160kmh欧标内燃动车组车体钢结构研究
160km_h动力集中动车组动力车三维流线型车头制作技术
160km/h动力集中动车组动力车三维流线型车头制作技术发布时间：2021-12-16T08:25:30.029Z 来源：《工程建设标准化》2021年20期作者：沈建国孙宏宇王岩新王汉卿[导读] 时速160km/h动力集中动车组是我国普速客车换型的主力产品，司机室为三维流线型，许多节点尺寸在二维图纸上无法描述，本文主要从车头侧墙上边梁曲线形状的制造；沈建国孙宏宇王岩新王汉卿中车长春轨道客车股份有限公司吉林省长春市 130062摘要：时速160km/h动力集中动车组是我国普速客车换型的主力产品，司机室为三维流线型，许多节点尺寸在二维图纸上无法描述，本文主要从车头侧墙上边梁曲线形状的制造；车头曲面侧墙骨架和车头侧墙组成的曲面保证；三维流线型车头合成的三维尺寸的保证等方面进行分析研究。
关键词 160km/h动力集中动车组司机室三维流线型动力车中图分类号： TG146.21 文献标识码：A 文献编号：引言随着科技的高速发展，中国高铁的建设给广大群众带领了巨大的便利。
时速160km/h的动力集中动车组成为新的增长点，160km/h的动力集中动车组是未来取代K/T普通铁路客车的产品。
该产品可提升既有线路的铁路运输能力，满足铁路运输及运营捷运化的实际需求，其优良的性能得到广大路局的欢迎。
由于电弧焊在焊接过程中热输入量过大易产生热变形，为提高160km/h的动力集中动车组钢结构车体的侧墙平度，采用电阻点焊代替弧焊的方式应用在侧墙钢结构的墙板与侧墙骨架的焊接。
一、流线型车头侧墙上边梁的制造难题研究160km/h动力集中动车组的车头为流线曲面形状，车头钢结构的侧墙上边梁是形成车头三维曲面的关键构建，同时还关系到玻璃钢整流罩的关键连接节点，其三维空间尺寸的准确性非常重要。
由于结构强度的需求采用了高强度结构钢460E材质，既提高整体车头钢结构强度又实现车体轻量化，然而钢材的强度的提升也增加了加工的工艺难度，在生产上边梁时为获得满意的空间形状通常采用槽型预热拉弯工艺，以确保空间尺寸的准确性。
时速160公里交流传动内燃机车主电气柜布线设计与耐压试验方案
提高信号屏蔽的效果。
按照回路的电压等级由高到低进行分组试验。主电气柜相互绝缘
２．３ 布线设计。根据前文的介绍与分析，并结合设计原理图对主电 的电路之间及对地，应承受规定的工频试验电压。某回路进行耐压试验
气柜进行布线分析，划分出各回路中的相关线缆及其接线点。根据试验 时，其他回路应短路接地。回路耐压将耐压设备高压端通过连线连接至
方面进行了革新。主电气柜作为该车的重要组成单元，实现机车牵引控 制、电阻制动控制、自测试、辅助系统控制等功能，并具有完善的机车故
图 １ 主电气柜区域划分图
障状态及故障记忆、提示及自诊断功能。
后连接置摇头开关前端和电压传感器前端。因此，在进行耐压试验时可
在主电气柜的研制与生产过程中，耐压试验的设计是十分重要的 选择该端子排上的点位作为公共点。
２．３．１ 主回路。该车使用的主发电机是一种在磁路上共用的，独立双
４ 结论
绕组同步发电机，有两组输出绕组，因此可以同时输出两组三相交流
本文通过对时速 １６０ 公里交流传动内燃机车主电气柜进行分析，
电，输出额定电压为 ２１００Ｖ，耐压试验电压值为 ５２７０Ｖ。
从电气原理图入手，结合柜体区域布局以及布线方案，提出了一套针对
回路额定电压为交流 ２１００Ｖ。辅助回路额定电压为交流 ２２０Ｖ，中间直 柜，有一部分则通过位于低压区域的 ８ 组重载连接器连入主电气柜。而
流回路额定电压为直流 ２６５０Ｖ，控制回路额定电压为直流 １１０Ｖ。
主电气柜内各元器件的连线则通过低压区端子排进行对接。因此，在进
２．２ 主电气柜区域划分。考虑到主电气柜的安装位置以及各元器件 行耐压试验时可选择低压区端子排及连接器上的点位作为公共点，耐
端。因此，在进行耐压试验时可选择这些点位作为公共点。
160公里出口内燃动车组动车车体钢结构设计
工况 １ ３ 支承 点移位抬车 试验
５ ． ３ 试 验 结 果
工况 １ ７ ：Ｍｌ ＊ ｇ 高圆簧座横 向正 向冲 击 工况 １ ８ ：Ｍｌ ＊ ｇ 高圆簧座横 向反 向冲 击
（ １ ）整备 状态下 车体结 构在各种起 吊工况 下的垂 向变 形值满足 垂向刚度 的要 求 ； （ ２ ）在极 限垂 向载荷及纵 向压缩载 荷试验结 果表 明，该车的 强 度 满足 Ｅ Ｎ１ ２ ６ ６ ３ ． １ ： ２ ０ １ ０ 《 铁路 应用一轨道 车辆车体结构要 求一 第一 部分 ：机车和 客车 （ Ｐ 一 １ Ｉ ）》的有关要 求 。
工况 １ ９ ：Ｍｌ ＊ ｇ 高圆簧座纵 向正 向冲 击 工况 ２ ０ ：Ｍ１ ｇ 高圆簧座纵 向反 向冲击
工况 ２ １ ：不计 转向架的重 量下 的振 动模态
工况 ２ ２ ：整车 质量下的振 动模态 工况 ２ ３ ：１ ． ３ Ｍ１ ｇ 下 的稳定 性
工况 ２ ４ ： Ｍ１ ｇ ＋ １ ５ ０ ０ ｋ Ｎ 下 的稳定 性
工况 １ 垂 向载荷试验 工况 ２ 车钩 区域 １ ５ ０ ０ ｋ Ｎ 压缩载荷 ＋垂 向载荷 ｍ ｌ
工况 ３ 车钩 区域 １ ５ ０ ０ ｋ Ｎ压 缩载荷 ＋垂 向载荷 ｍｌ ＋ ｍ ４
工况 ４ 车钩 区域 １ ０ ０ ０ ｋ Ｎ 拉伸载荷 ＋垂 向载荷 ｍｌ
工况 ５ 车钩 区域 １ ０ ０ ０ ｋ Ｎ拉 伸载荷 ＋垂向载荷 ｍｌ ＋ ｍ ４
当适 当增 加酸 度 时 ， 高锰 酸钾 会将 部分 有 机物 及还 原性 物质 氧 化 ，提 高高 锰酸 钾的 氧化性 ，加 快反 应 向右 进行 ，可 以加快 反应 的
进行。 但 当酸度偏 低时 ， 高锰酸 钾易被还原 成Ｍｎ Ｏ ， 消耗 了高锰酸 钾 ，
浅谈时速160公里动力集中车体钢结构塞拉门工艺措施
浅谈时速160公里动力集中车体钢结构塞拉门工艺措施摘要：本文对时速160公里动力集中式动车技术特点进行了分析，对时速160公里在交通中的发展前景进行了分析，对车体钢结构塞拉门钢门框作为一个总组成装车基准的重要性进行了讲解，针对时速160公里动力集中项目车体钢结构塞拉门施工工艺保障措施进行了全面阐述和介绍。
关键词：160公里；动力集中；塞拉门；工艺措施近年来随着我国经济的快速起飞，轨道交通建设迎来大发展、快发展。
时速250公里、300公里的动车、高铁相继投入运营，给人们的出行带来极大便利，也为我国的经济发展发挥了重要作用。
随着“京、津、翼“协同发展、”粤、港、湾”大湾区建设等一系列发展战略的提出，交通、物流、经济建设、城市间人员往来对我国的轨道车辆行业，特别是城际间快速铁路的建设与发展提出新的要求，研发制造城际间新型经济、适用的轨道交通装备成为迫切的需求。
1 时速160公里动力集中车辆1.1时速160公里动力集中特点动力集中式动车组，指的是由一台动力机车牵引数个无动力车辆在轨道上行驶，和现有的动车组不同的是它只有机车头有动力，其他车厢不产生动力。
时速160公里动力集中电动车组是我国轨道装备行业以市场需求为导向，其研发创新旨在利用既有铁路网线提高运营速度与品质，满足人们越来越高日的出行需求。
同时整合高铁既有资源，运用CR160J列车是根据中国铁路总公司运输和经营发展需求、提高既有线铁路运输服务品质、充分利用既有线铁路的运输资源和机客车检修资源、依托FXD1与FXD3八轴快速客运电力机车和既有25T型客车技术平台而研制的，用于既有线或新线客货铁路推广使用动车组旅客列车，加快普速铁路的捷运化升级。
我国的铁路客运现分为动车组和普快列车两类，1.2时速160公里动力集中车辆特征CR160J列车的车头造型和动力分配与之前其它动车组的有所差异。
CR160J单列车组的两端各有一节流线型车头：其中一个是动力机车，外观类似于传统的电力机车，设有驾驶室和大型机电设备，装置电动机引擎和驱动车轮，不载客，负责整列火车的各种供电运转和操作控制，又称“动力车”；另一个车头被称为“控制车”，同样设有驾驶室和司机操控平台，但无大型机电设备和动力装置，其车体除驾驶室外的剩余空间用于搭载旅客，既不是动力车厢也不是机车，而是带驾驶室的无动力车厢。
160kmh快捷货车车体模态试验方法研究
整备状态
1
/
/
/
/
3.06
14.13
整体浮沉，中间立柱两侧顶棚同向一阶垂向弯曲
2
3.36
5.67
4.66
6.80
/
/
点头
3
5.43
4.21
/
/
/
/
扭转
4
5.96
1.39
6.11
5.08
5.62
1.37
顶棚二阶垂向弯曲
5
6.36
1.37
6.32
1.63
6.76
3.46
中间立柱两侧顶棚同向一阶垂向弯曲
表 1 试验内容
激励方式
车辆状态
加载状态
空车
模态激振器
整备状态 橡胶弹簧支撑车体
不加载
重车
疲劳振动台 疲劳振动台
整备状态 整备状态
沙子
2 空车模态试验结果及分析 2.1 空车模态试验结果 对空车各试验方法及工况下获得的振动加速度数据 进行预处理后，经计算分析，得出空车车体的低阶弹性体 及部分刚体频率、阻尼和振型。频率和阻尼数值见表 2，图 1 为典型模态振型图。 2.2 空车试验结果分析 淤模态激振器试验由于两种支撑方式对车体的影响 不同，模态频率略有不同。橡胶弹簧支撑车体模态频率接 近自由状态车体模态频率，整备状态时，激振器试验和疲
Internal Combustion Engine & Parts
·1·
160km/h 快捷货车车体模态试验方法研究
段合朋曰邓爱建曰刘宏友
（中车青岛四方车辆研究所有限公司，青岛 266000）
摘要院以 160km/h 快捷棚车车体为研究对象，分别利用整车疲劳振动台与模态激振器，研究了基于激振器、整车疲劳振动台的多 点激励模态试验方法及各工况下 160km/h 快捷棚车的空、重车模态参数分布情况。为 160km/h 快捷货车车体结构优化和模态特性分 析提供了技术基础。
时速160公里动力集中动车组车顶制造工艺研究
时速160公里动力集中动车组车顶制造工艺研究1. 概述时速160公里动力集中动车组是由中国铁路总公司主导，中车唐山公司牵头，组织客车主机厂及院校联合设计而成，是具有完全自主设计权的“复兴号”系列产品之一，其在旅客舒适度、安全性能、维修成本、车辆整体档次等方面较25型客车均有较大提高，未来可全面替代25T型客车，成为我国下一代普速客车的主力产品。
与此同时，其对车体制造精度及质量也提出了更高要求。
160公里动车组碳钢车体是由底架、侧墙、端墙、车顶构成的薄壁筒型整体承载结构，车顶作为重要部件，其制造精度直接影响着整车的装配质量。
与25T型车车顶相比，160公里动车组车顶钢结构在细节处做了创新优化。
本文通过对动车组车顶的结构特点、制造工艺及技术难点的分析，提出有效的质量控制措施，为后续类似车型生产提供借鉴。
2. 车顶结构与制造工艺（1）车顶结构特点时速160公里动力集中动车组车顶由车顶边梁、车顶骨架、平顶及水箱大盖框等组成钢框架，钢框架外面焊有车顶板，内部焊有车顶附件，共同组成车顶钢结构，如图1所示。
车顶边梁是采用冷弯工艺制造的通长零件，车顶骨架由车顶弯梁、纵向梁构成，均为压型件。
车顶板由侧顶板和中顶板构成，其中侧顶板为冷弯型材，中顶板为2块纵向通长板搭接而成。
车顶断面与25T型车车顶类似，如图2所示。
其主要技术要求为：车顶宽度3100mm，公差要求-3~+3 m m，高度821mm，公差要求-3~+5mm，车顶（含一二位端顶）长度25500mm，公差要求-7~+5mm，侧顶不平度≤2mm/m，中顶不平度≤4mm/m。
基于深度卷积神经网络的视觉SLAM去模糊系统……………………………………………缪弘，张文强 24-5-62 对比现有25T型车，时速160公里动力集中动车组车顶钢结构的主要变化有：①车顶骨架梁柱密度增大。
②车顶边梁由“L”型结构改为“C”型结构。
③减少附件吊码数量，车顶内部设置通长C型槽。
160公里动力集中动车组铝合金车门工艺
160 公里动力集中动车组铝合金车门工艺发布时间：2021-05-14T09:52:39.480Z 来源：《科学与技术》2021年第29卷第4期作者：朱晓贺王旭关宇姜楠吴萍[导读] 本文主要介绍了160公里动力集中动车组动力车铝合金车门的优化下料方案以及组焊朱晓贺王旭关宇姜楠吴萍中车大连机车车辆有限公司，辽宁，大连 116021摘要本文主要介绍了160公里动力集中动车组动力车铝合金车门的优化下料方案以及组焊、装配、验收等工艺过程，并针对潜在出现的问题做好提前解决方案，保证生产质量和工作效率，具有一定的实用价值和理论意义。
关键词铝合金车门；铝型材；组焊；装配1 前言随着国内经济的发展，铁路运输对于机车的运输速度和载重能力提出了更高的要求。
铝合金材料以其密度小、耐腐蚀性强、可塑性强等优点在加快机车运输速度方面起到了决定性作用。
[1]车门作为车体结构的重要构件之一，对其平面度、密封性能、隔音性能、保温隔热性能以及强度有着很高的要求。
早期采用铁质材料车门由于防锈蚀能力差，导致其使用寿命短，大大增加了后期的检修成本。
而铝合金材质的车门具有自身重量轻、耐腐蚀性能好、检修费用低、成形美观等优点应达到普及和推广。
2 160公里动车组铝合金车门组焊工艺分析160公里动车组铝合金车门包括侧入口门、司机室隔墙门和后端墙门，如图1所示。
2.1 车门铝型材下料方案160公里动车组铝合金车门门扇框由复杂截面铝型材构成，门扇框四角呈圆弧状。
门扇框常用的下料工艺有两种，一种是将四个压铸铝圆角与铝型材焊接形成整个门扇框。
另一种是采用拉弯使铝型材一次成形，优点是此种方式极大的减少了焊接量，但铝型材拉弯的回弹量无法预估，且易造成断裂，导致拉弯成形技术废品率较高，圆角处成形不如压铸铝完美。
常用铝型材材质为6063-T5和6063-T6两种状态的铝合金。
其中6063-T5由高温成形过程冷却，然后进行人工时效，适用于不经过冷加工的产品；而6063-T6为固溶热处理后进行人工时效的状态，适用于对强度或受力方面要求较高的产品。
时速160公里动车组及电气系统简介
车辆控制单元
供电系统 行车 安全 监控 系统 车厢 级主 机 电源装置 轴温系统 烟火系统 塞拉门 防滑器 车厢监控屏
行车 安全 监控 系统 车厢 级主 机 报 警 显 示 终 端
数据记录装置 输入输出单元 微机显示屏
交 换 机
以太网
信息检测装置 安全防护系统
车辆级LonWorks
车辆级LonWorks
时速160公里动车组及电气系统简介
二、典型编组型式
短编组：lMc+7T+1Tc ； 长编组：lMc+16T+IMc ； 灵活编组：lMc+9-18T+IMc 。 其中：Mc为带司机室的动力车，T为拖车，Tc为带司机室的拖 车，即控制车。 典型编组----短编
总定员：755人（一等座定员56人，二等座定员699人） 顺号 等级 定员（人） 1 / / 2 二等 103 3 二等 103 4 二等 103 5 二等 81 注1 6 二等 103 7 二等 103 8 二等 103 9 一等 56
时速160公里动车组及电气系统简介
（3）辅助电源系统 动力车辅助系统由辅助变流器和辅助设备，如通风机组、空 气压缩机组、空调、油泵、水泵等组成，采用三相电源供电方式。 动力车辅助电源系统采用冗余设计，当一组辅助变流器故障时， 另一组辅助变流器能维持动力车辅助系统供电。 （4）列车供电装臵 动力车采用DC600V列车供电装臵给拖车供电，要求如下： 短编组正常供电 2 路各 200kW ：一路故障情况下，另一路供 电300kW。 长编组和灵活编组正常供电 2 路各 400kW ；当一路出现单模 块故障情况，该路输出300kW。当出现故障时，根据动力车传输 的供电故障信息和拖车负载情况，采取减载措施。
160km／h电力机车车轴热处理工艺开发与优化
160km/h电力机车车轴热处理工艺开发与优化摘要本文通过对160Km/h机车车轴热处理工艺的研究，试验结果表明，原材的基体组织很重要，35CrMoA钢原材料基体组织不理想的情况下可以增加铁素体高温弥散处理来提高后续的调质处理时工件的机械性能，高温回火后快冷处理完全可以满足机车车轴高速重载的要求。
关键词车轴；调质；性能；回火脆性0 引言近年来，公司通过技贸合作的方式，先后成功推出了HXD3、HXD3B、HXN3等一系列和谐型机车，不断提升了公司的生产能力及技术水平，也为公司赢得了大量的客户，同时提高了公司的知名度。
2011年公司为了适应市场的发展需求，也为了公司的发展，确立了自主研制160km/h电力机车的生产规划。
160km/h电力机车是我公司研制的首批准高速客运电力机车，其研制的进度及成功与否直接影响着公司的未来发展。
为此，公司及车间领导高度重视该项工作，把该项任务作为工作的重中之重。
1 车轴技术要求车轴是高速铁路车辆的承受动载荷的关键零件，受力状态复杂，主要承受弯曲、扭转或弯扭复合载荷，还受到一定的冲击载荷。
因此，车轴用钢应具有良好的强度，特别是弯扭复合疲劳强度及韧性。
车轴材料是决定车轴使用寿命和可靠性的关键之一，因此许多国家都非常重视对车轴材料的开发。
依据国内外车轴用钢标准，车轴材料一般分为两大类，即碳钢和合金钢。
依据欧洲标准，高速铁路采用合金钢车轴，常选用25CrM04、30CrNi3、30CrMoA、34CrNiM06钢等。
由于各国的国情不同，技术观点不同，选用的车轴材料也不尽相同，但都属于含碳量较低的钢种。
车轴用钢的含碳量一般为0.30%～0.45%，再加入适量的合金元素。
Cr、Ni、Mo等是车轴钢的主要合金化元素。
由于该机车的运行速度较高所以车轴也要承载较大的扭矩，机械性能的要求也需要较高。
160km/h电力机车车轴性能要求如下：2 工艺试验根据160km/h客运电力机车车轴技术条件（8U9Z04000JT）要求车轴力学性能试验用试样应取自车轴一端延长体，在车轴端部距表面1/2R处取样。
160公里出口内燃动车组动车车体钢结构设计
160公里出口内燃动车组动车车体钢结构设计介绍了出口内燃动车组的主要技术参数、车体钢结构主要部件的结构特点及设计计算和设计验证等。
标签：出口内燃动车组；车体钢结构；强度；有限元1 概述出口内燃动车组（以下简称“动车组”）项目是南车四方车辆有限公司承接的出口内燃动车组项目，共10列，每列编组为2动+8拖，主要用途为短途旅客运输。
根据《160km/h AC-DC内燃动车组技术规格书》（以下简称《技术规范》）和总计《设计技术规格书》（以下简称《规格书》）要求，车体结构钢的强度需符合EN12663-2010《铁路应用铁路车辆车体结构要求》中P-II类的载荷规定；司机室结构瞭望空间及强度按UIC 651 -1990（C）《机车、动车、动车组和驾驶拖车的司机室设计》中载荷工况的规定和瞭望要求执行。
2 动车组编组形式和动车的平面布置图编组形式为：+D1+T1+T2+T2+T2+T4+T3 + T3 +T3+D1+，其中D1为动车，T1为一等座车，T2为二等座车，T3为软卧车，T4为餐车，“+”为半自动车钩并配备过渡车钩与CA-3车钩连挂；动车组允许两列重联。
动车的前端为司机室，其两侧设置钢制折页门用于司机的上下车；在车体中部两测设置折页门用于设备操作人员的使用。
在司机室上方的平顶安装司机室空调机组，车体中部安装柴油发电机组，一、二位端安装辅助设备；在相应的车顶位置设置活盖便于设备安装及检修；车下安装蓄电池箱、燃油箱、过渡车钩等设备。
图1为动车的平面布置图。
3 车体钢结构在车体钢结构设计时，对《技术规范》及《规格书》中涉及的标准进行了认真的解读，分析了动车的结构特点及所承受载荷特点，最终确定车体钢结构采用整体承载、内走廊式全碳钢焊接结构；车体钢结构主要由司机室、底架、车顶、侧墙、端墙、隔墙、排障器、裙板及附属设备组成，见图2。
车顶弯梁、侧墙立柱、底架横梁采用箱型梁设计，尤其是底架机组横梁组成，是主要承载部件，采用大截面的箱型梁设计，满足柴油机组的公共底架和载荷要求，提高车体钢结构的垂向刚度。
新型160 km／h城际动车组制动性能的计算分析
新型160 km／h城际动车组制动性能的计算分析徐帅;王红;梁建全;商跃进;李化明【摘要】According to the new 160km/h intercity EMU′s relevant technical requirements of the braking system, based on the finite element method, the heat capacity of the brake disc in utmost conditions and analog lines conditions are analyzed, and the emergency braking distance in maximum load conditions by the initial velocity of 160 km/h is calculated .According to the analytical results, the new 160km/h intercity EMU braking performance could meet the normal operation of the EMU require-ments.%根据新型160 km/h城际动车组制动系统的设计要求，运用有限元法对动车组在紧急制动工况下和模拟线路运营工况下制动盘的热容量进行计算分析，以及对初速度为160 km/h最大载重工况下的紧急制动距离进行计算。
计算结果表明，新型160 km/h城际车制动性能满足动车组的正常运营要求。
【期刊名称】《机械研究与应用》【年(卷),期】2014(000)001【总页数】3页(P146-148)【关键词】城际动车组;紧急制动;线路模拟;热负荷;制动距离【作者】徐帅;王红;梁建全;商跃进;李化明【作者单位】兰州交通大学机电工程学院，甘肃兰州 730070;兰州交通大学机电工程学院，甘肃兰州 730070;唐山轨道客车有限责任公司产品研发中心，河北唐山 063035;兰州交通大学机电工程学院，甘肃兰州 730070;兰州交通大学机电工程学院，甘肃兰州 730070【正文语种】中文【中图分类】U266.21 引言随着城际铁路的推广普及，城际动车组在对形成我国轨道交通层次架构、改变人们的出行方式、提高旅客周转效率等方面将具有重大意义［1］。
时速160公里动车组机车司机室玻璃钢头罩粘接工艺优化
时速160公里动车组机车司机室玻璃钢头罩粘接工艺优化【摘要】时速160公里动车组机车司机室玻璃钢头罩与碳钢车体之间采用胶黏剂粘接技术，是粘接技术在机车车辆领域的实际运用。
在施工过程中协助工艺师重新制定粘接面处理工艺步骤，并对玻璃钢头罩粘接施胶和安装方法提出工艺优化措施，保证了机车装配质量，展示了粘接技术的安全性、方便性和高效性。
【关键词】工艺优化；粘接技术；聚氨酯胶黏剂；表面处理；橡胶工艺垫块【前言】近年来随着高铁动车、城市地铁、轻轨等轨道交通工具进入我们的生活，新材料、新技术大量使用在轨道交通行业，其中胶黏剂粘接技术已越来越成熟，粘接技术相比于传统的连接方式，具有粘接结构质量轻、应力分布均匀、密封、防腐性能良好等优势[1]。
因此，160公里动车头罩采用以粘接连接为主，机械连接为辅的混合安装方式，提高司机室的牢固性和气密性。
如图1所示图1 160公里动车组粘接技术应用示意图风挡玻璃粘接/密封头灯玻璃粘接/密封机车头罩粘接/密封高强度结构粘接侧墙粘接/密封车窗玻璃粘接/密封车门密封车顶粘接/防滑车体焊缝密封地板布粘接减振降噪表面处理/特种涂层1、胶黏剂160公里动力组机车司机室玻璃钢头罩采用单组分聚氨酯胶黏剂。
单组分聚氨酯胶黏剂是一种高性能、固化后具有弹性、可填缝的单组分聚氨酯粘接胶，其通过大气中的湿气反应固化形成一种永久性的弹性物质。
2、玻璃钢头罩与碳钢车体粘接工艺2.1粘接前准备①工作场地和工件表面必须干净，无尘、无水气及其他空气污染。
工作场地周围30米的区域内禁止打磨、焊接和进行溶剂或材料中包含硅树脂的任何工作活动[2-4]。
在粘接过程中以及粘接完成后的24小时内，环境和工件的温度不能低于15℃或高于35℃。
环境和工件的相对湿度不能低于30%或高于70%。
②对于待粘接工件需进行同温处理：将待粘接的玻璃钢头罩、碳钢车体、活化剂、底涂、胶黏剂、施胶设备及工具、辅料等放置于同一环境中至少24小时。
时速160公里动力集中动车组（鼓形）拖车制动系统分析
时速160公里动力集中动车组（鼓形）拖车制动系统分析发布时间：2021-03-01T05:42:45.688Z 来源：《中国科技人才》2021年第3期作者：石雪娇1 张彦平1 李国栋2 乔峰1 [导读] 分析时速160公里动力集中动车组（鼓形）制动系统相较于原型车优化项点。
从原理、结构、性能三方面详细介绍了优化后的停放制动方式、气路结构、风缸供风分配方案的优势。
石雪娇1 张彦平1 李国栋2 乔峰11中车长春轨道客车股份有限公司国家轨道客车工程研究中心吉林长春 130062；2 中车长春轨道客车股份有限公司城铁客车业务部吉林长春//第一作者，工程师 130062摘要：分析时速160公里动力集中动车组（鼓形）制动系统相较于原型车优化项点。
从原理、结构、性能三方面详细介绍了优化后的停放制动方式、气路结构、风缸供风分配方案的优势。
关键词：制动系统；停放制动；气路控制箱；风缸DOI：xxxxxxResearch on Design of Brake System for CR200J Power Centralized EMU（Drum type）SHI Xuejiao1， ZHANG Yanping1， LI Guodong2， QIAO Feng1Abstract This paper analyses the brake system for CR200J 160 km/h power centralized EMU（Drum type）.The advantages of the optimized parking brake mode，pneumatic structure，the air supply distribution scheme of the reservoir are introduced in detail from the three aspects of the principle，structure and performance.Key words Brake System；Parking Brake；Pneumatic Control Box；Air Reservior；First-author’s address National Engineering Research Center of Railway Vehicles，CRRC Changchun Railway Vehicles Co.，Ltd.，130062，Changchun，China时速160公里动力集中动车组（鼓形）为结合时速160公里动力集中动车组（又称CR200J动车组）自2019年9月1日上线运行以来的运用经验通过各个系统优化提升研制而成，其中“鼓形”体现在车体断面侧墙由直线形优化为鼓形结构。
160kmh动力集中动车组动力车车体防撞性设计
金 希 红 （１９７０— ）男 ，教 授 级 高 级 工 程 师 （修 回 日 期 ：２０１９－０１－２４）
ＴＪ／ＪＷ １０２—２０１７《交流传 动 机 车 司 机 室 防 撞 性 暂 行技术规范》是 由 中 国 铁 路 总 公 司 牵 头，由 中 南 大 学 及 中车多家子公司共同起草的一个针对交流传动机车和 动力集中动车组动力车的车体防撞性要求的暂行技术 规范，是国内第一个专门针对机车车 体及动 力 车车 体的 防撞性技术要求。
ＴＪ／ＪＷ １０２—２０１７技术文件从车体防撞结构（如司
机室结构、车体 后 端 墙 结 构 及 排 障 器 结 构 等）的 强 度 要 求、车体碰撞吸能 要 求、检 验 方 法 及 检 验 规 则 等 方 面 对 机车车体 和 动 力 车 车 体 的 防 撞 性 提 出 了 具 体 的 要 求。 在车体防撞 结 构 的 强 度 要 求 中，该 技 术 文 件 参 考 北 美 ＡＡＲＳ５８０《机车防撞 性 要 求》标 准，在 司 机 室 结 构 中 引 入了防撞墙／防撞 柱 和 角 柱 等 防 撞 结 构 要 求，同 时 对 司 机室结构的各项强度指标要求也比以往国内标准提高 了很多。在 碰 撞 吸 能 要 求 中，该 技 术 文 件 基 本 与 欧 洲 ＥＮ１５２２７标准要求 一 致，这 也 是 在 国 内 机 车 领 域 的 车 体防撞性要求上 首 次 对 标 ＥＮ１５２２７ 标 准。 由 此 可 知， 该技术文件对车体防撞性的要求已经达到了国际领先 水平。车 体的 防撞性 要满足 ＴＪ／ＪＷ １０２—２０１７ 的 技 术 要求，对国内机车和动力集中动力车的 车体设 计是 一个 很大的挑战。
时速160公里动力集中动车组控制车车体钢结构设计与分析
时速160公里动力集中动车组控制车车体钢结构设计与分析发布时间：2023-01-29T05:31:12.615Z 来源：《科技新时代》2022年9月16期作者：张国栋[]、马志会[]、石录红3[导读] 本文介绍了时速160 公里动力集中动车组控制车车体的钢结构张国栋[]、马志会[]、石录红3中车唐山机车车辆有限责任公司产品研发中心，河北唐山 063035摘要：本文介绍了时速160 公里动力集中动车组控制车车体的钢结构，针对设计难点即车体的强度、刚度问题提出了设计思路及解决措施，通过车体钢结构强度仿真分析，验证了车体钢结构满足设计和使用要求。
关键词：160公里动力集中车体1 概述时速160 公里动力集中电动车组控制车位于列车端部，借鉴动力分散动车组头车布局，在车辆上集成司机室和客室，车辆不带动力，但能驾驶操纵列车运行。
控制车的全新配置及功能的增加，给车体钢结构设计提出了新的问题和挑战。
本文对控制车车体钢结构设计难点、解决措施及分析验证进行了阐述。
2 车体钢结构设计2.1 车体钢结构介绍车体钢结构材质主要是Q355NE和Q345NQR2，采用无中梁、薄壁筒形整体承载焊接结构，主要由底架、侧墙、车顶、端墙及司机室组成[1]。
2.2.2 车体增加防撞工况车体强度要求增加司机室防撞工况，车体需承受最大2250 kN的纵向碰撞力，几乎是传统客车所承受纵向载荷的两倍。
司机室采用内部骨架外部蒙皮的板梁结构，如图4所示。
考虑其需要承载的纵向载荷，主要承载框架采用Q460E低合金高强度结构钢；腰梁使用矩形截面，由腹板和上下盖板组焊而成；防撞柱使用矩形截面，由C型梁和封板组焊而成，且在加载区域的内部焊接补强筋板；侧柱采用C型断面。
侧墙板由上下两块组成，上墙板在窗口区域应力较高，采用Q460E低合金高强度钢板。
4 总结在控制车车体钢结构设计时，主要对中部侧门对车体强度、垂弯刚度的影响和增加司机室防撞载荷后对车体钢结构的影响进行分析，并针对难点问题开发了底架中部框架模块、多级过渡传力底架结构及司机室防撞模块等结构。
160kmh动力集中型动车组对构建完整客运产品体系作用研究
1 概述铁路现有客运产品分动车组和普速列车两类，受动力分散型动车组性能不适应、成本较高等因素限制，铁路运输企业从安全性、经济性等方面考虑，逐步减少在普速铁路开行动车组列车。
目前全路10万km普速铁路仅约3 500 km开行动车组列车，这种相对单一的客运产品结构制约了铁路客运量的增长。
与现有动力分散型动车组相比，160 km/h动力集中型动车组（简称160 km/h动车组）具有成本低、运用范围广、服务品质优等特点。
为充分合理地使用运力资源，提高经营效益，亟待发展第三种客运产品，即通过推广使用160 km/h动车组，在普速铁路大量开行动车组列车。
2 发展第三种客运产品的必要性截至2015年底，我国铁路营业里程达到12万km，其中高速铁路2万km，基本形成了客运专线和普速铁路两种铁路网。
2015年全国铁路实现旅客发送量25.3亿人次，比2010年增长52.3%，但与“十二五”期间铁路新线投产里程等运力资源增加相比，具有极大发展空间。
从旅客发送量构成上看（见表1），动车组列车客流增幅很大，普速列车客流增长停滞，部分年度还出现下降。
可见，“十二五”期间铁路客流量增长过度依赖动车组客流，这一时期大量客运专线集中开通，动车组客流增幅达到30%以上，在普速客流增长停滞的情况下，2013年、2015年铁路客运量增幅超过10%。
若未来没有新的客运专线开通，又没有新的客流增长点，铁路客运量将难以维持较高增幅。
普速铁路客流增长乏力的根本原因是客运产品单一，即只依赖开行普速列车，很少开行动车组列车。
普160 km/h动力集中型动车组对构建完整客运产品体系作用研究孟凡峰：中国铁路总公司运输局营运部，高级工程师，北京，100844摘 要：目前铁路旅客运输动车组列车客流增幅大、普速列车客流增长停滞的现象比较显著。
分析出现这种现象的原因，阐述160 km/h动力集中型动车组具有成本低、运用范围广、时间经济价值高、释放枢纽和线路能力等优势；提出在普速铁路大量开行使用该型动车组列车，构建完整的客运产品体系。
基于160公里动力集中动车组端墙设计研究
基于160公里动力集中动车组端墙设计研究发布时间：2023-03-01T06:36:29.997Z 来源：《科技新时代》2022年第19期作者：平瑶王朝阳陈静[导读] ：为升级服役多年的25型客车，公司研制新一代160公里动力集中动车组，对车平瑶王朝阳陈静中车唐山机车车辆有限公司摘要：为升级服役多年的25型客车，公司研制新一代160公里动力集中动车组，对车体结构进行了优化升级。
160公里动力集中动车组中端墙的骨架结构具有重量轻、结构简单的特点；风挡框设计完全采用新型结构，在确保车辆风挡安装的基础上，简化了风挡框结构，从而降低了生产难度。
关键词：端墙 160公里风挡框0引言25型客车是我国第三代主力客车，从上世纪90年代开始服役至今，虽然技术已经非常成熟，但是涉及到产品外观质量的问题一直没有得到改善。
相对与我国高速发展的高速列车、城轨列车，目前我国的普速碳钢客车发展目前处于瓶颈期，最新一代的“25T型客车”为2004年定型，到2017年已有13年时间基本处于原地踏步的状态，而目前普速碳钢客车仍然以约4万辆的保有量占据了我过铁路运输的半壁江山。
但是目前普速碳钢客车存在乘坐舒适性差、车站能力饱和、故障率较高等问题。
160公里动力集中动车组项目项目是我国轨道装备行业以市场需求为导向、以提质增效为目标、以技术创新为驱动，以一体化协同创新平台为支撑，围绕铁路供给改革开展的一项积极的探索和尝试。
该项目是在国家铁路局的组织下，由中国铁路总公司和中国中车总牵头，由铁科院带队，我公司作为项目具体实施牵头协同中车其他主机厂共同研发设计,同时整合运用国内既有客车和动车组的优势供应链，真正做到了“取长补短、集各家所长”的总体目标，确保该项目成果处于国际先进地位。
该动车组最高时速160公里/小时，能适应在中国铁路既有线上运营。
研制时速160公里动力集中动车组，对于提高运营效率，开发中短途客运市场有重要意义。
同时该项目具备以下三项优势：成本方面，动力集中动车组从成本控制优于动力分散动车，可以减少15%-20%；旅客舒适度方面，从旅客舒适度及整体档次上远远优于25T型客车；更能满足旅客高品质出行要求；检修方面，该型动车组无需新建动车所，仅需对路局既有客技站进行改造就可进行一体化检修，有效地将既有机务段的能力和资源加以利用。
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160kmh欧标内燃动车组车体钢结构研究
摘要：本文介绍了160km/h内燃动车组车体钢结构的主要技术参数、车体钢结构组成以及主要部件所采取的新的设计理念及特点等。
并进行了结构强度分析，分析表明车体结构设计满足相应标准要求。
关键词：160km/h欧标内燃动车组；车体钢结构；强度校核；有限元
中图分类号：U270.32 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2018）15-0059-02
1 概述
随着铁道交通装备工程实践的推进，我国铁道车辆研发水平和制造能力的进一步提升，铁道车辆技术储备不断完善，并逐步扩展了国外市场，为实现铁路交通引领世界的目标奠定了基础[1-2]。
但不同国家的列车具有不同的运行环境，如编组形式，定员特点，线路条件等等，设计列车需要与之相适应的系统构造和结构形式[3]。
本文介绍160km/h欧标内燃动车组车体钢结构的设计与强度校核情况，为相应新型列车设计和既有列车改进提供参考。
160km/h欧标内燃动车组（以下简称动车组）项目是中国中车唐山机车车辆有限公司为满足欧盟TSI认证而进行研究的内燃动车组项目，用动车―拖车―动车3辆车编组方式，
运行环境满足EN 50125-1，线路选择意大利米兰-都灵的线路运用环境。
公司按照TSI认证要求，制定了顶层设计指标。
在该指标的指导下，综合限界要求、编组方式和定员特点等多因素，进行了车体钢结构的设计，并进行了强度校核和相应部分的结构优化设计，且完成了车体钢结构的模态分析，最终形成了该动车组的车体钢结构方案。
根据《TSI通用技术规范》（以下简称规范）要求，车体钢结构强度按照EN12663-1-2010《铁路应用铁路车辆车体结构要求》中P-II类的载荷规定；车体的耐碰撞性能设计及校核按照EN15227《车辆被动性安全设计》中C-I类的规定，司机室钢结构的强度按照UIC651-2002《机车、动车、动车组和带司机室拖?的司机室布置》中的载荷工况的规定设计。
2 主要技术参数
主要技术参数表1所示。
3 主要特点
本列车研发结合规范要求，结合了我国先进技术，其主要技术特点：（1）模块化设计。
采用模块化设计是当今车辆的先进技术之一，为便于各个接口部位的统一，阿根廷内燃动车组采用模块化设计理念，减少了各大部件的附件的数量，零件要求尽量统一，工艺性好，生产率得到进一步提高。
（2）顶置式动力包放置。
以往碳钢内燃动车组车顶放置空调等设备，相比于动力包，空调重量较轻，欧标车体考虑当
车下空间受限，车顶设置动力包的结构，在我公司的国内、外项目中从未使用过车顶放置重量较大的动力包方式，为满足整车的车体结构强度，该种车顶结构采用加强型车顶。
此种结构为我公司以后车顶放置大重量设备提供新的设计思路，为今后满足不同用户的需求提供了一种新的解决办法。
（3）低地板车体结构。
为满足北美、南美、欧洲等不同国家的限界及低站台的上车需求，同时要保证在充分利用限界的条件下满足车内乘坐的空间高度，因此不锈钢的低地板车体亟待开发，该项目中低地板的车体结构设计为我们今后满足低站台上车需求的用户提供一定的技术支持。
（4）轻量化设计。
不锈钢的车体结构，在结构功能满足强度要求的前提下，需要的板材厚度更薄，重量更轻，为今后轻量化的设计思路提供一定的技术支持。
（5）车体外观。
不锈钢的车体外表面，对车体的外形及大部件的公差控制更严，对工艺方法的要求更严，产品的质量要求更高，良好的外观质量为我们今后进入高端市场打下基础。
4 车体钢结构简介
车体钢结构为无中梁全钢焊接整体承载结构，如图1所示。
车体由底架、侧墙、端墙、车顶以及司机室等部件组成，各大部件互相之间形成一个完整的整体承载结构。
同时车体结构保证了雨水及冷凝水有效排除，防止存水和车窗处出现流水现象。
4.1 底架
底架由牵引梁、纵梁、枕梁、缓冲梁、边梁、横梁和波纹地板等结构组成，如图2所示。
枕内边梁上设顶车位。
牵引梁采用耐候钢组焊而成，枕梁采用箱型组焊结构，边梁采用异性断面、横梁均采用乙型断面。
在高低地板连接处采用连接板进行过渡，底架上设有防爬器，防止车辆相撞时互相爬叠。
4.2 侧墙
侧墙主要由侧柱、纵梁、侧墙上边梁、窗间纵梁等结构组焊而成。
如图3所示。
侧墙上边梁、侧柱及纵梁采用乙型梁。
侧墙钢结构上设侧门门框，保证侧墙门框开口处强度要求。
4.3 端墙
端墙由门立柱、端角柱、端顶弯梁、门上横梁、立柱等组焊而成，如图4所示，同时与贯通道相连接的部分采取了局部的补强。
4.4 车顶
车顶由高顶和平顶组成，平顶采用顶置式动力包放置方式，如图5所示，因此在放置动力包区域骨架进行加强，高顶处放置空调，在高顶处设置出风口和进风口，在车顶焊有安装座，供各部位连接使用。
5 车体钢结构静强度设计
根据《规范》要求，在车体钢结构设计时对
EN12663-2000，UIC651-2002标准进行了解读，最终对车体钢结构进行了10个工况的静强度和模态分析。
计算工况如表2所示。
通过对车体结构进行静强度、振动模态、稳定性等计算分析，得出结论：（1）强度。
通过计算分析，较高应力区域主要分布于车体底架牵引梁下盖板板区域，最大应力值为402MPa，其它位置应力值均小于材料屈服极限，车体强度满足车体设计的要求。
（2）刚度。
最大垂向载荷下，车体底架边梁最大垂向位移为12mm，等于车辆定距的0.631%，小于1%，满足车体刚度设计要求。
6 结语
通过对160km/h欧标内燃动车组的车体结钢进行分析有限元计算，该车的强度、刚度均满足要求。
参考文献
[1]方炅任.城轨车车头结构设计方法[J].铁道车辆，2010，（10）：27-35.
[2]廖爱华，孙丽萍.200km/h高速客车车体结构分析及改进[J].铁道车辆，2002，（4）：18-22.
[3]徐凤妹，廖平，朱亮.出口突尼斯内燃动车组车体钢结构研制[J].铁道车辆，2011，（11）：24-28.。