航、金鹿、 西部、河南
白云机场运力情况
历年春运，高峰日起降架次
1200
计飞时间
`0720 `0730 `0735 `0740 `0740 `0740 `0745 `0745 `0745 `0750 `0750 `0750 `0750 `0750 `0750 `0750
停机位
GY10 118 515 139 513 133 121 140 138 GY08 122 509 115 136 137 GY07
目前广州分公司航班早间登机口不足分析
春运当前，各个航空公司加班较多，早间0700-0900航 班增至29班，广州现场保障中心为保证深航春运保障 顺畅经大力协调后，早间廊桥ZH争取到4个桥位；其余 7个桥位CA使用5个（其中29号为747桥位，小飞机无 法停靠），HU使用2个。
由于加班集中，使早间登机口资源在原本紧张的情况下， 变得更为稀缺。以2月4日早间为例，0700-0900之间 29个航班有19个航班通过东二指廊5个远机位登机口组 织上客。0720-0740之间就有6班，0745时刻有3个航 班，0750有7个航班，这个时段是远机位登机口最为紧 张的时候，公司早间9个远机位航班有3班存在因机场 登机口不足而导致经常延误的情况。
1000
800
712
600
400
200
0 05年
756 06年
863 07年
1003 953
08年
09年
在非正常情况下（如2008年春 运的雨雪灾害），高峰日起降 架次及停场架次将超出预测值
预计2010年春运期间
高峰日起降架次≥1000
高峰日停场飞机架次≥115
120 100
76 80 60 40 20