塔什特戈号运输船
【精品】在一、二战时期的大型远洋邮船,也有很多被其政府征用,改做运兵船..
“它们是最宝贵的战争资源”——这是小说《战争风云》里面，帕格·亨利对罗斯福总统的说法。
横渡大西洋的快速邮船是其政府的宝贵战争财富。
30多节的航速，可以使其以最快的速度穿越大西洋，运输大量士兵而不需护航。
仿佛要对作者沃克借亨利所说出的观点做出证明，在战后，这样的场面又被重演了一次。
在1982年的福克兰群岛战争期间，英国政府也以最快的速度征用了正在巡游地中海的乌干达号邮船作为医院船，征用了邮船堪培拉号和著名的伊丽莎白二世号作为运兵船。
在一、二战时期的大型远洋邮船，也有很多被其政府征用，改做运兵船或医院船。
以下对其中属于德国的一些著名邮船在两次世界战争中的用途做一个简要的回顾。
第一次世界大战时期一、威廉大帝号（Kaiser Wilhelm der Gross）：辅助巡洋舰19世纪90年代，德皇威廉二世狂妄地宣布，要让德国成为公海上的霸主。
不光是帝国海军要称雄七大洋，德国的商船队也要如此。
如同英国的两家大轮船公司——白星和卡纳德不断竞争一样，德国的北德意志—劳埃德（Norddeutscher Lloyd）和汉堡—美洲公司（Hamburg-Amerika Line ，HAPAG）参加到这个雄心勃勃的计划中，互相展开了热火朝天的造船竞赛。
1897年，北德公司造出了第一艘四个烟囱（那个时候的人们认为烟囱多意味着锅炉多，速度快，更安全）的邮船，当时世界上最大的客船——威廉大帝号。
威廉大帝号下水之时，它是1860年英国“大东方”号之后世界上最大的船只。
由于英国和德国其他新的大型豪华邮船的竞争，在1913年改为美洲移民船，只搭载三等舱旅客。
（左）德国的威廉大帝号邮船。
15000吨。
划时代的德国邮船。
（右）被击沉的威廉大帝号一战爆发后，威廉大帝号被改装为辅助巡洋舰，在大西洋上击沉了三艘协约国商船。
它还曾经俘获两艘敌人的客船，本想将其击沉，但是船长发现对方的船上有妇女和儿童而作罢。
那时交战双方还都保有绅士风度和骑士精神。
世界上最大的船_全球最大船93.2万吨
世界上最大的船_全球最大船93.2万吨诺克耐维斯号(Knock Nevis)是一艘新加坡籍、属於超大型原油运输船(Ultra Long Crude Carrier，ULCC)等级的超级油轮，也是世界上最长的船只与最长的人工制造水面漂浮物，船长超过1/4英里(1英里=1.6093公里)，比横躺下来的艾菲尔铁塔还长。
一下小编为你做出介绍：世界上最大的船在2004年经营业主易手改为现名之前，它又曾被称为海上巨人号(Seawise Giant，1979年)，快乐巨人号(Happy Giant，1990年)，与亚勒维京号(Jahre Viking，1991年)。
2004年三月该轮进入杜拜乾坞进行改装工程并改名为诺克耐维斯号，改装后作为浮动储油与卸油单位(Floating Storage and Offloading unit，FSO)，目前正停泊在卡达的夏辛油田(Al Shaheen Oilfield)做为外海储油用途。
历史诺克耐维斯号最早是在1976年12月时，於住友重机械工业位於日本横须贺市的追浜造船所(Oppama Shipyard，目前已改名为横须贺制造所)起造，船体编号1016号，并获得海上巨人号(Seawise Giant，1979年)的命名。
海上巨人号原本的订购者是一名希腊船运业者，但他在拥有该船三年后，在船只尚未完工之前就因破产之故，将这艘船转卖给了香港籍的船王董浩云(C.Y.Tung)。
董浩云在接手这艘船后要求造船厂变更设计规格，将原本已有48万吨水位的海上巨人号加长了数公尺，而增加了8万7千吨的水位，其高达825,614吨的总承载后重量(Gross Loaded Weight，GLW)使海上巨人号正式成为世界上最巨大的船只。
两年后，1981年时，海上巨人号终於完工下水，主要的任务是在墨西哥湾与加勒比海一带运输原油。
当时正进行中的两伊战争严重地影响了波斯湾地区石油的生产与运输，因为伊拉克宣布任何载运伊朗(或其他阿拉伯国家)所生产原油的船只都将成为伊拉克袭击的目标，但海上巨人号仍然冒险进入波斯湾海域进行运输工作，终於招致不幸，在1988年5月14日航经荷姆兹海峡(Strait of Hormuz)时，遭伊拉克战机以法制飞鱼反舰飞弹攻击重创，沉没在伊朗的卡克岛(Kharg Island)海岸外之浅海海域。
塔什特戈号运输船
案例塔什特戈号运输船内燃机轮船塔什特戈号应当用作东非达累斯萨拉姆与桑给巴尔之间的采购运输，还是用作东印度群岛的巴厘巴板与新加坡之间的木薯运输或者，这只是对所涉及的管理问题的一个太狭窄的看法马其顿船运公司（MS）一般情况下每年购入1至2艘轮船。
1963年，公司只采购了塔什特戈号内燃机船，该船于10月下水，是以梅尔维尔的小说《莫比。
迪克》中来自马萨葡萄园的万帕诺亚格印第安人、捕鲸船佩科特上的第二位叉鱼手的名字命名的。
与船队里其他27艘吨位均在12 500t左右的大轮船相比，塔什特戈轮的吨位只有4 500t（运输船的吨位是其所能运载的标准体积货物的重量）。
马其顿船运公司购买该轮，是为了能够参与南婆罗洲巴厘巴板与新加坡之间的木薯物流业务竞争。
巴厘巴板岛的木薯出口没有限制，但由于港口水道的限制，只有像塔什特戈这样的小型运输船才能进入。
在这一航线上，塔什特戈一年要往返50次。
小型船只哪怕满载，其单位收益的经营成本都比大型船只的经营成本要高，但大型船只无法在那一水道航行。
表5－8展示了马其顿船运公司两种规模的船只的经营成本。
表5－8 轮船年度运营成本（单位：美元）在马其顿船运公司将塔什特戈轮投入运营1年后，巴厘巴板港口当局获得允许队港口水道进行挖深，工程预计于1965年9月或10月完工。
完工后，吨位达15 000t的轮船将可以进入该港口，马其顿船运公司的其他大轮船也将可使用巴厘巴板港。
据认为，虽然大轮船的经营成本高，但大轮船的运载能力更大，能够补偿增加的经营成本还有结余。
为了满足托运人的要求，如果使用大型船只，仍然不得不至少与塔什特戈轮同样频繁地进出巴厘巴板港；如果大轮船要停靠巴厘巴板港，就将不得不在新加坡经停两次，一次是在停靠巴厘巴板港前，一次是在停靠巴厘巴板港后，这是因为：①木薯不得不在新加坡卸货转运。
②大轮船在向东驶回巴厘巴板港时要装的其他货物太多，不能让装着木薯的大轮船装上其他货物后再经停新加坡装卸木薯。
越南海军水面作战舰艇一览
越南海军⽔⾯作战舰艇⼀览2019-09-28越南海军创建于1955年5⽉7⽇，经过⼏⼗年的发展，现已成为拥有⽔⾯舰艇部队、岸舰导弹（炮）部队、海军陆战队、海军航空兵、潜艇部队等兵种的海上⼒量。
其中，⽔⾯作战舰艇分别部署在5个海军区，各区下辖1?2个舰艇旅，主要以轻型装备为主体，吨位普遍较⼩，除个别舰只达到千吨外，其它最⼤不超过600吨，⼩的只有⼏⼗吨。
近年来，越南加⼤了海军装备建设⼒度，在资⾦有限的情况下，主要引进了轻护舰和导弹快艇，装备“天王星”反舰导弹，具有⼀定的战⽃⼒。
从兵⼒部署来看，越海军主战舰艇“猎豹”、“毒蜘蛛”、“波克”等均部署在⾦兰湾的162舰艇旅，负责南沙的巡逻和作战任务。
笔者通过搜集整理互联⽹越⽂和中⽂的相关报道，将越海军⽔⾯作战舰艇的具体情况呈现给读者，仅供参考。
战⼒最强的“猎豹-3.9”级护卫舰根据越俄两国2007年3⽉28⽇签署的协议，俄罗斯向越南交付2艘造价⾼达3.5亿美元的“猎豹-3.9”级轻护舰。
同时，俄罗斯还同意越南⾃⾏建造2艘该级舰，俄⽅提供必需的组装零件和必要的技术⽀持。
此外，据报道2012年越南⼜增订了2艘该级舰，但由俄罗斯负责建造，交付后将履⾏协助越南⾃⾏建造2艘该级舰的协议。
2011年3⽉5⽇、8⽉22⽇，两艘“猎豹”级轻护舰“丁先皇”（HQ-011）、“李太祖”（HQ-012）号分别在⾦兰湾港正式交付海军四区162舰艇旅，担负南沙巡逻和作战任务。
第三艘该级舰正在俄罗斯建造，预计将于2014年交付越南。
“猎豹”级是越海军的主⼒战舰，被越南⽹友称为“航母杀⼿”。
“猎豹”级护卫舰是俄罗斯专为出⼝⽽设计的新型护卫舰，项⽬代号1166.1，⽬的是抢占全球⼩吨位⽔⾯作战舰艇市场。
越海军装备的是“猎豹-3.9”级舰，其舰体主要由钢材建造，上层建筑为铝镁合⾦，雷达反射截⾯⼩，具有⼀定隐⾝性能，可在5级海况下遂⾏作战任务。
此外，舰上具有良好的空调系统，居住条件得以改善，还可搭载1架反潜直升机。
世界超级油轮发展史
超级油轮-见证中东石油百年争霸世界第一艘油轮（好运号，Glückauf，3000吨），于1886年7月13日首航。
它属于德国-美国石油公司。
世界油轮发展溯源石油是当今世界的重要能源。
而在19世纪，欧美国家普遍用鲸油做照明燃料。
由于大西洋捕鲸活动过于频繁，鲸油供应濒临枯竭，使得价格暴涨，人们开始寻找其他照明燃料。
1846年，加拿大大西洋省的亚伯拉罕•季斯纳(Abraham Gesner)发明了从煤中提取煤油的方法。
1852年波兰药剂师依格纳茨·卢卡西维茨（Ignacy lukasiewicz），发现自石油中提炼煤油要容易得多。
次年波兰南部克洛斯诺附近开辟了世界第一座石油矿场。
此后，石油工业进入飞速发展阶段。
1859年，美国宾夕法尼亚州泰特斯维尔村钻出第一口油井，次年产量达到9万吨，1962年增至27万吨。
这么多的液态原油如何存储运输便成了问题。
当时，石油商们用啤酒桶来分装石油，然后用马车拉到河边，装船运至各地的精炼厂。
1865年铁路延伸至油田后，又利用铁路平板车来运输石油桶，这样大大提高了运输能力。
1876年，美国统一了石油计量标准，将1桶确定为42加仑（约159公升）。
但在跨大西洋运输时，石油桶占据船舶大量空间，提高了运输成本。
为此，造船企业开始研制新船型。
1886年7月13日，世界第一艘油轮——“好运”号（Glückauf）首航。
该船属于德国-美国石油公司，全长97米，采用风帆和蒸汽机为动力，可以运输3000吨石油，用泵和管道系统装卸。
好运号在欧洲和美国之间来往运油，1893年在长岛触礁搁浅。
由于大船的每吨运载价格比较低，因此油轮规模不断增大。
第一次世界大战后，随着石油产量和运输量的迅速增长，油船向专业化和大型化发展，逐渐成为一种专用运输船舶。
世界第一艘油轮（好运号），1893年搁浅。
它的运气似乎并不好。
1928年世界上最大的油轮是德国建造的斯蒂尔曼号（C.O.Stillman），可载23060吨原油。
黑海造船厂
尼古拉耶夫造船厂编辑词条编辑摘要摘要尼古拉耶夫造船厂目录概述尼古拉耶夫造船厂 - 简介尼古拉耶夫造船厂 - 发展及没落尼古拉耶夫造船厂 - 承建航母概述尼古拉耶夫船厂又称为黑海造船厂，是前苏联时期，一家技术最先进的船厂，拥有900吨吊车。
作为前苏联惟一能制造航空母舰的造船厂，拥有制造航母所需的技术和设备，俄海军最大的67000吨级的航空母舰“库兹涅佐夫海军上将”号就是该厂建造的。
但是目前该船厂正处于非常困难的时期，没有任何新船订单，需要进行巨大投资才能恢复生产。
目录1简介目录1简介收起编辑本段简介尼古拉耶夫造船厂创建于沙俄时代的1897年，是一个历史悠久，规模宏大的老厂，现占地面积近200万平方米。
建厂近百年来，共生产包括重型航空母舰在内的各类船只1000余艘，包括航空母舰，巡洋舰，驱逐舰，护卫舰等，最大可生产载重量为1.5万吨的货轮。
尼古拉耶夫造船厂 - 发展及没落位于尼古拉耶夫市的尼古拉耶夫造船厂是黑海地区最大的造船厂，是苏联时期唯一的航母建造总装厂，苏联时代的几艘航母——“莫斯科”号、“列宁格勒”号、“基辅”号、“明斯克”号、“新罗西斯克”号、“戈尔什科夫”号、“库兹涅佐夫”号、“乌里扬诺夫斯克”号，全部在此建造之所以将航母生产总装基地选在黑海造船厂，据说原因之一是苏联造船工业部和莫斯科其他与造船有关的重要岗位上有许多乌克兰尼古拉耶夫人，他们在这件事上帮了很大的忙另外，相对于拥有400万人口，对外国游客开放的圣彼得堡来说，没有对外开放的尼古拉耶夫市的保密工作较为容易，况且这里的劳动力资源也不成问题。
从1960年开始建造第一代航母“莫斯科”号起，尼古拉耶夫造船厂便逐渐积累了丰富的生产，工艺，技术和管理经验，造船装备得到了很大改善，其中，船台的投入使用最引人注目，它是当时欧洲最先进的综合性船台系统，仅大型起重机就有1台之多，还有2台高架龙门吊，各自高15米，起重量各为900吨，被誉为“百年工程”，充分展示了尼古拉耶夫造船厂的造船能力和水平。
美国二战驱逐舰
美国二战驱逐舰桑普森级驱逐舰(Sampson)简介“桑普森”级驱逐舰又被称为“一千吨级”型（" Thousand Tonners " Type），基本上是先前的“塔克”级的翻版，但增加了鱼雷武装。
“桑普森”级的6艘皆在1916-17年完工，但仅有“艾伦”号保存到了二战，其余舰只皆在30年代解体。
数据标准排水量：1073吨；主尺度：全长96.09米，全宽8.96米，吃水3.05米；航速：30节；舰员：101人；主炮：单管4吋炮4座；鱼雷：三联21吋鱼雷管2具；防空兵器：3吋防空炮1座。
小档案“桑普森”级驱逐舰是第一种搭载防空武器的美国驱逐舰。
二战中的桑普森级舷号舰名译名完工备注DD-66 Allen 艾伦1917 1946年解体“艾伦”号在二战中主要用于训练用途。
考德威尔级驱逐舰(Caldwell)简介“考德威尔”级是著名的“平甲板”型驱逐舰的原型，装有相当强的鱼雷武备。
共造6艘，其中3艘1940年通过《驱逐舰换基地协议》移交英国皇家海军，并成为英国50艘“城”级驱逐舰的一部分。
数据满载排水量：1200吨；主尺度：全长96.16米，全宽9.53米，吃水3.50米；航速：30节；舰员：146人；主炮：单管4吋炮4座；鱼雷：三联21吋鱼雷管4具；防空兵器：单管1磅乒乓炮2座，0.3吋机枪2挺。
二战中的考德威尔级（按字母音序排列）舷号舰名译名完工备注DD-72 Conner 康纳1918 1940移交英国，改名为“利兹”号，1947年解体DD-70 Conway 康威1918 1940移交英国，改名为“刘易斯”号，1946年解体DD-74 Manley 曼利1917 1938 1940 1945改为杂用军辅船AG-28改为快速运输舰APD-1改回驱逐舰，1946年解体DD-73 Stockton 斯托克顿1917 1940移交英国，改名为“勒德洛”号，1947年解体到二战时“考德威尔”级已减少两具鱼雷发射管。
二战老兵讲述美国潜艇与日舰惊心动魄遭遇战
在第二次世界大战中，美国潜艇“河豚”号（USS Tambor）在其第10次作战巡逻中，在东海与日本舰艇进行了一场惊心动魄的遭遇战。
在对该事件的详细调查中，该艇艇员提供了详尽的事件经过。
罗伯特?亨特（Robert Hunt ）是一名经验丰富的鱼雷兵，参与了“河豚”号（SS-198)号12次的连续作战巡逻，他没有想到自己能够在第二次世界大战中活下来。
在他的90岁生日时，他回顾了自己的过去，“我想我肯定要死的”，“我们失去了多少潜艇和战友，我想自己迟早要在战争中死去，并且这很快就会发生，死了也就算了，但没想到会带伤回到家中。
”战后的研究证实了亨特的话。
52艘美国潜艇被击毁，占参加作战行动的潜艇数量的18%，其中大多数潜艇的艇员全部丧生（一般75到85人）。
“河豚”号与这些潜艇并肩战斗，在其第10次巡逻中，一位日本驱逐舰舰长根据潜艇泄露的空气和燃油，确定了“河豚”号的位置，“河豚”号在东海水下度过了艰难的17个小时。
几年以后，当艇员编写整理关于这次行动的详细报告时，他们本身的行动已经使这个故事充满了传奇色彩：其一，从来没有其他艇员关于这样一件事写过协调信；其二，大多数有这样经历的人已经与他们的潜艇同归于尽了。
1944年1月28日20点35分，当“河豚”号在执行第10次巡逻任务时，发现了一队正在向北航行的有舰艇护航的船队。
当时，能见度特别差，确定攻击方位和航向很困难。
最后，当时间已近午夜时，艇长拉塞尔?基福弗（Russell Kefauver）海军少校指挥潜艇从它的左舷后方接近了它。
一共有7艘船——4艘护航舰艇掩护着3艘大型运输船，基福弗在他的巡逻报告中画出了当时的编队队形。
当“河豚”号伺机准备进攻最近的舰艇——一艘1万吨的货船时，艇员汤姆?莱普利（Tom Lampley）站在一个瞭望台上，副炮手卡洛斯?克里夫顿?尼普?霍华德（Carlos Clifton "Nip" Howard）负责一挺20毫米的机枪，随时准备进行水面作战。
苏联海军30型“火力”级驱逐舰
苏联确实有30型驱逐舰，采用增大船体和封闭炮塔克服之前7型“愤怒”级驱逐舰不适应高海况条件下作战的不足；1938-1940年准备建造24艘，但被德国入侵打断。
战争期间仅有1艘“火热（Огневой，也可翻译成火力）”号完工，故该型驱逐舰也称“火热”级。
战后又完工10艘30K型，是30型的改进型，30和30K型又构成战后30bis型“快速”级的设计基础。
性能参数：排水量：标准2240吨，满载2950吨舰长：117米型宽：11.6米吃水：4.2米动力装置：双轴，3台锅炉，总功率60000马力航速：37节航程：1700海里/16节人员：250人武备：2座B-2LM双联装130毫米炮塔，1座双联装85毫米炮，6门单管37毫米防空炮，2座四联装533毫米鱼雷发射管，另可携带50枚水雷今天有突发事件，处理到现在才结束，所以立刻补上完整答案。
感谢沧海兄弟没有那么快结题！就知道会撞，还撞了只大鸟→_→30型及30K型各舰情况：30型——火热Огневой，隶属黑海舰队，尼古拉耶夫61名公社社员船厂制造；二战中船体转移至波季，1 943年完工，主炮打捞自“塔什干”号驱逐舰；1960年代退役解体。
30K型——淘气Озорной，隶属黑海舰队，尼古拉耶夫61名公社社员船厂制造；二战中船体转移至波季，1949年完工；1950年3月25日转让给保加利亚，改名为乔治·季米特洛夫，1963年退役解体。
细心Осмотрительный，隶属波罗的海舰队，列宁格勒奥尔忠尼启则船厂制造；1947年完工，1960年代退役解体。
优秀Отличный，隶属波罗的海舰队，列宁格勒日丹诺夫船厂制造；1947年完工，1960年代退役解体。
模范Образцовый，隶属波罗的海舰队，列宁格勒日丹诺夫船厂制造；1948年完工，1960年代退役解体。
勇敢Отважный，隶属波罗的海舰队，列宁格勒日丹诺夫船厂制造；1948年完工，1960年代退役解体。
“阿戈斯塔”90B型潜艇
巴基斯坦自造“阿戈斯塔”90B型潜艇潜入印度洋中国日报网站消息：又一艘潜艇正在卡拉奇海军船厂建造。
这是巴基斯坦自己所造“哈立德”级潜艇的第二艘。
“哈立德”级是按法国“阿戈斯塔”90B型潜艇图纸建造的。
200 3年12月巴基斯坦自行建造的第一艘“阿戈斯塔”90B型潜艇“萨阿德”号服役，巴基斯坦由此跻身全球少数可自制潜艇的国家行列。
这引起了国际传媒的关注。
巴基斯坦海军发言人称，巴基斯坦获得自主建造潜艇的能力，标志着巴基斯坦海军独立自主满足作战需要的能力向前迈出了实质性的一步；能够完成技术高度复杂的潜艇的装配是巴方技术独立的一个重要里程碑。
“阿戈斯塔”90B究竟是怎样的潜艇？它怎么会变成“哈立德”级？·“阿戈斯塔”：鱼雷和声呐技术世界领先“阿戈斯塔”90B型潜艇是“阿戈斯塔”的改进型，要了解“阿戈斯塔”90B 需先认识一下“阿戈斯塔”。
“阿戈斯塔”级潜艇的首艇“阿戈斯塔”号于1972 年开工建造，于1977年7月建成并服役。
该级艇先建造了4艘，全部在法国海军服役，直至被“红宝石”级攻击型核潜艇取代。
法国的水声技术相当先进，在鱼雷和声呐技术方面都处于世界领先水平。
这在“阿戈斯塔”级潜艇上得到充分展现。
它采用双壳体艇型，整个艇体光顺流畅。
这种优良的艇型不仅能保证该级艇的水下高速性能与操纵性能，而且还能降低艇的流动噪声。
为减振降噪，柴油发电机组安装在整体弹性基座上，并采用吸声材料与壳体绝缘。
为了增强该级艇的隐蔽性，艇上加装了“痕迹”型水下甚低频拖曳天线。
天线长300米，可在水下1 00米深度上施放和回收，并能在300米水深处接收信号，这样大大减少了艇的暴露率。
这是“阿戈斯塔”一绝。
它不单对鱼雷装载与攻击实行集中控制，还设有主推进控制中心和航海操纵控制中心，从而使该级艇的自动化程度达到很高水平。
因此，艇员编制只有54人。
“阿戈斯塔”级潜艇的动力装置包括两台柴油发电机组、两组蓄电池、一台主推进电机和一台经济航行电机。
历史趣谈震撼!揭秘在沙漠中存在50载的幽灵船
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震撼！揭秘在沙漠中存在50载的幽灵船
导语：无边无际的海洋给船舶提供了用武之地，让他们可以将自己的“天赋”发挥得淋漓尽致。
但是你见过一群船舶停靠在沙漠里吗？下面的文章能给你解
无边无际的海洋给船舶提供了用武之地，让他们可以将自己的“天赋”发挥得淋漓尽致。
但是你见过一群船舶停靠在沙漠里吗？下面的文章能给你解开这个谜题。
在乌兹别克斯坦的一片沙漠中，一个惊奇的景象，会让你毛发耸然——火热的太阳下会有船舶停在那里，一艘艘锈迹斑斑的、一片死寂的船体，就像漂浮在海上的“幽灵船”。
实际上，这些船舶都是以前遗留下来的，因为这片乌兹别克斯坦的咸海以前是一片物产丰富的内陆湖，盛产很多种类的鱼，是周边地区一个繁华的贸易中心。
然而在环境发生变化后，海水渐渐干涸了，鱼类也相续死亡，因此人们渐渐离开了这个地区，只留下这些锈迹斑斑的轮船证明这里曾经是一片海洋……
沙漠中的船舶：自从上世纪60年代，前苏联开始将咸海上游的水用于农业灌溉开始，这些船舶就已经开始陆续被遗弃在这里。
在短短几年的时间，海水干涸，渔民迁走，只留下了船舶证明这里曾经是海洋。
咸海曾经是世界上最大的内陆湖之一，共有26300平方英里。
但是在水量大量减少之后，它被“分割”成了四个小湖泊，现在只剩2000平方英里的水面。
我们之所以说咸海是“海”，是因为它的面积太大，但实际上是一个内陆湖。
至于咸海为什么会干涸，当初前苏联为了在附近种植棉花和其他农产品，引导咸海上游河流里的水去灌溉沙漠，这就大大破坏了咸海的生态。
这种行为是从上世纪40年代开始的，他们修建了大型的运河来
生活常识分享。
塔什特戈号运输船作业答案
03
船只吃水深度：XX米
04
排水量：XXXX吨
船只历史与背景
设计初衷
为了满足XX国家对XX资源的需求， 塔什特戈号运输船被设计为能够 运输大量货物的船只。
建造过程
该船只由XX国家的造船厂建造， 经过了严格的测试和检验，以确保 其能够在各种恶劣条件下安全航行。
使用情况
自XXXX年投入使用以来，塔什特戈 号运输船已经完成了数十次长途运 输任务，为XX国家的发展做出了重 要贡献。
塔什特戈号运输船作业答案
目 录
• 塔什特戈号运输船简介 • 塔什特戈号运输船作业流程 • 塔什特戈号运输船作业问题与解决方案 • 塔什特戈号运输船未来展望
01 塔什特戈号运输船简介
船只基本信息
船只类型：大型运输船 建造时间：XXXX年
建造地点：XX国家
船只基本信息
01
船只长度：XX米
02
船Hale Waihona Puke 宽度：XX米装载设备与工具
使用专业的装载设备与工具，如叉车、吊车等， 提高装载效率，并确保货物在运输过程中的安全。
航行与运
航行路线规划
根据货物的目的地和运输要求， 选择合适的航行路线，确保航程 安全、经济、快捷。
航行安全保障
采取多种措施保障航行安全，如 定期检查船舶设备、保持与岸基 的联系、遵守航行规则等。
货物保管与监控
船只性能参数
航速：XX节 载货量：XXXX吨
续航力：XX海里 发动机功率：XXXX千瓦
02 塔什特戈号运输船作业流 程
货物装载
1 2 3
货物装载计划
根据货物的种类、数量和目的地，制定详细的货 物装载计划，确保货物安全、高效地装载。
货物检查与整理
塔什特戈号运输船
2塔号与大船往返一次总利润比较
总利润=巴到新的利润+新到巴的利润 塔号总利润=单位利润*吨位 =4.32*6850+（-0.35*3150） =29592-1102.5 =28489.5（美元)
大船总利润=4.03*3950+0.68*3150 =15918.5+2142 =18060.5（美元)
一次往返利润=6850*5.1+3150*2.7-12133.617477.1=13829.3(5（美元）
5
塔号调东非节约金额=大船节约金额-塔号调东非成本（年 航行成本+年附加货物成本） 632240-188508-3159448=127787（美元） 大船运输木薯总利润 127787+691465=819252(美元） 塔号不调利润贡献 523985（美元） 大船利润贡献 691465（美元） 不调塔船公司增利 523985+691465=1215450（美元） 调走塔船公司增利 819252-1215450=-396198（美元） 所以 应当让塔船继续运输木薯 为负 因为调走公司相对利润
3新增成本
大船新增成本=港口费+登塔费 =12500*0.14*3+12500*0.2*1+73+16 =5250+2500+73+16 =7839(美元）
塔船新增成本=4500*0.14*2.5+4500*0.2*1+73+16 =1575+900+73+16 =2564（美元）
4塔轮利润贡献
成本=装卸费+营运成本+燃料成本+港口费+灯塔费 塔轮运输木薯成本(到新加坡） =(0.16+0.32+0.14)*3950+1415* （ 3.5/2+1)+0.73*480+4500*0.2*1+16 =7606.65（美元）
世界上最大的十艘船
世界上最大的十艘船近年来，船舶大型化已经成为趋势，请看店铺为大家整理的资料。
世界上最大的十艘船为了记录全球船舶行业取得的重要成就，国际船舶网筛选出了一份名单，选择了10艘2016年交付的“世界最大”船，其中4艘由中国船厂建造，3艘由韩国船厂建造，另外几艘分别由新加坡吉宝船厂、STX法国和荷兰Ravestein船厂建造。
1、世界最大LNG动力乙烯船“Navigator Aurora”号江南造船集团为Navigator Gas公司建造的全球最大的乙烷/乙烯液化气运输船“NavigatorAurora”号，该船货物运输能力达37000立方米，能容纳高达20000吨乙烷/乙烯，入级美国船级社。
“Navigator Aurora”号船上配备了双燃料发动机，可使用柴油燃料或LNG作为动力，能符合现在和未来最严格的污染排放要求。
主机是市场上最具燃料高效的两冲程发动机，设计配有高压气体喷射系统。
这艘运输船已被租赁至欧洲Borealis化学品集团公司运营，已获得为期至少10年的租约，用于从美国东部沿海向欧洲运输乙烷。
2、世界最大双燃料汽车船“TBN AUTO ECO”号南通中远川崎建造的全球首艘LNG动力4000车汽车运输船(PCTC)“TBN AUTO ECO”号正式交付。
该船采用船用燃油和LNG双燃料主机推进系统，是目前世界上最大的双燃料推进系统汽车运输船，该船交付标志着LNG首次作为燃料用于汽车运输船。
2014年3月由欧洲近海滚装运营商欧洲联合汽车运输船公司(UECC)在南通中远川崎订造2艘汽车运输船，该船是系列船中的首艘，入级英国劳氏船级社(LR)。
当前，随着全球各个航区对环保要求日益提高，以LNG作为船舶动力已是大势所趋。
作为全球最大的LNG双燃料冰区加强型汽车运输船，该船无疑是双燃料船中的“大块头”，无论是设计、建造难度，还是船舶性能、质量和智能化、大型化方面，均毫无疑问创造了造船业的新纪录。
3、世界最大邮轮“Harmony of the Seas”号STX法国建造的全球最大的豪华游轮“Harmony of the Seas”，总吨位达22700吨，长362米。
塔什特戈号运输船案例解析
（3）不管所运货物种类与数量，求 塔船和大船来回一次的新增成本
• 分析：大船新增成本=在巴港滞留三天的总港 口费(天数x在巴港滞留一天的港口费x吨量)+在 新港滞留一天的总港口费(天数x在新港滞留一 天的港口费x吨量)+灯塔费(巴港灯塔费+新港灯 塔费)=3x0.14x12500+1x0.2x12500+73+16=7839 美元 • 塔船新增成本 =2.5x0.14x4500+1x0.20x4500+73+16=2564美元
塔什特戈号运输船案例解析
案例主要数据整理
往返总路程是960海里 单程480海里 新加坡港 巴厘巴板港 大船 塔什特戈号 往返总时 2.5天 3.5天 载木薯量（巴到新）6850t 3950t 载木薯费率 5.10美元 5.10美元 木薯收入 34935美元 20145美元 货物收入（新到巴）3150x2.7=8505美元 回待时间（巴到新）3天 2.5天 回待时间（新到巴）1天 1
• 答：应该让塔船继续用于巴新航线的木薯运输。 • 原因（1）：由（5）可知调走塔船所增加 的利润为：—396198美元 • 原因（2）：由表5-14可知该公司每个船运日 的平均利润为：16181000/(27x31)=19332.14美 元<2116美元 • 由案例材料可知，小型船只哪怕满载，其单位 收益的经营成本都比大船的要高，所以买塔船 运输木薯并不是一个好的投资决策。
（1）求从巴到新运木薯每吨获利多 少？从新到巴运一般货物每吨获利 多少？ • 答：巴到新：
• 分析：每吨获利=[收入—(每个营运日成本+燃料成本)]/ 货物总量 • 大船运木薯每吨获利=[6850x5.10— (2116x1.25+1.27x480)]/6850=4.62美元 • 塔船运木薯每吨获利=[3950x5.10—(1415x 1.75+480x0.73)]/3950=4.38美元 新到巴： 大船运货每吨获利=[3150x2.7—(2116x 1.25+480x1.27)]/3150=1.67美元 塔船运货每吨获利=[3150x2.7— (1415x1.75+480x0.73)]/3150=1.80美元
1866 年至 1911 年的重大海洋灾难
在有记录的重大海洋灾害中，这些灾害导致了生命和船只是：1866,1月11日——伦敦轮船在前往墨尔本的途中，在1000号邮轮上沉没。
比斯开湾;220人丧生。
1866,10月3日——轮船黄昏之星，从纽约到新奥尔良，沉没;大约有250人丧生。
1867,10 月 29 日——皇家邮政轮船 Rhone 和 Wye 以及其他大约 50 艘轮船船只在西印度群岛的圣托马斯被飓风;大约有100人丧生。
1870,印第安线轮船“波士顿市”（City of Boston）载有117名乘客离开纽约并且从未收到过任何消息。
1871,7月30日——史坦顿岛渡轮韦斯特菲尔德在纽约爆炸飓风;大约有1000人丧生。
1873,1月22日——英国轮船“北方舰队”号在邓格内斯海域相撞沉没; 300人丧生。
1873,11 月 23 日——白星班轮大西洋号在新斯科舍省海域失事;547 条生命失去。
1873,11月23日——从纽约到阿弗尔的法国班轮“阿弗尔城”（Ville du Havre）失事与Lochearn船相撞;16分钟沉没;110人丧生。
1874,12月26日——移民船“科斯帕特里克”号在奥克兰附近起火沉没; 476人丧生。
1875,5月7日——汉堡邮报轮船席勒号在西西里岛大雾中失事群岛;200人丧生。
1875,11 月 4 日——美国轮船太平洋在西南 30 英里处相撞开普敦奉承;236人丧生。
1877,11 月 24 日——美国单桅帆船休伦号在北卡罗来纳州海岸失事; 110人丧生。
1878,1月31日——大都会号轮船在北卡罗来纳州失事;104 条生命失去。
1878,3月24日——英国护卫舰“欧律狄刻”号训练舰在“欧律狄刻”号附近沉没。
怀特岛;300人丧生。
1878,9月3日——英国铁轮“爱丽丝公主”号在碰撞中沉没。
泰晤士河;700人丧生。
1878,12月18日——法国轮船拜占庭在达达尼尔海峡相撞沉没与英国轮船里纳尔多（Rinaldo）合作;210人丧生。
塔什特戈号运输船案例PPT共19页
装卸费 美元/搬运吨数
0.56 0.32
6850 6028.00 3150吨
2772.00 8800.00
吊车费 美元/搬运吨数
0.00 0.14
6850 959.00 3150吨
441.00 1400.00
轮船营运费
0.00
0.00
营运日成本 美元/天
2116.00
1.25 2645.00 1.25天
塔什特戈号运输船案例
输船
塔船用于达-桑间转货运输的成本
4500吨塔什特戈号船
巴—新线成本计
成本项目
单位
巴厘巴板 新加坡 算
金额
航行成本
4500吨/1.25天
港口费 美元/在港天数.吨量 0.14 0.20 /0.5天
1237.50
灯塔费 美元/入港次数 73.00 16.00 1次
2.62
-1.65
1、从巴厘巴板港码头到新加坡港码头运输木薯，考虑其收入和运输成本，每吨能够 获得多少利润贡献？从新加坡向巴厘巴板运送一般货物，每吨能获得多少利润贡献 ？
塔船运输木薯：
大型船运输木薯：
单位利润贡献 =（收入-成本）/吨数 =[3950*5.10（2.75*1415+480*0.73)]/3950 =4.03美元
16.00
8000吨以下船免
特别评估费 美元/停靠次数 2000.00
费
0.00
货运成本
0.00
快船费 美元/搬运吨数
0.25 0.16 3950吨
1619.50
装卸费 美元/搬运吨数
0.56 0.32 3950吨
3476.00
吊车费 美元/搬运吨数
0.00 0.14 3950吨
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案例塔什特戈号运输船内燃机轮船塔什特戈号应当用作东非达累斯萨拉姆与桑给巴尔之间的采购运输，还是用作东印度群岛的巴厘巴板与新加坡之间的木薯运输或者，这只是对所涉及的管理问题的一个太狭窄的看法马其顿船运公司（MS）一般情况下每年购入1至2艘轮船。
1963年，公司只采购了塔什特戈号内燃机船，该船于10月下水，是以梅尔维尔的小说《莫比。
迪克》中来自马萨葡萄园的万帕诺亚格印第安人、捕鲸船佩科特上的第二位叉鱼手的名字命名的。
与船队里其他27艘吨位均在12 500t左右的大轮船相比，塔什特戈轮的吨位只有4 500t（运输船的吨位是其所能运载的标准体积货物的重量）。
马其顿船运公司购买该轮，是为了能够参与南婆罗洲巴厘巴板与新加坡之间的木薯物流业务竞争。
巴厘巴板岛的木薯出口没有限制，但由于港口水道的限制，只有像塔什特戈这样的小型运输船才能进入。
在这一航线上，塔什特戈一年要往返50次。
小型船只哪怕满载，其单位收益的经营成本都比大型船只的经营成本要高，但大型船只无法在那一水道航行。
表5－8展示了马其顿船运公司两种规模的船只的经营成本。
表5－8 轮船年度运营成本（单位：美元）在马其顿船运公司将塔什特戈轮投入运营1年后，巴厘巴板港口当局获得允许队港口水道进行挖深，工程预计于1965年9月或10月完工。
完工后，吨位达15 000t 的轮船将可以进入该港口，马其顿船运公司的其他大轮船也将可使用巴厘巴板港。
据认为，虽然大轮船的经营成本高，但大轮船的运载能力更大，能够补偿增加的经营成本还有结余。
为了满足托运人的要求，如果使用大型船只，仍然不得不至少与塔什特戈轮同样频繁地进出巴厘巴板港；如果大轮船要停靠巴厘巴板港，就将不得不在新加坡经停两次，一次是在停靠巴厘巴板港前，一次是在停靠巴厘巴板港后，这是因为：①木薯不得不在新加坡卸货转运。
②大轮船在向东驶回巴厘巴板港时要装的其他货物太多，不能让装着木薯的大轮船装上其他货物后再经停新加坡装卸木薯。
③运往巴厘巴板港的货物不得不在新加坡港装船。
在本分析中，公司究竟时专用一艘大轮船跑这一线路，还是必要的时候使用经过新加坡的不同船只，被认为不是关键的问题。
新加坡与巴厘巴板之间一个来回最佳可航线路是960n mile，按照这一海域大型船只的正常航行速度16节计算，需开足马力行驶两天半时间。
塔什特戈轮开足马力需要将近三天半时间。
大型船只每次从巴厘巴板港与新加坡港可以运载6 850t木薯，而塔什特戈运载量是3950t；目前由塔什特戈轮从新加坡运回巴厘巴板港的制成品的订船量估计对大船也是一样的，是由需求决定而不是由运载能力决定的。
塔什特戈轮目前从新加坡回航巴厘巴板港的制成品载货量一般为3 150t，每吨平均收入约美元。
当时木薯运输的费率是从巴厘巴板港到新加坡每吨美元，该产品的需求看来处于稳定或继续增长之中。
尽管运输费率将来可能还会上涨，但假定其不会下跌是比较合理的。
船只在巴厘巴板港的滞留时间（轮船从到达某个港口到离开该港口之间的时间段）相对较长，由于港口吊装设备不足，大轮船需要3天时间才能回航，塔什特戈轮需要2天半，时间差主要是由于大轮船需要装卸的货物量大造成的。
而在新加坡港，由于广泛使用现代化装卸设备，上面所提的大小船只都只需1天时间就可回航，不管需要装卸的货物量大量小。
塔什特戈轮的两种可选用法马其顿船运公司总裁彼得.杰尔戈泼里斯觉得，他需要为塔什特戈轮寻找一个新的用途，最佳的方案看来是将其用于东非达累斯萨拉姆与桑给巴尔岛之间作采购运输船。
目前，该航线上运行的大型船只在两个港口都要停靠，产生的港口费用见表5－9。
马其顿船运公司打算使用轻型船只而不进港滞留，这样将花费少些，并且对于小批量货物装卸速度也可以更快。
运输的货物主要是从达累斯萨拉姆装运椰枣和花生，从桑给巴尔装运可可豆，干椰子仁和特殊木材，一般运往美国。
通常的一次航程是在达累斯萨拉姆装货1 350t，在桑给巴尔装货2500t。
大型船只每次要在这两个港口停靠80次。
表5－9 每次停靠港口的成本①所有装载量超过8 000t的轮船每到次港口需在港口费之外特别评估费 2 000美元，主要用于投资及维护这类轮船所使用的深水航道。
②快船费是让被称作“快船”的小型船只在停靠厂港口中的轮船侧边辅助装卸货物而收取的费用。
③巴厘巴板港由于是使用人工装卸，所以没有吊车费。
这样，人工装卸成本就比其他港口相对较高。
如果将塔什特戈轮用于东非线路，它将穿梭于两个港口之间，将货物从一个港口运到另一个港口，以便大型运输船在一次航程中在这一地区只需停靠一处港口，从而节约运输费用。
至于塔什特戈轮在这两个港口发生的新增费用，表5－10中进行了汇总表5－10 在东非使用塔什特戈轮的成本①4500t×美元/天.t×1天＝1395美元②4500t×美元/天.t×2天＝1170美元③345天（见表5－8）/每航次5天（2天在桑给巴尔＋2天在上海＋1天在达累斯萨拉姆）。
假定，本案例中达累斯萨拉姆客户服务水平的下降使得每年的停靠航次从80下降到69，但这不是一个约束性因素。
④目前每年同样吨量必须在达累斯萨拉姆装船，因此附加成本只是将达累斯萨拉姆装载的货物在桑给巴尔卸载并在桑给巴尔重新装上去美国的大轮船的成本。
两个港口之间的航行时间相当短，72n mile的距离无论用哪艘船单程都只需1天（返程2天）。
在这样的短途航线上，大型船只的高速度发挥不出什么明显的优势。
据估计，如果将塔什特戈轮用在桑给巴尔/达累斯萨拉姆航线上，将使大型船只往返东非和美国的总航程时间节省3天（原来两个港口中不管选哪一个，大轮船都需停靠2天，另1天转换加速）。
如果要将塔什特戈轮用作“穿梭运输船”，那么为便于安排，大型轮船每次应停靠同一个港口。
表5－11对大型轮船应当取消停靠哪一个港口进行了评估。
表5－11 大轮船为什么应当取消在达累斯萨拉姆停靠①12 500t×美元/天.t×2天＝7 750美元②美元/n mile×72n mile ＝91美元杰尔戈泼里斯先生急于要对是否转移塔什特戈轮作出一个决断，当时正有一批货物需要从新加坡运到桑给巴尔，运费正好可以抵消移船的费用。
由于这笔货运业务是很少遇到的，他认为在秋季之前要再遇到类似的机会可能性不大。
他对于让所有的轮船保持不间断运行很重视，他的公司在船运业界享有很好的声誉，因此一直都能保持满负荷运转。
实际上，马其顿船运公司是行业内少数几家被全满预订的公司之一。
公司最近的损益表展示在表5－12中。
1963年度经营的状况对公司来说具有代表性。
表5－12 马其顿船运公司损益报表1963年1月1日—1963年12月31日（单位：美元）＊包括轮船成本、航行成本和货物成本。
问题本案例中的问题算得上是一个舶来品——这艘内燃机轮船究竟应当在东亚的新加坡与巴厘巴板之间搞木薯运输呢，还是应当在东非的桑给巴尔与达累斯萨拉姆之间搞收购运输呢这得取决于成本分析，看究竟哪一个选择更有盈利性。
要讨论的一个问题是，既然有的成本随运量而变化，有的成本随时间而变化，有的成本随航程而变化，有的成本随停靠港口的次数而变化，那么构成“可变成本”的应该是哪些其他问题还包括必须准确认定替换方案，每单位运能的利润贡献，成本分析在帮助管理者找准问题中的重要性等。
为了帮助你理清这一繁难但颇有价值的问题，请依次回答下面的具体问题，这些问题将帮助你逐项形成对这一决策的总体分析。
试想一下，如果没有具体的问题作指导，要解决这样的案例问题将多么困难。
（1）从巴厘巴板港码头到新加坡港码头运输木薯，考虑其收入和运输成本，每吨能够获得多少利润贡献从新加坡向巴厘巴板运送一般货物，每吨能获得多少利润贡献（2）根据前一个问题得出的每吨利润贡献数，塔什特戈轮在新加坡和巴厘巴板之间往返一次的总利润贡献是多少如果是一艘大轮船又如何（3）无论运送货物的种类和数量是多少，塔什特戈轮在新加坡和巴厘巴板来回一次产生的新增航行成本是多少如果是一艘大轮船呢（4）如果把收入、航行成本、货物成本都考虑进来，每种类型的船只每往返一次的利润贡献是多少每种类型船只每年的利润贡献是多少（5）如果将塔什特戈轮调走而用一艘大型轮船来跑木薯运输，总的利润影响又多大（提示：将问题4的答案与表5－10和表5－11中的信息合并考虑。
）（6）杰尔戈泼里斯先生应当采取怎样的行动为什么（提示：①1963年马其顿船运公司每个船运日的平均利润贡献是多少②根据当时的现成信息，购买塔什特戈轮用于运输木薯是一个好的投资决策吗）实训提问（1）1、往返一次时间（大船、小船）、一年可往返多少次。
(1)大船时间：2天半+3天+1天=天小船时间：3天半+2天半+1天=7天大船一年往返次数=345/=53次小船一年往返次数=345/7=49次2、新巴距离、往返里程、油费、往返一次的固定成本。
（3）3、新加坡到东非里程，将塔船运往东非花费是多少，给老板一个建议。
(1)新加坡到东非的里程为：7413.778公里，约为：4606.7英里。
新加坡与巴里巴板之间的往返距离为960n mile，由于塔船开足马力需要将近三天半的时间可以完成航行，则可计算，塔船每天航行距离为：960/= mile。
则计算出新加坡到东非需要时间为：=天，约为17天。
表5－8 轮船年度运营成本（单位：美元）根据表5－8 轮船年度运营成本中的数据，每个营运日成本为1415美元，可以算出从新加坡到东非一趟需要花费运营成本为：1415*17=24055美元。
停靠港口成本=航行成本+货运成本。
由于是空船运输，塔船自重4500t，所以不用计算货运成本，只算航行成本。
假设在新加坡到东非之间的航程沿途不停靠任何港口，则：航行成本=新加坡的港口费+新加坡的灯塔费+桑给巴尔的港口费=*4500+16+*4500=1485美元海上燃油成本=*=美元最后的总花费=运营成本+航行成本+海上燃油成本=24055+1485+=美元建议：将塔船调往东非路线上。
原因如下：(1)总结整个实训，当每年停靠航次从80次下降到69次时,大船取消停（达港）的时，69航次公司节约成本总额为。
而由以上计算可知，调塔船的费用是美元，调船费用远远低于节约的成本。
所以, 马其顿公司应该选择用大船来跑木薯运输,把塔船用于东非路线上,以便大船只需停靠一处港口,从而节约运输费用。
4、为什么买塔船，为什么将塔船调往东非(2)1）马其顿运输公司购买塔船，是为了能够参与南婆罗洲巴厘巴板与新加坡之间的木薯物流业务的竞争。
虽然巴厘巴板岛的木薯出口没有限制，但由于港口水道的限制，只有像塔船这样的小型的运输船才能进入，所以要购买塔船。
2）东非路线在达累斯萨拉姆装货1350吨，在桑给巴尔装货2500吨，由于在两个港口装的货物吨数在塔船吨数的范围内刚好，若用大船运输则大船小用，而运输过程产生的费用都比塔船的多，例如燃油成本、港口费用等。