浅析新街口客流特征及换乘方式

浅析新街口客流特征及换乘方式

宋思超站务中心汉中门地铁站摘要从新街口的客流分析入手，分析客流的心态，换乘行为。进而探讨新街口的换乘方式，优化新街口

的换乘方式，从而进一步的完善换乘的辅助设施。

关键词客流分析；换乘方式分析；换乘辅助设施完善

1.前言

随着南京地铁网络化运营以来，全线客流人数呈几何式的倍增，双休日平均客运量达到110万人次以上，9月30日当天的客运量更是达到了153.4962万人次，其中新街口站达到了12.6603万人次，占全线总客运量的8.24%。随着新线建设进度的不断推进，到2014年南京地铁运营里程将突破200公里，而日均客运量更是有望达到200万人次以上。而新街口站作为市中心换乘枢纽，到2014年新线落成日均客运量必将达到20万人次，节假日更有望突破30万人次甚至更高。因此做好核心枢纽的换乘分析，客流特征分析，对日后的工作有着长远的意义。

2．新街口地铁站概况

新街口地铁站分别由一号线新街口和二号线新街口组成，一号线新街口车站位于中山南路地下，呈南北走向。而二号线新街口位于汉中路、新街口十字路口和中山东路地下，呈东西走向，与南北向一号线新街口站呈“T”形相交并互相换乘。新街口地铁站地处南京市最繁华的商业中心，共有20个出入口，承接着南来北往的客流，号称“中华第一商圈”。

3.新街口客流人群特征分析

新街口地铁车站由于全部被设在地下，其造成的低可视性使得人们无法根据对地面建筑的经验来理解地下建筑的内部。同时又由于地铁车站的封闭性，无法引人自然光线和自然景观，无法利用日光的变化和气候的变迁等形成时间概念，加之商铺的进入，更容易使人失去空间的方向感。

新街口客流大致呈三种类型，第一类客流是以通勤上班族为主，主要时间段为周一至周五早晚双峰客流（7.30~9.30、16.30~19.30），客流图呈双峰状，且都为刷卡占多数。这部分人群特征是不需要任何识别性和导向性标识一样行动自如，且不易受周边因素的影响。这部分人在活动中往往不会去注意任何指示信息，完全凭借自己的“认知地图”行动，他们对自己的路线已经相当熟悉，接下来要上楼，要拐弯，或是要出站，在这类人群头脑中已经形成了固定的习惯性的程序，不假思索地行动于各个环节之间，整个过程连贯通畅。

（2）第二类客流是偶尔乘坐地铁行为客流，如购物人群。这类客流对地铁周边环境没有第一类熟悉且需要根据标识的指示信息行动，且易受周边因素影响。这类人群活动的主要时间段为周末及双休节假日，客流图呈单峰状，购票形式以刷卡为主。这种行为的典型模式就是先寻找承载自己所需信息的标识，或是问路，然后据此做出行动。需要停顿寻找信息，行动中带有多多少少的不确定性。

（3）第三类客流是从众行为，即来宁游玩或务工人员。也是发生于对环境不熟悉的那部分人群，但是和第二类行为不同的是这种行为并不关注导向标识系统所提供的信息，而且极易受周边因素影响，随着人流行动。客流图没有规律可言，购票形式以单程票为主。这种行为方式遇到人流不集中的时候就会受到制约。

4.新街口换乘组织方式

由于空间条件限制，一、二号新街口都是岛式站台，换乘方案采用的是上下交叉站台换乘和“C”字型通道换乘。

4.1一号线换乘二号线组织方式

一号线换乘二号线采用的是“C”字型通道换乘，即先从一号线站台上至一号线站厅，然后至一号线站厅北端通过“C”字型换乘通道（为两段楼梯、楼梯旁设自动扶梯）的换乘通道到达二号线站厅，再从二号线站厅下到一号线站台。

该换乘方式的特点是：1、乘客换乘距离较长。2、客流缓冲能力较大。3、易于对换乘客流进行疏导。

4.2二号线换乘一号线组织方式

二号线换乘一号线采用的是上下交叉站台换乘，即经由二号线站台中间的“T”字型换乘通道下楼梯换乘进入一号线站台。

该换乘方式的特点是：1、换乘通过一次上楼梯或一次下楼梯即可完成。2、乘客换乘距离较短.3、客流缓冲能力较弱。4、若站台宽度和楼梯位置布置不当，容易造成站台上的客流堵塞的情况。

4.3新街口换乘优化

二号线车次运行间隔时间较长，平峰为8分钟左右一班，高峰为4分钟左右一班。这样在大客流的情况下容易造成客流堆积，尤其是客流大量的同一时间进入狭长的“T”字型换乘通道容易造成客流的积压、踩踏。而且“T”字型换乘通道的出口视野遮挡严重，不利于换乘客流移动，大客流的情况下易造成客流堆积堵塞，如图2所示。

图1 “T”字型换乘通道图2“T”字型换乘通道出口

优化方案一：如图3.3所示，一号线换乘二号线还是先由从一号线站台上至一号线站厅，然后至一号线站厅北端通过右手边即东边“C”字型换乘通道（为两段楼梯、楼梯旁设自动扶梯）的换乘通道到达二号线站厅，再从二号线站厅下到一号线站台。原先“T”字型换乘通道作为战备使用。

二号线换乘一号线由二号线站台经由西边电扶梯或楼梯上至二号线西边站厅通过西边“C”字型换乘通道下至一号线站厅。

此方案中一号线新街口站厅北端需用铁马隔离，以免一、二号线换乘客流相互干扰。且“C”字型换乘通道为单行线，这样才能起到环形换乘的目的。

图3一号线新街口站厅平面图

优化方案二：如图4所示一号线换乘二号线是经由一号线站台北部楼梯或电扶梯上至一号线站厅，然后通过二号线西边“C”字型换乘通道上至二号线西边站厅，再经由电扶梯或者楼

梯下至站台。原先“T”字型换乘通道作为战备使用。

二号线换乘一号线是通过二号线站台东边电扶梯或楼梯上至二号线东边站厅，然后经由东边“C”字型换乘通道下至一号线站厅，然后可经由三个下至一号线站台的电扶梯或楼梯。

此方案中一号线新街口站厅北端同样需用铁马隔离，以免一、二号线换乘客流相互干扰。且“C”字型换乘通道为单行线，这样才能起到环形换乘的目的。

图4一号线新街口站厅平面图

上述方案中，一方案的特点：1、较原先换乘方案改动较少，且都是单行线，给首次换乘的乘客没有过多的干扰。2、换乘距离较长，大客流情况下客流缓冲能力较强。3、后期配合辅助设施可以方便行动不便的人士换乘，从而解决一、二号线换乘不便的问题。4、换乘初步形成环流。

二方案特点：1、较原先换乘方案改动多，且在多个节点处需要专人引导，且乘客需要个适应期。2、二号线大客流的情况下，一号线站台压力分布均匀。3、换乘距离较长，大客流情况下客流缓冲能力较强。4、后期配合辅助设施可以方便行动不便的人士换乘，从而解决一、二号线换乘不便的问题。

5.辅助设施的完善

现阶段一、二号换乘组织方式中，换乘距离相对较长，如：一号线换乘二号线。换乘距离较长对于客流缓冲是有着很好的作用，但是换乘的舒适性降低，乘客的疲惫感增加。如何让换乘方式以人为本，尽量缩短换乘距离，减小换乘高差，使乘客方便换乘。

5.1添设电动步道

电动步道为一种以运输带方式来运输乘客运送行人的运输工具，相当类似电扶梯，不过是以水平或稍微倾斜的方式移动，不设有梯级。如图5所示。电动步道可以很好控制客流的速度，也可以方便那些携带较重行李的乘客快速换乘，从而降低换乘人群的疲惫感。