北京市通州新城交通设施建设规划论文

北京市通州新城交通设施建设规划研究[摘要]本文通过分析北京市通州新城功能定位及交通设施现
状存在问题，研究新城交通设施建设思路和建设规划布局，为政府投资决策提供重要依据。

[关键词]通州新城交通设施建设规划
中图分类号： g322 文献标识码： a 文章编号：
1 引言
通州位于北京市东南部，西临朝阳、大兴，北接顺义，东与河北三河、大厂、香河相连，南和天津武清、河北廊坊交界。

通州辖区面积约912平方公里，其中新城城区用地面积约155平方公里。

通州功能定位由“卫星城”、“重点新城”，提升为“现代化国际新城”和北京市副中心，通州新城的发展纳入到了北京建设世界城市的战略部署中，成为世界城市的重要组成部分。

随着通州社会经济的迅速发展，新城交通设施服务水平也面临更大的挑战，交通拥堵现象日益显现。

为建设安全、高效、完善的现代化交通设施体系，大幅提高通州新城交通设施承载能力和运行效率，引导城市空间布局优化，保障城市可持续发展，亟需研究通州新城及外围交通设施近期建设思路和建设规划布局，为政府决策提供重要参考依据。

2 交通设施现状及存在问题
2.1 新城交通设施现状
2.1.1 对外道路系统
新城现状对外道路系统主要由“2横3纵13放射”组成。

东西
方向(“2横”)主要有京通快速路-通燕高速和京哈高速。

南北方向(“3纵”)主要有东六环路、通顺路-新华南北路-九棵树西路-通马路和京津公路。

放射线(“13放射”)中心城方向有朝阳北路、朝阳路；顺义与首都机场方向有金榆路、富壁路、徐宋路；河北与天津方向有京榆旧线、宋廊路、武兴路、通香路；亦庄与大兴方向有铺西路、九德路、张采路、张凤路。

对外道路系统现状见图1。

2.1.2 内部道路系统
新城城区范围内现状道路总里程达到509.4公里，其中高速及快速路43.7公里，主干路149.4公里，次干路58.3公里，支路258公里，路网密度3.29公里/平方公里。

内部道路系统现状见图2。

现状东西向主要道路包括通燕高速、京哈高速、潞苑北大街、朝阳北路东延、京榆旧线、新华西街-新华东街-通胡路、玉带河东大街、运河东大街、云景南大街、荟萃北大街、荟萃南大街。

现状南北向主要道路包括通惠南北路、新华南北路、芙蓉路、九棵树东路、东六环西侧路、宋郎路。

2.1.3 轨道交通系统
目前，只有一条轨道八通线正在运营，西起朝阳区四惠，东到通州区土桥，共13个站，全长18.96公里。

通州地区设6站，分别为通州北苑站、果园站、九棵树站、梨园站、临河里站、土桥站。

轨道八通线在通州新城范围内长度为7.31公里。

2.1.4 地面公交系统
地面公交现有3家单位经营，线路服务范围含盖了中心城至通
州、通州区境内以及通州至部分相邻区县。

目前新城公交线路约50条，公交场站22处。

现有场站中土桥站的规模最大，占地5.72公顷，是通州对外交通集散的重要枢纽。

2.1.5 公共停车设施
通州新城共有各类机动车停车场189个，停车场总面积约20万平方米，提供的机动车泊位约1.47万个。

图1 通州新城对外道路系统现状图图2通州新城内部道路系统现状图
2.2 现状存在主要问题
2.2.1 对外道路系统
（1）现状对外通道中高峰时段通往中心城方向的京通快速路、朝阳路、朝阳北路路网负荷度较高，其次是亦庄方向的通马路和台湖方向的九德路，负荷度均处于接近饱和或超饱和状态，其他方向现状交通运行情况较好。

（2）现状新城对外出行方向分布不均衡，中心城方向交通出行比例最大，其次为亦庄方向。

其中西、南、东、北四个方向交通出行比例分别为38%、23%、25%、15%。

（3）新城与中心城和顺义方向对外通道大部分已按规划实施，与东部和南部方向对外通道除通燕高速、京哈高速外，其他尚未按规划实施。

新城与河北方向断头路较多，与河北地区地方路沟通的通道很少。

（4）新城缺乏外围货运通道，现状货运车辆穿过通州新城城区，一方面加大了新城内部道路交通压力，同时对新城内客运交通造成一定的安全隐患。

2.2.2 内部道路系统：
（1）道路总量不足，路网密度偏低，与经济发展不相适应。

现状新城用地范围内道路路网密度为3.29公里/平方公里，较适宜的路网密度约为5～7公里/平方公里，现状路网密度距合理的路网密度还有一定的差距。

（2）路网结构不合理，次干路、支路比例偏低。

现状主干路、次干路、支路比例为1:0.39:1.73，比较适宜的比例约为1:（1.2～1.5）:（3.3～3.8）。

现状路网次干路、支路不足，主干比例偏高，导致路网比例失调。

（3）路网分布不均衡，75%现状路网主要集中在六环路以西的老城区，新区路网不完善。

（4）南北向通道不足，断头路较多，如：怡乐西路、九棵树中路、故城东路等由于拆迁等问题，尚未按规划全部实施。

2.2.3 轨道交通系统
现状通州新城轨道交通只有一条线路，轨道覆盖率低，高峰时段客流量基本处于饱和状态。

八通线仅能解决线路沿线区域轨道交通出行要求，不能满足新城日益增长的轨道出行客流需求。

2.2.4 地面公交系统
现状新城缺乏功能完备的大型综合性公交枢纽站和区域换乘中
心；乘客换乘距离远，换乘不便，客流集散中心或客运站不足，分布不合理。

2.2.5 公共停车设施
现状公共停车泊位缺乏，供需矛盾日益突出；规划建设滞后；管理体制不统一、技术落后。

3 交通设施近期建设思路与重点
3.1 建设目标
新城交通建设目标是与未来国际化新城相匹配，以复合交通走廊为骨架、以公共交通为主导，为步行和自行车等绿色交通方式创造良好的出行环境，实现多元交通方式的功能互补，构建交通与环境、交通与文化相和谐的一体化城市综合交通体系。

为创建宜居、宜业城市提供完善的交通基础设施，全面支持通州建设国际新城和北京市副中心的发展目标。

3.2 建设原则
（1）坚持适度超前、突出重点的建设原则
根据新城规划用地、人口、经济发展、交通出行等状况，适度超前建设交通设施；优先重点建设新城对外联系通道，加强新城内部主次骨架路网，逐步完善支路等“微循环”系统；优先建设重点功能区轨道及公交线网和客货运枢纽。

（2）坚持近远期建设相结合的原则
近期建设与远期规划相结合，实现新城可持续发展。

（3）坚持增量建设与存量改造并重的原则
既要注重交通设施的新建工作，又要兼顾对现有设施的改造，较大限度提高交通设施的承载能力，满足新城经济发展需要。

（4）坚持政府主导、社会参与、市场运作的原则
交通设施的建设应在政府主导下，大力拓展融资渠道，实行多种建设模式，优质、高效、节能进行建设，大力降低建设成本。

（5）坚持结合实际、量力而行的原则
结合市、区财政的承受能力，适度安排各年度建设项目。

3.3 建设思路与重点
（1）重点构建“快速、高效、多层次”的对外交通系统，满足新城对外交通需求。

强化通州新城与西部(中心城方向)、北部(顺义、机场方向)、东南部(河北、天津方向)、南部(亦庄、大兴方向)的交通联系，建设布局合理的新城对外交通走廊；合理安排通州新城道路与区域公路网的衔接关系，设置顺畅、相对独立的过境交通走廊。

新建亮马桥路-徐尹路东延、姚家园路-京平旧线-京秦高速、密涿高速等快速过境通道，为进出中心城、其他新城及河北地区的中长距离交通提供通畅的出行条件。

新建幺家店路、广渠路东延、观音堂路等对外联系通道，进一步加强通州新城与中心城的联系。

新建通州新城至首都机场快速通道、通马路、张采路南北延、东部发展带联络线等对外联系通道，进一步加强通州新城与首都机场、顺义、大兴、亦庄等周边区域的联系。

见图3。