船舶安全靠离泊应考虑的因素(新版)
靠离泊注意事项
靠离泊注意事项靠离泊注意事项：１．视当时环境（风，流，本船轻重载，其它船靠泊情况）确定是顺靠或掉头靠泊；２．抛倒开锚４节左右，便于离泊；(船离码头约70米)３．掉头前应充分估计好首尾的距离，选择好操作时机，掉头过程中，驾驶台应保持与船首尾的联系。
抛锚时应注意观察，防止与停泊在码头上的船舶抛出的锚链搅缠；４．风浪较大时，船舶横摇与码头发生碰撞，系缆极易受损。
靠泊时应加强系缆，保持受力均匀，值班时应加强检查；５．当码头前沿为乱石底时，不宜抛拖锚；６．风力达到４级以上时，空载靠泊应考虑风的影响为主；７．抛有倒开锚的船舶离泊，留首倒缆，解清首尾其它缆绳，绞紧锚链后，右舵，配合进车，使船尾张开，角度视当时风向，风力确定，待尾部张开角度适当（视当时的风向，风力，流向，流速确定），即解首倒缆，边倒车，边绞锚，待船舶离开码头后，使用拖锚进行原地向左掉头，利用车舵控制船尾与码头保持适当距离，掉头完毕，进入出口航道。
也可以采用下列方法：解缆留首倒缆开尾约４０°左右，解首倒缆绞锚，控制船位，利用拖锚或锚离地后倒车至甘小西码头水域再掉头出口。
８．如抛有开锚或倒开锚，留首倒缆和尾倒缆，待其它缆绳解妥收回后，解尾倒缆，绞紧锚链，用车舵配合使尾部离开码头，当船与码头有适当夹角后，则解首倒缆，绞锚，边绞锚边用车舵配合，将锚绞起，进入出口航道。
９．进口横流较大时，进入港池前船速不宜过低，并及时修正流压角，船尾驶过码头端部，立即快速倒车控制船速。
１０．万吨级以上的船舶不宜飞梢离泊，应用拖轮协助。
１１．如吹拢风时，抛锚可适当开一些。
如使用拖轮，应早一些系带好协助掉头，帮助控制船位及速度。
１２．当船艏平码头上游端时，左满舵，抛右锚，保持与码头15°～20°夹角，利用水流流压，接近码头，保持开锚锚链微微受力松锚链。
当船艏接近码头10～20米左右时，刹住锚链，稳住船艏，必要时用车舵配合。
待船身接近调顺时，继续松锚链且控制靠码头速度。
“船舶港内航行、靠离泊安全”操作要点
是值班驾驶员 、 值班水手， 要齐心协力 ， 各司其职 ， 协调 操作 ， 当对船长的操作意图有怀疑时， 应大胆地 向船长
提 出 ， 免 由于 个体 （ 避 视觉 、 听觉 、 离 、 距 预期 、 度 ） 速 的
错觉 ，造成 的遗 漏和 失误 。
动其积极性 ， 发挥其优势 ， 弥补 自己的不足。对引航员 的操作有任何怀疑时应适时 、艺术地提醒，做到既尊 重 ，又不盲 目依赖 ；当发现引航员的操作有明显失误
舶接受引航员服务时 ，要求船长在心中与引航员同步 操作 ， 从头到尾 ， 自己的操作与引航员的操作有何差 看 别， 谁的操作更为有利、 安全 ， 在实践中虚心 向引航员 学习。 因此 ， 船长应有强烈的 自引、 自靠意识 ， 并时刻准 备 自引进 出港 口和靠 离泊 。 ｌ 进出港时 ， ７ 遇有下列情况之一时 ， 要认真研究具体
维普资讯
（） ３ 因使用单锚制动 ， 会造成船位 的偏离 ， 船舶状 态的无法控制 ， 因此应尽量利用双锚稳定和控制船位 ， 或根据船舶的动态交替使用双锚控制船位 。航道上有 很 多过江 管线 等禁止 抛锚 区 ， 了避免更 大 的损失 ， 为 应 注意避开此类禁 区。 ：上海水上安全监督规则》 如 《 的规 定， 在黄浦江内航行 ， 在设有水下电缆、 管线等专用标 志的上 下游 各 １Ｏ 范 围 内水 域 禁 止锚 泊 。虽 各港 规 Ｏｍ 定可能不一， 但可以以此规定作为决策参考 。 因此要求 准确测定船位 ，准确估计落锚点 。如当时环境许可抛 锚， 作为应急的非常情况 ，应果断抛下双锚稳住船位
（） ４ 如果当时的环境和情况不允许抛锚 ， 船舶的剩 余操纵能力也已消失， 此时应注意风向， 计船舶打横 估 的方向。在这种情况下 ， 不论船舶初始艏向， 船舶将逐 步转 向横风 。这 是 由于 风压 中心 与 阻力 中心 形成 的力 偶矩造成的。 为了能使船尾摆在航道方 向， 可根据风向 主动控 制受 风舷 ； （） ５及时向港 口当局报告要求拖轮或引航员协助 。 ９ 根据驾驶 台资源管理的原理 ， 船长应合理组织值班 船员 ， 包括各 自的位置 、 角度 、 常规职责 、 应急职责 、 信 息沟通交流方式 、 记录 、 应急处置 、 驾驶台工作规程等 ， 形成一个注意力范围足够广泛 ， 反应灵敏 、 信息畅通 、
码头船舶靠离泊规定
码头船舶靠离泊
一、码头靠泊准备与船舶靠泊
现场指导员、带缆水手及生产人员根据生产计划，在船舶靠泊前，做好船舶靠泊准备工作：
1、现场指导员在船舶靠泊前1小时，必须做好泊位清理驳船、岸吊移位等影响船舶靠泊的障碍物移至两侧或靠船舶的中间位置。
2、带缆水手及生产人员必须穿戴好劳防用品（救生衣、工作鞋、安全帽和防护手套等）。
3、带缆水手配备不得少于4人。
4、船舶靠泊时，现场指导员利用高频对讲机与船长（或引航员）保持联系，告知尾缆带缆位置等事宜。
5、带缆水手在接引（撇）缆时，须注意船方的动作，及时避让。
在抛引（撇）缆前应提请船方注意后再撇缆。
根据船方指示，将相应的缆绳拖拉至对应的缆桩，在船方绞缆之前，禁止站在缆绳的顶端位置，一般以站在缆桩侧端较远的位置为妥（越远越好）。
系缆完毕后，应立即离开缆桩及缆绳区域。
6、待船舶系缆操作完毕（靠泊指：系好最后一根缆绳），码头靠泊旗（灯）才能撤离。
7、船舶靠泊后及时组织生产作业，加强值班人员重点船舶监管意识。
二、带缆水手及生产人员注意事项
1、带缆水手及生产人员船舶靠泊前要做好事前准备，必须穿戴
好劳防用品，备好对讲机，上下船要注意安全，及时观察船舶距离和周边环境。
2、船舶靠泊先系好头缆、侧缆、横缆，最后系尾缆。
3、船舶离泊水手要提前15分钟到码头，首先要将尾缆及时放好，并固定在码头缆柱上，以防缆绳漂移。
三、船舶靠泊期间的安全管理
1、船舶靠泊期间要求船方加强值班，根据潮水情况及时调整缆绳。
2、船舶靠泊期间，码头方加强巡查，保证安全措施落实到位。
安全靠泊考虑因素
安全靠泊考虑因素安全靠离泊是船长必须面对和必须掌握的技能。
安全靠离泊的取得是全船上下协调、配合到位的结果，船长是这一操作的关键人物。
而靠离泊的操作，受船舶大小、码头环境等诸多因素影响。
为达到安全顺畅靠离码头这一目标，船长在操作前总体上要有一个盘算，并做好相应的准备。
操作中要沉着、冷静，不必刻意追求一气呵成的完美，但应心细胆大，观察问题、发现问题要灵敏，要随时把船置于有利位置以获得最大的机动余地，并在实施中视当时的环境、内外部因素不断验证、调整，最终达到安全顺畅为目的。
为此通常主要应考虑以下因素：1本船操纵性能对本船操纵性能、相关数据要有数。
船舶的操纵性分固有操纵性和控制操作性。
船舶固有操作性是指变向性能和变速性能。
进出港航道相对比较复杂，船舶操纵受到诸多因素制约，船长要做好的是如何控速与保向，并一步步地达到预期的目的。
为此，船长就必须对船舶操纵性能，如：船舶的惯性与停船性能，旋回圈大小及其要素，最小转速的行驶能力，舵效的优劣，主机马力的大小、工况如何，机控状态主机对车钟响应的快慢等，这些性能要心中有数。
最好是掌握理论数据后，根据不同受载情况抽空测试、检验一下。
2对港口的熟悉港口众多，船长不可能个个熟悉。
即使是去过的港口也应尽可能搜集相关资料，尤其是有引航员时应多加求教、询问了解并作必要记录以便日后使用。
不论是否申请引航，在抵港前均应查阅相关图书资料，认真仔细研读、熟悉航道、水深、浮标情况，了解港口，了解其掉头区、抛锚区、碍航物等情况。
常去的港口每次进港靠泊也须认真对待，偶尔去的或初次挂靠的港口更应慎重对待。
对港口的熟悉船长不仅要自己知道，也应提醒、帮助驾驶员共同熟悉。
这对日后进出该港口的安全操作的益处会显现出来，聪明的驾驶员也会感谢你的，况且船长也应有这个态度。
3对码头的熟悉掌握所靠码头的方向、结构、长度、水深，前后有无障碍，泊位挡子大小及码头江面宽度或港池情况。
考虑浅水对操纵的影响，考虑风、流与码头的角度。
船舶靠离方案
船舶靠离方案引言船舶的靠离是指在港口或码头进行停靠和离岸的操作。
良好的船舶靠离方案是确保船只及其货物安全的关键。
本文将介绍船舶靠离方案的重要性，主要的靠岸和离岸操作步骤，以及在执行这些操作时需要考虑的安全因素。
船舶靠岸操作靠岸是指船舶从海上或内陆水域进入港口或码头，并停靠在指定的位置上。
靠岸操作的正确执行对于船舶安全和货物装卸都非常重要。
步骤一：接近港口在接近港口或码头之前，船舶必须与港口部门进行沟通，并获得详细的靠岸指导。
这些指导可能包括航道的深度、潮汐信息、船舶停靠点的位置等。
步骤二：减速和转向接近港口时，船舶必须减速和转向，以确保船只能安全地进入港口并与码头对齐。
准确的船舶操控是防止与其他船只或港口设施发生碰撞的关键。
步骤三：系泊操作靠岸后，船舶需要进行系泊操作，以确保船只稳定地停靠在指定位置上。
系泊绳索必须正确连接到船体和码头上的系泊设施，以提供足够的锚定力和稳定性。
船舶离岸操作离岸是指船舶从港口或码头离开，返回海上或内陆水域的过程。
离岸操作与靠岸操作一样需要谨慎执行，以确保船只和货物的安全。
步骤一：准备离岸在离岸之前，船舶必须确认其离开时间，并与港口部门确认没有障碍物或其他船只妨碍出港。
步骤二：解除系泊离岸前，船舶必须解除与码头的系泊。
系泊绳索应该逐一解除，并确保没有任何绳索跟船体相连接。
步骤三：启动引擎和转向离岸时，船舶必须启动引擎，并进行适当的转向，使船只能安全地离开港口或码头。
安全考虑因素在执行船舶靠离操作时，以下安全考虑因素需要被认真考虑和遵守：1.天气条件：船舶靠离应在天气条件较好的时候执行，以减少风浪和能见度对操作的影响。
2.系泊设施：确保系泊设施的完好性和稳定性，以提供足够的锚定力。
3.船舶操控：准确的船舶操控是防止碰撞和其他事故的关键，船员应具备相关的操舵技术和经验。
4.通讯：与港口部门和其他船只保持良好的通讯，以获取及时的指导和确保航行安全。
5.人员安全：船舶在靠离过程中应确保船员和其他人员的安全，必要时应配备救生设备。
缆绳连续“杀人”，靠离泊应该注意哪些事项？
缆绳连续“杀人”，靠离泊应该注意哪些事项？船舶靠离泊安全与注意事项船舶的靠离泊作业过程中，历年来发生了很多人员伤亡事故，比如：•Ø2016年某香港旗船舶甲板实习生在离泊作业过程中，因拖轮未经同意突然起拖，拖缆受力从缆桩滑脱并击中实习生胸部，最终导致其死亡(参香港商船资讯22/2016)。
•Ø2017年某香港旗船舶一水手因被泊位碰垫压住的受力缆绳突然弹起而被击中后死亡(参香港商船资讯15/2017)。
•Ø2019年9月10日，停泊在秘鲁伊洛港的香港旗船舶UNISON MEDAL轮的46岁中国籍船长被断缆反弹击中后伤亡。
系泊事故通常由包括通信故障、沟通不畅、不良的工作习惯、设备不足或者平时保养不当/不足、天气恶劣、拖轮操作等原因引起；其中断缆原因导致的与无断缆导致的事故比例相差不大，下图一是英国船东保赔协会对系泊事故的调查和统计。
图一：英国船东保赔协会的相关统计尽管每个系泊站应有足够数量的经过适当培训的熟练海员而事实上因配员水平的逐步降低与船舶大型化使得靠离泊作业时会出现人员不足的情况甚至一些机舱人员参与靠离泊作业，这也导致了部分系泊事故。
船员在系泊作业中面临许多挑战，如：船舶的系泊布置因船不同而不同甚至差异很大，而有些船舶的绞车和缆桩/导缆孔等的设计不利于靠离泊作业，靠泊时的雨雪等不良天气/泊位系船桩相对于船舶靠泊位置的不合理/个别港口较差的拖轮及带缆工服务质量/有些港口或泊位并非真正的安全港口或者泊位等等，这些都会给船舶靠离泊作业带来安全隐患。
系泊设备尤其是系泊绳索的处理是一项古老的技能，尽管相关技术得到了较大的提高，但基本的风险和面临的危险情况依然存在，因而基本的预防措施对于安全系泊操作至关重要。
关于靠离泊作业的安全注意事项在很多书籍/手册中都有描述；各个国家/港口也都会在操作及设备等方面有不同的要求。
为了减少靠离泊作业中的人员伤亡事故，相关系泊法规规范正在修订之中，比如：SOLAS第II-1 / 3-8条的修正案和船舶安全系泊新指南已经在2019年获得批准；修正后的法规和新指南预计将于2024年1月1日生效。
集装箱船舶靠泊后要考虑的安全因素
集装箱船舶靠泊后要考虑的安全因素1 船舶在港靠泊期间的稳性船舶在任何时候都需要具有合适的稳性，包括在港装卸货期间。
在港期间由于稳性不足造成的事故时有发生，如大角度横倾、码头边翻船等。
我国《海船稳性规范》对船舶稳性的基本要求：（1）稳性衡准数k 不小于1；（2）经自由液面修正后的初稳心高度值应不小于0.15 m（集装箱船为0.30 m）；（3）最大复原力臂应不小于0.2 m；（4）最大复原力臂的对应角应不小于30°；（5）稳性消失角应不小于55°。
这些基本要求是对船舶稳性的最低要求，船方必须不折不扣地执行。
船方要与港方密切配合装卸作业，熟悉在整个装卸过程中何时及何种状态下本船的稳性处于最差状态（如调整大量压载水、装卸重大件等），通过采取必要的防范措施确保稳性符合规范要求。
2 港口通航密度虽然本船是靠泊进行正常的装卸货作业，但如果该港的船舶通航密度较大，那么也会对本船的系泊安全构成威胁。
如该泊位前、后经常有船舶进行靠离泊作业，在近距离内有编队通过等。
在这种情况下，主要考虑靠离泊船舶或编队的排出流和通过速度会影响本船的系缆安全，有时会造成浪损或间接碰撞。
一般情况下，若本船的前、后泊位有船舶进行靠离泊作业，则当值人员需提前将本船的自动缆改为手动缆，并在艏艉部现场值守。
若船舶靠泊在苏伊士运河塞得港老港的码头时，则在南下编队通过前还应加派人员值班，并将前、后各缆收紧均匀受力和绞高舷梯，确保编队通过期间安全。
2009 年11 月19 日，“XXX”轮在塞得港老港准备离泊时正好有大船编队从旁经过，受其影响，该船呈艏艉方向纵向移动，引起右舷梯被码头碰垫顶住挤压，造成右舷梯无法使用。
3 异常气象因素每当有大风、寒潮或其他天气急剧变化时，港口水位会随之发生特殊变化。
处在江河口的码头，每当汛期洪水下泄时水位会急涨，泊位实际水位会高出预报很多；冬春季节在我国北方一些港口（如秦皇岛港），如果当地受到长时间较强的西或西北风作用，那么会出现异常的低潮或者负潮高。
大型船舶港口靠离泊作业影响因素分析
大型船舶港口靠离泊作业影响因素分析摘要：大型船舶具有一定特殊性，在港口靠离泊作业需要考虑各种因素的影响，并且一旦作业过程中诱发风险将会造成严重后果。
船长等相关人员需要理性思考相关问题，并采取积极措施避免其作业风险。
基于此，对大型船舶港口靠离泊作业影响因素进行了分析，并提出相应的实操建议。
关键词：大型船舶；港口靠离；影响因素经验表明扎实的操作技巧和丰富的专业学科知识有助于提高船舶靠离泊作业的可靠性，对于风险的识别、分析、规避等有着重要意义。
作业过程中全体船员应树立起相应的风险意识，在船长的有效指挥下进行合作分工，完善靠离泊作业的相关工作，保障船舶靠离泊安全。
1.大型船舶港口靠离泊作业影响因素船舶靠泊期间，在风、流以及装卸货设备移动的影响下，船舶与码头、船舶与船舶之间产生挤压摩擦，未能及时调整不同缆绳使之受力均衡，造成缆绳断裂。
在潮差较大的港口，船舶与码头落差较大或者并靠船舶尺度相差较大时，如不及时调整缆绳收缩，极易发生上述类似事故，造成船舶、码头受损。
船长、引航员在船舶靠离作业时会利用缆绳进行辅助，但在车舵配合不当、船岸带解缆配合不协调或者缆绳强度不够时，容易造成缆绳断裂或者缆绳从系缆桩滑脱，导致人员伤亡、船舶触碰码头或他船。
目前只有部分港口或码头会预先告知船舶准备缆绳数量或靠泊方式，如果公司或船舶不主动与代理联系获知或查阅码头泊位信息，大船舶事先不能掌握拟靠泊码头的系缆桩位置，则无法制定合理的系泊计划，可能导致船舶缆绳数量准备不足或未提前准备好出缆位置，导致出缆长度、角度等不合理，造成缆绳受力不均，留下安全隐患，或购买的缆绳未经检验合格，使用再生纤维生产，强度不符合要求；有的缆绳因使用年限较久，未及时更换，或磨损比较厉害，或化纤缆绳老化，强度降低；在较大的拉力作用下容易造成缆绳断裂，导致人员伤亡。
日常的体系审核时也经常发现，岸基人员在上船检查时，非常注重船舶消防救生设备、导助航设备、主辅机以及应急发电机等主要设备的检查，但对缆绳损耗、系泊方式等缺乏足够的重视。
码头船舶靠泊标准
码头船舶靠泊标准码头船舶靠离泊标准1.范围本标准规定了船只靠离泊工作的管理内容、管理目标、主管、协管部门及岗位、管理流程。
本标准适用于港务储运有限责任公司船只靠离泊管理工作。
管理内容2.1船舶靠泊和离船管理包括海上和航道协调、船舶调度、码头船舶靠泊流程、货船检验和重量测量、码头安全、码头设施管理等。
2.2海上航道协调和管理2.3协调海事等相关部门关系，保证船舶顺利航行和按期到港。
2.4随时通过红港公司和代理人联系装货港和运输船，及时了解和掌握运输船的情况。
2.5船舶调度、安全靠泊、下船和卸货3。
管理目标全面掌握水路运输的有关政策，积极协调海事、海关、边检、卫检关系、疏通航运，加强码头作业安全监管，做好防台准备工作，做好船只靠离泊安全管理，确保客户货物正常供应以满足生产需要。
4.主管和配合的部门和岗位4.1船舶调运、靠离泊工作由生技部门总体协调。
4.2码头负责靠泊、离泊、卸船、洗舱、卫生和环境保护。
5.码头靠泊过程5.1船舶靠离泊码头前的准备。
5.1.1提前掌握靠泊船舶的船型参数、尺寸和载重能力，制定靠泊方案。
根据船舶动力学、潮汐、水深、船舶特性和天气情况，安排船舶的靠泊、离船和换班，并安排相关的安全要求。
5.1.2码头全天候接听气象预报。
掌握风力和风向以及台风对船舶和码头形成威胁。
和船舶协调，是否满足进港条件并确定船舶进港时间。
禁止在风、涌浪大、雾天能见度低、涨落潮潮水很急的情况下进行靠离泊作业。
在上诉情况及其他不安全因素下，码头有权拒绝靠离泊作业。
5.1.3检查码头橡胶护舷、电缆桩等基础设施是否完好；5.1.4巡查码头前沿海面情况，提前通知闲杂船舶驶离，确保靠泊区域清爽；5.1.5根据即将靠泊的船舶船型确定靠泊位置，设置靠泊旗；5.1.6码头必须在船舶停泊、离开和移动前0.5小时，按停泊船舶总长度的120%预留泊位。
5.1.7如果装卸臂和船舶装卸头保持在正常连接范围内，码头领班应及时联系引航员和船长，并报告有关主管部门决定船舶是否靠泊。
船舶靠泊、停泊、离泊及移泊管理办法
船舶靠泊、停泊、离泊及移泊管理办法第一章总则第一条根据国家和交通部门的相关规定，为规范港口作业秩序，优化公司船舶靠泊、离泊及移泊行为，体现公开、公平和公正的港口服务原则，适应港口现代化生产要求，结合公司实际，特制定本办法。
第二条************公司生产技术部调度室（以下简称“港口调度室”），是公司到港船舶的管理调度中心，负责所有到港船舶的靠泊、离泊及移泊等计划、安排和实施工作。
第三条码头所有到港船舶，必须执行船舶预报、确报制度，并经公司调度室进行有计划安排后，按规定实施靠泊。
第二章港区泊位装卸功能分工第四条港区泊位装卸作业基本功能划分：一号泊位主要用于散杂货物的装卸作业；二、三号泊位主要用于散杂货、件杂货码头的装卸作业：四、五号泊位主要用于集装箱装卸作业：六号泊位主要用于钢材装卸作业。
第五条港池西侧的泊位功能：船舶的待装、待卸区域。
第三章船舶预报、确报制度第六条船舶预报制度一、船务代理公司（或船东、或货主，下同），必须在船舶抵港前3天将需要抵靠公司的船舶资料、船舶规范（主要条款）、船舶到港装卸货物的种类及数量、船舶预计抵港的时间和预计停留时间等报公司调度室。
二、船务代理公司（或船东、或货主，下同）在船舶预报后，必须在每天上午11：00时前，将抵港船舶的最新进展情况和最新预计抵港的时间，报公司调度室。
三、船务代理公司（或船东、或货主，下同）在船舶预计抵港前的24小时、12小时、6小时，必须及时向公司调度室分别报告船舶当前确切的所在位置和预计抵港时间。
四、船务代理公司（或船东、或货主，下同）若不能按船舶预报、确报制度执行，而需要港口安排船舶靠港的，公司调度室可以视港口生产及泊位的具体情况，有权做出临时船舶靠泊计划，适时安排抵港船舶的靠泊。
第七条船舶确报制度一、公司调度室接到船务代理公司（或船东、或货主，下同）船舶抵港预报后，在船舶抵港前根据船务代理公司提供的船舶抵港时间、船舶资料及规范、货物种类及装卸要求，初步确定船舶靠泊的时间及泊位；并经当天公司生产调度会确认后通知船务代理公司，并在公司船舶动态表和公司办公网上发布。
船舶靠离泊码头安全操作PPT课件
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港口企业应满足的靠离泊规范
• 《船舶引航管理规定》第四十一条第1款 ：新建码头使用前，码头所属单位应当及时向引航机构提供泊位吨 级、系泊能力、泊位水深、主航道水深图等与船舶安全靠、离有关的资料。
• 《船舶引航管理规定》第四十一条第2款：对已投入使用的码头应当按引航机构的要求提供泊位水深、主航 道及专用航道水深图等有关资料。
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港口企业应满足的靠离泊规范
• 泊位有效长度 ☆ 泊位有效长度：是指船舶靠离泊过程中，能有 效利用进出泊位的沿码头方向的水平距离。（如左 图L1） ☆《船舶引航管理规定》第四十条第3款：泊位有 效长度应当至少为被引船舶总长的120％；被引船 舶总长度小于100米的，泊位长度应大于被引船舶 总长的20米。 ☆ 如果前后有船，还要考虑到它船的缆绳是否影 响我船的靠泊，如果影响的话要去掉这段长度。气 象条件恶劣的情况下，要适当增加泊位长度，晚上 由于灯光的影响，泊位长度也要放宽。 ☆ 泊位上下伸出码头的小船不能太多，一般控制 在30米之内比较好（一个大船的宽度）。如果小船 并排靠的太多，就会出现如图的情况，外档的小船 向下游垮，码头长度由L变成L1，给靠泊造成困难。
培训内容
•船舶引航概念 •船舶靠离泊需考虑的因素 •****引航辖区特殊航段 •港口企业应满足的靠离泊规范 •@@引航中心有关引航规定
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船舶引航概念
• 《船舶引航管理规定》 第三条第一款：船舶引航是指引领船舶航行、靠泊、离 泊、移泊的活动（以下简称引航）。
• 具体是指在一定的水域内（港口或内河），专门性的从业人员（即引航员）登上 船舶，为船舶指引航向，把船舶安全地引进、带出港口，或在港内移泊。由于港 口的航道条件构成了一个国家天然的屏障，事关一国的国防，因而按照国际惯例， 引航员必须由本国人担任，并且对出入港口的外籍船舶实行强制引航。这是一个 国家引航权的体现，是国家主权的一部分。
超大型邮轮国际客运码头靠离泊安全的思考
超大型邮轮国际客运码头靠离泊安全的思考一、超大型邮轮国际客运码头靠泊安全应考虑的因素（1）进口时机的选择。
根据邮轮的准点性及潮流特征，船尾方向的瞭望比较困难。
目前邮轮的进口操作模式有两种：●一是进口靠泊初落水，即从长江口顺流进口，到国客码头时平流或初落水，也就是中浚高潮后4.5h～5h左右。
避开中浚高潮前2H-4H（NO.101浮筒附近进口小船多），中浚高潮后4H（最好），高潮后3-5小时也可以；按照中浚高潮后4小时靠泊，靠泊时间尽可能全排在白天，所以在避开小船通航高峰前的白天进口进行靠泊；●二是进口靠落末水，即从长江口一路顶流进口，到国客码头时为落末水，也就是中浚高潮前2h左右。
吴淞高潮前2小时到高潮后1小时避免穿越吴淞警戒区；从潮流的角度考虑这两种模式都避开了急落水，进口靠泊是可行的。
但第二种靠落末水的模式有待商榷，即吴淞低潮前2小时到低潮后2小时进入101灯浮，因为这牵涉到黄浦江黄沙船的运动规律。
上海的城市建筑需要大量的长江黄沙，这些黄沙都是从长江通过水路运到黄浦江沿线。
这些运输黄沙的船舶（简称黄沙船）非常简易，主机马力小，而装载量大，还常超载，大的黄沙船吃水达到6m多，空船时受风面积较大。
这些黄沙船都借助潮水来增加自已的船速，进吴淞口前它们从长江一路乘落水下来，到达吴淞口时正好落末平潮转涨流时，这样进黄浦江又能吃到顺流。
出口时这些黄沙船乘黄浦江的落潮从上游的闵行和吴泾顺流而下，到吴淞口时正好落末平潮转涨潮，这样就形成了每天二次潮涨潮落都有大量的黄沙船进出黄浦江吴淞口，并且每一潮水进出的黄沙船不下几百条。
如遇恶劣天气几潮水不能进出而天气一旦好转，那一潮水将有上千条黄沙船进出，形成黄浦江独特的通航环境。
上述第二种靠泊模式，客轮进口时正好与乘潮出口的大批黄沙船在黄浦江下游相遇。
这些空载黄沙船顺流航速较快，遇到风大船位较难控制，而且还要争先恐后的追越，这给邮轮的安全航行带来了很大的威胁。
二、超大型邮轮国际客运码头离泊安全应考虑的因素1）出口时机的选择。
长江水域小型船舶(载重3000T以下)船舶靠离泊操纵经验
长江水域小型船舶（载重3000T以下）船舶靠离泊操纵经验背景：长江江苏段和上海段，是长江最繁忙的航段，船舶通航密度大、船型复杂，同时该航段受潮汐影响，大批小船特别是黄砂船往往乘潮航行，更增加了船舶瞬时流量，且常有渔船、挖沙船非法占据航道作业影响通航；跨江桥梁、隧道众多，过江轮渡频繁，沿江港口众多、码头林立、港区码头/锚地紧贴航道,常规锚地与应急锚地紧张、个别锚地不对外开放，进出船舶频繁，给进出长江船舶的航行都会带来极其不利的影响，恶劣的通航环境对长江内河长江内河小型船舶（载重3000T以下）航行船舶来说，其高程度风险也就显而易见。
长江特殊的水文条件：一般每年笫一季度为枯水期，水位低、水流缓；到了三季度形成洪水期，水位高、水流急。
在长江南京以下的河道除受到径流的影响外，还受潮流的影响。
在洪水期，溯江流只能到达泰州；在枯水期，溯江流则到达南京以上。
溯江流持续时间一般随季节水位和月龄而变化，亦受风的影响。
溯江流自下而上递减。
潮流变化大，局部水域的不规则流或乱流的存在、航道水深的变化给长江航行船带来了先天的水文风险。
长江的气象条件变化多端，其特点是：下游处于中纬度海陆过渡和气候过渡带，常见气象灾害有洪涝、梅雨、暴雨、温带气旋、连阴雨、寒潮、冻害、大雪、大雾、強对流和台风等，对船舶的安全航行带来了明显的气象风险。
长江是一个特殊的狭水道，河道弯曲狭窄，汊河、洲滩众多。
长江江苏段深水航道一般设置在深泓附近，两侧界限分别用左侧标（黑浮）和右侧标（红浮）标识，在深水航道两侧设推荐航路供小型船舶航行。
一、春末夏初时的雾季千万谨慎1、注意收听雾情气象预报，并守听VHF各航段的雾情及封航命令。
2、开航前注意以上雾情信息，尤其是航经路段的能见度情况。
若视程变差，你船的航程又较长，而且需要“穿越”航道，应尽量避免开航。
3、航行中一旦无法避免地进入“摸航状态”，注意守听VHF各轮的动态报告以及VHF海事交管中心的命令发布。
另外，注意雷达的合理使用，及时变换量程。
船舶靠离泊作业规程
船舶靠离泊作业规程
是指在港口或海域中进行船舶靠离泊作业时需要遵守的一系列规定和程序。
以下为一般的船舶靠离泊作业规程：
1. 通风与照明：在船舶靠离泊作业过程中，必须确保船舶内部的通风和照明良好，以确保船员的安全。
2. 靠泊和离泊计划：在进行船舶靠离泊作业之前，需要制定详细的靠泊和离泊计划，包括航道、锚地、泊位选择、潮汐和天气等因素的考虑。
3. 船舶缆绳：船舶靠离泊作业时，必须确保船舶的缆绳和系泊装置完好无损，并按照正确的方法使用和操作。
4. 船舶操纵：船舶在靠离泊作业过程中，必须由合格的操舵员或船长操作，并与岸边的引航员或码头工作人员进行有效的沟通。
5. 安全设备：在船舶靠离泊作业期间，必须确保安全设备的有效使用，包括救生艇、救生圈、救生衣和救生设备等。
6. 岸边设备：在进行船舶靠离泊作业时，必须确保码头和岸边设备的安全和可靠性，如抛绳器、滑车、巡航桥和系红带等。
7. 港口规定：船舶靠离泊作业必须遵守港口的相关规定和指导，包括船舶登记、申报、检查和费用等。
8. 环保要求：在船舶靠离泊作业过程中，必须遵守海洋和环境保护要求，如防污水和油污染等。
船舶靠离泊作业规程的目的是确保船舶靠离泊作业安全、高效进行，并保护海洋环境。
具体的规定和程序可能根据不同的港口和国家有所不同，船舶所有者和船员应严格遵守相关规程。
船舶安全靠离泊应考虑的因素
船舶安全靠离泊应考虑的因素安全靠离泊是船长必须面对和必须掌握的技能。
安全靠离泊的取得是全船上下协调、配合到位的结果，船长是这一操作的关键人物。
而靠离泊的操作，受船舶大小、码头环境等诸多因素影响。
为达到安全顺畅靠离码头这一目标，船长在操作前总体上要有一个盘算，并做好相应的准备。
操作中要沉着、冷静，不必刻意追求一气呵成的完美，但应心细胆大，观察问题、发现问题要灵敏，要随时把船置于有利位置以获得大的机动余地，并在实施中视当时的环境、内外部因素不断验证、调整，终达到安全顺畅为目的。
为此通常主要应考虑以下因素：1本船操纵性能对本船操纵性能、相关数据要有数。
船舶的操纵性分固有操纵性和控制操作性。
船舶固有操作性是指变向性能和变速性能。
进出港航道相对比较复杂，船舶操纵受到诸多因素制约，船长要做好的是如何控速与保向，并一步步地达到预期的目的。
为此，船长就必须对船舶操纵性能，如：船舶的惯性与停船性能，旋回圈大小及其要素，小转速的行驶能力，舵效的优劣，主机马力的大小、工况如何，机控状态主机对车钟响应的快慢等，这些性能要心中有数。
好是掌握理论数据后，根据不同受载情况抽空测试、检验一下。
2对港口的熟悉港口众多，船长不可能个个熟悉。
即使是去过的港口也应尽可能搜集相关资料，尤其是有引航员时应多加求教、询问了解并作必要记录以便日后使用。
不论是否申请引航，在抵港前均应查阅相关图书资料，认真仔细研读、熟悉航道、水深、浮标情况，了解港口，了解其掉头区、抛锚区、碍航物等情况。
常去的港口每次进港靠泊也须认真对待，偶尔去的或初次挂靠的港口更应慎重对待。
对港口的熟悉船长不仅要自己知道，也应提醒、帮助驾驶员共同熟悉。
这对日后进出该港口的安全操作的益处会显现出来，聪明的驾驶员也会感谢你的，况且船长也应有这个态度。
3对码头的熟悉掌握所靠码头的方向、结构、长度、水深，前后有无障碍，泊位挡子大小及码头江面宽度或港池情况。
考虑浅水对操纵的影响，考虑风、流与码头的角度。
船舶靠泊、停泊、离泊及移泊管理办法
船舶靠泊、停泊、离泊及移泊管理办法第一章总则第一条根据国家和交通部门的相关规定，为规范港口作业秩序，优化公司船舶靠泊、离泊及移泊行为，体现公开、公平和公正的港口服务原则，适应港口现代化生产要求，结合公司实际，特制定本办法。
第二条************公司生产技术部调度室（以下简称“港口调度室”），是公司到港船舶的管理调度中心，负责所有到港船舶的靠泊、离泊及移泊等计划、安排和实施工作。
第三条码头所有到港船舶，必须执行船舶预报、确报制度，并经公司调度室进行有计划安排后，按规定实施靠泊。
第二章港区泊位装卸功能分工第四条港区泊位装卸作业基本功能划分：一号泊位主要用于散杂货物的装卸作业；二、三号泊位主要用于散杂货、件杂货码头的装卸作业：四、五号泊位主要用于集装箱装卸作业：六号泊位主要用于钢材装卸作业。
第五条港池西侧的泊位功能：船舶的待装、待卸区域。
第三章船舶预报、确报制度第六条船舶预报制度一、船务代理公司（或船东、或货主，下同），必须在船舶抵港前3天将需要抵靠公司的船舶资料、船舶规范（主要条款）、船舶到港装卸货物的种类及数量、船舶预计抵港的时间和预计停留时间等报公司调度室。
二、船务代理公司（或船东、或货主，下同）在船舶预报后，必须在每天上午11：00时前，将抵港船舶的最新进展情况和最新预计抵港的时间，报公司调度室。
三、船务代理公司（或船东、或货主，下同）在船舶预计抵港前的24小时、12小时、6小时，必须及时向公司调度室分别报告船舶当前确切的所在位置和预计抵港时间。
四、船务代理公司（或船东、或货主，下同）若不能按船舶预报、确报制度执行，而需要港口安排船舶靠港的，公司调度室可以视港口生产及泊位的具体情况，有权做出临时船舶靠泊计划，适时安排抵港船舶的靠泊。
第七条船舶确报制度一、公司调度室接到船务代理公司（或船东、或货主，下同）船舶抵港预报后，在船舶抵港前根据船务代理公司提供的船舶抵港时间、船舶资料及规范、货物种类及装卸要求，初步确定船舶靠泊的时间及泊位；并经当天公司生产调度会确认后通知船务代理公司，并在公司船舶动态表和公司办公网上发布。
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船舶安全靠离泊应考虑的因素
(新版)
Safety management is an important part of production management. Safety and production are in
the implementation process
船舶安全靠离泊应考虑的因素(新版)
安全靠离泊是船长必须面对和必须掌握的技能。
安全靠离泊的取得是全船上下协调、配合到位的结果，船长是这一操作的关键人物。
而靠离泊的操作，受船舶大小、码头环境等诸多因素影响。
为达到安全顺畅靠离码头这一目标，船长在操作前总体上要有一个盘算，并做好相应的准备。
操作中要沉着、冷静，不必刻意追求一气呵成的完美，但应心细胆大，观察问题、发现问题要灵敏，要随时把船置于有利位置以获得最大的机动余地，并在实施中视当时的环境、内外部因素不断验证、调整，最终达到安全顺畅为目的。
为此通常主要应考虑以下因素：
1本船操纵性能
对本船操纵性能、相关数据要有数。
船舶的操纵性分固有操纵性和控制操作性。
船舶固有操作性是指变向性能和变速性能。
进出港航道相对比较复杂，船舶操纵受到诸多因素制约，船长要做好的
是如何控速与保向，并一步步地达到预期的目的。
为此，船长就必须对船舶操纵性能，如：船舶的惯性与停船性能，旋回圈大小及其要素，最小转速的行驶能力，舵效的优劣，主机马力的大小、工况如何，机控状态主机对车钟响应的快慢等，这些性能要心中有数。
最好是掌握理论数据后，根据不同受载情况抽空测试、检验一下。
2对港口的熟悉
港口众多，船长不可能个个熟悉。
即使是去过的港口也应尽可能搜集相关资料，尤其是有引航员时应多加求教、询问了解并作必要记录以便日后使用。
不论是否申请引航，在抵港前均应查阅相关图书资料，认真仔细研读、熟悉航道、水深、浮标情况，了解港口，了解其掉头区、抛锚区、碍航物等情况。
常去的港口每次进港靠泊也须认真对待，偶尔去的或初次挂靠的港口更应慎重对待。
对港口的熟悉船长不仅要自己知道，也应提醒、帮助驾驶员共同熟悉。
这对日后进出该港口的安全操作的益处会显现出来，聪明的驾驶员也会感谢你的，况且船长也应有这个态度。
3对码头的熟悉
掌握所靠码头的方向、结构、长度、水深，前后有无障碍，泊位挡子大小及码头江面宽度或港池情况。
考虑浅水对操纵的影响，考虑风、流与码头的角度。
应通过实际观察、航行通告等多种途径了解。
并观察是否有作业船、疏浚船方面的影响，影响程度，克服或避免方法等。
这些资料对安全靠离码头都是很重要的。
4对风流影响的估计
流向、流速基本是有规律可循的，流对本船可能产生的影响要充分预测(除非是不受流影响的静水港)。
利用流压靠离的码头，应注意合理使用流压。
应注意流对船进出港、靠离码头的影响，特别是船在低速情况下是不可疏忽的。
船受横流，特别是大型船、大吃水船靠离码头、掉头作业中不可掉以轻心。
合理利用流靠离码头，可节约拖轮，受惠不少；但利用不当，深受其害也常有之。
故流的影响要结合当时情况，如：码头结构是实心还是空心，是处于自然弯曲或其位置是否容易冲出，航道与码头水深、地理情况，自然条件和当时的潮水大小、落差大小等综合考虑。
同时，进出港、靠离泊还应将风的影响作出估测。
集装箱船侧
面受风影响大，尤其空箱多达“满载”而吃水又不是很大的情况下，风压有时超过流压是常有的事。
那些受流影响小的港口，风压则是重要的考虑因素。
强风特别是强横风并不是拖轮之力所能克服的，船在低速航行时也是一样。
而且还要注意风有不定性，港内、港外、码头边与航道中不一定一致，要结合本船受载情况和受风面积，考虑风对船舶偏转的影响。
靠离泊中要考虑风流不一的影响，和风流合压对操纵的影响。
无把握应冷静思考，可暂缓靠离。
5拖轮的应用
应用拖轮的功率与数量，应依据本船排水量、水域条件、当时气象等情况作出安排。
使用中应合理选择拖力作用点位量，并考虑拖缆的质量情况，与拖轮船长协调联系，告知操作意图以寻求最佳合作，发挥其最大功效。
拖轮早早就位很重要，运用得当是关键。
6锚的运用
锚是坚固的象征，是船长的盾牌。
进出港靠离泊不备锚是不可取的。
平日里应对之勤保养，使用时要备加爱护。
船长对锚机的性
能、起锚速度、链的破断力应有数。
对当时的水深与吃水情况，落锚点的选择，松链长度，都需要慢慢去体会、积累经验。
本人在大连大港24区就在无拖轮协助情况下，利用一只开锚顺利靠／离泊。
7对船上助航仪器的正确使用
雷达尤其是带ARPA的雷达，是船长的有力助手。
还有测深仪、计程仪、电子海图、GPS等都可以为船长顺利进出港、靠离泊提供直观有效的帮助。
这些导航仪器关键要调整到最佳工作状态，船长对这些亲密伙伴的特性应有了解。
他门对估测距离，了解水深、船速、流速，核对物标、认清船位十分便捷。
特别是遇有不良天气时，即使是好天气也很重要。
8盲区的影响
进出港、靠离泊，对本船盲区的大小应心中有数，不但要估测纵向盲区．也不能忽视横向盲区。
如5668TEU大型集装箱船如果你站在驾驶台中央区，其横向盲区(满载)一般也在400m以上，靠离泊前后距离不易估测。
为此，应要求岸方在泊位的前后、驾驶台应置
插上泊位旗(灯)以供识别。
总之，盲区的大小对靠离泊、掉头、航进人工水道等不可不予注意。
9对掉头区域的估测
如在码头边原地掉头，一般在两艘拖轮协助下需有1．5倍船长水域，一艘拖轮协助需有1．7倍船长水域。
不论是静水港，还是流水港，只要气象条件不是特别坏。
原地操作是可行的。
若无把握还是驶向专用掉头区完成操作。
10加强学习。
加强信息沟通
通过必要的信息了解，对船长进出港、靠离泊的帮助是很大的。
了解信息的途径，如：向VTS、代理、公司有关方、码头、引航员、同行等。
特别是对陌生或不常去的港口之顺利进出，益处多多。
学习很重要，船长的知识永远不够用。
仅就港规方面的学习了解就很重要，每个港口对自己的辖区都有规定，码头公司也有自己的相应规定。
多学习，对进出该港、顺畅靠离大有益处。
如黄埔港航道很长，航段不同，对会遇、追越的限制规定也不同；有东西航道吃水使用的规定，有限速、视程等要求。
如天津港码头公司有规
定给你让清船尾处的大吊等。
多学习、多了解是很有益的。
11实操要领及注意事项
船舶靠离码头主要是处理好控速与保向、控速与船位的摆正、船位入泊角、进靠横移(纵向)速度。
关键是对当时情况的正确估计，一般借助于拖轮或有侧推器可用，是不难做到的。
但有些港口泊位受这样或那样的影响，往往不及时腾出泊位或挡子不足120％也是常有的；或岸上大吊未按规定移让妥，拖轮迟迟不到位等等。
需要船长沉着应对。
安全靠离泊涉及的方方面面很多，船长们面对的问题很多。
有船舶固有的或偶发因素干扰；有岸方的滞后或超前的干扰：有突遇的暴雨、雾、沙尘、或突然冒出的小船干扰；有班期的紧迫，有各种检查的分心，也有节约拖轮费的盘算；还有技术不到位有恐失面子的干扰等。
船长为确保安全，应排除干扰、调整心态、时刻谨慎于心。
同时要注重学习、积累经验。
因为只有知识、技术的提高才是识别风险、规避风险的有效保障。
靠离泊进出港操作是特殊操作，也是一门实践经验很强的技术。
它需要全船内外、上下的协调，需
要船长在实践中慢慢积累和提高。
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