2011年7月23日20时30分05秒高铁
铁路安全事故反思心得体会范文_心得体会
铁路安全事故反思心得体会范文本文是关于心得体会的铁路安全事故反思心得体会范文，感谢您的阅读！铁路安全事故反思心得体会范文铁路营业线上的路外安全，与社会公众密切相关。
铁路部门、铁路运输企业、地方政府和相关媒体应该加强安全常识的宣传和引导。
下面是小编为大家整理的安全事故心得体会范文，欢迎阅读！【范文一】2011年7月23日20时30分，北京西开往福州的D301列车运行至甬温线上海局管内永嘉—温州南间瓯江大桥处，与前行的杭州开往福州南D3115次动车组列车发生追尾事故。
事故造成36人死亡、192人受伤。
此事故发生在京沪高铁开通不久，又是暑期运输期间，令全国上下非常震惊，在社会上造成严重的负面影响，铁路安全形势严峻。
作为一名铁路客运管理干部，我充分认识到安全责任大于天，安全工作压倒一切工作，我们必须集中精力，迅速行动起来，狠抓安全，落实管理，切实采取措施，理清安全管理思路，迅速扭转安全生产的被动局面。
首先，反思自己在日常安全管理工作中，我认为自己还存在着以下差距：一、安全认识上有差距。
安全始终是我们工作的永恒主题和责任，安全生产与我们每一个人的生活，与我们千家万户的家庭幸福，与我们铁路企业改革发展，紧紧相连，息息相关。
在安全生产中，每一次触目惊心的事故教训，安全教育中的事故案例对我们都会产生一种强烈的震撼和冲击，可以说，安全人人都需要，人人都惧怕失去安全。
在我们的实际工作中，自开行直达列车以来，安全问题又给我们提出了一个新的课题，直达列车从设备上是全新的，从人员素质上也是经过精挑细选的，在安全管理上，我们有时却会因为这些优越的条件而疏于管理，对安全的隐患没有最大限度地去预想、卡控和防范，如：对列车三品的查堵，我们平时总要求乘务员在车门口要加强宣传、查堵，但思想上有时也认为直达列车全列卧铺，旅客素质高了，车站也会严格查堵，应该不会有什么问题，思想上抱有侥幸心理，久而久之，安全意识就会放松，在认识上存在着差距。
启示题3
材料44.材料A2011年7月23日，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，这一事件给正在发展中的中国高铁蒙上了阴影，一时间人们对中国高铁充满了质疑和忧虑，然而，中国高铁建设的步伐没有停下来，并在浴火重生的过程中开始走向世界，成为中国自主创新的代表性技术。
2014年7月25日，由中国企业参与建设的安伊高铁（安卡拉—伊斯塔布尔》二期工程顺利通车，这是中国高铁真正“走出去”的第一个项目，得到了土耳其方面从政府领导人到工程队技工的高度赞赏。
中国高铁目前已具备性价比、技术、安全性等三大优势，同时，在发展最快、运营里程最长、运营时速最高，在建规模最大、拥有系统技术最全的高铁网络建设过程中，积累了丰富的经验，具备了“走出去”的硬实力。
土耳其安伊高铁二期线，就是中国传递给世界的又一张亮丽名片。
安伊高铁全部采用欧洲标准。
监理和业主对技术资料、图纸设计、施工管理、安全质量要求严格。
2013年12月27日，土耳其领导人来到高铁工地视察，并参加了萨帕加至科兹卡伊线路的通车测试，测试结果良好。
他在机车驾驶座上竖起大拇指。
中国驻土耳其前大使宫先生说，中国高铁走进技术标准高的“准欧洲国家”，不仅提升了企业的影响力，也提升了国家的影响力。
材料B2014年4月15日，在中国国航的一架航班上，一位歌手通过电脑与另一架航班上的朋友实现了实时隔空对唱。
在实际空中飞行中，航班乘客可以通过连接Wifi实现接入公众互联网，和日常生活中的上网体验没有任何区别，在一个多小的体验中，信号十分稳定，超出预期。
这也是全球首次在飞机上使用4G技术，而为这次飞行提供地空宽带系统、地面基站通讯设备的供应商就是中国自己的企业——中兴通讯股份有限公司。
近三年来，中兴手机保持了每年30%以上的稳步增长态势。
目前已销往全球160多个国家和地区，在全球的销量已超过5亿部。
中兴通讯已跃居为全球第四大手机制造商。
723动车事故分析及思考
”723“事故原因分析及思考2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。
截至7月29日，事故已造成40人死亡（其中2名外籍人士），200多人受伤，D301次列车司机当场死亡。
对于任何铁路专业人士而言，动车组相撞都是不可思议的事情。
因为动车组装有自动防护系统(ATP)，如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，司机“就是想撞也撞不上”。
据《东方早报》报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方面很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。
那么，这起不可思议的事故究竟如何发生的？南方周末记者由铁道系统内部核心人士了解到，事故原因已经基本查明，其中调度方面有着难以推卸的责任，而信号系统也在最为关键的时刻出现了最致命的错误。
此前，由铁道部总调度长调任上海铁路局担任局长的安路生在事故发生后曾向外界通报了7.23事故的初步分析结果，他是这样说的，由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯；而温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题；电务值班人员安全意识敏感性不强，没有意识到信号可能错误显示，未按有关规定进行故障处理，这一系列问题导致了这场事故的发生。
人们对此次事故众说纷纭，但我认为总的来说，造成事故的原因大可以分为两个方面，系统方面和人为方面的原因。
系统方面的原因是铁路信号系统存在严重缺陷，由于雷电和暴雨的影响发生故障，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯。
7.23铁路事故反思材料
法新社称印度铁路是“世界上最致命的铁路，2009年印度火车事故共造成25705人死亡。
尊重人的生命是人权的第一要义，但有些事件的发生确系不以人的意志为转移。
事故造成36人死亡、192人受伤。
此事故发生在京沪高铁开通不久，又是暑期运输期间，令全国上下十分震惊，在社会上造成严重的负面影响，铁路安全形势严峻。
作为一名铁路客运管理干部，我充分认识到安全职责大于天，安全工作压倒一切工作，我们务必集中精力，迅速行动起来，狠抓安全，落实管理，切实采取措施，理清安全管理思路，迅速扭转安全生产的被动局面。
摒弃傲慢，政府才会赢得民心，放下偏见，人民才能融入社会。
检验事件反思的最终成果是类似事件不再发生。
任何一个政党从来都不会缺少“为人民服务的理论，但缺失的往往是心态和执行力。
公众也不应有因个别事件而怀疑一切、否定一切的偏见。
一个处在转型和发展关键时期的社会，矛盾集中爆发，这是任何国家成长和民族复兴的必经之路。
前苏联时期的切尔诺贝利核事故、1998年德国的高铁事故和最近日本的福岛核泄漏事故无不给人类造成巨大的灾难。
7.23铁路事故反思材料
一次次的铁路安全事故向我们每一名铁路职工搞响了安全警钟，为深刻吸取723铁路事故的惨痛教训，以下是为你整理的7.23铁路事故反思材料，希望能帮到你。
7.23铁路事故反思材料篇12011年7月23日20时30分，北京西开往福州的D301列车运行至甬温线上海局管内永嘉—温州南间瓯江大桥处，与前行的杭州开往福州南D3115次动车组列车发生追尾事故。
执政者要植入“权为民所赋的思想，深刻认识到党群关系、干群关系就是一对密不可分的恋人关系，在理论上并无上下之分，更无轻重尊卑之别。
甬温线特别重大铁路交通事故对高铁板块股价的影响
甬温线特别重大铁路交通事故对高铁板块股价的影响一、基本情况7·23甬温线特别重大铁路交通事故经过2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。
截至25日18时，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难人数已增至39人。
据温州市有关方面介绍，第39具遇难者遗体是在现场挖出的。
到25日18时止，此次事故共造成39人死亡，其中初步确定身份的有38人。
此外，住院192人，其中重症12人。
事故前高铁行业状况1. 我国高铁运营状况目前,我国已有6920营业公里高速铁路投入运营。
其中,新建时速250公里及以上的高速铁路有4044营业公里,包括时速350公里的京津城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路,时速250公里的合宁、合武、石太、济青、甬台温、温福、福厦客运专线及成都至都江堰。
由此可以看出，我国高速铁路的发展，不仅为人们出行提供了极大便利，而且带来了人们生活方式的改变，赢得了社会各界的赞誉。
2.我国高铁未来前景随着我国高速铁路以令世界惊奇的“中国速度”迅速崛起，中国高铁不仅展现出中国铁路建设和管理的智慧，更向世界展示出一张“中国名片”，越来越多的国家和地区开始关注我国高速铁路发展。
有关专家表示，中国的高铁建设技术和高铁工程质量实现了从量变到质变的飞跃，中国高铁在设计、建设、制造方面也拥有绝对优势。
随着京津、武广、郑西、京沪等等一条条高铁的建成与运行，让世界刮目相看。
目前，中国成为世界上拥有高铁里程最长的国家，中国铁路部门在修建高铁方面已经积累了丰富的经验，也是高铁建设史上一笔财富。
因此，加快高铁建设，让高铁贴地安全飞，给老百姓出行带来许多方便，给各地城市经济快速发展增加腾飞的翅膀，拥抱新的生活。
论政府的危机公关管理
论政府的危机公关管理作者：王勤来源：《商情》2012年第08期[摘要]2011年7月23日的温州动车事故给我国人民带来了巨大的伤痛，同时也给我国政府公关带来了巨大的挑战。
可以看出公共危机对世界的和平和发展构成了极大了威胁，是对社会共同利益和安全生产严重威胁的一种危险情况和紧急状态，因此政府危机公关成为了各国学者研究的热点课题。
[关键词]公共危机；政府公共关系2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。
共有六节车厢脱轨，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
7.23动车事故发生后，从最初调查事故原因，到营救的过程，最后关于赔偿问题等一系列的政府的危机处理，都引起了公众的质疑。
一、公共危机罗森豪尔特曾给危机下过一个定义。
即“对一个社会系统的基本价值和行为准则架构产生严重威胁，并且在时间压力和不确定性极高的情况下必须对其做出关键决策的事件。
”[1][美]诺曼·R·奥古斯丁，危机管理[M]，北京：中国人民大学出版社，2001.[1]而公共危机是指发生在公共领域，由于诸多高度不确定的变化因素，对社会安全和共同利益产生严重威胁的一种危险境况或紧张状态。
二、政府的危机公关政府危机公关是指政府面对危机事件时为了维护公众利益，减少危机震荡而进行的传播沟通、协调关系和树立形象的活动[2]曾光、陈靓：从汶川地震看政府危机公关能力的提升[J]东南传播，2008(07).[2]。
由于危机具有普遍性、突发性和严重性，对政府公关也提出了较高的要求。
在政府处理动车事件的过程中政府采取危机公关步骤，使政府危机公关的管理显得十分不到位，从而影响了政府的形象。
三、从动车事故提升政府危机公关能力公共危机具有普遍性、突发性和严重性，对政府公关也提出了较高的要求。
工程伦理分析——以7.23甬温线特大铁路交通事故为例
上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真 正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生 或减轻事故损失的作用。
事故定性
经调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备 存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置 不力等因素造成的责任事故。
工程伦理分析——以7.23甬温线特 大铁路交通事故为例
目录
CONTENTS
1. 事故分析 2. 事故影响 3. 事故教训 4. 事故反省
背景
1背景及意义
2011年7月23日20时甬温线铁路交通事故
ห้องสมุดไป่ตู้
事故发生经过·：
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙 江省温州市境内，由北京南站开往福州站 的 D301 次 列 车 与 杭 州 站 开 往 福 州 南 站 的 D3115次列车发生动车组列车追尾事故。 此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即 D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、 16位。造成40人死亡、172人受伤，中断 行车32小时35分，直接经济损失19371.65 万元。
强化铁路安全生产应急管理。
深刻吸取“7·23”事故教训，有针对性地抓好问题整改。同时要举一反三，深入
3
查找安全隐患，严格落实整改责任，扎实推进安全风险管理、强化过程控制，
不断提高铁路安全管理水平。
安理工大西学安理工大学
展示完毕 请老师批评指正 谢谢
事故反省
牢固树立安全发展理念，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，切
1
实做到在任何时候都要把安全作为大事来抓，任何情况下都要把安全放在第一
位来考虑，任何影响安全的问题都要立即解决。
723动车事故分析及思考
”723“事故原因分析及思考2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重。
截至7月29日，事故已造成40人死亡（其中2名外籍人士），200多人受伤，D301次列车司机当场死亡。
对于任何铁路专业人士而言，动车组相撞都是不可思议的事情。
因为动车组装有自动防护系统(ATP)，如果后车迫近前车，系统将会自动导致后车停车，司机“就是想撞也撞不上”。
据《东方早报》报道，中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕表示，中国高铁在控制系统、信号系统方面很成功，能保证后面不追尾、前面不撞车。
那么，这起不可思议的事故究竟如何发生的？南方周末记者由铁道系统内部核心人士了解到，事故原因已经基本查明，其中调度方面有着难以推卸的责任，而信号系统也在最为关键的时刻出现了最致命的错误。
此前，由铁道部总调度长调任上海铁路局担任局长的安路生在事故发生后曾向外界通报了7.23事故的初步分析结果，他是这样说的，由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯；而温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题；电务值班人员安全意识敏感性不强，没有意识到信号可能错误显示，未按有关规定进行故障处理，这一系列问题导致了这场事故的发生。
人们对此次事故众说纷纭，但我认为总的来说，造成事故的原因大可以分为两个方面，系统方面和人为方面的原因。
系统方面的原因是铁路信号系统存在严重缺陷，由于雷电和暴雨的影响发生故障，导致本应显示为红灯的区间信号机错误地显示为绿灯。
人为方面的原因又有以下几个方面：1、车站调度员错误的将两列动车放入同一信号故障区间。
据了解，事故线路使用CTCS-2列控设备，正常情况下列控设备会将铁路隔成若干区间，一个区间理论上只能放入一辆列车，列车进入后，区间尾部信号灯将显示红光。
《高铁客运公共关系实务》课件8.2
说明。
(5)各组对本次活动进行总结，指导教师点评。 5．考核：主要考核公共关系危机管理技能。教
师分别给出成绩并计入学生平时成绩。
相关知识：
一、高铁客运公共关系危机处理的基本程序 1．迅速反应，成立危机处理组织 2．深入现场，了解真相 3．控制事态，减少损失 4．研究情况，制定对策 5．举行新闻发布会，发布正式信息 6．联结媒体，主导舆论 7．多方沟通，迅速化解 8. 安抚公众、缓和对抗
相关知识：
一、高铁客运公共关系危机处理的基本程序 9. 组织力量，积极行动 10. 高度负责，做好善后工作 11. 认真总结，吸取教训
二、危机后企业形象的重塑
（一）兑现危机中对公众的承诺，做好善后工作 （二）对企业形象重新设计，准确定位 （三）综合运用多种手段和渠道，全方位传播新
的企业形象 （四）强化全面质量管理
高速铁路客运 公共关系实务
任务2 高铁客运公共关系危机 管理的技能
工作任务：公关危机处理
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙 江省温州市境内，由北京南站开往福州 站的 D301次列车与杭州站开往福州南站 的 D3115次列车发生动车组列车追尾事 故，造成 40 人死亡、172人受伤。如果 你是铁道部的公共关系人员，你如何处 理这次危机事件？
高铁火灾事故分析
高铁火灾事故分析一、背景高铁作为现代化交通工具，其高速、安全、舒适的特点备受人们的青睐。
然而，高铁作为一种复杂的系统，其安全隐患也无法忽视。
火灾作为一种常见的事故形式，对高铁安全带来了严峻的挑战。
因此，对高铁火灾事故进行深入的分析，将有利于提高高铁运营的安全水平，避免类似事故的再次发生。
二、高铁火灾事故案例1. “7·23”特大铁路火灾事故2011年7月23日，中国发生了一起特大铁路火灾事故，当天10时35分，甘肃省兰州至乌鲁木齐第K988+600米处，一名名为王某的男子在行驶的D3115次列车上纵火，导致车厢内火灾。
火势迅速蔓延并造成特大火灾。
因特大火灾影响铁路沿线杆塔线路设施，铁路沿线线路设施受损、中断。
受影响铁路客货列车208对，旅客56万余人。
铁路设施受损严重，损失直接经济损失约人民币3000万元。
2. “D3115次列车火灾”事故分析针对“D3115次列车火灾”事故，经专家组初步判断，火灾起源地位于D3115次列车1号、2号车厢，火势受到大风等外因影响逐渐蔓延。
公安组织辅助物损勘察组对列车车厢物损进行勘察，在红外线晚上探头辅助下对列车先左后右开启，并核查了火灾现场方位，分析甄别出已发生火焰烧灼的2节车厢4个开启门是伴随火灾时乘客人员撤离的主要通道，进一步进行了火灾原因调查。
以上两起高铁火灾事故，都是由人为纵火引起的，但这不意味着高铁本身没有存在火灾隐患，而是需要对高铁的消防安全系统进行深入的分析和改进。
三、高铁火灾原因分析1. 电气设备故障高铁采用大量的电气设备，如电动机、充电器、控制系统等，这些设备一旦发生故障可能会引发火灾。
常见的故障原因包括电气线路短路、电气元件老化、过载等。
2. 机械设备故障高铁运行时需要大量的机械设备支持，如轮轨系统、空调系统、制动系统等，这些设备一旦发生故障也可能引发火灾。
例如，轴承过热、润滑油泄漏等都可能成为火灾的诱因。
3. 外部环境因素外部环境因素如雷击、高温天气、砾石飞溅等也可能引发高铁火灾。
7.23动车组事故原因分析及我们如何加强安全保护
7.23动车组事故原因分析及我们如何加强安全保护一、事故原因分析2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
经调查认定，723甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。
具体原因如下：设备缺陷+雷击+信号错误国务院事故调查组通过周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明723甬温线特别重大铁路交通事故的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2－T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使研发的LKD2－T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。
铁道部在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，使其上道使用。
当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。
雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障，使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。
因轨道电路发码异常，司机三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转目视行车模式以低于20公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。
因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。
7.23动车事故调查报告愧对真相-
7.23动车事故调查报告愧对真相？篇一：动车事故调查报告动车特别重大事故调查处理报告（下载）温家宝主持召开国务院常务会议听取“7-23 ”甬温线特别重大铁路交通事故调查情况汇报国务院总理温家宝28日主持召开国务院常务会议，听取“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故调查情况汇报。
会议指出，“ 7-23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，国务院随即成立了事故调查组，此后又根据工作需要对事故调查组进行了充实加强，调整了人员结构，完善了调查制度。
国务院对事故调查工作提出明确要求：不仅要查清直接原因，还要追根溯源，查清设计、制造、管理等方面的源头性问题，给人民群众一个真诚、负责任的交代。
调整充实后的国务院事故调查组由有关部门单位和地方的负责人组成，聘请了铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等领域专家，邀请了最高人民检察院派员参加。
几个月来，调查组按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则，认真开展现场勘查、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、原因、应急处置、人员伤亡和直接经济损失情况，认定了事故性质和责任。
经调查认定，“ 7-23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。
事故发生的原因是：通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2- T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。
铁道部在LKD2- T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。
雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。
上海铁路局相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。
2011数学建模-动车问题
2011数学建模-动车问题D关键字：ATP列控系统下的自动闭塞分区建模、移动闭塞分区建模，追踪间隔时间、距离，追尾事故原因问题重述2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，事故原因是温州南的信号指示灯遭雷劈，导致本来应该是显示红灯，而错误升级显示为绿灯。
截至7月29日，事故已造成40人死亡（有数名外籍人士），200多人受伤。
在国内外造成很大的影响。
列车的运行完全由信号系统控制。
先查找现有的信号系统控制的模型与方法，分析其优缺点，并建立列车运行的信号控制模型，分析7·23甬温线特别重大铁路交通事故的主要原因，与应对此类事故的对策与措施。
问题分析目前动车之间信号传达需要用信号控制系统，我国采用的称为：中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System）。
本次事故的列车属于跨线运行的列车，其中D301在京沪高铁段、沪宁、沪杭段采用CTCS3系统（这是基于时速300及以上的高铁信号控制系统）行车，然后在杭州到福州段切换至CTCS2系统（基于时速200公里的动车信号控制系统）行车。
基于事故区间，两列列车均使用CTCS2系统。
首先通过采样得到ATP自动防护系统曲线：V-S曲线见人控优先示意图；其推导过程见附录根据附录的算法步骤生成的自动防护曲线：然后引用我国广泛使用的自动闭塞区间模型结合实际情况来分析温州动车事故发生的原因；最后把自动闭塞区间改为移动闭塞区间模型结合实际情况来分析温州动车事故发生的原因，并给向铁道部门提出了可行建议；模型假设1、自动闭塞区间满足相关的技术要求；2、自动闭塞的通过信号机采用经常点灯方式，并能连续反映所防护闭塞分区的空闲和占用情况。
3、在自动闭塞区段，当闭塞分区被占用或有关轨道电路设备失效时，防护该闭塞分区的通过信号机应自动关闭。
4、自动闭塞分区长度固定，其值为2000m5、永嘉到温州（距离18km ）划为9个自动（固定）闭塞区间6、一般情况下列车遇到危险障碍总采用最大制动模式符号说明1、I ：列车追踪间隔时间；2、1L ：自动闭塞分区长度,其值为2000m ；3、2L ：列车的长度；4、V ：黄灯运行下的列车平均速度；5、1t ：司机确认信号变换显示的时间，一般为0.25min ；6、2t ：车站为第二列列车准备进路的时间7、3L ：站台岔口到最近信号机的距离，此处3L =1L ;8、z L :前行列车与后续列车的最小间隔;9、212121ττββ、、、、、V V :前行列车与后续列车的速度，加速度以及空走时间；10、T L :列车长度;s L :停车安全距离；11、a:列车的最大加速度；12、B 列车最大制动加速度；13、:R T 后续列车以max V 行驶的时间，包括列车司机、列车设备的反应时间；14、:B T 后续列车以max V 开始制动到停稳的时间，其值为b V max ；15、:T后续列车停车时间。
7.23高铁事故
7月25日晚20点30分浙江温州，上千市民自发来到世纪广场点燃蜡烛、放 飞孔明灯，祭奠动车追尾事故中的遇难者，为伤者祈福。
祈福现场，写着：温州加油！7.23
将你的爱心，我的爱心汇聚在一起，为生者祝福，为逝者祈祷！
点燃蜡烛 点燃希望
祝福生者 祈祷逝者
《开往天国的列车》 雨水已经将我的血液带回了大地， 这是生养我的故土。 请原谅，我还来不及长大。 虽然，我也梦想能建设国家。 可是，我再也不能从土壤里发芽开花。 列车带我到了天国， 爸爸妈妈，你们在哪？ 我不怕，我是不是可以成为天使？ 让别的孩子快乐玩耍平安长大。 ——悼7· 23动车事故中殉难的孩子
灾难面前，生命再次显现了她的脆弱
截止7月28日确认遇难40人，受伤190余人，全国各家保险公司都在第 一时刻积极寻找自己的客户，目前已确认投保客户遇难13人，受伤33人， 投保率仅20%，预计理赔金额155.7万，人均仅6770元…… 如果意外的发生不是公共事件，面对这区区的6770元，如何让一个家 庭在遭受情感剧痛后，再去面对将来的艰辛。保险不能阻止悲剧的发生， 但保险却能阻止悲剧的蔓延……
7月24日22点，铁道部在浙江温州召开7-23甬温线特大事故新闻发布会，铁道部 新闻发言人王勇平介绍事故相关情况并回答记者提问。图为王勇平当场鞠躬致歉
发布会结束后，现场记者将王勇平包围不让其离开。我们想知道真相
被撞的粉碎的事故列车残骸。列车尚且如此，何况脆弱的生命？
动车事故车厢内部曝光:这是停在铁轨上被吊车从高架吊下地面的车厢
7月25日，浙江温州，经过紧急抢修，甬温线事故路段清理干净，甬温线 恢复动车开行条件。图为一趟列车驶过清理后的事故路段。
7月25日，“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故的遇难者家属对尸体进 行辨认。图为12岁的遇难女孩的父亲在辨认完尸体后瘫倒在地。
温州和谐号重大事故天灾或人祸？
温州和谐号重大事故天灾或人祸？2011年7月23日，由北京出发的D3115次动车“和谐号”，行驶至温州撞车，车厢脱轨坠落桥下。
（网友图片）温州“和谐号”重大事故天灾或人祸？（网文）7月23日晚20时34分，温州双屿高架桥上两辆动车组发生追尾事故，导致车厢脱轨翻落桥下，截至目前死亡人数上升至35名，受伤人数上升至210人。
大陆官方报导称，事故是因为雷雨天气所致，民众对此则表示质疑，有民众指“10天动车司机速成班”或是“铁路杀手”，还有人揭露因有关方面疏于培训、司机水平极低使高速动车组事故频发。
雷雨天气惹祸？民众质疑《中国广播网》报导温州动车撞车脱轨原因是动车遭到雷击后失去动力停车，造成追尾。
对此温州双屿镇陈先生表示质疑，他说：“天气是不太好，我认为这个理由不能说服人。
”对此网友发微博也表示质疑，动车上有避雷器，雷击的说法根本站不住脚。
据《财新网》报导，事故后，中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕表示，发生此类事故令人感到意外，司机失误可能是事故原因之一。
王梦恕介绍说，在正常行驶过程中，如果前方有车停下来，自动闭塞系统装置会通过信号提示后面的车。
“自动闭塞装置要求6公里以内，没车的时候才可以开行，距离前车4公里内就亮黄灯，提示减速，距离2公里时会显示红灯，提示要停车。
”王梦恕表示，动车紧急情况下自动制动系统现在还没有实现，行驶主要依靠人工进行。
司机的判断和操作是动车行驶中至关重要的因素。
10天速成司机或成铁路杀手上级下了死命令，动车司机培训10天就上路。
（网友图片）中国高铁自运行以来频频出现故障，7月23日温州双屿动车组又发生特大事故，导致大量人员伤亡，其安全性令人担忧。
从“7·23”温州动车事故看我国公共危机的处理与善后
从“7·23”温州动车事故看我国公共危机的处理与善后摘要本文以“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故为例，分析我国在公共危机处理和善后过程中存在的问题，并提出了解决办法。
关键词“7·23”温州动车事故；公共危机；处理一、事件回顾2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的d301次列车与杭州站开往福州南站的d3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
7月24日，铁道部对发生“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利予以免职，并进行调查。
7月24日22点45分，铁道部在温州召开新闻发布会，铁道部新闻发言人为事故道歉。
然而在此之前，此次特大交通事故于24日凌晨便已经宣布救援行动结束，24日下午就开始处理出事车厢、清理现场；在铁道部召开的新闻发布会上，发言人王勇平“这是生命的奇迹”“至于你信不信，我反正信了”等草率的言论，更被网友戏称为“高铁体”，不禁使公众对铁道部的认可程度大大下降。
2011年7月25日，国务院批准成立了国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组。
7月27日，温家宝总理主持召开国务院第165次常委会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，并对事故调查工作进一步提出明确要求，并强调要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，不仅要查清直接原因，还要追根溯源，依照法律法规严肃追究直接责任者和有关领导的责任，并要接受群众监督和社会监督，给人民群众一个真诚、负责任的交代。
然而直至2011年12月28日，国家安监总局才公布了对此次温州动车特大交通事故的调查报告。
二、事件反映的问题“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，我国政府在处理事故全过程中所表现出来的高度重视、敢于担当，积极回应，特别是首次通过网络对事故调查报告的全文公布等一系列举措，无不表明我国政府提出的“给人民群众一个真诚、负责任的交代”的基本理念绝非仅仅停留在口号层面，但在整个事件处理过程中，也不可避免的暴露出了我国在公共危机处理和善后的过程所存在的一些问题和弊端：（一）、草率结束救援工作、清理现场，违背公共危机处理的目标政府部门作为公共事务的管理者，其处理公共危机的最高目标是，在危机发生的紧急情况下，稳定社会，维持社会经济系统的正常工作，而在危机事件发生的紧急情况下，维持稳定的重要措施之一就是开展积极有效的救援。
“甬温高铁追尾事故”报道框架解读——以新华网报道为例
陈静茜一、研究缘起2011年7月23日晚20点38分，甬温线永嘉站至温州南站间，D301次列车与D3115次列车发生严重追尾事故，造成了40人死亡、百余人受伤的重大交通事故，舆论一片哗然。
适逢关于高铁快速上马、超越现阶段国民交通消费需求等争议话题持续升温，对该事件的报道策略，至今仍对我国传媒业界具有启发和借鉴意义。
本文以新华网的“甬温高铁追尾事故报道”为中心，通过框架理论及内容分析方法试图分析网络媒体突发事件报道的议题分布和数量：各框架的具体呈现和强弱样态：主要报道框架形成的原因。
在灾难性事件中，政府、新闻传媒和公众三者之间，围绕信息的发布、传播和接受而形成良好的互动关系，较之正常情况下更凸显重要性和紧迫性。
2002年左右，新华社曾开展媒体调查，指出“新闻媒体，尤其是主流媒体处理重大突发性事件的态度和做法呈现出反复无常、谨慎过度的情况。
”二作为主流媒体的新华网，同时兼具网络媒体传播快速、相对自由灵活的特点，在此次突发事件中，新华网的报道策略是何？这引发了笔者的关注和思考。
确实，作为网络媒体，本次甬温事故发生后，“新华网”是较早发出相关报道并在一个月内持续进行报道。
隶属于主流媒体的网络媒体，其国家背景引发笔者兴趣，遂确定以新华网报道为研究对象。
二、研究方法Carnson将媒体报道的框架分为主要框架和次要框架两个层次，提出报道中存在着从不同侧面构架起来的次要框架——即对多个子议题的集合。
3参照Camson的划分方法，本文采用统计报道中主要议题、次要议题出现频度的方博闻新闻法( GamSon．1989)来进行抽样：先统计新华网在2011年7月23日至8月22日30天内刊载的关于甬温事故的新闻报道数量，把握全体的报道状况，然后从总样本新闻中抽出代表特点议题和子议题的关键词：接着从样本新闻中抽出议题和子议题，统计其出现的次数，并将各议题集合进行归类，统计在新闻中的行动主体（如政府官员、社会组织、一般民众等），了解新华网选择了哪些行动主体的言行作为报道框架的表述者。
工程师的伦理社会责任
当代工程师的伦理社会责任研究——7.23甬温线特别重大铁路交通事故之我见1引言2011年7月23日20时30分左右，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，导致D301次1、2、3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16车厢损毁严重[1]。
截至7月29日，事故已造成40人死亡，200多人受伤，40名遇难者身份确认，其中有3名外籍人士[2]。
D301次列车司机当场死亡，胸口被车闸刺穿，可以推论司机通过肉眼看到前面的列车时，做过刹车的处理，但是已经来不及了。
7月24日14时许，张德江主持召开现场会，指示成立事故救援和善后处置工作指挥部，由浙江省省长吕祖善任总指挥，铁道部部长盛光祖任副总指挥。
会上宣布成立国务院“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组，由安全监管总局局长骆琳任组长。
8月10日召开的国务院常务会议决定，调整、充实国务院“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组和专家组，并明确了调查组的主要工作职责。
事故原因的调查结果在写这篇报告之前还没有向社会公布。
初步认定这次事故既有设备缺陷和故障的原因，又有设备故障后处置不力和安全管理等方面的问题，是一起特别重大责任事故。
动车追尾事故造成列车车厢严重毁坏，导致多人死亡，人们的生命安全受到威胁，生存权受到践踏。
这里有深层次的原因，刨除自然因素之外，人为因素则是罪魁祸首。
在人为因素中，工程共同体具有不可推卸的道德责任和社会责任，他们中的一部分成员唯利是图、不顾后果、毫无社会责任感和道德责任感，以致于给国家、社会和人民生命财产造成巨大损失和灾难，动车追尾事故的质量问题，让这种灾难得到集中体现。
工程质量问题决不仅是经济和技术方面的问题，它同时也是一个道德伦理和社会责任问题。
在许多情况下，工程师的道德水平将对工程质量起至关重要的作用[3]。
2工程师的认定一般来说，工程师是工程活动的主体，是工程事业的主要承担者。