塔什特戈号运输船

案例塔什特戈号运输船

内燃机轮船塔什特戈号应当用作东非达累斯萨拉姆与桑给巴尔之间的采购运输，还是用作东印度群岛的巴厘巴板与新加坡之间的木薯运输？或者，这只是对所涉及的管理问题的一个太狭窄的看法？

马其顿船运公司（MS）一般情况下每年购入1至2艘轮船。1963年，公司只采购了塔什特戈号内燃机船，该船于10月下水，是以梅尔维尔的小说《莫比。迪克》中来自马萨葡萄园的万帕诺亚格印第安人、捕鲸船佩科特上的第二位叉鱼手的名字命名的。与船队里其他27艘吨位均在12 500t左右的大轮船相比，塔什特戈轮的吨位只有4 500t（运输船的吨位是其所能运载的标准体积货物的重量）。马其顿船运公司购买该轮，是为了能够参与南婆罗洲巴厘巴板与新加坡之间的木薯物流业务竞争。巴厘巴板岛的木薯出口没有限制，但由于港口水道的限制，只有像塔什特戈这样的小型运输船才能进入。在这一航线上，塔什特戈一年要往返50次。小型船只哪怕满载，其单位收益的经营成本都比大型船只的经营成本要高，但大型船只无法在那一水道航行。表5－8展示了马其顿船运公司两种规模的船只的经营成本。

表5－8 轮船年度运营成本（单位：美元）

在马其顿船运公司将塔什特戈轮投入运营1年后，巴厘巴板港口当局获得允许队港口水道进行挖深，工程预计于1965年9月或10月完工。完工后，吨位达15 000t的轮船将可以进入该港口，马其顿船运公司的其他大轮船也将可使用巴厘巴板港。据认为，虽然大轮船的经营成本高，但大轮船的运载能力更大，能够

补偿增加的经营成本还有结余。为了满足托运人的要求，如果使用大型船只，仍然不得不至少与塔什特戈轮同样频繁地进出巴厘巴板港；如果大轮船要停靠巴厘巴板港，就将不得不在新加坡经停两次，一次是在停靠巴厘巴板港前，一次是在停靠巴厘巴板港后，这是因为：①木薯不得不在新加坡卸货转运。②大轮船在向东驶回巴厘巴板港时要装的其他货物太多，不能让装着木薯的大轮船装上其他货物后再经停新加坡装卸木薯。

③运往巴厘巴板港的货物不得不在新加坡港装船。在本分析中，公司究竟时专用一艘大轮船跑这一线路，还是必要的时候使用经过新加坡的不同船只，被认为不是关键的问题。

新加坡与巴厘巴板之间一个来回最佳可航线路是960n mile，按照这一海域大型船只的正常航行速度16节计算，需开足马力行驶两天半时间。塔什特戈轮开足马力需要将近三天半时间。

大型船只每次从巴厘巴板港与新加坡港可以运载6 850t木薯，而塔什特戈运载量是3950t；目前由塔什特戈轮从新加坡运回巴厘巴板港的制成品的订船量估计对大船也是一样的，是由需求决定而不是由运载能力决定的。塔什特戈轮目前从新加坡回航巴厘巴板港的制成品载货量一般为3 150t，每吨平均收入约2.70美元。

当时木薯运输的费率是从巴厘巴板港到新加坡每吨5.10美元，该产品的需求看来处于稳定或继续增长之中。尽管运输费率将来可能还会上涨，但假定其不会下跌是比较合理的。

船只在巴厘巴板港的滞留时间（轮船从到达某个港口到离开该港口之间的时间段）相对较长，由于港口吊装设备不足，大轮船需要3天时间才能回航，塔什特戈轮需要2天半，时间差主要是由于大轮船需要装卸的货物量大造成的。而在新加坡港，由于广泛使用现代化装卸设备，上面所提的大小船只都只需1天时间就可回航，不管需要装卸的货物量大量小。

塔什特戈轮的两种可选用法

马其顿船运公司总裁彼得.杰尔戈泼里斯觉得，他需要为塔什特戈轮寻找一个新的用途，最佳的方案看来是将其用于东非达累斯萨拉姆与桑给巴尔岛之间作采购运输船。目前，该航线上运行的大型船只在两个港口都要停靠，产生的港口费用见表5－9。马其顿船运公司打算使用轻型船只而不进港滞留，这样将花费少些，并且对于小批量货物装卸速度也可以更快。运输的货物主要是从达累斯萨拉姆装运椰枣和花生，从桑给巴尔装运可可豆，干椰子仁和特殊木材，一般运往美国。通常的一次航程是在达累斯萨拉姆装货1 350t，在桑给巴尔装货2500t。大型船只每次要在这两个港口停靠80次。

表5－9 每次停靠港口的成本

①所有装载量超过8 000t的轮船每到次港口需在港口费之外特别评估费2 000美元，主要用于投

资及维护这类轮船所使用的深水航道。

②快船费是让被称作“快船”的小型船只在停靠厂港口中的轮船侧边辅助装卸货物而收取的费用。

③巴厘巴板港由于是使用人工装卸，所以没有吊车费。这样，人工装卸成本就比其他港口相对较高。

如果将塔什特戈轮用于东非线路，它将穿梭于两个港口之间，将货物从一个港口运到另一个港口，以便大型运输船在一次航程中在这一地区只需停靠一处港口，从而节约运输费用。至于塔什特戈轮在这两个港口发生的新增费用，表5－10中进行了汇总

表5－10 在东非使用塔什特戈轮的成本

①4500t×0.31美元/天.t×1天＝1395美元

②4500t×0.13美元/天.t×2天＝1170美元

③345天（见表5－8）/每航次5天（2天在桑给巴尔＋2天在上海＋1天在达累斯萨拉姆）。假定，本案例中达累斯萨拉姆客户服务水平的下降使得每年的停靠航次从80下降到69，但这不是一个约束性因素。④目前每年同样吨量必须在达累斯萨拉姆装船，因此附加成本只是将达累斯萨拉姆装载的货物在桑给巴尔卸载并在桑给巴尔重新装上去美国的大轮船的成本。

两个港口之间的航行时间相当短，72n mile的距离无论用哪艘船单程都只需1天（返程2天）。在这样的短途航线上，大型船只的高速度发挥不出什么明显的优势。据估计，如果将塔什特戈轮用在桑给巴尔/达累斯萨拉姆航线上，将使大型船只往返东非和美国的总航程时间节省3天（原来两个港口中不管选哪一个，大轮船都需停靠2天，另1天转换加速）。如果要将塔什特戈轮用作“穿梭运输船”，那么为便于安排，大型轮船每次应停靠同一个港口。表5－11对大型轮船应当取消停靠哪一个港口进行了评估。

表5－11 大轮船为什么应当取消在达累斯萨拉姆停靠

①12 500t ×0.31美元/天.t ×2天＝7 750美元 ②1.27美元/n mile ×72n mile ＝91美元

杰尔戈泼里斯先生急于要对是否转移塔什特戈轮作出一个决断，当时正有一批货物需要从新加坡运到桑给巴尔，运费正好可以抵消移船的费用。由于这笔货运业务是很少遇到的，他认为在秋季之前要再遇到类似的机会可能性不大。

他对于让所有的轮船保持不间断运行很重视，他的公司在船运业界享有很好的声誉，因此一直都能保持满负荷运转。实际上，马其顿船运公司是行业内少数几家被全满预订的公司之一。

公司最近的损益表展示在表5－12中。1963

年度经营的状况对公司来说具有代表性。

表5－12 马其顿船运公司损益报表

1963年1月1日—1963年12月31日（单位：美元）