吉利库存管理

李书福请“管家”

采访：陈晓平黄晨霞撰文陈晓平上海、宁波、北京报道2009-8-1 0:49:42

吉利和奇瑞，正在试图从毛巾里拧出水来；这一次，他们不约而同请了外人帮忙拧毛巾。

华东，三伏天。位于宁波北仑港的吉利汽车生产基地，杨云峰和他的同事，正以每小时一次的频率，往吉利工厂的总装流水线送出装配所需的料箱(盛放各类零部件的箱子)。即便大汗淋漓，杨云峰和他的同事也不敢疏忽，如果因为配送错误或者延误，有可能造成总装流水线不得不停下来，即“宕线”。几分钟就会引发数万元的损失赔偿。

虽然和吉利人一样按时到吉利宁波基地(下文简称“宁波基地)打卡上下班，但是杨云峰并不是吉利的员工，他来自上海畅联国际物流有限公司(下文简称“畅联”)，后者从今年7月1日起，开始正式接管宁波基地的VMI(Vendor Managed Inventory，供应商管理库存)仓库，为吉利提供总装配线边的JIS (Just-in-sequence，准时化顺序供应)服务。

在汽车入厂物流“四点三环一条线”(见附图)中，总装流水线边的供料服务属于核心业务之一，一刻也耽误不起，也最为复杂。它决定着生产线的效率和误差。目前国内大多数汽车公司还是自己管理线边供料。若非盲目乐观，吉利的变化是需要管理层的勇气和突破常规的创新思维的。打个形象的比喻，上述的服务关系，就相当于畅联钻进宁波基地体内，并负责帮它看护“呼吸道”，确保生产线上每一秒的正常吐纳。

革新“中药铺”

如果做不到JIS，厂内仓库就必须像“中药铺子”一样，随时备齐所有型号，准备充足的数量，以保证总装线的需要。这样做，首先增加了库存，挤占流动资金，而且会增加由于生产计划变动而导致的库存损耗。而吉利把这个事情交予了第三方物流来解决。

吉利的求变，绕不开一位老汽车人。

王毅东，畅联副总裁，曾经供职于上汽集团，参加过组建上海通用的谈判，并带过中国早期的汽车人，到日本考察“精益生产模式”。

2008年以来，王毅东一直忙着走访民族品牌的车企，善言辞的他，开始“兜售”汽车供应链优化的一些想法。居高不下的运营成本，导致通用汽车轰然倒塌的殷鉴不远，以成本领先崛起的民族车企们，自然对“固本强原”的建议感兴趣。而让丰田后来居上，成为全球最大的汽车公司的精益生产理念，无疑为新兴市场中追赶者们所不断琢磨。

于是，王毅东的“供应链精益化”的想法，得到了这些车企老板们的认同。在

奇瑞，集团董事长尹同耀告诉他，现在的状况可以应付生产，但是在供应链优化方面还有很大的提升空间，为此他已经酝酿了几年，希望找到资深的第三方物流参与进来。

尹同耀所说的“提升空间”到底有多大？SAP北亚区汽车行业首席专家彭俊松有个行业的数据，“国内汽车行业物流成本占到整车成本的16%，欧美先进水平该项指标只有8%。”以中国汽车行业的规模基数，1个百分点的节约，就能节省超过100亿的社会成本。

1:100亿的分值，刺激了车企的当家掌门人，也直接促成畅联收到“真金白银”的服务合同——当“管家”的合同。

10年前，吉利集团董事长李书福为物色总经理，就曾通过猎头“请”过王毅东。10年间，得益于气势如虹的行业成长，吉利迅速崛起，2008年，吉利售出的汽车超过了20万台，并经历了产能的迅速扩张，仅宁波基地，年产能就已经扩充到15万台。2007年5月，吉利宣布战略转型，试图将竞争优势由过去成本领先延伸至以技术及性能为主，增加生产较高档次以及较大型的轿车。

吉利的车型在不断增多，不同车型又有不同配置，要实现按定单生产(Build-to-Order，BTO)，就需要在一条生产线上进行多种车型的生产，即“混线生产”。在生产流程上，就需要实现整车与所需的零部件一一对应，比如，总装线的车型顺序为A-B-C，那么非通用标准件的零部件，供应顺序也必须是A-B-C。换言之，能够每隔一小时，按照排序的要求准确地将众多零部件送上装配工位料架，这就构成了“JIS方式下的入厂物流”(注：汽车物流包括“入厂物流”和”出厂物流”两部分，JIS属于入厂物流中的一个环节)。

如果做不到JIS，那么厂内仓库就必须像“中药铺子”一样，随时备齐所有型号，准备充足数量，以保证总装线的需要。这样做，首先增加了库存，挤占流动资金，而且会增加由于生产计划变动而导致的库存损耗。基于整车制造商在供需力量上的优势，这部分库存虽然可以“战术性”地转向供应商，实现表面上的“零库存”，但成本仍然滞留在供应链的其他环节。

更糟糕的是，如果没有按序排列零部件，总装线边的工人需要分辨不同型号的零部件，除了影响生产效率外，肉眼辨别增加了零配件错配的几率，因为有些零部件看上去可能差别不大。在宁波基地，吉利专门配置了20-30名工程师从事质检，以保证出厂质量，需支付一大笔质检以及返修的成本。

而成本领先一直是吉利的核心竞争力之一。彭俊松现在仍在为吉利汽车提供IT 咨询，他曾亲身体验李书福对于成本的关切，比如，在SAP为吉利提供的服务中，李书福就要求在系统中能够直接计算出单车的成本。如果比对欧美的先进水平，吉利在物流部分还能有8%的节省空间，而根据吉利控股(0175.HK，吉利集团在港上市公司)年报，2008年的公司毛利率才不过15.2%，压缩供应链中每个环节的成本都能提升财务业绩。更具有战略防御意义的是，“现在合资公司也在不断延伸产品线，加强中低档市场的渗透，民族品牌通过精益管理，强化成

本领先的压力更大，”彭俊松说道。

然而，吉利的总装线有110个工位，一个工位可能安装不止一个零件，一个零件也许还有数种型号，倍乘下来，管理的SKU(Stock Keeping Unit,，为保存库存控制的最小可用单位)可能高达数万种。要是由自己做JIS，吉利不仅需要监督供应商按照装配线的指令，在合适的时间，将合适的零部件以合适的数量送至指定位置，还得按照“排序组合”送货的要求，将物料直接送上装配工位，同时，还需要应对计划变更、紧急缺料等突发状况。而这种专业化的能力，又不是并非整车制造商的核心能力所在。

即便是国外主流汽车厂商对于JIS物流也不胜其烦，纷纷选择外包，引入了第三方物流改善供应链。第三方物流负责与整车厂、供应商的系统实现实时信息交换，接受整车厂的生产计划和配送定单，并由配送中心完成零部件的分拣、配货和工位配送等实物流作业，同时与零部件供应商进行信息交换，避免由于信息滞后造成的零部件的积压和盲目生产。

用吉利控股集团副总裁安聪慧的话说，吉利希望“专业人做专业事，放手供应链，可以有更多人力、精力关注核心零部件和整车制造”。于是，吉利有心请一位“管家”。

“管家难当”

吉利本身的两大特点也给第三方物流公司畅联出了难题，一是吉利执行严格的成本控制，不会给“管家”提供高薪；二则是吉利生产计划的“平准化”程度不高，这就意味着，明天13点生产的某款车型，今天12点零部件配置还可能变，这增加了降低库存的难度。

徐峰是畅联的总裁，在2008年年初，开始与宁波基地就线边供料服务进行沟通，得到了吉利宁波公司的热情回应，甚至还获得了当地北仑区政府的支持，不过吉利部分高层仍怀有谨慎的疑虑，在入厂物流“四点三环一条线”的流程中，“VMI仓库”一般备有7天-10天的库存，但畅联设计的“缓冲排序库存”合理的数值是0.5-1天，而“总装线边库存”是1小时配送1次，如果线边库存配送不及时或者缓冲库存管理不当导致低于安全库存，就有可能造成宕线。因此，国内车企宁可承担做不到JIS的高成本，也不会放手让第三方物流做JIS服务(合资车企则一般由外资方引入其在国外协作的第三方物流)，更何况此前畅联也未经手其他JIS业务。

为了获得吉利的信任，畅联主动约定了宕线赔偿的标准，据徐峰透露，宕线的赔偿是按照分钟来计算的，畅联提供的服务每台车收费不到100元，与吉利的合同收入预计是300万元，但理论上的最高赔偿额是600万元。

“吉利的物流不好做”，安聪慧坦白地告诉告诉徐峰。安的言外之意，不仅仅是指JIS要求实时对接的系统管理能力，而且，吉利本身的两大特点也给畅联出了难题。