第四章 铁路区间通过能力
铁路运营基础-列车运行图和区间通过能力
铁路运营基础-列车运行图和区间通过能力铁路运营基础-列车运行图和区间通过能力铁路运营中，列车运行图和区间通过能力是重要的基础工作。
列车运行图指的是按照一定的时间序列，安排列车开行的计划表，而区间通过能力则是指在一定的时间范围内，某个区间内能够通过的列车数量。
这两个概念在铁路运营过程中，能够有效地保证列车的准点和运能的最大化。
首先，列车运行图的制定是建立在铁路线路和车辆基础上的。
列车运行图需要根据线路的情况和车辆的性能，结合乘客需求和运输任务，合理安排列车开行的时间和间隔。
在列车运行图中，需要明确列车的始发站、终点站，经由车站、通过距离和时间、停车时间等信息。
通过合理的调整和优化列车运行图，可以实现列车之间的衔接和高效的运输。
列车运行图的制定需要考虑多方面的因素。
首先是线路的特性，要考虑线路的长度、坡度、曲线等对列车行进的影响。
此外，还需要考虑不同类型的列车，如客车、货车和动车组的运行需求。
为了保证列车之间的安全间隔，还需要考虑列车的最小行车间隔和调整时间。
另外，还需要根据运输任务的需求，合理安排列车的班次和停站。
通过科学的列车运行图制定，可以提高铁路运输的效率和安全。
区间通过能力是指在某个区间内，能够通过的列车数量。
铁路区间通行能力与列车运行图的制定密切相关。
为了确保区间的安全通行能力，需要综合考虑以下几个因素。
首先是线路的容量。
铁路线路的容量是指在一定时间范围内，某个区间内可以通过的最大列车数量。
线路的容量主要受到速度限制、信号设备和道岔设备的限制等因素影响。
通过科学的计算和分析，可以评估出线路的容量，并对列车运行图进行相应的调整。
其次是车辆间隔和安全距离。
为了确保列车的安全通行，需要在列车之间保持一定的间隔和距离。
首先是车辆间的间距，也就是列车之间的时间间隔。
这个间隔需要根据列车的速度和线路的安全要求来确定。
其次是列车的安全距离，指的是列车之间保持的物理距离。
这个距离需要保证列车在行进过程中的安全停车距离和保持距离，以防止碰撞和事故发生。
路区间通过能力计算办法
路区间通过能力计算办法1984年10月1日，铁道部第一章总则第1条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。
铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。
铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。
为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。
第2条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。
区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。
第3条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。
平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。
第4条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。
第5条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。
个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。
第二章平行运行图区间通过能力第6条平行运行图区间通过能力，应分别对区段内每一区间计算。
运行图周期最大的区间通过能力，即为该区段的限制区间通过能力。
运行图周期，是指一定类型运行图的一组列车占用区间的总时间。
其组成因素，在非自动闭塞区段包括：列车区间运行时分，起停车附加时分及列车在车站的间隔时间。
在自动闭塞区段为追踪列车间隔时间。
列车运行图—铁路区间通过能力
三
1 平行运行图周期
02 在平行运行图上
一个区间内的列车运行线， 总是以同样的铺画方式一 组一组地反复排列着。 这种以同样铺画方式反复 排列的一组列车占用区间 的总时分，称为运行图周 期(T周)。
三
2 平行运行图区间通过能力计算
N平
1440 T固 T周
K周
K周：
一个运行图周期内所包含的列车对数或 列数。
1 输送能力
大秦铁路承担着“西煤东调”、“北 煤南运”的国家战略，是山西、陕西、 内蒙古西部煤炭外运的主通道，拥有 成熟、先进、可靠的铁路煤炭重载运 输技术体系。 2020年大秦线运量 4.05亿吨，最高 值曾突破4.4亿吨。
一
机务
通信
车辆
车务
一
信号
工务
供电
一
2 通过能力
2021年1月20日零时起，全国铁路将 实施新的列车运行图，增开旅客列车 325列，主要货运通道增开货物列车 114 列。
在整个区段内通过能力最小
为最大区间。
的区间限制了整个区段的通
过能力，称为该区段的限制 3. 一般情况下，最大区间就是限制区间。 区间。
二
01 开入限制区间的两列 车都在车站通过
A
B T周
(a)
T周1
t't'
'
A 不
不B
t停A
t停（B min）
开出限制区间的两列 02 车都在车站通过
A
B T周
(b)
调图后，全国铁路客货列车开行总量 分别达到10203列、20513列，铁路 客货运输能力进一步提升。
二
1 铁路区间通过能力
01 一个区间根据现有固定设备
第四章铁路区间通过能力
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
西南交通大学
4
第四章 铁路区间通过能力
第二节 以非平行运行图扣除系数 计算铁路通过能力的方法
一、平行运行图的通过能力
1、基本原理
n 1440 T周 T周 n周 d 有效
2、单线成对非追踪平行运行图
（2）V型天窗
优点是可以保证在全天内均可以行车，便
于跨线列车运行线的铺画和日常的运行的调度
调整；其缺点是一线维修、一线行车时，对两 条线路的作业都会产生干扰。
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
西南交通大学
17
第四章 铁路区间通过能力
第四章 铁路区间通过能力
（4）r型天窗 此种天窗的优点是，某一方向的列车旅行速度
可以提高，缺点是组织反向行车时天窗内有列车运
行，有安全隐患，降低了维修施工作业的效率，同 时不能检修渡线。另一方向的列车旅行速度将会有 所降低。
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
同时具有矩形天窗和平行矩形天窗的优点。解决了平
行矩形天窗由于天窗时段范围开行太大而造成对发车 时段影响的问题，使其控制在夜间0：00-6：00。同时，
因为组织另一线反向行车，也解决了跨线列车运行图
的铺画的问题。但是，仍然存在有维修作业与邻线行 车之间的相互干扰问题。
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
a-b T周
a t3 b
t'站 t1
区间通过能力
（4）T周=t′+t″+τ不c +τ会b+t停 +t起 =20+20+5+3+1+2=51（min）
（1）寻找困难区间，即∑t运=max， b－c区间 绘制b-c区间可能铺画方案， 取T周b-c=min（Tb-c） 即第二种铺画方案T周b-c =50min （2）技术作业c站邻接区间,b-c,c-d有可能成为限制区间，先从运行时间较小区间接车，即c-d区间。
n非 n非货 n客
nn非非货=2=32.75.71+72-1=.235*.25-70对-(2.0-1)*1=23.57对
M-N区段需要通过能力:
n需 （n货 客n客 摘挂n摘挂 快运n快运）（1 备）
n需=（14+1.3*2+2.0*1+0）*（1+0.2）=22.32对
t3<=5,t1<=3,
t3=3.5,t1=5 =<t3=5 T周b-c=51,T周c-d=55
（4）绘制会车方案，计算各区间周期
M 31
t1
53
d
34
e 28
N
(5)M-N区段通过能力:
n 1440 1440 27.17对 T周 53
n非货 n 客n客 （- 快运 -1）n快运 （- 摘挂 -1）n摘挂
T周b-c=t起+tb-c+t停+t站″--t3+t起+tc-b+τ会b =2+20+1+8--t3+2+20+3=56-t3
铁路列车运行图及区间通过能力
铁路列车运行图及区间通过能力【主要内容】列车运行图的格式和分类；运行图各项组成因素的概念及确定方法；区间通过能力的计算，加强通过能力的措施；列车运行图编制及其主要指标的计算。
【重点掌握】列车运行图的格式；列车运行图的各项组成因素；区间通过能力的计算；列车运行图的编制方法。
第一节列车运行图的格式与分类一、列车运行图及其作用列车运行图是列车运行的图解，是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件。
它是铁路行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的铁路各部门，必须按列车运行图的要求，组织本部门的工作，以保证列车按运行图运行。
二、列车运行图的格式列车运行图是以坐标的形式表示列车运行的图解。
1、横坐标——表示时间s2、纵坐标——表示距离3、斜线——表示列车运行线0 t（时间）为适应不同需要，运行图分三种格式：1、二分格运行图：横轴以两分钟为单位加以划分，编制新图时做草图用。
2、十分格运行图；横轴以十分钟为单位加以划分，调度员绘制实际运行图。
3、小时格运行图：横轴以小时为单位加以划分，在编制旅客列车方案图和机车周转图时使用。
三、站名线的画法1、按区间里程的比率确定，即按整个区段内各车站间实际里程的比率来画横线，每一横线即表示一个车站的中心线。
一般不采用。
2、按区间运行时分比率确定，即按整个区段内下行（或上行）列车在各区间运行时分的比率来画横线。
四、列车运行图分类根据铁路线路的技术设备和列车运行速度，上下行列车的列车数量，列车的运行方式等条件，列车运行图可分为各种类型。
（一）按照区间正线数目分：1、单线运行图，即在单线区段采用的运行图。
2、双线运行图，即在双线区段采用的运行图。
3、单双线运行图，即在单双线区段采用的运行图。
（二）按照列车运行速度分：1、平行运行图。
在运行图上同一区间内，同方向列车的运行速度相同，因而列车运行线相互平行，且区段内无列车越行。
2、非平行运行图（普通运行图）。
在运行图上铺有各种不同速度和不同种类的列车，因而列车运行线互不平行，在区段内可能产生列车越行。
单线铁路区间通过能力计算方法
单线铁路区间通过能力计算方法单线铁路区间通过能力计算方法是用来评估铁路线路的运输能力的一种方法。
下面是一些关于单线铁路区间通过能力计算方法的参考内容：1. 区间通过能力的定义和意义：单线铁路区间通过能力是指在一条单线铁路上，在一定时间段内，该区间所能容纳的列车数量。
通过能力的计算是为了评估铁路线路的运输能力，为运营计划和列车调度提供参考。
2. 区间通过能力的计算方法：区间通过能力的计算需要考虑列车的运行速度、列车的长度、列车的运行间隔等因素。
一般而言，通过能力的计算可以分为两种方法：容量计算和模拟计算。
容量计算方法是根据列车的运行速度和通过时间，结合线路的总长度和列车的最小运行间隔来计算通过能力。
一般通过能力的计算公式如下：通过能力 = (线路总长度/列车最小运行间隔) * (列车运行速度/列车长度)这种计算方法比较简单，但是没有考虑到列车的运行间隔对通过能力的影响。
模拟计算方法是通过建立列车运行的模拟模型来计算通过能力。
通过设置不同的列车的运行速度、运行间隔以及停站时间等参数，模拟列车在区间上的运行情况，然后根据模拟结果计算通过能力。
这种方法可以更精确地评估通过能力，但是计算过程较为复杂。
3. 影响区间通过能力的因素：区间通过能力受到诸多因素的影响，主要包括以下几个方面： (1) 线路的长度和坡度：较长的线路和较大的坡度会对通过能力产生一定的影响；(2) 列车的运行速度和长度：速度较快的列车和长度较长的列车会涉及到更多的运行时间，从而降低通过能力；(3) 线路上的信号系统和通信设备：较先进的信号系统和通信设备可以提高通过能力；(4) 线路上的车站数量和停站时间：车站的数量和停站时间的长短会对通过能力产生一定的影响。
4. 通过能力的提高方法：提高铁路线路的通过能力是铁路规划和运营中的重要任务，在实际工作中可以采取以下几种方法来提高通过能力：(1) 优化线路和设施：通过改进线路的布局和设计，提高线路的标准和质量，来提高通过能力；(2) 优化列车运行计划和调度：通过合理安排列车的发车间隔和停站时间，优化列车的运行计划和调度，来提高通过能力；(3) 引入先进的信号系统和通信设备：利用先进的信号系统和通信设备，提高线路的安全性和运行效率，进而提高通过能力；(4) 建设和改进车站设施：通过建设或改进车站的设施，提高车站的运行效率，来提高通过能力。
第四章 铁路能力
tB和tH与车站联闭类型、股道数目和作业性质等因素有关，选线
设计时，可采用下表数据：
全线（或区段）的各个站间，其站间距离、行车速度各不相 同，有技术作业的车站、车站间隔时梦也不相同；故一对直 通货物列车在各站间的运行图周期也互有差异，各站间的通 过能力也有大有小。 运行图周期最大的站间，通过能力最小，故全线或区段的通过 能力都要受其控制，称为控制站间。
牵引种类应根据路网的牵引动力规划、线路特征和沿线自 然条件以及动力资源分布情况合理选定。运量大的主要干 线，大坡度、长隧道或隧道毗连的线路应当优先采用电力 牵引。 机车类型应根据牵引种类、运输需求以及与线路平、纵断 面标准相协调的原则，结合车站分布和邻线的牵引质量， 经技术经济比选确定。
限制坡度
内燃机车：
内燃机车热效率高达22%～28%。机车不需供电设备，机车独 立性好。缺点是需要消耗贵重的液体燃料，且机车构造复杂、 造价较高。高温、高海拔地区牵引功率降低，使用效率低。目 前，我国东风型内燃机车已形成不同轴数的系列，可供不同运 营条件的设计线选用。
蒸汽机车：
蒸汽机车构造简单，制造、维修技术简易，造价低廉，但热效 率低，仅6%～8%，且需每隔40～60km 设置给水站，机车整 备时间长，利用率低，机车功率小，运输能力低，乘务员工作 条件差，我国1988年已停产蒸汽机车，主要干线上蒸汽机车已 被电力和内燃机车取代。
自动闭塞时：同向列车可追踪运行
1440- TT 1440- TT N= ———— = —————— (列/d) TZ I
I——同向列车追踪间隔时分，其值根据运营条件定，一般 取8-10min； TT——意义及取值同前。
（4）列车对数计算
普通货物列车对数NPT
在站间通过能力N的基础上考虑一定的通过能力贮备量， 再扣除旅客、快运货物、零担和摘挂列车占用的通过能力
单线铁路区间通过能力计算方法
单线铁路区间通过能力计算方法（实用版3篇）目录（篇1）I.单线铁路区间通过能力的定义及其重要性II.单线铁路区间通过能力的计算方法III.单线铁路区间通过能力的优化措施正文（篇1）一、单线铁路区间通过能力的定义及其重要性单线铁路区间通过能力是指单位时间内能够通过的最多列车数。
它是铁路运输能力的重要组成部分，是铁路设计、建设和运营管理的关键指标。
通过能力的合理规划能够提高铁路运输效率，保障铁路安全运行。
二、单线铁路区间通过能力的计算方法单线铁路区间通过能力的计算方法主要有以下三种：1.表格法：根据列车类型、速度、牵引重量等因素，在表格中查找对应的通过能力数值。
这种方法适用于简单线路情况。
2.公式法：根据线路条件，运用数学公式计算通过能力。
这种方法适用于复杂线路情况。
3.经验法：根据铁路运营经验和实际情况，估算单线铁路区间通过能力。
这种方法适用于缺乏精确数据的情况。
三、单线铁路区间通过能力的优化措施为了提高单线铁路区间通过能力，可以采取以下优化措施：1.优化列车运行图：合理安排列车运行，减少列车冲突和重叠，提高运行效率。
2.优化列车编组：根据实际需求，合理安排列车编组，减少列车停站时间和行驶速度，提高通过能力。
目录（篇2）I.单线铁路区间通过能力的概念II.单线铁路区间通过能力计算方法III.单线铁路区间通过能力的限制因素IV.单线铁路区间通过能力的应用正文（篇2）一、单线铁路区间通过能力的概念单线铁路区间通过能力是指单线铁路区间在单位时间内所能通过的最大列车数或最大车辆数。
它是铁路运输能力的重要指标，反映了铁路线路的运输能力。
二、单线铁路区间通过能力计算方法单线铁路区间通过能力计算方法通常采用经验公式进行计算。
其中，经验公式通常考虑了线路条件、列车类型、列车编组等因素。
根据经验公式，可以计算出单线铁路区间的通过能力。
三、单线铁路区间通过能力的限制因素单线铁路区间通过能力受到多种因素的限制，主要包括：1.列车运行速度：列车运行速度是影响单线铁路区间通过能力的关键因素之一。
高速铁路运输组织基础-第四章 高速铁路列车运行图和通过能力
（3）各种列车运行图数据资料的加工、整理、审核与确定。 （4）铺画全路直通旅客列车运行方案图。 （5）编制旅客列车运行详图。 （6）列车运行图编制完毕，计算列车运行图指标，打印列车时刻 表，绘制列车运行图，为新图的实施做好准备工作。
第三节 高速铁路列车运行图编制
二、高速铁路列车运行图的编制原则 三、高速铁路列车运行图的编制顺序
且运行过程相互不受干扰的最小时间间隔 （三）平均最小列车间隔时间 1．运行图相关法 2．运行图不相关法
五、必要平均缓冲时间
计算区段通过能力时，为确保一定的列车运行质量要求而采用的缓 冲时间称为必要平均缓冲时间
第六节 计算高速铁路通过能力的 平均最小列车间隔法
六、通过能力计算
1．区间通过能力 2．最小通过能力 3．黄金时段通过能力 4．高峰时段通过能力 5．平缓时段通过能力 6．没有缓冲时间的高峰时段通过能力 7．常量缓冲时间的高峰时段通过能力
第一节 高速铁路列车运行图概述
三、高速铁路列车运行图的铺画方式
（1）同类列车成组铺画。 （2）A 类列车采用交替停站的方式，停站顺序可由远而近，也可由近及 远。 （3）减少越行与待避的次数。
四、周期性列车运行图的特点 1．周期性列车运行图的优点 运行图的铺画也充分考虑到不同时间段、不同出行目的的旅客要求，方 便了旅客的出行。 2．周期性列车运行图的缺点 运行时间相对固定，不能充分利用线路的通过能力，造成能力的浪费。
第六节 计算高速铁路通过能力的 平均最小列车间隔法
一、平均最小列车间隔时间计算方法的特点
（1）列车运行过程具有很强的随机性，它是不均衡的，运输流也 不是单一的，列车占用区间时间并不完全相同，列车延误、设备故障 更是在所难免。
（2）铁路区间通过能力平均最小列车间隔时间计算法是以排队论 为理论基础，以保证实现一定列车运行工作质量要求为决策依据所建 立的方法，它的计算结果表现为在一定主客观条件下可实现的区间通 过能力。
单线铁路区间通过能力计算方法
单线铁路区间通过能力计算方法原创文档：单线铁路区间通过能力计算方法单线铁路区间的通过能力计算是铁路规划与运营管理中的重要环节。
通过能力计算的准确性和科学性直接影响到铁路线路的设计、运营组织和列车调度方案的制定，对于确保铁路运输的安全、高效和可持续发展具有重要意义。
一、背景单线铁路区间是指在铁路线路运行过程中，只有一条轨道和一座桥梁或者隧道，无法同时容纳两列车通过的区间。
对于这样的区间，通过能力的计算是为了保证列车的正常运行并确保运输效能的高效性。
因此，通过能力计算就显得尤为重要。
二、计算方法单线铁路区间通过能力的计算需要考虑以下几个方面的因素：1. 线路的设计参数：包括线路的长度、坡度、曲线半径等。
这些参数直接影响到列车在区间内的运行速度和列车运行的平稳性。
2. 列车的运行特性：不同类型的列车对于单线铁路区间的通过能力有不同要求，如客车、货车、高速列车等。
列车的最大限速、刹车距离以及所需的停站时间等都会影响到通过能力的计算结果。
3. 信号系统的设置：信号系统的设置与列车的行车控制密切相关，通过能力计算中需要考虑信号系统对列车行车的限制。
4. 交叉路口的控制：单线铁路区间中交叉路口的设置和控制对通过能力也有很大的影响。
合理的交叉路口控制可以保证列车的正常行车，并提高通过能力。
在考虑以上因素基础上，基本的通过能力计算方法可以分为以下几个步骤：1. 确定线路的基本参数，并根据线路的特征确定速度等级。
2. 根据列车类型和区间长度等参数，计算列车在区间内的行车时间。
3. 结合信号系统设置、交叉路口控制等因素，计算列车通过区间所需的总时间。
4. 根据列车平均运行速度，计算在给定时间内通过区间的列车数目。
5. 综合考虑列车的正常行车间隔，得出单线铁路区间的通过能力。
三、案例分析为了更好地理解单线铁路区间通过能力计算的方法，下面以某高速铁路单线区间为例进行分析。
该区间全长100公里，线路设计速度为300公里/小时，信号系统采用自动闭塞，交叉路口有2个。
《铁路区间通过能力》课件
3
提升线路设备质量还需要加强设备的智能化管理 ，实现设备的实时监测和预警，提高设备的可靠 性。
强化调度指挥能力
01
调度指挥能力是保证列车安全 、有序运行的关键，通过强化 调度指挥能力可以提高区间通 过能力。
02
强化调度指挥能力的方法包括 加强调度员的培训、提高调度 员的素质和技能、优化调度指 挥流程等。
提高区间通过能力可以增加铁 路运输量过能力的因素
01
02
03
04
线路条件
线路平面、纵断面、曲线半径 、坡度等线路条件对列车运行 速度和通过能力产生影响。
车辆类型
不同类型车辆的牵引力和制动 性能不同，对区间通过能力的
影响也不同。
信号设备
信号设备的配置和性能对列车 运行速度和通过能力产生影响
《铁路区间通过能力》ppt课件
• 区间通过能力的定义与重要性 • 区间通过能力的计算 • 提高区间通过能力的措施 • 区间通过能力的评估与改善 • 实际案例分析
01 区间通过能力的定义与重要性
通过能力的定义
通过能力是指铁路区间在一定时间间隔内，在固定设备条件下，按照列车运行图和 规定的技术设备条件下，所能通过的列车对数或列数、车辆数。
03
基于历史数据和实际运行情况，通过统计分析的方法计算区间
通过能力。
计算公式
• 区间通过能力的计算公式通常包括时间、空间和速度等参数 ，如公式：N = (1-ρ) u S / t，其中N为区间通过能力，ρ为 列车追踪时间比，u为区间线路设施的平均速度，S为区间 线路设施的长度，t为列车追踪间隔时间。
详细描述
某铁路局针对既有线路瓶颈，通过技术改造和调度指挥优化，提高了区间通过 能力。具体措施包括更换新型机车、升级信号设备、优化列车运行图等，实现 了运输效率的大幅提升。
铁路区间通过能力的定义
铁路区间通过能力的定义
铁路区间通过能力的定义是：
在一定的机车车辆类型、信号设备和行车组织方法条件下，铁路区段内各项固定设备在单位时间内（通常为一昼夜）所能通过的最大列车数称为铁路区间通过能力。
固定设备包括区间、车站、机务段设备及整备设备、给水设备和电气化铁路供电设备。
按照铁路区段各项固定设备计算的铁路通过能力又称为区间通过能力、车站通过能力等，其中的最小值即为铁路区段的最终通过能力。
铁路区间通过能力是铁路运输业的生产能力。
计算通过能力的目的，就在于能够正确地规划铁路建设项目，有计划地安排运输生产，以保证铁路运输适应国民经济不断发展的需求。
铁路区间通过能力概述
• 车站• 机务段设备来自整备设备 • 给水设备• 电器化铁路的供电设备
根据以上固定设备计算出来的通过能力,可能是各不相同的.其中能力最薄弱的设 备限制了整个区段的能力,该能力即为区段的最终通过能力.
(三)铁路通过能力分类
需要通过能力(预期值丶期望值) 设备 行车组织法 运输水平 理论值
现有通过能力实际状况(现有条件下)
设计通过能力(设计或改造后)
(四)铁路输送能力概念 在一定的固定设备,机车车辆类型和行车组织方法条件下,按照 机车车辆和乘务员的现有数量,在单位时间内所能输送的最多货物 吨数.
铁路区间通过能力概述
一·铁路运输能力概述 是效率的体现,决定了区段内车站(枢纽)及线路的地位. (一)铁路通过能力的概念 在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，铁 路区段的各种固定设备,在单位时间内(通常指一昼夜)所能通过的 最多列车对数或列数.
(二)铁路区段通过能力的确定
铁路区间通过能力按照以下固定设备计算:
铁道部关于铁路区间通过能力计算办法-[84]铁运字664号
![铁道部关于铁路区间通过能力计算办法-[84]铁运字664号](https://img.taocdn.com/s3/m/ba7334dcba4cf7ec4afe04a1b0717fd5360cb208.png)
铁道部关于铁路区间通过能力计算办法正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 铁路区间通过能力计算办法（（８４）铁运字６６４号１９８４年１０月１日）第一章总则第１条为了保证铁路完成和超额完成不断增长的运输任务，以适应国民经济发展和国防建设对铁路运输的需要，铁路必须大力加强运输组织工作，采取有效措施，积极提高铁路线路通过能力。
铁路线路通过能力，是根据现有技术设备、行车组织方法及规定的技术作业过程确定的在一昼夜内所能通过的最大列车对数或列数。
铁路线路通过能力，系按区间、车站、机务段设备和整备设备、车站给水设备、电气化铁路的供电设备分别确定，以其中最小的通过能力，作为该区段的限制通过能力。
为了计算铁路区间通过能力，本办法规定了铁路区间通过能力的计算办法。
第２条铁路区间通过能力，是指每一区间在一昼夜内所能通过的列车数量（列数或对数）。
区间通过能力的大小，在一定的行车组织条件下，主要取决于正线数目、区间长度、线路纵断面、信联闭设备、牵引机车类型和列车运行速度等因素。
第３条计算区间通过能力时，应先计算平行运行图通过能力，再计算非平行运行图通过能力。
平行运行图通过能力，一般应按货物列车对数或列数计算；非平行运行图通过能力，系在规定旅客列车数量的基础上，以扣除系数的方法计算出旅客列车和货物列车的对数或列数。
第４条铁路区间通过能力，由各铁路局或分局负责计算，并填制区间通过能力计算表及区间通过能力汇总表，经铁路局审核后报铁道部运输局。
第５条本办法系根据我国铁路现有技术设备条件及多年来编制和执行列车运行图的经验，规定了铁路区间通过能力的一般计算方法。
个别特殊情况，由铁路局根据具体情况和特点，进行图解和计算。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
可增加维修作业时间。缺点是V型天窗底部与重合天 窗相邻处时间浪费严重，通过能力损失较大，且不能 较好的解决渡线检修问题。
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
西南交通大学 18
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
西南交通大学 23
第四章 铁路区间通过能力
三、天窗时间
维修施工“天窗”时间的长短，主要决定于施工复杂程度、施 工作业组织和作业效率、机械化程度和技术水平及占用区间通过 能力程度等多种因素。线路维修施工实践和研究表明，线路维修 “天窗”时间，主要应从提高线路维修作业效率和降低线路维修 施工占用区间通过能力方面来确定。
天窗
天窗
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
西南交通大学 21
第四章 铁路区间通过能力
（7）单线隔日矩形天窗
在0：00-6：00夜间的时段内，运行图按上、下行 分单、双日安排一线维修天窗，另一线在天窗时间内， 按单线组织列车运行。可以看到，此种天窗形式，同 时具有矩形天窗和平行矩形天窗的优点。解决了平行 矩形天窗由于天窗时段范围开行太大而造成对发车时 段影响的问题，使其控制在夜间0：00-6：00。同时， 因为组织另一线反向行车，也解决了跨线列车运行图 的铺画的问题。但是，仍然存在有维修作业与邻线行 车之间的相互干扰问题。
西南交通大学 1
第四章 铁路区间通过能力
第一节 铁路运输能力概述
一、铁路通过能力的概念
在采用一定类型的机车车辆和一定的行车 组织方法条件下，铁路区段的各种固定设备， 在单位时间内(通常指一昼夜)所能通过的最 多列车对数或列数。
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
T周
t'
t ''
a 站
b 站
t起停
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
西南交通大学 5
第四章 铁路区间通过能力
➢ 单线成对非追踪平行运行图
a
τb
τb
t''+t停
t'+t停
不
不
T周
(a)
b
τa
τb
t''+t起
t'+t起
第四章 铁路区间通过能力
（6）平行矩形天窗 在某时段内，某区段分上、下行分别形成两个不相
互重合的矩形天窗，虽然它可以解决跨线列车运行线 铺画的问题，在全天内都可以运行列车，但是由于两 个矩形分别设置占用了较多的日间发车时段，不利于 白天发车。而且在维修施工时，两条线路的维修作业 与行车作业间均受到一定的影响。
第四章 铁路区间通过能力
（4）r型天窗 此种天窗的优点是，某一方向的列车旅行速度可
以提高，缺点是组织反向行车时天窗内有列车运行， 有安全隐患，降低了维修施工作业的效率，同时不 能检修渡线。另一方向的列车旅行速度将会有所降 低。
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
（2）V型天窗 优点是可以保证在全天内均可以行车，便于
跨线列车运行线的铺画和日常的运行的调度调 整；其缺点是一线维修、一线行车时，对两条 线路的作业都会产生干扰。
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
西南交通大学 17
第四章 铁路区间通过能力
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
西南交通大学 13
第四章 铁路区间通过能力
扣除系数影响因素
➢ 区间不均等程度； ➢ 旅客列车、快运货物列车、摘挂列车的运行速度、
数量及其分布； ➢ 旅客列车和摘挂列车在区段内的停站次数及停站时
间；
n'T周 (n'' n' )T列 1440
B不
n' n ''
4、单线追踪运行图
(n n追 N追组 )T周 n追 (I ' I '' )N追组 1440
追
n追
N追组 n
n
1440
(1 追 )T周 (I ' I '' ) 追
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
二、非平行图通过能力 1、非平行运行图通过能力计算方法
➢ 图解法 ➢ 分析法： n货非 n 客n客 (快货 1)n快货 ( 摘挂 1)n摘挂
n非 n货非 n客
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
西南交通大学 12
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
西南交通大学 22
第四章 铁路区间通过能力
（8）双向分隔式矩形天窗 在0：00-6：00夜间的时段内，运行图上、下行线路同时设置
“双向分隔式矩形天窗”，即在0: 00-6通过的列车运行，其余时间用于综 合维修作业。可以看到，此种天窗形式，同时具有矩形天窗和V 形天窗的特点。解决了V天窗由于天窗时段范围开行太大而造成 对发车时段影响的问题，使其控制在夜间0：00-6：00。同时， 因为组织一线施工，另一线行车，也解决了跨线列车运行图的铺 画的问题。但是，仍然存在有维修作业与邻线行车之间的相互干 扰问题，而且行车带的开设对列车的到达分布有较高的要求。
（1）矩形天窗
其优点是综合维修时不受列车影响，维修作业效率和安全度相对 较高。缺点主要是对列车运行有一定影响，尤其是跨线普通列车 运行线的铺画受到一定限制。
天 窗
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
西南交通大学 16
第四章 铁路区间通过能力
t'站 t3 t1
b t''站 t2
c T b-c
周
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
τ站a
τ站c
西南交通大学 7
第四章 铁路区间通过能力
ta' b
tanb
t站''
t3
a 站
t起停
tb' c
tbnc
西南交通大学 10
第四章 铁路区间通过能力
5、双线平行运行图
n 1440 T周 T周
➢双线连发运行图
T周 t运 连
➢双线追踪运行图 T周 I
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
西南交通大学 11
第四章 铁路区间通过能力
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
西南交通大学 14
第四章 铁路区间通过能力
第四节 客运专线综合维修天窗设置
综合维修“天窗”是指为了铁路施工维修的需要，对 区间或车站正线规定的一段不放行列车的时间。
一、天窗的种类
1.工务维修天窗
➢ ① 行车设备改造施工天窗 ➢ ② 线路大修天窗 ➢ ③ 线路中修天窗 ➢ ④ 线路日常维修天窗
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China
西南交通大学 3
第四章 铁路区间通过能力
三、铁路通过能力分类
➢ 设计通过能力 ➢ 现有通过能力 ➢ 需要通过能力
四、铁路输送能力概念
在一定的固定设备，机车车辆类型和行车组织方法条 件下，按照机车车辆和乘务员的现有数量，在单位时间内 所能输送的最多货物吨数。
西南交通大学 8
第四章 铁路区间通过能力
➢ 例：A-B区段为单线半自动闭塞区段，合理会车方案选择：
技
车
术
站
t不
t会
t起
t停
作
运行 时分
业 上下
行行
A
5
3
1
1
21 19
a
5
3
1
1
b
5
3
1
1
28 30
21 22
c
5
3
1
1
10
d
5
3
1
1
e
5
3
1
1
30 25 19 25
f
5
3
1
1
20 28
B
5
3
1
1
23 20
1.天窗设置应考虑的主要因素
采用何种类型的天窗，具体的起止时间如何设置这都是在考虑 天窗设置应认真解决的。天窗设置应综合考虑以下主要因素来决 定。 ➢ 线路的运营条件； ➢ 该区段线路的运输条件； ➢ 作业的经济要求； ➢ 作业机具的配置和作业组织情况； ➢ 对作业进度、质量和工艺的技术要求。
2.电务维修天窗 3.接触网维修天窗
Southwest Jiaotong University, Chengdu, PR of China