333-上海市郊区大型居住社区交通发展特征与分析

上海市郊区大型居住社区交通发展特征与分析
李斌 赵一新 吕大玮
【摘要】随着上海郊区大型社区的建设推进，中心城人口的不断导入，使得郊区的交通问题也日益显现，郊区大型居住社区居民的社会属性与出行目的也与中心城呈现出不同的变化特征，导致了郊区大型居住社区居民出行的多样性，使得居民正常出行需求难以得到保障。

本文以郊区大型居住社区为研究对象，从功能目标、城市空间、交通配套、环境质量、人员构成、出行特征等方面对其发展所存在的问题进行了深入分析，总结出了上海郊区大型居住社区交通发展的特征，为今后郊区交通发展政策和规划的制定提供依据和支撑
【关键词】郊区大型居住社区，出行特征，公共交通
1郊区大型居住社区发展概况
从2009年起，上海市规划和国土资源管理局会同相关部门和区县政府，集中开展以保障性住房为主的大型居住社区规划选址工作（以下简称“大居”）：2009年初，第一批选址共8个大居，涉及6个郊区县，包括依托原配套商品房基地的宝山顾村等六大配套商品房拓展基地和嘉定云翔、青浦徐泾东站两个中低价普通商品房基地，建设用地面积约29平方公里，其中住宅用地约12平方公里，规划住宅建筑面积约1936万平方米；2009年下半年，确定浦东惠南民乐、宝山罗店等23个有一定规模的大居，涉及9个郊区县，建设用地面积约105平方公里，其中住宅用地约40平方公里，预计可建住宅建筑面积约8000万平方米。

第一批和第二批大社区中规模较大的基地分布于总体规划确定的7个郊区新城中的6个新城范围内（崇明陈桥新城除外），如松江南站（13.6平方公里）、奉贤南桥（12.6平方公里）等，其余均位于新市镇镇区或毗邻新市镇镇区。

2010年，结合保障房推进计划，在第二批23个大型居住社区中范围内，综合考虑区位、轨道交通、现状情况等因素，先后启动了浦东航头拓展、民乐、川沙、青浦徐泾东（华新拓展）、城一站、松江泗泾南拓展、佘山北、闵行浦江拓展、旗忠、宝山罗店西、嘉定城北站、云翔社区拓展、奉贤南桥12个近期建设社区的规划及建设，目前已有9个社区居民已入住。

2郊区大型居住社区交通发展现状特征与分析
2.1特征一：目标和功能的单一性
郊区大型居住社区建设的主要目标是解决动迁安置和中低收入家庭的住房问题，而其现状的功能也只是居住为主，由于以用地的可获取性为前提，规划和建设时间较为仓促，既缺乏与城市整体发展战略目标的互动，也缺乏和郊区重点城镇发展和轨道站点建设的互动，导致选址与服务的错位，形成了功能单一和质量不高的“卧城”，由于缺乏和居住生活配套的公共设施，也缺乏城市和地区级的大型功能性设施和就业岗位，使得郊区大型住宅区缺乏吸引力，形成了缺乏就业能力人口和老龄人口的聚集地，人户分离现象严重。

人员
人群在对上海市员占60%左右
群以市政动迁
0%
5%10%15%20%
25%30%35%40%45%50%市郊区大型居右，其中离退迁和农民动迁江桥
泗泾图2-1 上海居住社区调查退休人员占4迁有很大关系图2-2 大型泾
浦江
海市大型居住社中显示，社区0%左右，未。

型居住社区居民周浦
顾村社区选址图
区老龄化较为未就业人员占民职业分布
村
为严重，离退20%左右，国家机关企事专业技术人员办事人员商业、服务业农林牧渔生产设备操作其他从业人员离退休学生未就业人员
退休人员和未这主要与大
事业单位员业产员
未就业大居的
从入住结果来看，50%以上的居民为中心城市政动迁户，20%左右是由于工作需要而赁房屋，只有少数居民为自购商品房，这与社区主要用于动迁安置，兼顾商品房开发的政策十分吻合。

图2-3 大型居住社区居民迁入原因
2.2 特征二：对郊区城镇体系结构造成冲击
郊区大型居住社区的建设将使得中心城的人口拥挤得到一定的疏散，但同时，将对城市空间结构带来很大的冲击。

● 规模大，对城市发展形成阻碍
大型居住社区规模庞大，从空间上来看以巨大的斑块出现，人口规模方面，居住人口过度集中，从几万至几十万不等，大居平均人口9.2万，最小的嘉定江桥2.1万人，最大的奉贤南桥达到23万人，占其新城人口的35%。

用地规模方面，最大的松江南站达到13.6km2。

随着城市的进一步扩张，而周边缺少公共配套设施和就业岗位支持，将会成为城市建设中的一块洼地，将有可能出现“城市村庄”。

● 分布散，对城镇空间分割严重
大型居住社区分布较为分散，除金山新城和陈桥新城外，其他新城和拓展区内部均有大居，在新城与中心城之间，大居也呈“马赛克”式的分布，对城市发展带形成一定的分割，造成空间的不连续性。

另外，一些大型居住区基地分布较为独立，设施配套比较分散，例如浦江基地和周康航基地都由三个独立地块组成，既距离重点城镇较远，三部分的公共设施配套又分散，服务距离长，居民使用不方便，造成城镇服务水平下降。

● 距离远，缺乏支撑和依托
大型居住社区均位于大型居住区均位于中心城外环以外，且距离中心城较远，最远的浦东南汇城距离中心城达到54km ，最近的宝山顾村和江桥也有16km 。

而且从近期来看，大型居住社区居民基本都由中心城导入而来，由于郊区缺乏就业的支持，其通勤出行的主要目的地仍然在中心城，造成出行空间结构不均衡。

另外，为尽量降低土地成本，大居多建在土
0%
10%20%30%40%50%60%70%80%江桥
泗泾
浦江
周浦
顾村
商品房农民动迁市政动迁保障安置经适房单独租赁房合租房其他
地成本偏低的地区，这些地区距离重点城镇和新城较远，以第一批15个大型居住社区为例，除周浦和曹路距离重点城镇较近外，其余均较远，并且设施条件较差。

图2-4 郊区大型居住社区空间分布
2.3 特征三：选址与设施服务有所错位
从已入住大型居住社区的现状交通设施发展状况来看，大居与交通设施的建设缺乏协调，大居选址与设施服务之间有一定的错位，对居民的日常生活和社区的入住产生了很大的影响。

选址与轨道交通设施建设不协调
大型居住社区已开通或可换乘的轨交线有8条，在建3条，正在规划建设的还有7条，大多数还没有轨道交通接入，接入或临近大居的轨道交通目前运能也基本达到饱和，例如9号线早高峰运能接近2.5万人，已接近饱和，并且不均衡系数达到5.0，潮汐现象相当明显，若将来延伸至松江南站，将使9号线超负荷。

表2-1 郊区大型居住社区已开通或换乘轨道线路
线 路 运营长度 (公里) 列车数量 (列) 发车间隔 (分钟) 车站数 （个） 平均 站距 1号线
36.89 53 2.73 28 1.4 2号线 60.34 67 3.35 31 2.0 3号线 40.15 28 5.00 29 1.4 5号线 16.61 17 4.50 11 1.7 7号线 43.93 42 5.00 27 1.7 8号线 36.96 46 3.25 28 1.4 9号线 44.66 52 6.10 23 2.0 11号线
43.75 40 7.00 19 2.4
图2-5 轨道9号线早高峰站点客流量
公交设施与居民需求不匹配
大型居住社区以中低收入为主，对公共交通的依赖程度较高，超过40%，泗泾社区甚至达到76%，拥有私家车的居民较少，平均每个家庭拥有0.2辆，小汽车出行大约20%左右。

由于轨道建设缓慢，并且一些大型居住社区暂时未开通轨道交通，居民只能先乘坐公共交通然后换乘轨道交通，所以目前有些社区轨道交通的乘坐率较小，例如江桥和周康基地，社区居民以公交车作为主要的交通工具。

从调查中反映，公共交通覆盖率不足，社区距离公共交通站点较远，行车线路与居民需求不匹配，行程时间长，候车时间长等因素是影响居民对公交服务满意度下降的主要原因。

另外，由于上海市郊区大型社区所处区位的原因，出租车在郊区社区中并没有很好地服务覆盖，乘坐比例较低。

为解决大型居住社区居民出行难，截止2011年共开辟42条穿梭巴士与轨道枢纽或公共设施衔接，但由于发车班次较少以及公交运能有限，在高峰时期很难在短时间内疏散大量客流，同时社区距离公交站点较远以及行车线路与居民需求不匹配给出行带来了很大的困难，并且行程时间长，发车频率低，对出行时间有限制，与轨道首末时间不匹配等原因，使得社区巴士的运行效果并不理想。

图2-6 大型居住社区居民出行方式
1234505000
10000150002000025000松江新城松江大学城洞泾佘山泗泾九亭中春路七宝星中路合川路漕河泾开发区桂林路宜山路徐家汇肇嘉浜路嘉善路打浦桥马当路陆家浜路小南门商城路世纪大道
上行下行不均衡系数
41%
76%
62%
38%49%
20%
14%
16%
23%
20%
39%
9%
22%38%
31%0%
20%40%60%
80%100%江桥
泗泾
浦江
周康
顾村
慢行交通个体机动公共交通
●与公共设施建设时序不同步
由于大型居住社区公共设施建设滞后，导致出行难、就学难、就医难、娱乐难等问题相继发生，居民仍然需要通过中心城来解决这些需求，并进一步增加其交通费用而相应的削减了其他生活费用，这也成为当前已建设大型居住社区建成入住比例低、空置率较高、人气不足的重要原因。

而建设时序、实施手段、发展节奏等与其功能发展没能进行很好的关联和呼应又造成了现状事实上的交通可达性较差。

2.4特征四：与郊区城镇统筹规划发展考虑不足
●规划布局未能与上位规划相结合
除在新城内部组团内的社区外，在上位规划中均没有考虑大型居住社区的建设，两者发展相互脱离，未能很好的结合，从而使得大型居住社区的发展具有一定的局限性，在交通设施布局和公共资源的配置上有所冲突和重叠，不能与城镇形成良好的互动，使得社区缺乏活力和持续发展的建立。

●距离重点城镇和新城的距离较远
从目前政府规划的大型居住社区的布点看，为了尽量降低土地成本，多建在土地成本偏低的郊区，其中第一批15个大居中，六大基地基本在近郊区，九大中低价普通商品房基地在大部分集中在远郊区，从几大基地依托的重点城镇看，除周浦和曹路基地距离其重点城镇较近外，其他基地相对较远，使入住居民不能较好的享受到重点城镇较完善的设施服务。

而第二批基本都位于远郊区，其交通设施服务较差，无法满足从中心城搬迁而来的居民需求，使居民心里上的落差较大，也造成了社区入住率低。

图2-7 现状已建郊区大型居住社区
●中高档普通商品房较少，人群同质化程度高
周边普通商品房的开发总量和品质将对保障性住房和中低价普通商品房的建设和入住形成正面的影响，有利于导入中高端的居住人群，增强区域的认可感，带动人气的聚集和配套设施的进一步完善；但是，由于目前大型居住社区内以中低收入为主，并且配套商品房隐性出租率较高以及治安差的现象的存在，在推动土地升值和建设普通商品房方面造成了负面影响，也使得地方政府对保障性住房和中低价普通商品房的建设缺乏热情和信心。

●对公共配套设施需求不同
目前大型居住社区公共配套设施的使用主要存在三种情况，一种是教育、医疗、休闲娱乐、商业等居住区必须的公建配套设施建设落后于人口聚集过程，使得社区无法满足居民基本需求，这种情况在浦东航头社区较明显；而另一种配套相对完善，但档次不够，层次较低，缺乏特别是学校的优秀教师资源和医院的优秀医生资源，使得配套设施的功能与居民的需求脱节，这种情况在江桥基地较为明显；第三种由于入住人口少，已经配套的公共设施无法正常运转，也造成了资源的浪费。

2.5特征五：入住状况与预期目标差距较大
●入住率偏低
根据走访调查，目前已交付的小区入住率平均不到50%，有的甚至不到三分之一。

航头的东升家园，规划1680户，实际3年来入住仅300多户，入住率不到20％；江桥基地从2005年至今入住人口1.2万人，实际规划人口5.2万，入住率为23.08%；只有周浦和康桥基地入住率较高，分别为54.2％和57.8%。

表2-2 部分郊区大型居住社区入住率
郊区大居已入住小区规划人数
（万人）
规划户数
（万户）
实际入住率
宝山顾村菊泉新城13.6 1.9
50% 嘉定江桥金鹤新城 5.2 1.7
23% 泗泾基地新凯家园 6.4 2.1
30% 周浦基地中城苑 4.2 1.4
54% 康桥基地秀康新城 3.4 1.1
50% 航头基地东升家园 4.7 1.7
20%
●入住人口类型单一，住房结构不合理
目前大型居住社区形成了过多动迁和低收入人口集聚区，人口构成较为单一，容易引发
各种矛盾，形成与社会隔离的贫困群体。

而从实际居住情况看，居住人口主要分为三类，第
一类是中心城市政动迁户，占57%，第二类是租赁房，包括单独租赁户和合租户，共占23%，
第三类为农民动迁户，约占10%。

三类人群总和超过大居人口的90%。

从住房类型结构看，配套商品房及动迁安置房比例占到了80%—90%，造成人口结构
的同质化，客观上形成了较低品质的人口集聚区。

图2-8 部分郊区大型居住社区入住人口比例
● 居民认同感较差
由于不同基地的安置房源在地点、品质等方面存在差异，容易引起被入住居民的人心理失衡。

在调研中，居民普遍反映拆迁安置房源地点偏远，一些市中心区域的动迁基地，其安置房源却在偏远的郊区。

且安置基地与原居住地在生活设施、交通、医疗、教育等配套设施方面的差距很大，使得居民不愿意搬迁。

同时由于人户分离现象较重，老年人比重高，群租现象严重，使外来人口占据相当大的比例，居民原有生活方式不能延续，社区管理混乱等，导致入住居民对小区的心理认同感较差。

2.6 特征六：居民出行特征与中心城差异大
郊区大型社区以居住为主，规模较大（几个平方公里到十平方公里），居住人口多，且距离中心城较远。

社区居民以原中心城区的动迁户为主，老年人和低收入群体所占比例较高，属于容易被忽视的弱势人群，其日常出行需要和特征有别于中心城居民。

下面根据对郊区大型居住社区的居民出行调查进行分析，得出以下几个特点：
● 出行目的主要以通勤为主
居民出行目的主要以上班和回家的通勤交通为主，约占75%左右，并且通勤出行与原住地之间联系较为密切，以江桥基地为例，社区内大多数人口来自于嘉定、普陀、长宁、静安四区的动迁安置住户，其70%通勤交通与以上四个地区之间发生。

表2-3 郊区大型居住社区出行目的
大居 上班 上学 购物 文化娱乐 业务 生活 接送人 回家 总计
江桥 27% 2% 7% 3% 4% 9% 1% 47% 100% 泗泾 28% 2% 5% 3% 3% 8% 1% 49% 100% 浦江 27% 2% 4% 3% 1% 14% 1% 49% 100% 周康 25% 3% 10% 4% 3% 7% 2% 48% 100% 顾村
28% 3% 4% 4%
2% 11% 1% 48% 100%
10%
57%
18%
5%
10%农民动迁市政动迁
单独租赁房合租房其他
图2-9 江桥大型居住社区通勤出行目的地分布
●公共交通通勤出行时耗增加
经调查，大居人口通勤交通平均出行时耗58.2分钟，比中心城增加35%，其中轨道交
通平均时耗86.8分钟，比中心城增加32%，地面公交出行时耗66.4分钟，比中心城增加8%，
从以上数据看出居民出行距离进一步增大，职住不平衡现象严重。

小汽车、摩托车、自行车
较中心城出行时耗有所减少，说明居民采用此方式主要以中短距离出行为主。

表2-4 大型居住社区通勤与非通勤出行时耗
大居通勤时耗（分钟）非通勤时耗（分钟）
江桥62 48
泗泾67 56
浦江67 59
周康39 34
顾村56 43
平均58.2 48
表2-5 大居与中心城通勤交通出行时耗比较
方式平均时耗（分钟）中心城时耗（分钟）增长率
32% 轨道交通86.8 65.7
8% 地面公交66.4 61.6
74% 出租车48.6 28
-2% 小汽车44.4 45.5
-30% 摩托车28.1 40.1
9% 电助动车31.4 28.9
-24% 自行车21.4 28.3
60% 步行25.3 15.8
35% 平均58.2 43.2
●通勤出行距离明显增加
通勤出行距离在20—50km之间的居民占54%，在20公里以下的占30%，远远高于中
心城6.5公里，说明居民职住不平衡现象相当严重。

调查出行中心社区要以心城2.7 交出动车● 出行率经调查，大查的数据显示行受经济活动心区向外，随区的日均出行以老年人为主城居民低，其 特征七：不● 居民通公共交通在出行比例明显车在通勤交通
江桥泗泾浦江周康顾村率相对较低
大型居住社区示，2009年上动强度、地理环经济活动强度行率低于2009主，并且社区居其中20—50岁不同出行目的通勤交通出行在通勤交通中显较高，例如通中也有较高图213%37%
3%29%234%0%
20%桥
泾江康村图2-10 大型每日人均出行上海市常住人环境和交通条度减弱常住人9年上海市全居民出行时间岁居民出行率的的居民出行行方式
中占据主导地泗泾基地公高比例，成为2-11 现状调查大54%
16%
68%
%26%23%%19%16%17%%
40%
居住社区通勤行率为1.5—人口日均出行条件等多种因人口出行强度全部常住人口间和距离均比率最高为1.7行方式有所差地位，超过5交出行比例达居民就近通勤大型居住社区
30%
8%%%
113%
%
17%29%24%1960%
80出行距离分布—1.7次/人*日行率为2.23因素影响，出度逐步下降的口的平均水平比较长，因此78次/天,70—差异
0%，已开通达到76%，勤的主要工具居民通勤出行12%7%
18%
%0%
100%
日。

上海市第次/人*日，并出行强度有所的情况。

调查平，这主要是此导致大居的—100岁居民通轨道交通的其中轨道交通具，比例也在方式
20公里以下20‐50公里
51‐100公里
轨道交通公交车出租车小汽车摩托车
社会班车助动车自行车
第四次综合交并得出各区域所差异，总体查获得的大型是因为社区内的出行率明显民仅为0.76的大型居住社通达到68%在20%左右。

通车交通大域人员体呈由居住部主比中次/天。

区公%。

助
● 居民非通勤交通出行方式
非通勤交通公交比例有所下降，步行比例明显提高，说明有部分居民的非通勤以短距离出行为主。

图2-12 现状调查大型居住社区居民非通勤出行方式
2.8 特征八：居民出行方向与社区人口构成有关
● 居民出行方向与社区人口构成有关
从调查结果来看，周康社区以当地动迁户为主，并且距离新市镇和重点城镇距离较近，居民出行主要集中在附近城镇当中，占63%。

其余大部分社区人员构成以中心城市政动迁户为主，现状与中心城保持密切联系，出行比例均超过50%。

图2-13 现状调查大型居住社区居民出行分布
● 市政动迁户出行主要集中在中心城
市政动迁户居民的出行主要以中心城方向的通勤交通为主，工作地点主要集中分布在中环线以内的高科技区和城市内部商业发达区，比例高达85％，其中大约52％分布在内环线以内，33%分布在内环与中环之间，而只有6%的居民工作地点在外环以外的郊区。

7%
44%30%2%19%
28%16%19%
37%15%13%11%
9%12%13%21%8%23%
26%30%0%
20%
40%
60%
80%
100%
江桥泗泾浦江周康顾村轨道交通
公交车出租车小汽车摩托车社会班车助动车自行车步行轮渡及其他
52%
58%
55%
50%
20%
18%
13%
2%15%
15%
28%28%
40%34%
63%2%1%4%
1%2%
0%
10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%
顾村江桥泗泾浦江周浦
其他出行
与郊区其他区域联系出行
大居周边区域出行
与中心城联系出行
的占勤出其出附近从居民通勤占66%，其中出行的理想时
● 农民动农民动迁户出行时间均在● 租赁房租赁房住户近及周边城镇勤时间分布分中出行时间在时间在40分钟动迁户出行以户居民出行主在半小时以内房住户出行主户的通勤出行镇中，其出行
0%
5%10%15%20%25%
图2-14 市政分析，市政动迁在45分钟到1钟以下，这与图2-15 市就近为主
主要以周边城镇。

图2-16 农民主要在周边产业行全部集中在周行时间较短，均33%9%6%11%
4%
172%
动迁居民通勤迁居民通勤出1.5小时的占与现状差距较政动迁居民通镇为主，其中动迁户非通勤业和城镇
周边产业和城均在半小时52%
%19%
22%10%
18%
出行岗位分布出行时间较长占44%，而从较大，设施能勤时间分布
中非通勤出行出行目的分布城镇当中，而以内。

内环中环外环
22%
11%1中心城新城周边城
长，出行时间从居民意愿调能力仍有很大
行占主导地位
而非通勤交通1%
城城镇
间在45分钟调查显示，居大的提升空间位，占70%以通主要集中在以上民通。

上，在大居
3 房的的不居民居住环境社区展不交通【参城市工程【作libin 信箱tusm 结语
伴随上海城的供应结构与不断导入，使民出行的多样住社区交通特境质量、人员区具有目标与不足、入住与通发展政策和
参考文献】
[1]上海市第六[2]赵一新，李市规划设计研究[3]叶亮，出行程学院，2010
[4]柯惠新，沈
作者简介】
李斌，男，n1361@163.c 赵一新，男箱：bill_zh@吕大伟，男man@
城市的发展，土与持续增长的得郊区的交通样性，使得居特征进行总结构成、出行特与功能单一、对期望差距大和规划提供依六次人口普查，李斌，吕大玮，究院
行者对城市交通沈浩，调查研究硕士，中国com
男，硕士，中国
，硕士，中国
图2-17土地资源稀缺住房需求矛盾通问题也日益民正常出行需结和分析，从郊特征等方面存对郊区城镇体、居民出行特依据和支撑。

，上海统计局
，上海交通白皮通拥堵影响评价究中的统计分析国城市规划设国城市规划设
国城市规划设
457%
租赁房住户出缺、常住人口盾日益突出益显现，同时需求难以得到郊区大型居住存在的问题进体系冲击较大特征差异性大皮书——郊区大价及行为反应研析法[M]。

北京：设计研究院上设计研究院上设计研究院城4%
39%
出行分布
口总量不断增。

随着大型社时居民社会属到保障。

因此住社区的功能进行了深入分大、选址与服大等特征和问大型居住社区交研究[博士学位论：中国传媒大学上海交通分部上海交通分部市交通专业研中心城
新城周边城镇
增加等问题逐社区的建设推属性与出行目此，本研究通能目标、城市空分析，发现上服务错位、与问题，为今后交通发展政策研论文]，上海：学出版社，200部，助理工程部，教授级高研究院，工程镇
逐渐显露，新推进，中心城目的的不同导通过对上海市空间、交通配上海郊区大型与郊区城镇统后进一步制定研究[R]，北京：同济大学交通05 程师。

电子信高级工程师。

程师。

电子信新增住城人口致了大型配套、居住统筹发郊区京:中国通运输箱：电子箱：。