第四章 铁路区间通过能力

第四章 铁路区间通过能力
2、单线非自动闭塞区段旅客列车扣除系数
t''客 t''客占
t外扣 τ站 t'客 t'客占
➢ 基本扣除系数 ➢ 额外扣除系数
基

t客占 T周

A(t '
t '' ) T周
站
外扣 0.7 j 0.025N客 0.1
因此，旅客列车的扣除系数应为： 客 基 外扣
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第四章 铁路区间通过Biblioteka Baidu力
➢ 例：A-B区段为单线半自动闭塞区段，合理会车方案选择：
技
车
术
站
t不
t会
t起
t停
作
运行 时分
业 上下
行行
A
5
3
1
1
21 19
a
5
3
1
1
b
5
3
1
1
28 30
21 22
c
5
3
1
1
10
d
5
3
1
1
e
5
3
1
1
30 25 19 25
f
5
3
1
1
20 28
B
5
3
1
1
23 20
天窗
天窗
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（7）单线隔日矩形天窗
在0：00-6：00夜间的时段内，运行图按上、下行 分单、双日安排一线维修天窗，另一线在天窗时间内， 按单线组织列车运行。可以看到，此种天窗形式，同 时具有矩形天窗和平行矩形天窗的优点。解决了平行 矩形天窗由于天窗时段范围开行太大而造成对发车时 段影响的问题，使其控制在夜间0：00-6：00。同时， 因为组织另一线反向行车，也解决了跨线列车运行图 的铺画的问题。但是，仍然存在有维修作业与邻线行 车之间的相互干扰问题。
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（6）平行矩形天窗 在某时段内，某区段分上、下行分别形成两个不相
互重合的矩形天窗，虽然它可以解决跨线列车运行线 铺画的问题，在全天内都可以运行列车，但是由于两 个矩形分别设置占用了较多的日间发车时段，不利于 白天发车。而且在维修施工时，两条线路的维修作业 与行车作业间均受到一定的影响。
（2）V型天窗 优点是可以保证在全天内均可以行车，便于
跨线列车运行线的铺画和日常的运行的调度调 整；其缺点是一线维修、一线行车时，对两条 线路的作业都会产生干扰。
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我国既有线电气化铁路的维修天窗时间一般为90 min，采用大 型养路机械维修天窗时间一般为3h。高速铁路综合维修所需的时 间一般为4-6h。
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四、天窗设置原则
方案1
会车方案
T周
51 T周
T
周
68
T
周
66
17 3
64 T
周
56 T
周
56 T
周
54 T
周
方案 2
会车方案
T周
66 T周
T周 66
15 5
66 T周
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3、单线不成对运行图
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（8）双向分隔式矩形天窗 在0：00-6：00夜间的时段内，运行图上、下行线路同时设置
“双向分隔式矩形天窗”，即在0: 00-6: 00间上下行均给出1小 时时间安排需要在天窗内运行通过的列车运行，其余时间用于综 合维修作业。可以看到，此种天窗形式，同时具有矩形天窗和V 形天窗的特点。解决了V天窗由于天窗时段范围开行太大而造成 对发车时段影响的问题，使其控制在夜间0：00-6：00。同时， 因为组织一线施工，另一线行车，也解决了跨线列车运行图的铺 画的问题。但是，仍然存在有维修作业与邻线行车之间的相互干 扰问题，而且行车带的开设对列车的到达分布有较高的要求。
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第一节 铁路运输能力概述
一、铁路通过能力的概念
在采用一定类型的机车车辆和一定的行车 组织方法条件下，铁路区段的各种固定设备， 在单位时间内(通常指一昼夜)所能通过的最 多列车对数或列数。
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二、铁路区段通过能力的确定
铁路区间通过能力按以下固定设备计算： ➢区间 ➢车站 ➢机务段设备和整备设备 ➢给水设备 ➢电气化铁路的供电设备
根据以上固定设备计算出来的通过能力，可能是各不 相同的。其中能力最薄弱的设备限制了整个区段的能力， 该能力即为该区段的最终通过能力。

t站'

t3


c 站

t起停
Tab

t' ab

t
n ab
t站''


a 站

t起停
Tbc

t' bc

tn bc
t站'


c 站

t起停
t3

1 2
(Tab
Tbc )
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t'站 t3 t1
b t''站 t2
c T b-c
周
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τ站a
τ站c
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ta' b

tanb

t站''

t3


a 站

t起停

tb' c

tbnc
（3）Y型天窗 此天窗的优点是利用列车间隔在天窗内无列车运行，
可增加维修作业时间。缺点是V型天窗底部与重合天 窗相邻处时间浪费严重，通过能力损失较大，且不能 较好的解决渡线检修问题。
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第二节 以非平行运行图扣除系数 计算铁路通过能力的方法
一、平行运行图的通过能力
1、基本原理
n

1440 T周 T周
•
n周
•
d 有效
2、单线成对非追踪平行运行图
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5、双线平行运行图
n 1440 T周 T周
➢双线连发运行图
T周 t运 连
➢双线追踪运行图 T周 I
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（1）矩形天窗
其优点是综合维修时不受列车影响，维修作业效率和安全度相对 较高。缺点主要是对列车运行有一定影响，尤其是跨线普通列车 运行线的铺画受到一定限制。
天 窗
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三、铁路通过能力分类
➢ 设计通过能力 ➢ 现有通过能力 ➢ 需要通过能力
四、铁路输送能力概念
在一定的固定设备，机车车辆类型和行车组织方法条 件下，按照机车车辆和乘务员的现有数量，在单位时间内 所能输送的最多货物吨数。
T周

t'
t ''


a 站


b 站

t起停
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➢ 单线成对非追踪平行运行图
a
τb
τb
t''+t停
t'+t停
不
不
T周
(a)
b
τa
τb
t''+t起
t'+t起
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（4）r型天窗 此种天窗的优点是，某一方向的列车旅行速度可
以提高，缺点是组织反向行车时天窗内有列车运行， 有安全隐患，降低了维修施工作业的效率，同时不 能检修渡线。另一方向的列车旅行速度将会有所降 低。
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第四章 铁路区间通过能力
➢ 第一节 铁路运输能力概述 ➢ 第二节 以非平行运行图扣除系数计算
铁路通过能力的方法 ➢ 第四节 客运专线综合维修天窗的设置 ➢ 第五节 客运专线通过能力计算
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（5）X型天窗 它同时具有V型天窗的优点和缺点，但另一方面它比 V型天窗所占用的相邻天窗开设时段的范围要小，比较 适合在较长的线路或区段上采用。
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三、天窗时间
维修施工“天窗”时间的长短，主要决定于施工复杂程度、施 工作业组织和作业效率、机械化程度和技术水平及占用区间通过 能力程度等多种因素。线路维修施工实践和研究表明，线路维修 “天窗”时间，主要应从提高线路维修作业效率和降低线路维修 施工占用区间通过能力方面来确定。
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扣除系数影响因素
➢ 区间不均等程度； ➢ 旅客列车、快运货物列车、摘挂列车的运行速度、
数量及其分布； ➢ 旅客列车和摘挂列车在区段内的停站次数及停站时
间；
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第四节 客运专线综合维修天窗设置
综合维修“天窗”是指为了铁路施工维修的需要，对 区间或车站正线规定的一段不放行列车的时间。
一、天窗的种类
1.工务维修天窗
➢ ① 行车设备改造施工天窗 ➢ ② 线路大修天窗 ➢ ③ 线路中修天窗 ➢ ④ 线路日常维修天窗
n'T周 (n'' n' )T列 1440
B不

n' n ''
4、单线追踪运行图
(n n追 N追组 )T周 n追 (I ' I '' )N追组 1440
追

n追
N追组 n
n
1440
(1 追 )T周 (I ' I '' ) 追
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2.电务维修天窗 3.接触网维修天窗
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二、天窗的开设形式
天窗的开设形式主要有矩形、V型两种基本形式，两种方式都有 较广的采用范围，而且由此两种基本类型相互组合可演化出不同 的形式。具体的开设形式有以下几种：
1.天窗设置应考虑的主要因素
采用何种类型的天窗，具体的起止时间如何设置这都是在考虑 天窗设置应认真解决的。天窗设置应综合考虑以下主要因素来决 定。 ➢ 线路的运营条件； ➢ 该区段线路的运输条件； ➢ 作业的经济要求； ➢ 作业机具的配置和作业组织情况； ➢ 对作业进度、质量和工艺的技术要求。
二、非平行图通过能力 1、非平行运行图通过能力计算方法
➢ 图解法 ➢ 分析法： n货非 n 客n客 (快货 1)n快货 ( 摘挂 1)n摘挂
n非 n货非 n客
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会
会
T周
(b)
a
b
t''+t起+t
τ不
t'
τb
停
会
T周
(c)
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τa
t'+t起+t
τb
t''
停
会
不
T周
(d)
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➢ 中间站技术作业停站对两端通过能力的影响
T周a-b a