上海郊区大型居住社区非正式交通特征与分析——以松江泗泾大型居住社区为例

上海郊区大型居住社区非正式交通特征与分析
——以松江泗泾大型居住社区为例
章丽娜
摘要：近年来，上海以郊区大规模集中建设模式应对保障性住房建设等城市住房问题，使得郊区大型居住社区成为政府主导下形成的新型社区。

随着城市人口的不断迁入，此类型社区中的非正式交通现状日益凸显。

本文以松江泗泾大型居住社区作为典型案例，对该类型社区中的非正式交通现象进行类型及特征调研，以社区居民的社会属性、出行需求和出行特征出发，结合社区的公共交通、公共空间、步行系统等现状，分析总结了非正式交通现象产生的原因与影响，指出其满足居民需求但同时增加了出行成本、填补地区公共交通空白但同时影响了交通秩序、提供地区就业机会但同时引发了社会矛盾。

因而本文从社区交通问题入手分析其背后的社会空间问题，并尝试为非正式交通治理提供依据和支撑。

关键词：大型居住社区非正式交通社会空间
2007年8月由国务院颁布的《关于解决城市低收入家庭住房困难的若干意见》，强调加快解决城市低收入人群的住房问题，明确加大了保障性住房的建设力度。

之后，上海集中开展以保障性住房为主的大型居住社区建设工作，进入了大力推进保障性住房建设的进程。

2009年，上海推出第一批以保障性住房为主的8个大型居住社区，2010年再推出23个大型居住社区。

然而随着大型居住社区数量的不断增加，中心城区人口的不断迁入，地区交通压力攀升，促使非正式交通现象滋生——即没有正式授权的小汽车、三轮车、摩托车等私人交通工具公共化并用于商业用途——并引发了一系列的社会矛盾。

总体上看，问题的焦点在于非正式交通满足了大型居住社区居民的出行需求，但同时也造成了地区交通混乱、居住环境恶化等问题，导致对非正式交通的治理时效性弱，成为难以解决的地区交通难题。

而这一现象从侧面反映出大型居住社区在社区规划层面的一系列问题。

1.大型居住社区与非正式交通
1.1大型居住社区
2009年，上海市推进了第一批以保障性住房为主的大型居住社区，即宝山顾村、嘉定江桥、松江泗泾、闵行浦江、浦东周康、曹路、嘉定云翔与青浦徐泾东站8个大型居住社区。

2010 年开展了第二批选址工作，规划选址共计23 块，建设用地面积约105 平方公里（见
图1）。

在这些大型居住社区内，包括了不同类型的住房建设，其中包括经济适用房、动迁配套商品房、廉租房、公共租赁房、中小套型普通商品房等。

有学者指出，上海大型居住社区具有不同于传统居住区三大特点。

[1]其一，大型居住社区基本选址与中心城区之外，地处郊区，临近轨道交通线路站点；其二，规划人口规模较大，普遍在4万~20万人左右；其三，安置主要对象为原本居住在中心城区内的中低收入人群及老年人。

以上大型居住社区的特点导致了其社区居民不同以往城市社区居民的出行需求与出行特征，并进一步影响社区的交通状况。

图1 上海市大型居住社区选址规划图[2]
1.2非正式交通
非正式交通（Informal transport）在学术界尚未明确定义，Robert Cervero等在全球化视角下，认为非正式交通是指面包车、货车、出租车、旅行车、三轮车和摩托车通常在第三世界城市不正当运营的交通。

[3]笔者认为非正式交通的特点并不在于其交通工具的差别，而在于私人交通工具被人为地公共化，在缺乏政府官方许可的情况下被用于商业用途并获取商业利润。

从这个定义出发，无论是近期热点Uber、滴滴打车等其他品牌所提供的专车服务，还是传统意义上的黑车、黑三轮、黑摩托等，都属于非正式交通这一概念。

非正式交通的特征受所在地区、所使用的交通工具、所使用的人群不同而分异。

对于传统概念中的黑车、黑三轮、黑摩托这类非正式交通而言，交通工具车况普遍不佳、乘坐者利益难以保障，并且往往出现在贫困地区。

由于缺乏官方营运的许可证件，非正式交通工具的
安全性能不受保障，而私人运营者在商业利润的驱使下，也无法保证在运营过程中交通工具的安全状况，并且一旦出现交通事故，乘坐者的利益难以保障。

此外，传统的非正式交通也往往出现在贫困地区，这是由于中低层收入群体机动性低，其出行大量依赖公共交通系统，然而贫困地区的公共交通系统普遍较弱，导致传统的非正式交通现象的滋生。

对于新兴的Uber、滴滴打车等其他品牌所提供的专车服务而言，其车辆状况、运营地区均与前者不同，本文受制于案例情况仅对前一类型的非正式交通进行分析研究。

2.非正式交通调研
2.1概况
松江泗泾大型居住社区，距上海市外环约13.9km，是上海第一批推出的以保障性住房为主的大型居住社区之一。

2009年3月明确选址，到2009年底已经实现了一期地块的开工建设，2010年一期地块社区居民入驻。

规划总用地面积135.62公顷，其中规划用于建设保障性住宅的用地，约52公顷左右，其他用地则用于道路、公共绿地、公建配套设施等。

[4]如图2，距离9号线佘山地铁站点最近的新凯家园一期是动迁房社区，其东侧的新凯家园二期则是以保障性住房为主的社区，一期二期居民入住率较高，社区环境较为成熟；而位于北侧的新凯家园三期包含12个小区，部分地块仍处于在/待建阶段。

其中对于新凯家园二期，内有上海首批经济适用房1883户，动迁房1968户，截至2013年12月，该社区入驻居民5435人，常住居民3525人，流动人口1910人。

保障性社区人口分别从徐汇、闸北、长宁、虹口等地迁入，外来人口比较集中，而在本地动迁户中老年人居多。

[5]社区临近轨道交通9号线佘山站，社区内部4条公共交通线路穿越，分别为松江45路、松江1845路（高峰班车）、186路及沪陈线（见图4a）。

尽管该社区是典型的以公共交通为导向的发展模式，但社区居民从家到达轨道交通站点的交通需求并未满足，导致早晚高峰时以黑车、黑三轮、黑摩托为主要类型的非正式交通盛行。

早在2011年6月，社区居民就黑车、黑三轮泛滥事宜向当时上海市委书记俞正声写信反映[6]，可见非正式交通现象不仅程度严重且由来已久。

图2 上海市松江泗泾大型居住社区概况
2.2非正式交通调研
2.2.1 类型及其特点
泗泾大型居住社区内非正式交通类型按交通工具可分为三类，分别为小汽车、电动三轮车及摩托车（包括电动车）。

三类非正式交通的服务对象、交通距离和营运金额也各不相同，但都主要是以轨道交通站点为目的地或出发地，所提供的交通服务填补了地铁站到社区周边地区公共交通的空白。

私营小汽车 私营电动三轮车
私营摩托车 图3三种非正式交通类型
表1 非正式交通类型及其特征
类型 服务对象 目的地
交通距离 营运金额 小汽车 外来游客 从地铁站点到欢乐谷、佘山国家公
园、奥特莱斯等娱乐休闲场所
5-10km 30~50元不等 电动三轮车 社区居民 主要为社区与地铁站点，少量地铁
站点至泗泾镇
2-5km 5~10元 摩托车（电动车） 社区居民 主要为社区与地铁站点，少量地铁
站点至泗泾镇 2-5km 5~10元
私营小汽车类型的非正式交通主要服务对象为外来游客，通勤路线一般为从佘山地铁站
到欢乐谷、佘山国家公园、奥特莱斯等娱乐休闲场所，其服务半径较大，营运金额较高，交通距离较长，并且在一般情况下不提供从地铁站到新凯社区的交通服务。

而电动三轮车及摩托车（电动车）两类主要服务对象均为社区居民，以短距离的交通服务为主，满足社区内不同小区居民早晚高峰的通勤需求，主要的行车路线如图4（b），即通过小区内部道路将居民经由小区主入口往返接送至佘山地铁站。

因此，下文主要的研究对象主要针对服务社区居民的电动三轮车及摩托车（电动车）两类非正式交通。

（a）社区内公共交通路线图
（b）社区内非正式交通路线图
图4松江泗泾大型居住社区内公共交通与非正式交通路线图
2.2.2 交通流量调研
通过人工计数方法进行交通流量调研，具体方法如下：由于非正式交通存在两条主要线路，即从新凯家园一期、二期居民从南至北到达佘山站，和新凯家园三期居民从北至南到
达佘山站，因而选取如图4（b）中两个观测截面a-a与b-b，计算某一工作日早晚高峰期间（7：00-9:00），单向通过截面（即均指向或离开佘山站）的公共交通、非正式交通以及行人的累计交通流量。

图5某一工作日各类型交通的早高峰交通量（以人为对象）
图6某一工作日各类型交通的早高峰交通量比例（以人为对象）由于本文调查的是社区内的通勤交通情况，针对的是从社区居民家到佘山地铁站即2~3km的交通出行情况，因此主要的交通对象并不是以车为对象，而是以人为对象。

因此，在调研过程中，没有将不同交通工作的单位交通量换算为标准车。

由于私营三轮车与摩托车普遍只载1名社区居民出行，因此其单位交通量等同于1个步行社区居民的出行。

但为了调查非正式交通在工作日通勤出行中所承担的交通流量，必须考虑到公交车较大承载量，根据观察，1辆公交车可以承载20人左右的交通量，因此将公交车的单位交通量设为等同于20个步行社区居民的出行。

通过实地调研可知，在早高峰期间（6:00-9:00）公交车松江45线发车间隔为25分钟，并同时加开了联系新凯社区与泗泾镇1845线路（发车间隔亦为25分钟），使得早高峰期间公交车的发车间隔在10分钟左右，但由于观测截面位置，没有将早高峰期间从新凯社区乘坐1845到9号线泗泾站的交通量计算进入。

尽管如此，在观测时间内，平均半小时才能有1辆公交车通过观测平面，而现状除了松江45路线外，还有2条公交线路通过观测平面，证实该社区公共交通严重不足。

由图5可知，在早高峰时期，社区居民的交通出行出现两个峰值，分别在早晨8点及8：45左右，在8:50之后，交通量快速减少。

这期间，非正式交通与公共交通、步行交通并不成正比关系，即并不是步行人数多或居民自用的非机动车出行量大，则非正式交通量也大。

相反，在非正式交通的峰值时段，步行人数和居民自用非机动车出行量都不同程度呈现出减少趋势。

此外，由图5、6可知，在早高峰期间，非正式交通流量趋向稳定。

在早高峰期间，步行是主要的交通模式，占总交通量的53%，其次为居民自用非机动车出行量占总交通量的23%，而非正式交通占总交通量的13%（私营三轮车占1%，私营摩托车占12%），甚至超过了公交车所占11%的交通量。

可见，非正式交通实际上在某种程度上起到了原本公共交通的职能。

此外，笔者还将早高峰半小时（8:00-8:30）的工作日与休息日的非正式交通和总交通量对比，可以发现休息日的交通量大量减少，而且非正式交通所占总交通量的比例也较低，说明非正式交通为社区居民上班出行提供了极大的便利（见图7）。

图7工作日与休息日的非正式交通与总交通总量对比（以人为对象）
2.2.3 从业人员属性
通过实地走访调研，对于非正式交通的从业人员访谈得知，其多为外地来沪打工人员，且多为全职，少有兼职人员。

泗泾大型居住社区内现今的私营摩托车数量过百，私营三轮车数量在20辆左右。

此外，其已经形成了较为稳定的群体，对不同交通距离的服务亦有所分工，对于试图新加入的运营非正式交通成员，往往会形成强有力的反对力量。

非正式交通的从业人员形成一个独特的社会群体，有限的社区居民交通出行需求是其重要的社会资源，因此往往会因新加入成员或资源分配不均而产生矛盾，引发一定的社会问题，相关的媒体报道也证实了此情况[7]。

3.分析与对策
3.1 影响分析
3.1.1 满足居民需求，但同时增加其出行成本
对松江泗泾大型居住社区居民而言，由于其多属于中低收入群体，导致其出行机动性低必须依赖公共交通，而从大型居住社区空间尺度较大，从家到轨道交通站点距离普遍在2km 以上，甚至居住在小区内部的居民到轨道交通站点距离在4km左右，非正式交通的出现满足了其短距离的交通出行需求。

但同时，由于非正式交通没有政府授权，在同样的出行距离下花费远远高于乘坐公共交通。

对于社区居民而言，一方面非正式交通极大满足了其工作日的通勤需求，但另一方面，也大大增加了其出行成本。

3.1.2 填补公共交通空白，但同时影响了交通秩序
对社区内的交通系统而言，非正式交通的出现填补了公共交通无法满足社区居民需求的空白，但同时也扰乱了公共交通秩序。

由于居民的通勤出行需求固定在早晚高峰期间，因此，非正式交通运营人员往往在早晚高峰期间抓紧时间，加快车速以尽可能地多做几单生意。

过快的车速、增加的交通噪音和空气污染及时不时引发交通事故，都表明了其在一定程度上扰乱了地区的交通秩序，并对社区环境有不良影响。

3.1.3 提供就业机会，但同时引发了社会矛盾
由于松江泗泾大型居住社区内不少社区是动迁房，而每户分配所得了几套房产，因此多余房产往往被用于出租给外来人口，导致大型居住社区内外来人口与本地中低收入群体的集聚。

一方面，非正式交通从业人员内部为了瓜分有限的社区交通需求会产生其内部矛盾，成为社会不安定因素之一；另一方面，由于其对社区交通、环境的不良影响，也引发了其与普通社区居民的矛盾。

因此，非正式交通为外来人口提供了一定的就业机会，但同时，也造成
了非正式交通从业人员内部矛盾，以及其与普通社区居民之间的矛盾。

3.2 成因分析
3.1.1物质空间原因
从物质空间角度分析，非正式交通的盛行原因如下：其一，社区内步行系统与轨道交通站点未能连通，在空间上增加了居民从家到轨道交通站点的通行距离。

不论是新凯家园一期、二期或是三期居民，想要达到轨道交通站点必须通过交通量较大的小区外部道路，并且佘山地铁站点东侧的闲置绿地阻断了其与社区居民的空间联系（见图2）。

尽管在大型居住社区的规划选址时考虑采用以公共交通为导向的社区开发模式，实际实施时，轨道交通站点周边并没有设置商业设施，并且现状绿地极大地降低了站点的可达性。

一方面促使社区居民依赖轨道交通出行，另一方面又提升了其利用轨道交通出行的难度。

其次，社区内现行的公共交通系统，也是造成非正式交通盛行的原因之一。

由于地处郊区，社区居民的早晚高峰交通量远远大于其他时段交通量，同时也受制于郊区公交有限的运行能力，难以缩短发车间隔、运行时间等使社区内的公交车难以满足居民高峰时段的出行需求。

另外，规划的慢行交通并未发挥其作用。

在佘山地铁站周边设立了公共自行车的租赁点，超百辆的公共自行车无人使用，长时间废弃在地铁站周边。

究其原因，在于租赁自行车的门槛过高，使用时间也受到限制，同时又缺乏慢行交通空间，无法作为社区居民日常的通勤交通工具。

3.1.2社会空间原因
从社会空间角度分析，首先，社区居民的社会属性及其出行特征、规划大型居住社区功能过于单一都造成了非正式交通盛行的原因。

正如前文所述，泗泾大型居住社区居民的社会属性为中低收入群体，外来人口及本地中老年人口集中，社会属性导致其具有独特的出行需求和出行特征。

有学者曾对新凯家园一期、二期居民进行问卷调研分析其出行特征，指出平均出行时耗为63分钟，且其工作性出行空间呈“哑铃状”，哑铃重心在中心城区（如图8）[8]。

另有学者将泗泾大型居住社区与其他大型居住社区居民的出行方式进行对比，发现其对公共交通尤其依赖（见图9）[9]。

泗泾大型居住社区的居民除了本地搬迁居民在搬迁之后并没有改变工作地点，大多数居民仍在中心城区就业，并且其外来人口的工作地点也集中在中心城区。

综合来看，正是由于社区居民多数需要前往中心城区工作，且其为中低收入群体具有较弱的机动性，导致其对轨道交通9号线的极度依赖，也造成了其对非正式交通所以提供的短途交通服务的需求。

图9 大型居住社区居民出行方式图8 泗泾新凯家园一期、二期居民出
发时刻分布8
其次，规划的大型居住社区功能过于单一，导致严重的“职住不平衡”现象。

尽管大型社区内部规划了小学、幼儿园等公共服务设施，但社区内缺乏工作机会，新迁入的社区居民或是由于较低租金入驻的外来人口其工作空间集中在中心城区。

另外，实际上泗泾大型居住社区距离松江新城仅8km，但由于松江新城就业机会较少，早高峰时9号线从佘山往市区方向的乘客数量远远大于从佘山往松江新城方向的乘客。

3.3 建议对策
对于非正式交通的治理对策而言，首先应当正视非正式交通对社区带来的作用，其有一定的积极作用同时也产生负面影响。

非正式交通的机动性，灵活地满足社区居民实时的交通出行需求是其优点，同时弥补了传统公共交通的不足并为社区提供了一定的就业机会。

非正式交通是由市场需求导致而产生的，但没有政府的相关管制导致其增加了居民出行成本、影响了交通秩序、并引发了一系列的社会矛盾。

传统“堵”的治理方式，即一味地取缔、没收非正式交通工具，并不能真正使非正式交通的负面影响消失，还往往造成了“野火烧不尽，春风吹又生”的现象。

而通过改变政策手段，采取“梳”的治理方式，如对具备运营能力的非正式交通提供认证，对其进行管制，在保留了非正式交通的积极影响的同时也消除了其负面影响。

另一方面可以从减少社区居民对非正式交通的需求着手，从根本上减少社区居民对非正式交通的依赖。

例如，增加社区内部或是松江新城的就业机会，使得大型居住社区的功能复合；或是对现有的社区步行空间进行改造，形成适宜步行的社区环境，强化社区居住空间与轨道交通站点之间的空间联系，增加社区内的慢行空间等等。

4.结语
松江泗泾大型居住社区的非正式交通问题是具有一定代表性的上海郊区大型居住社区的交通问题，其非正式交通问题具有一定普遍性和典型性。

它反映出非正式交通作为一把“双刃剑”，既存在积极影响又同时存在负面影响：即其满足居民需求但同时增加了出行成本、填补地区公共交通空白但同时影响了交通秩序、提供地区就业机会但同时引发了社会矛盾。

社区内的非正式交通问题从侧面反映出：在物质空间方面，尽管社区临近轨道交通站点，但轨道交通站点可达性低，公共交通系统难以满足社区居民出行需求；在社会空间方面，社区居民集中为中低收入群体，其机动性低并且依赖公共交通，以及社区功能过于单一等问题。

治理非正式交通的方式，一方面从治理政策入手，针对非正式交通本身进行管理，采取“梳”的方式，保留了其积极影响的同时也消除了其负面影响；另一方面，从减少社区居民对非正式交通的需求着手，增加大型居住社区内部的工作机会，使其功能复合；改造现有的社区慢性空间，强化社区与轨道交通站点之间的联系等方式。

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/swldxxnew/feedback_show.aspx?State=C4AD4221A364E620&LetterID=73F58767CC07A
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作者简介
章丽娜，学生，同济大学建筑与城市规划学院。