悍马四驱系统解析

悍马（MUMMER）品牌历史介绍
1940年7月11日，美国军方向135个企业发出了研制一种轻型侦察车的招标书，条件苛刻而且时间紧，有三家公司揭标，其中一家就是威利斯－越野汽车公司，生产最早期的吉普“WillysMA”。

后来军方综合三家企业的产品优点，以WillysMA做基础，委托威利斯－越野汽车公司重新进行标准化设计，这种标准化车就是WillysMB。

至二战结束时，威利斯公司生产了36万辆WillysMB吉普车。

1953年，商人凯赛购买了威利斯－越野汽车公司，更名为凯赛－吉普公司。

1970年，美国汽车公司（后被克莱斯勒汽车公司兼并）购买了凯赛－吉普公司，又改名为吉普公司，该公司由商务汽车部和政务汽车部等两个独立部门组成。

1971年，政务汽车部成为美国汽车公司子公司－AM General汽车公司（简称AMG）。

1980年，AMG承接美国军方另一宗军车设计任务，设计出Hmmwv越野军用汽车。

1983年，美国LTV公司从美国汽车公司手中购入AMG汽车公司。

1992年，AMG又转入了Renco集团。

同年，借助于在海湾战争中的优异表现，第一辆民用悍马面世，即悍马越野车，立刻赢得了众多青睐。

由于优异的运行性能，被业内外人士誉为“越野车王”。

1999年，通用汽车公司从AM General取得了悍马的商标使用权和生产权。

2009年6月3日，通用汽车公司对外公布了计划向中国四川的一家民营企业腾中重工出售悍马品牌的消息。

2010年2月25日，收购计划宣告终止，通用汽车发布的声明表示，“由于腾中无法如约
完成收购悍马品牌，公司将正式启动有序关闭悍马业务的程序。

”
● 关于HMMWV
很多朋友都知道悍马H1是脱胎于美国军用车型HMMWV的民用版本，那么HMMWV又是什么呢？
二十世纪70年代末期，美国陆军根据越战经验，开始研发新一代的轻型多用途军车，当军用悍马时军方所要求的军用车需要符合高机动性、多用途、有轮(非履带式)等要求，简称HMMWV(High Mobility Multi-purpose Wheeled Vehicle)，用以取代多款吉普车和各式四驱皮卡，目的是让统一制式的轻型军车能够实现更简便的模块化维修和保养，提高机动能力。

美国陆军造出了19辆XR311试验车。

XR311在沙漠、草原有很好的表现，但最后因为成本太高、车尾因安放发动机无法载货而不符合军队多用途的要求，停止了进一步的开发。

而在同一时期，超级跑车制造商兰博基尼也看准了军车市场，于1977年试制了几台高性能吉普车给美国军方试验，取名Cheetah。

但由于其发动机在车后面，汽车的用途受限，无法取代小皮卡。

二十世纪80年代初，AM General工程部制造了12台HMMWV。

该车发动机位置从后置改为中置，位于两轴之间但在驾驶室之前。

这个设计解决了前置发动机造成的车重不平均和后置发动机无法载货的两难局面。

同时，也因为这个设计，车宽增加至近2.2米(不包括后视镜)，发动机的大半占据了驾驶员和前座乘客的中间，而自动变速器也正好放在后排两座位的中间。

HMMWV还使用全时四驱系统，采用V8 6.2升柴油机，省油的同时可以发出150匹马力，时速最快达到110公里/小时。

这12辆HMMWV分别加上不同的车身，以适合美军多用途的要求。

经过在内华达州的沙漠进行的32000公里全面测试，其出色表现给美国军方留下了深刻印象。

1983年，美国军方与其签订了定购测试车的合同，经过五个月的详尽评估以后，AM General 公司赢得了一个最初生产55000辆HMMWV的合同。

同年美国LTV公司从美国汽车公司手中购入AM General汽车公司。

至今，HMMWV系列车辆车产超过14万辆，美军方装备了10万辆，并出口到30多个国家和地区。

在1991年的海湾战争中，悍马了承担人员和物资的运输、遂行反坦克、通信中继、火炮牵引等多项任务等等。

战后，美国五角大楼公布题为《波斯湾战争的胜利》的最终报告中称：“HMMWV满足了一切要求，或者说超出了人们的要求……显示了极好的越野机动能力。

其可用性超过了陆军的标准，达到90%。

很高的有效载重能力对美军来说也是绝对地保证。

”
由于悍马三代车型的主体四驱结构是基本相同的，所以我们只实际测试了悍马H3T的四驱性能，详细内容请见第三页的测试，本页对于H1和H2做大致讲解。

悍马四驱技术讲解
车型四驱类型
悍马H1全时四驱
悍马H2全时四驱
悍马H3全时四驱
● 悍马H1
1991年2月，海湾战争结束后，AMG General生产的军用越野车HMMWV因其在战场上出色的表现广受美国民众的喜爱，这也让其生产商开始考虑推出民用版车型的可行性。

1992年，民用版HMMWV正式定名为HUMMER开始销售。

悍马H1给人最深刻的印象是结实，这是因为它的设计完全是为了战场的需求。

全钢材
质的独立大梁强度甚至超过奔驰G型，前后双A臂悬架粗壮无比，弹簧直径甚至和5吨级卡车差不多，同时代的欧日越野车无人能比。

同时，超过2.2m的车宽简直到了另人膛目结舌的宽度。

动力系统，悍马H1装备的是一台6.5升V8涡轮增压柴油发动机。

这看似超级庞大的规模实际上却只能爆发170马力的最大功率，最大扭矩按照现在标准来看也不高——401牛米，与之搭配的是一台4挡自动变速箱。

如此的性能再加上超过3吨的车重，任何人都不能对它的性能有所期待。

据说该车的0-100公里/小时加速时间在20秒左右，最高车速为134公里/小时，如果单论公路性能的话远比一般民用小型车差。

由于H1是基于军用版的改型，所以这种完全不考虑公路性能的做法还是可以理解的。

悍马H1装备一种名为TorqTrac 4技术的四轮驱动系统。

核心部件为托森差速器和两挡可锁分动器。

它可以自动通过向打滑车轮施加制动而降低打滑轮胎的转速，同时差速器自动将四个车轮的驱动力进行重新分配。

同时还可以选配一种“越野冒险包”（Off-Road Adventure Package）。

这套装置包括多种越野用装备，如前后伊顿（Eaton）锁止差速器，当驾驶H1攀登岩石、爬大坡、过深沟时，可以按下一个按钮，前后差速器立即锁止，帮助驾驶者渡过障碍。

因为它具有高尺寸的离地间隙，大角度的接近角和离去角，车体宽，重心低，配合V8柴油发动机的较大扭矩输出，几乎可以适用于各种特殊的路面，能够行驶许多运动型车辆无法行驶的道路。

因此，悍马H1还是获得了“越野之王”的赞誉。

2006年1月，HUMMER加入了HUMMER H1 Alpha，提高发动机性能。

2006年，由于HUMMER H1产品世代过于老旧、汽油销耗过大的批评及销售量锐减的影响下，年底停止生产。

● 悍马H2
1999年，通用汽车公司从AM General收购了悍马的商标使用权和生产权。

2003年，通用汽车推出了HUMMER H2。

同时，将原来Renco Group推出的HUMMER，重新定名成HUMMER H1。

H2由通用汽车设计，委托AM General生产制造与行销业务。

有别于前一代悍马H1的设计仍然停留在军事化的庞大体型与简陋的舒适配备，悍马H2的设计一开始就是针对一般的道路使用为目标，改善过于庞大的体型、增加舒适配件，更加贴近一般使用民众的需求。

2005年，又推出了皮卡悍马H2 SUT和越野车悍马H2 SUV两种，使产品阵容趋于完整。

由于H2是在雪佛兰Suburban的平台上开发的，因此它或许不会像H1那样对所有路况都应付自如，但对大多数驾驶员来说，它的装备水平更先进，舒适性更高。

H2因其完美的顺应了原来悍马车的风格和粗犷的车身造型而受到赞誉。

然而自从H2成为“平民”版SUV以来，它从未显示出其军用车的本质——虽然对许多买家而言这是这款车所独有的吸引力的一部分。

在悍马家族巅峰的H2时代，前期装备了一台Vortec 6.0升V8汽油发动机，最大功率325马力，最大扭力522牛米，搭配的是4L65-E四挡自动变速箱。

而后期版悍马则装备了更高效的6.2升V8汽油发动机，最大功率达到398马力，最大扭矩为574牛米，并且换装了6挡自动变速箱。

官方公布的0-100公里/小时加速成绩为10秒，最高车速达到180公里/小时。

可见悍马H2更多的考虑到了城市用公路性能。

H2的四驱模式为一体式的两速电控全时四驱系统。

必要时，这个系统可以使减速比达到2.64：1。

用这个减速比可以有效地翻越比较大的障碍。

通过对减速比的控制，H2的变速箱用一档时的拖拽能力达到 2.95吨。

H2的前后扭力分配为 40/60。

当前后差速器锁死时，可达到前后50/50 的扭力分配。

变速箱的电控系统可以提供5种模式选择，包括后轴差速器锁死这一越野车在恶劣地形上最常用的模式。

虽然性能相对H1的军用特性降低很多，但是H2依然可以满足多数人堆越野性能的要求，这些人更年轻，更主流，也使得H2的销售状况比H1时代有了大幅的增长。

从市场角度说，H2比前辈更成功。

悍马H3/H3T
尽管H2比H1售价更低，但它毕竟是一款很贵的车，通用开始考虑要为那些向往这一品牌但又不愿意出高昂价格购买H2的消费者开发一款价格更平易的车型。

在经过了大量的思考和研究之后，通用发布了H3，这是一款更小但几乎和H2一模一样的变体车。

它保留了悍马品牌的韵味以及出色的越野能力，更小的尺寸以及更加燃油经济性的布局使其更适应市场需求。

这款基于通用Canyon/Colorado皮卡平台开发，拥有完全越野能力的H3与更大的H2令人惊异的一致，你只有把这两辆车摆放在一起仔细看才能发现两款车的区别。

可以说H3的销售进一步降低了悍马的入门门槛。

『悍马H3T』
到了H3时代，汽车界环保节能的趋势对悍马产生了巨大影响。

H3的各项规格开始明显缩水，发动机功率从3.5升直列5缸汽油发动机发动机起步，最大功率220马力，最大扭矩311牛米，搭配一台四挡自动变速箱。

之后又推出3.7升直列5缸版本，最大功率小幅提升至245马力，最大扭矩328牛米。

此外，还有一款装备5.3升V8发动机的特别版车型，最大功率305
马力，最大扭矩434牛米，不过传动系统依旧是4挡自动变速箱。

如果以市面上的主流车型的标准来看，悍马H3在公路性能方面的表现可以说比较一般。

正常起步对于这台3.7升发动机来说并不吃力，不知不觉中已经达到相当可观的速度，四挡变速箱的换挡顿挫也控制得比较好，换挡速度不是很快但非常平顺。

不过庞大的车身还是令它的中段加速显得有些吃力，只不过由于驾驶员的心理暗示作用，你会觉得这样一个大块头能有如此的表现已经是相当不容易了，所以开起来感觉不会很慢，况且我们也不能用主流城市SUV的标准去要求它。

悍马H3的底盘会过滤掉大部分路面信息，让人感觉路面仿佛在脚下相当遥远的地方，即使快速通过路面上的减速带也只是会听到“咚”的两声，除此之外作用在身体上的震动十分细微。

较高的车身令转弯时的倾侧比较明显，激烈驾驶时的信心非常有限。

方向盘的设定偏重，并且无论何种角度，转向力度都基本相同，完全屏蔽路感，在非铺装路面上悬挂的急剧颠簸也不会反馈到方向盘上，使得驾驶者掌握起来非常容易。

接下来我们一起看看悍马H3的四驱系统。

它采用基于纵置发动机、后轮驱动衍生出来的四轮驱动系统。

中央差速器采用的是托森差速器，并且在此基础上增加了差速器锁止的功能，也就是说托森中央差速器可以锁止使前后轴处于刚性连接状态。

但是进口到国内的H3T 的前后桥都没有选装限滑式差速器或机械式差速锁，所以前后桥的轮间限滑功能依靠电子系统给车轮制动来实现。

悍马H3T带有低速四驱功能，可提供4.03:1的齿轮比。

在交叉轴项目中，我们首先使用4H模式，在此模式下中央差速器锁止，前后轴为刚性连接。

当装备普通开放式差速器的前后桥各有一个车轮开始打滑的时候，悍马的电子辅助并没有即时的介入，而是任凭两个失去抓地的车轮疯狂旋转，此时车辆完全丧失扭矩，作为一辆悍马来说，这一状态确实显得有些尴尬。

随后我们改用4L模式再次尝试。

尽管车轮依然出现一定程度的打滑，但此次电子辅助仍然有所迟疑，但稍后明显开始工作，给打滑的车轮施加了制动力，在短暂打滑之后车辆成功脱困。

看来悍马的电子辅助在不同的四驱模式下还是有一定区别的，如果想应对比较困难的路况还是要选择低速四驱模式，不仅能提供更大的扭矩，电子限滑系统也能发挥更大的作用。

抛开四驱系统单看底盘结构的话，悍马的越野潜力非常强大。

它的四个车轮布置在车身的四角，因而获得了超大的接近角和离去角。

超长的悬挂行程令我们在布置交叉轴项目时费了不少功夫。

悍马越野性能视频——
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早期的悍马H1沿用的是军用悍马的四轮独立悬挂系统，到了H2上后桥改用专业越野车常用的整体桥结构。

到了悍马H3，之前的螺旋弹簧被钢板弹簧所取代，以此获得更强的承载能力。

我们测试的悍马H3也算是悍马家族中的环保主义者，3.7L虽与小排量不沾边，但对于H3本身和悍马品牌特点来说它的确是个小字辈；在四驱系统和底盘结构方面，中央带锁止功能的中央差速器将动力分配至前后桥，轮间依靠电子设备限滑。

悍马H3的超大行程悬挂面对复杂路况基本都可以从容面对，后整体桥悬挂抗冲击能力更强，总而言之越野才是它应该做的，至于其他方面，全凭个人喜好。