新建福州至厦门铁路
2024年地理中考热点练习【福厦高铁正式开通运营】
2024年地理中考热点练习【福厦高铁正式开通运营】福厦高铁于2023年6月全线开通。
如图示意福建高铁线路，读图，完成下面小题。
1.福厦高铁自北向南沿途经过的城市正确的是（）A．福州→厦门→泉州→莆田→漳州B．福州→莆田→泉州→厦门→漳州C．福州→莆田→厦门→泉州→漳州D．福州→厦门→莆田→泉州→漳州2.福厦高铁东面的海峡A是（）A．白令海峡 B．马六甲海峡 C．台湾海峡 D．琼州海峡3.福厦高铁经过沿海的平原地区，多采用高架桥的目的是（）A．减少占用耕地 B．铁路线更平直C．减少噪声扰民 D．缩短运营里程福厦高铁，将是全国首条跨海高铁，是福建省第一条时速350千米的高铁，2023年9月18日正式通车。
读“福州至厦门客运专线”新建铁路平面示意图。
完成下题。
4.福厦高铁建有三座跨海大桥，可能面临的主要问题是（）A．旱涝频发 B．地形崎岖 C．冻土广布 D．台风侵袭5.我国大力建设高铁，主要是因为高铁（）A．速度快 B．运量大 C．价格低 D．易维护6.福厦高铁的修建有利于（）A．促进沿线区域经济发展 B．提高集装箱物流效率C．高铁取代其它运输方式 D．加快沿线矿产开发7.福厦高铁建成通车的意义不包括（）A．沿线地区经济联系更加紧密B．沿线地区民众出行更加方便C．缓解福建省能源紧张的状况D．促进沿线地区旅游业的发展福厦高铁是全国首条“跨海高铁”，设计时速350千米。
2023年2月3日，福厦高铁进入静态验收阶段，标志着该条高铁全线主体工程及其配套工程建设已基本完成。
如图是福厦高铁路线示意图和泉州湾跨海大桥景观图。
据此完成下面小题。
8.如图所示，福厦高铁泉州湾跨海大桥线路采用直线形设计的主要目的是（）A．节约桥梁建设成本 B．保障高速平稳运行C．减少耕地的占用 D．减缓潮汐的影响9.泉港站至泉州南站的部分路段建设跨海高铁的主要原因是（）A．地形平坦，地质稳定B．缩短路程，保障运行速度C．跨海路段建设成本低D．海上建设难度小10.福厦漳高铁沿途修建大量高架桥、隧道，可以（）①减少占用耕地②节约土地资源③节约水资源④减少运行距离A．①②③ B．①②④ C．②③④ D．①③④11.福建省铁路建设从早期只有一条鹰厦铁路到如今多条动车、高铁并行，“穿山越海”，速度从每小时几十千米到350千米，主要依靠（）①国家政策支持②社会经济发展③科技水平提高④自然资源丰富A．①②③ B．①②④ C．②③④ D．①③④12.乘坐福厦高铁旅游可以见到的民居景观是（）A．B．C．D．13.全长277.42公里的福厦高铁是厦门首条真正意义上的高速铁路（设计时速350公里，既有福厦铁路设计时速为250公里），北起福州南站、南至漳州站，建成后将大大缩短福州、厦门、泉州、漳州之间的时空距离。
隧1控制测量施工作业指导书(中铁上海局)
隧道施工测量作业指导书1.适用范围适用于新建福州至厦门铁路隧道工程测量作业。
2.作业准备2.1 内业技术准备2.1.1阅读设计图纸，复核隧道中心里程、标高及结构尺寸，记录审图结果。
2.1.2计算主线及轮廓线坐标，并由各分部技术负责人独立校核签字。
计算人与复核人需采用不同的方法进行坐标计算和复核。
2.1.3准备仪器和工具，使用的仪器必须在有效的检定周期内。
检查仪器常规设置：如单位、坐标方式、补偿方式、棱镜类型、棱镜常数、温度、气压等。
2.1.4使用有内存的全站仪时，可以提前将控制点和放样点的坐标数据输入仪器内存，并检查。
2.2 外业技术准备2.2.1 根据规范要求，对设计单位交接的控制网点进行现场检查其安全性及稳固性，并对CPI、CPII及高程控制网点成果进行复测确认，复测成果及时上报监理及业主单位进行复核审批。
2.1.2 已有控制点不能满足精度要求应重新布设控制，已有的控制点密度不能满足放样需要时应根据现有的控制点进行加密。
2.1.3 配置足够的测量仪器设备，测量仪器设备精度必须满足隧道工程施工测量及监控量测精度要求，保证仪器设备经过国家检定单位检定合格并在有效期内。
2.1.4 隧道工程开工前，应根据相关测量规范要求并结合现场实际工作需要，在CPI、CPII及二等水准高程控制网的基础上进行同级扩展加密测量工作，建立洞外测量控制网。
2.1.5施工图纸资料及线路设计参数资料的收集整理及检查计算，准备实施测量工作。
3 技术要求3.1 内业资料要求3.1.1 首先必须对图纸会审，理解设计意图，对线性要素、中桩坐标复核，对全线标高根据图纸提供的要素进行复核，作好会审记录，对错误或疑问及时联系设计院明确。
3.1.2 加强对图纸的管理，对于设计变更部分，在原图用红笔标注，通知所有测量人员，图纸应标明有效或无效。
3.1.3 测量内业计算资料必须做到两人独立计算复核，必要时经过第三者计算复核或用不同的方法进行计算复核。
路基拱形骨架施工工装的应用
路基拱形骨架施工工装的应用发布时间：2021-05-27T09:43:14.623Z 来源：《基层建设》2021年第3期作者：陈飞武[导读] 摘要：本文依托新建福州至厦门铁路FX-4标路基边坡防护施工，针对高速铁路路基工程施工特点详细介绍了拱形骨架施工工装的应用。
中铁十一局集团第二工程公司湖北十堰 442013摘要：本文依托新建福州至厦门铁路FX-4标路基边坡防护施工，针对高速铁路路基工程施工特点详细介绍了拱形骨架施工工装的应用。
通过对传统施工工艺的改进，研发了五种工装用于拱形骨架施工，有效解决了骨架尺寸偏差较大、线型不顺直、边坡坡率不满足设计要求、混凝土养护不到位等质量缺陷问题。
通过工装的应用提高了施工质量，具有推广应用的价值。
关键词高速铁路；拱形骨架；施工工装；质量1 引言在目前铁路建设施工中，标准化建设要求越来越高，路基边坡防护虽然只是路基工程的附属设施，但是它为路基的稳定性和行车安全提供了有效保障。
拱形骨架护坡作为常见的路基边坡防护形式，主要适用于整体稳定且比较好开挖的土质边坡，主要解决的是浅表层的土质滑坡。
在以往施工过程中，常常因为在施工过程中重视程度不够，检查手段不严谨，造成骨架尺寸偏差较大、线型不顺直、边坡坡率不满足设计要求、混凝土养护不到位等质量缺陷。
通过工装应用有效解决上述拱形骨架质量缺陷，达到精品工程要求。
2 工程概况新建福州至厦门铁路莆田站路基位于莆田市秀屿区，设计为双线无砟轨道高速铁路。
莆田站路基起讫里程DK86+801 ~DK89+264，全长2463m，根据设计图纸要求，当路堤边坡高度＞3m、土质、全风化岩层边坡高度＞3m时，采用C25混凝土拱形骨架防护，坡比为1：1.5，骨架净间距3m，主骨架厚0.6m、宽度0.6m（含两侧挡水沿），支骨架厚0.4m、宽度0.5m（含挡水沿），挡水沿高度0.1m、宽度0.1m。
3 工艺工装应用新建福厦铁路4标在莆田车站路基边坡防护拱形骨架施工之前，为实现全过程工装控制，坚持“以工装保工艺，以工艺保质量”的原则，为避免出现拱形骨架尺寸偏差较大、线型不顺直、边坡坡率不满足设计要求、混凝土养护不到位等质量缺陷，项目全员提前进行了研讨，优化传统的施工工艺，从拱形骨架施工关键环节进行突破，研究并制作五种工装用于拱形骨架施工，即坡度检查工装，刻槽检查工装，骨架宽度、深度检查工装、拱圈尺寸检查工装，同时引进拱形骨架混凝土喷淋养护系统，确保路基防护拱形骨架施工质量内实外美，达到“精品工程，智能福厦”的要求。
现浇箱梁方案
一、工程概况：本工程为新建铁路福州至厦门线战前工程Ⅱ标黄石特大桥（DK102+548）跨202省道的三跨现浇箱梁，（32+48+32）m连续梁全长1747.306m，本段属莆田市黄石镇境内，现浇段为居民住宅，跨202过道。
本区属于压热带海洋性气候，具有四季分明，降雨量多集中在5~10月，平均降雨在1799mm，年最大降雨量2552.6mm，每年7月至9月为台风季节，最大风力为12级以上，最大风速打40.0m/s，台风期间降雨集中。
梁体为单箱室，等高度，变截面结构。
线间距为S=4.6m，箱梁顶宽13.0m，桥面宽按人行道栏杆内侧12.8m，桥面总宽13.0m，桥梁建筑总宽度13.4m。
顶板厚30cm，腹板厚度50～70—90～110cm，底板厚度30～50—60～80cm，在端支点中支点共设4个横隔板，隔板设有人洞。
线路中心到挡碴墙内侧2.2m。
梁体纵向预应力钢束采用12—15.2钢绞线，采用M15-12锚具，钢绞线公称直径15.2mm，极限抗拉强度fpk=1860Mpa，弹性模量Ep=195Gpa。
腹板内设Φ25的PSB830预应力混凝土用螺纹钢筋，其抗拉强度标准值fpk=830Mpa,弹性模量EP=200Gpa，采用JLM锚具，在主墩支座附近局部设置。
预应钢束孔道采用金属波纹管成孔。
梁体混凝土强度等级为C55，封锚采用强度等级为C55的无收缩混凝土，挡碴墙、遮板混凝土强度等级采用C40，人行道板采用C40钢筋混凝土，保护层采用C40纤维混凝土。
二、施工工艺流程三、施工方案(一)、基础处理首先清除基底表层土，换填30cm片石层，再填20cm4%石粉，按路基要求进行碾压密实。
对泥浆坑洞，对承台开挖必须换填片石分层填筑，分层压实。
对过人过车通道ф500钢管桩基础：原砼面钻孔预埋25cm深ф28cm钢筋4根，用60×60×10cmm钢板做为原砼路面下垫钢板，钢管桩底焊接55×55×10cmm钢板预留4个螺栓孔作为连接处理，两块钢板连接缝全部满焊。
高速铁路简支箱梁的现浇与预制方案研究
Value Engineering0引言高速铁路简支箱梁具有受力明确、构造简单、耐久性好、施工便捷等优点，是高速铁路桥梁的主要结构形式。
简支箱梁结合桥隧工程情况、拆迁工程量、场地条件等因素可采用现浇或预制架设的施工方式。
预制架设的施工方式是在梁场预制，通过运梁设备运送梁至指定地点，再通过架桥机架设的施工方式，其能满足工厂化生产条件，质量易控制，速度快，节省工期，是高速铁路简支梁最常用的施工方式；现浇的施工方式主要适用于架桥机难以到达，或距离梁场较远的简支梁施工。
预制简支箱梁需设置梁场，占地面积较大，需投入较多的设备和资金；现浇简支箱梁受墩高、桥下通航等条件影响较大，如何合理选择现浇或预制施工方案，是施工组织设计的一项重点和难点。
本文以新建福州至厦门铁路DK16+385.27~DK42+331.83段线路简支箱梁施工方案为切入点，从工期、运梁通道、梁场选址等方面进行研究，并通过比较分析，以期对类似工程建场方案的确定提供参考。
1工程概况新建福州至厦门铁路DK16+385.27~DK42+331.83段线路范围内分布有雷公山特大桥、上梧店中桥、福清西站特大桥、五里中桥、五里特大桥、太城溪特大桥、东坑底特大桥等含简支箱梁的桥梁9座，其中，特大桥5座，大桥2座，中桥2座，简支箱梁合计123孔，其中24m 简支箱梁15孔，32m 简支箱梁108孔。
另外，本段范围分布有杨梅山隧道（10669m ）、石竹山隧道（2054m ）等2座高风险隧道。
2现浇、预制方案选择的总体思路结合《铁路工程施工组织设计规范》（铁总建设[2018]94号）的相关要求，简支箱梁现浇、预制施工方案的选择应遵循以下原则：①工厂化。
在考虑技术方案、工厂措施、大型临时设施布局和机械设备配置时，统筹布局，尽可能工厂化生产。
②工期要求。
应考虑区段内控制工期工程的施工工期，若控制工期工程的最早完成时等于铺轨工程的最迟开始时间，则区段内简支梁不应考虑通过控制工期工程架设简支梁。
福州至厦门高速铁路桥梁总体设计_王德志
溪、晋江、泉州水系、厦门水系及九龙江等。闽江是福 建省第一大河，九龙江是福建省第二大河，同时跨越湄 洲及泉州海湾两大海湾。
气象特征: 线路所经闽东南沿海地区，属东南亚热 带气候，雨量充沛，年平均气温在 18 ～ 21. 5 ℃ ，7 ～ 9 月 为台风季节，平均每年受台风影响 5 ～ 6 次，极端风速 可达 65 m / s。
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
桥梁类型 斜拉桥
独塔斜拉桥 矮塔斜拉桥
系杆拱桥 连续刚构拱桥
T构 无支座整体刚构
大跨连续刚构 大跨连续梁 高架站 大跨简支梁
表 1 福州至厦门高速铁路桥梁类型
典型跨度 /m 主跨 432 /400 /300
2 － 145 主跨 224 /180 主跨 128 /112 /72
收稿日期: 2018-09-15; 修回日期: 2018-10-18 基金项目: 中 铁 第 四 勘 察 设 计 院 集 团 有 限 公 司 科 技 研 究 开 发 项 目 ( 2018K004) 作者简介: 王德志( 1968—) ，男，教授级高级工程师，1991 年毕业于华 中科技大学桥梁 工 程 专 业，工 学 学 士，主 要 从 事 铁 路 桥 梁 勘 察 设 计 工 作，E-mail: 2005wangdz@ 163．com。
多种类型 大 跨 度 斜 拉 桥、系 杆 拱 桥、连 续 梁 ( 刚 构) 、无支座整体式刚构、大跨度简支梁以及梁拱组合 等桥式在本项目中得到合理运用。如表 1 所示。不含 福州 南 高 架 站 连 续 梁，特 殊 结 构 联 数 185 联，总 长 37. 7 km; 特殊结构长度占桥梁总长度的 20%。
General Design of Fuzhou－Xiamen High-speed Railway Bridges
福州火车南站规划方案图
福州火车南站规划方案图福州火车南站是福州市一个重要的交通枢纽，也是福厦高速铁路（福州至厦门）的终点站。
为了进一步提升福州火车南站的综合服务能力和运行效率，福州市政府制定了一系列规划方案，并最终确定了一套较为完整的规划方案，本文将对此进行介绍。
规划背景福州火车南站位于福州市闽侯县大学城镇，是福厦高速铁路和广深铁路的换乘站。
为了满足福州市日益增长的交通需求，政府决定对福州火车南站进行大规模改造和扩建。
改造后的福州火车南站将成为一个更加现代化、高效、舒适的综合交通中心，拥有更快捷、便利的铁路、轨道交通、长途客运、公交等多种交通运输方式。
规划设计福州火车南站的规划设计主要包括车站建筑、广场景观和周边交通组织。
这些设计旨在提升车站建筑和周边景观的美学价值，并对周边的道路、公交等交通设施进行优化和改造，以提高它们的运行效率。
车站建筑福州火车南站的建筑结构采用现代化、简约的风格，并采用了很多高科技技术。
车站站厅由一系列带有玻璃幕墙的建筑单元组成，中央广场是车站整体结构的核心部分。
车站建筑面积约为10万平方米，主要服务于长途客运和城际铁路的旅客。
广场景观福州火车南站的广场景观设计则是一系列令人赞叹的建筑与景观的结合，其中最著名的是中央广场。
中央广场面积为17000平方米，是车站整个规划方案的核心部分。
广场上设有多种雕塑、喷泉和照明设施，让晚上的广场也成为一个令人心旷神怡的地方。
周边交通组织除了车站建筑和广场景观之外，福州火车南站的规划方案还着重优化了周边道路和公交设施。
这些改造旨在提高城市的整体交通流量，并让这个交通枢纽更加现代、便捷。
对于前往车站的游客和旅客，政府还将在车站附近增加多个停车场，车站附近的道路将更加宽敞，以便于容纳更多的车辆和人流量。
结论总体来说，福州火车南站的规划方案看上去相当不错。
这个交通枢纽的设计美学价值极高，同时还能够提供人流量和车流量的高效通行。
随着福建省整个交通网络的不断完善，福州火车南站的未来仍然有足够的发展空间，将成为福建省的重要交通枢纽，也是福州市的重要标志性建筑。
组织供应、储存、运输、售后服务方案及应急预案
组织供应、储存、运输、售后服务方案及应急预案致：xx铁路FX-2标段项目经理部产品供应、运输、售后服务是保证工程质量、满足工期要求的三个重要环节。
福建旺鑫矿业有限公司以高度负责的态度，组织各相关部门认真研究了贵部关于新建福州至厦门铁路FX-2标段地才（碎石）采购招标文件的各项具体要求，特别针对招标文件对于产品供应、运输、售后服务的要求，明确各部门责任，建立产品生产、供应、运输、售后服务快速通道，并制定以下相应具体的保障措施和应急预案，确保产品及时供应、运输、售后服务。
我们一定严保材料供应，严控材料质量，努力协助贵部把该工程建成精品工程。
一、公司综合实力说明福建旺鑫矿业有限公司主要经营海.河砂，石材，有色金属，黑色金属，选矿机械的批发，代购代销等。
本公司秉承“顾客至上，锐意进取”的经营理念，坚持“客户第一”的原则，为广大客户提供优质的服务。
自本公司创建以来，坚持“诚信为本，客户至上”的宗旨，本着“品质为本，精益求精”的经营销售理念，力求给客户提供全方位优质服务的同时，也使企业得到长足的发展。
现与多家大型公司企业项目建立合作关系，拥有雄厚的资金链以保证物资供需中任何环节的万无一失（附我公司部分项目情况，详见附件一）。
二、物资组织供应方案及应急预案物资材料场负责人为物资组织供应第一责任人：1.作为物资材料场负责人应实时跟踪订单需求及采购方的实时需求以保证按时、保质、保量的为采购方提供物资。
2.在接收到新建福州至厦门铁路FX-2标段项目经理部所需物资周期供应订单后，积极组织供应产地人力、物力、优先安排机械设备生产新建福州至厦门铁路FX-2标段项目经理部所需物资以保证物资的正常供应。
3.物资材料负责人需每周对物资加工生产设备进行定点不定时抽查，对设备做到及时包养、维护以保障设备在生产过程中的正常运行。
4.对于所生产材料做到每批次定检，不合格不出场，对于任何阻止或拖延生产计划实施的人员，物资材料场负责人有权直接免职或开除。
4.3合理发展交通运输(练习)
第4章第3节合理发展交通运输同步练习一、选择题读中国部分铁路千线分布示意图，完成下面小题。
1．下列关于铁路运输的叙述，正确的是（）A．运输速度快，运量大B．铁路运输可以满足“门对门”的服务要求C．运输成本高D．受天气条件影响大2．图中数码代表我国的主要铁路干线，数码③是（）A．宝成线B．成昆线C．焦柳线D．青藏铁路3．铁路干线②与④交汇的铁路枢纽是（）A．西宁B．西安C．兰州D．宝鸡【答案】1．A2．B3．C【解析】1．铁路运输速度快、运输的能力大，适合大批量产品的长距离运输，故A正确；铁路运输不能满足“门对门”的服务要求，这是公路运输特点，故B错误；铁路运输成本不高，相对较低，故C错误；铁路运输受天气条件、气候条件和自然条件影响较小，故D错误；因此可知，BCD错误，A正确。
故选A。
2．由图可知，③是成昆线，从四川成都到云南昆明。
宝成线从陕西宝鸡到四川成都，焦柳线从河南焦作到广西柳州，青藏铁路从青海西宁到西藏拉萨。
故B正确，ACD错误。
故选B。
3．②是兰新线，从甘肃兰州到新疆乌鲁木齐，④是包兰线，从内蒙古自治区包头到甘肃兰州，所以二者交汇的铁路枢纽是兰州；故C正确，ABD错误。
故选C。
读“我国部分铁路网分布图”（下图），完成下面小题。
4．甲、乙、丙三个交通枢纽的名称分别是（）A．徐州、郑州、南昌B．连云港、洛阳、南昌C．徐州、株洲、郑州D．宝鸡、焦作、柳州5．从上海到兰州走最便捷的线路，依次经过的铁路干线是（）A．京沪线、陇海线B．沪昆线、成昆线、宝成线、陇海线C．沪昆线、京广线、陇海线D．京沪线、京包线、包兰线【答案】4．C5．A【解析】4．读图可得，甲是京沪线和陇海线交汇处的城市—徐州，乙是株洲，位于京广线与沪昆线的交汇处，丙是郑州，位于京广线与陇海线的交汇处，C正确，排除ABD。
故选C。
5．从上海到兰州走便捷的线路，依次经过的铁路干线是京沪线、陇海线，在京沪线和陇海线交汇处的城市徐州中转，A正确，排除BCD。
002 钢筋笼运输安全技术交底
设置三角警示牌。 三、安全注意事项 1、 运输车司机应持证上岗、带好安全帽、熟悉运输路线、遵守交通规则、确保安全运输。 2、 运输钢筋笼必须指派专人护送，运输车上要有明显标志，严禁运输车载人 、载物。 3、运输车应低速行驶，刹车系统一定灵敏，上下坡车胎打滑时，应立即停车，用物体塞紧车
胎，等修好后再向前行驶。 4、下坡时严禁空档滑行、做好人和车辆的安全防护，确保运输安全。
交底人 复核人 序号 接收人姓名 职务 1 2 3
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
钢筋笼运输作业安全交底 日期 日期
日期
序号 接收人姓名 职务
20 21 22
23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
安全交底
安全交底
表格编号 /
项目名称 交底编号
新建福州至厦门铁路 FX-9 标 FX-9-III-QL-ZJ-2020-桥名-002
第页 共页
工程名称
新建福州至厦门铁路工程
设计文件图号
/
施工部位
钢筋笼运输
交底日期
技术交底内容：适用于钢筋笼运输作业。
一、设计交底 1、钢筋骨架临时存放的场地必须保证平整、干燥。存放时，每个加劲筋与地面接触处下方垫 枕木 1m 一道，离地 20cm，上方用彩条布覆盖。每个钢筋笼制好后要挂上标志牌，注明桩号，以 便于使用时按桩号装车运输。 2、对于孔深较大的桩基，钢筋笼需要现场连接的，钢筋笼分段长度不宜大于 12 米，现场连 接须采用套筒焊接。 3、钢筋骨架在转运至墩位的过程总必须保证骨架不变形。采用平板运输车运输时要保证在每 个加劲筋处设支撑点，各支撑点高度相等。绑扎方木加固，防止钢筋笼变形。 4、钢筋笼的吊装采用扁担起吊法，主吊点采用汽车吊将钢筋笼水平起吊，起吊时用吊车大钩 分两点固定钢筋笼加强筋。 二、钢筋笼的运输 1、钢筋笼在沿线布设的钢筋加工场内集中加工，钢筋加工厂设置在 DK251+100 厦门国际物流 港附近。钢筋笼运输每次只允许直径 1.25-2m 拉一节，直径 1m 可拉两节。 2、平板运输车车身两侧贴 10cm×50cm 红白相间、上下两排的反光膜。起到平板运输车全车 身反光警示作用。 3、在平板运输车上钢筋笼上尾部及钢筋笼中间位置和牵引车顶部安装黄闪灯。 4、经常检查平板运输车结构的坚固性，如有开焊、变形及时处理。 5、由于运输车辆和钢筋笼较长，因此车辆行走时应让有经验的驾驶员运输，运输机具采用平 板运输车，白天在车身周围采用插红旗方式做出明显标记，夜间或天气状况恶劣严禁运输。 6、装车完毕后，平板运输车两侧应加焊 10 根钢筋，保证钢筋笼在运输中不翻滚。 7、运输途中行车要缓慢，防止车速太快而发生危险，运输途中钢筋加工厂要安排专人指挥，
路基过渡段施工技术方案
路基过渡段施工技术方案1. 编制依据根据新建福州至厦门铁路设计说明书《路基》的要求：“隧道与土质路基过渡、桥与路基、两桥（隧）之间短路基、路堤与横向结构物、半填半挖路基、路堤与路堑等均需要设置过渡段"。
因此，对一般路基过渡段填筑压实施工进行方案设计.过渡段施工的技术标准依据现行的相关铁路路基施工与验收规范和标准。
2. 措施要求根据新建福州至厦门铁路路基过渡段设计要求，对各种不同地段的路基过渡应采取如下工程技术措施:1. 200km/h 时速地段路堤路堑过渡:当路堤与路堑连接处为坚硬岩石路堑时，在路堑一侧顺原地面纵向开挖台阶，台阶高度≥0.6m ，且应在路堤一侧设置过渡段，过渡段采用级配碎石填筑.当路堤与路堑连接处为软质岩石或土质路堑时，应顺原地面纵向挖成1：1。
5的坡面，坡面上开挖台阶,台阶高度≥0。
6m ，其开挖部分填筑应同路堤各相应要求。
2. 200km/h 时速地段桥台与路基过渡:1） 过渡段长度：()20.6L h A =-+式中，L -过渡段长度（m)；h -路堤高度（m ）；A -常数，取5m 。
2） 桥台与填方路基过渡段采用级配碎石填筑,过渡段应与其连接的路堤按一体同时施工，桥台后2m 范围内填筑的级配碎石内掺入3％水泥。
3） 桥台与挖方土质路基过渡段设C20混凝土及级配碎石掺3%水泥处理.3. 200km/h 时速地段路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）过渡：除横向结构物顶面距地面高度小于1.0m 且不足路堤高度的一半时不设置过渡段，其他情况均设置过渡段,采用级配碎石填筑。
当涵洞顶与路肩高差小于1。
0m 时，涵洞顶以上填筑级配碎石掺3%水泥。
当构筑物轴线与线路中线斜交时，构筑物顶距路肩小于2.5m时，首先采用级配碎石填筑斜交部分,然后再设置过渡段.4.200km/h时速地段隧道与土质路堑过渡:隧道与土质、全风化与强风化岩石路堑已设置过渡段，按图纸要求分别采用级配碎石掺3%或8％水泥过渡,单侧设置长度20m。
福厦铁路时刻表
∙ ∙ 游客∙ 发表于 2010-04-06 08:31:41 引用 1 楼∙ 摘要:一、单项选择题 (共40题，每小题1分，共计40分) 1．企业会计核算的基础是：（ C ） A 、收付实现制 B 、现金收付制 C 、权责发生制 D 、现收现付制 2．会计六要素的计量中，最基本的是：（ C ） A 、净资产 B 、收入 ... ∙∙ 一、单项选择题 (共40题，每小题1分，共计40分) 1．企业会计核算的基础是：（ C ） A 、收付实现制 B 、现金收付制 C 、权责发生制 D 、现收现付制2．会计六要素的计量中，最基本的是：（ C ） A 、净资产 B 、收入 C 、资产 D 、负债 3．资产计量最重要的基础是：（ B ） A 、现行成本 B 、历史成本 C 、现行市价 D 、可变现净值4．《现金管理暂行条例》的颁发部门是：（ C ） A 、财政部 B 、中国人民银行 C 、国务院 D 、全匡人大常委会5．采用托收葱付结算方式的，收款人办理托收时，无论采用邮寄划款还是电报划款的，托收葱付凭证的第二联都是：（ B ）A、借方凭证B、贷方凭证C、回单D、付款通知6．某企业于2003年5月2日将3月23日开出并承兑的6个月商业汇票到银行贴现，票据面值为天、票面利率为10%，银行贴现率为12%，则该企业贴现净额为：（ C ）A.元B.元C.元D.元7．自制原材料完工入库，应填制材料入库单，同时会计分渌记为：（D ）A、借: 原材料B、借: 原材料贷: 管理费用贷: 其他业务支出C、借: 原材料D、借: 原材料贷: 制造费用货: 生产成本8．随同商品出售并单独计价的包装物，会计处理时：（ B ）A、借: 营业费用B、借: 其他业务支出贷: 包装物贷: 包装物C、借: 生产成本D、借: 营业外支出贷: 包装物贷: 包装物9．企业计提存货跌价准备时，应借记：（ C ）A、营业费用B、产品销售费用C、管理费用D、待摊费用10．A公司2002年5月2日以现金购入B公司股份股，每股价格15元，购入过程中支付相关税费2000元，并准备长期持有，B公司2002年4月1日宣告分派2001年度现金股利，每股0.1元，则A公司此项投资的初始成本是：（ A ）A.元B.元C.元D.元11．短期投资转为长期投资时，应怎样结转：（ C ）A、投资成本B、市价C、投资成本与市价孰低D、以上都可以12。
浅谈新建福厦高速铁路墩身拉杆孔封堵施工工艺
浅谈新建福厦高速铁路墩身拉杆孔封堵施工工艺摘要：新建福厦高速铁路双线特大桥墩身施工过程中，仍需拉杆进行模板加固，拉杆外部需套设PVC管，抽出拉杆后，在混凝土结构物上会留有孔洞，大大影响墩身外观质量和防水需求。
本文阐述了一种新型“高速铁路墩身拉杆孔封堵”施工工艺，通过新建福厦高铁墩身拉杆孔封堵应用，取得了较好的效果，为未来高速铁路墩身拉杆孔封堵施工提供参考。
关键词：墩身；高速铁路；拉杆孔封堵；外观质量引言新建福州至厦门铁路位于福建省沿海地区，北起福州市，途经莆田市、泉州市，南至厦门市和漳州市，是东南沿海铁路客运通道的重要组成部分。
在高速铁路桥梁墩身施工中，仍需拉杆进行模板加固，拉杆外部需套设PVC 管，抽出拉杆后，在混凝土结构物上会留有孔洞。
由于创建“精品工程、优质工程”对墩身外观质量要求较高和墩身防水需求，需对拉杆孔进行封堵。
现有的拉杆孔的封堵方法主要是将水泥砂浆从拉杆孔抹入，功效低且孔内填充不密实。
因此我们研制形成了“高速铁路墩身拉杆孔封堵”施工工法，通过新建福厦高铁集美特大桥、东孚特大桥及天竺山特大桥墩身拉杆孔封堵应用，取得了较好的效果。
并且得到了东南沿海铁路责任有限公司的高度认可，并要求全线进行推广应用。
一、工艺特点“高速铁路墩身拉杆孔封堵”施工工艺首先利用手持式电动环切钻剔除拉杆孔内PVC套管，然后使用多功能小型手动注浆枪注入膨胀水泥砂浆，最后使用调色水泥浆进行抹面处理。
通过电动建筑吊篮升降系统控制施工平台高度，可满足不同墩高的施工需求。
与传统的使用水泥砂浆抹入拉杆孔相比，保证了拉杆孔的封堵功效和封闭性，大大提高了墩身混凝土外观质量，具有操作简单，成本低，设备重复使用等显著优点。
二、适用范围本工法适用于各种高度空心墩及实体墩拉杆孔封堵施工。
三、工艺原理“高速铁路墩身拉杆孔封堵”工艺原理是通过电动建筑吊篮提供施工平台，利用手持式电动环切钻、长嘴钳、空气压缩机、精品长筒吹尘枪、多功能小型手动注浆枪、2.0L喷壶、PVC透明塑料硬胶片等小型工具组成拉杆孔封堵系统。
预应力张拉施工方案模板
预应力张拉施工方案福厦铁路ZD-I标木兰溪特大桥48+3×80+48m悬浇连续梁预应力张拉施工方案编制:复核:批准:中铁十七局集团公司福厦铁路ZD－1标段项目经理部木兰溪分部10月48+3×80+48m悬浇连续梁预应力张拉施工方案1. 工程概述新建福州至厦门铁路木兰溪特大桥位于福建莆田市涵江区境内, 全长6830.6米。
本桥在DK96+284.578~DK96+622.078( 即108＃～113＃墩) 段设计采用一联五跨悬浇连续梁跨过木兰溪。
梁体截面类型为单箱单室直腹板变截面箱梁, 梁体全长337.5m, 顶板宽13m, 底板宽6.7m, 全桥顶板厚45cm, 边跨端块处顶板厚由45cm渐变至60cm, 底板厚42～100cm, 腹板厚40～100cm。
连续箱梁中跨均为10节段, 边跨12节段。
共有5个合拢段即中跨3个、边跨2个, 按照设计要求先边跨后中跨的顺序合拢。
连续箱梁设计采用三向预应力体系, 顶、腹板钢束采用Φ15.2－9高强度低松弛钢绞线, 底板纵向束采用Φ15.2—12低松弛预应力钢绞线( 见图1-1 纵向预应力布置示意图) , 顶板横向束采用Φ15.2—4低松弛预应力钢绞线, 腹板竖向采用PSB830螺纹钢筋JL25。
图1-1 纵向预应力布置示意图表1—1 预应力张拉设计工程数量表2.张拉施工前准备2.1 预应力材料根据设计及施工规范的要求, 选用的预应力材料见下表:2.1.1 预应力材料进场检验各种预应力材料进场后, 由项目试验室同专业监理工程师见证取样送至具备相关检测资质的单位——福州远实建设工程质量检测有限公司按相关国家标准及《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》( 铁建设[ ]160号) 的规定及设计要求进行检测。
2.1.1.1 预应力筋进场后, 对其质量指标进行全面检查并按批抽取时间做破断负荷、屈服负荷、弹性模量、极限伸长率试验, 检测结果应符合《预应力混凝土用钢绞线》( GB/T5224- ) 、《预应力混凝土用螺纹钢筋》( GB/T 5- ) 等的规定和设计要求。
跨海钢-混结合梁斜拉桥边跨钢梁顶推及桥面板安装施工关键技术
跨海钢—混结合梁斜拉桥边跨钢梁顶推及桥面板安装施工关键技术*白昌杰(中铁建大桥工程局集团第一工程有限公司 辽宁大连 116083)摘 要 新建时速350k m 福州至厦门铁路安海湾特大桥,其中174#~179#墩跨越安海湾主航道,位于河流入海口,大潮差㊁海床起伏明显㊁海床淤泥淤积较严重,采用钢 混结合梁边跨钢梁顶推及桥面板后装的施工方法,解决了大潮差㊁海床起伏明显㊁海床淤泥淤积较严重㊁无大型浮吊及运输船进入的特殊施工条件下,无法采用常规双悬臂架设施工的难题,该工法在施工进度㊁效益㊁安全㊁环保方面均取得了良好效果,可为类似工程的施工提供借鉴㊂关键词 高速铁路 跨海 斜拉桥 结合梁 钢梁顶推 桥面板安装中图分类号:T U 445.4 文献标识码:A 文章编号:1002 2872(2024)05 0203 03新建福厦铁路安海湾特大桥为世界首批时速350k m 高速铁路跨海斜拉桥,也是首座铺设双块式无砟轨道的跨海斜拉桥,主桥采用(40+135+300+135+40)m 双塔双索面结合梁斜拉桥跨越安海湾2000t级主航道㊂主梁采用混凝土桥面板+槽型钢箱梁的结合梁结构,为封闭箱形断面形式,主梁共划分为65个梁段,标准节段长10.5m ,最重节段吊重403t (含混凝土桥面板177t )㊂主桥桥型布置图详见图1㊂图1 主桥桥型布置图(自绘)1施工条件及总体施工方案安海湾80%为以上为滩涂,低潮位时主墩处水深不足5m ㊂边跨侧4节梁段长48.5m ,重约600t,由于船舶吃水深度不足,无法满足原设计方案的大型浮吊分别吊装钢梁及桥面板㊂安海湾特大桥主桥边跨侧设置两个临时墩,前端不设导梁,为降低顶推重量及临时支墩设置数量,边跨钢梁不带桥面板顶推,顶推到位后安装桥面板㊂水中设置两个临时墩,顶推梁段从S G 16#开始直至S G 1#安装就位㊂顶推距离为164m ,顶推跨度42m ㊂S G 16#~S G 14#采用浮吊吊至顶推平台上,再用塔吊在钢梁上安装架梁吊机,其余钢箱梁通过驳船运输至架梁吊机下方,利用布置于钢箱梁上的架梁吊机取梁㊂钢梁吊装到位与其前方的钢梁栓焊接后顶推一个节间,如此往复完成边跨钢箱梁的顶推施工㊂预制板通过栈桥运至栈桥头固定提升站吊装至钢梁上,运板车水平运输,梁面上龙门吊机架设预制板并结合桥面板㊂2边跨钢箱梁顶推及桥面板安装关键技术2.1边跨钢箱梁顶推主要施工工艺2.1.1施工步骤步骤1:驳船运输S G 16#梁段至指定位置,利用600t 浮吊起吊钢梁至墩旁支架顶滑块上,将S G 16#梁段滑移至指定位置,重复上述步骤利用浮吊依次将S G 15#㊁S G 14#梁段起吊至墩旁支架滑块上,并沿滑㊃302㊃ (建筑科技)2024年05月*基金项目:中国铁建股份有限公司科技研究开发计划项目(项目编号:18-B 04)㊂作者简介:白昌杰(1991 ),本科,工程师;研究方向为桥梁工程㊂道滑移至指定位置㊂利用三向千斤顶,精确调整S G16#㊁S G15#㊁S G14#梁段位置,并将其栓焊连接成整体㊂步骤2:在S G15#㊁S G14#梁段顶面进行架梁吊机拼装,驳船运输S G13#梁段至架梁吊机正下方,架梁吊机起吊S G13#梁段,将S G13#梁段与S G14#梁段精准对位后进行栓焊连接㊂将钢梁与架梁吊机整体向边跨侧顶推7.2m,解除架梁吊机后锚,架梁吊机向中跨侧走行10.5m后锚固;驳船运输S G12#梁段至架梁吊机正下方,架梁吊机起吊S G12#梁段㊂重复上述过程,直至起吊S G9#梁段后钢梁抵达临时墩上接引装置㊂步骤3:通过接引装置调整,钢梁顶推至临时墩顶推装置后,继续整体顶推19.09m;驳船运输S G08#梁段至指定位置,架梁吊机起吊S G08#梁段㊂步骤4:将S G08#梁段与S G09#梁段精准对位后进行栓焊连接,将钢梁与架梁吊机整体向边跨侧顶推10.5m;解除架梁吊机后锚,架梁吊机向中跨侧走行10.5m后锚固㊂依次完成S G07~MG1#梁段起吊㊁栓焊连接㊁顶推施工㊂2.1.2钢梁节段滑移施工2.1.2.1滑移支架施工箱梁节段滑移系统由2条滑道㊁4个滑块㊁2组1根φ28精轧螺纹钢㊁2台100t中空顶㊁2个反力座组成㊂滑道支撑于墩旁支架及主塔下横梁处㊂2.1.2.2滑移施工步骤利用浮吊将钢梁S G16#节段放置滑块上,然后利用中空顶将钢梁节段拖拉至设计位置㊂重复步骤将钢梁节段S G15#拖拉至设计位置,利用三向千斤顶调整S G15#梁段位置与S G16梁段进行对焊,继续吊装S G14梁段至三向千斤顶上,调整好线型后与S G16#㊁S G15#焊接成整体㊂最后装步履式千斤顶,利用步履式千斤顶将拼装好的钢梁节段顶起,拆除滑移系统㊂2.1.3钢箱梁步履式顶推2.1.3.1顶推支架施工顶推支架包含墩旁支架及临时墩,每个主塔设置两个墩旁支架分别位于主塔大小里程侧,每侧边跨设置2个临时墩支架,设置于主塔与辅助墩之间㊂墩旁支架设置于承台之上,通过预埋件将钢管桩与承台连接;临时墩支架采用钢管桩基础,通过振动锤打设至全风化花岗岩持力层㊂2.1.3.2顶推设备顶推施工时最大竖向承载力为620t且需具竖向调节能力(不小于20c m)及水平纠偏能力(不小于10 c m)㊂综合考虑,结合本桥结构形式,施工时采用1000t智能步履式顶推设备进行施工㊂负责钢梁的起顶㊁纵移顶推,同时带有顶推时横向纠偏功能㊂在顶推设备与钢箱梁梁底之间设2.0m长钢垫梁,以分散钢箱梁梁底应力㊂顶推装置设置原则:在需要设置顶推设备的墩顶各布置2个步履式千斤顶,按桥梁中线对称布置;每墩顶布置1台液压泵站,驱动一个墩上的2个步履式千斤顶,主控台安置在主塔平台附近㊂顶推设备利用支架安装施工时起吊设备安装,利用电动葫芦下放拆除㊂步履式自动化顶推系统设备由机械系统㊁液压系统㊁电控系统组成㊂2.1.3.3顶推施工步骤开启支撑顶升油缸,使得支撑顶升油缸同步上升,直到钢梁脱离落梁调节支座;开启顶推油缸,使钢梁与上部滑移结构整体前移,直至平推油缸完成一个行程;开启顶升油缸,使得钢梁与上部滑移结构整体下降,直到顶升油缸完全脱离钢梁;开启顶推油缸,使上部滑移结构向后回位,回到初始位置,并开始下一个往复行程㊂2.1.3.4主梁过墩施工步骤在顶推过程中因钢梁自重使钢梁前端下挠,经过计算分析最大值将达325.1mm,故当钢梁前端临近顶推设备时,此时需顶起钢梁并将步履顶走到最大行程处,采取钢梁过墩措施,安装200t竖向千斤顶(行程200mm)分2次行程将钢箱梁顶起,将步履顶回缩至起始行程处支撑顶起钢梁,然后再开始正式顶推㊂钢梁临时起顶用的千斤顶采用200t竖向顶,因千斤顶行程较小而起顶高度可能较大,故在实施竖向起顶时需多次支垫和倒顶㊂2.2边跨混凝土桥面板安装主要施工工艺2.2.1施工步骤边跨钢箱梁不带板顶推至S G3#节段,通过浮吊将桥面板安装至S G2#节段钢梁上,S G2#钢梁与桥面通过桥面吊机同时吊装,之后所有的钢梁均通过浮吊安装桥面板至钢梁节段上与同时吊装㊂在边跨钢梁顶推到位后的落梁阶段,通过塔吊在S G1#梁段与主塔间布置桥面板提升站,在S G2#节段上拼装铺板吊,通过提升站㊁铺板门吊及运板车逐节段安装边跨侧桥面板,桥面板与中跨侧桥面板对称湿接并张拉预㊃402㊃(建筑科技)2024年05月应力㊂2.2.2提升站及铺板吊设计2.2.2.1提升站设计提升站布置在S G1#梁段上第一根斜拉索及主塔间空隙处,同时需保证桥面横桥向的顺利进出㊂提升站主要由吊重小车㊁主横梁㊁支腿总成㊁扶梯平台㊁检修平台及电气控制系统㊁配重块等组成㊂单块最大起重量58.5t,最大尺寸为605ˑ1110c m,起升高度为42m㊂(1)吊重小车每台提升站配一套65t吊重小车,吊重小车采用卷扬机分别通过动滑轮组抬吊桥面板㊂卷扬机采用液压制动形式㊂走行系统由行走天车构成,车轮直径为400mm㊂同时能够有效减小轮压,大大降低了主桁架上弦杆由轮压产生的节间应力,使桁架结构更趋合理㊂小车走行系统设有行程限位装置㊁防撞缓冲装置㊂吊具采用360ʎ旋转吊具,可液压调平㊂(2)主横梁主横梁采用三角桁架作为基本受力单元,主梁采用型钢对扣,焊接采用满焊㊂桁架间用销轴连接,组装快捷方便,更适用于流动施工作业㊂为了运输方便和减少运输费用,主横梁分三段制作,主梁在厂内做预拼装并预留上拱度㊂主横梁共由两列主梁通过两端的端横联连接为整体,主横梁与支腿托架采用高强螺栓连接,主梁两端设有小车走行限位止挡等安全装置㊂(3)支腿部分支腿采用双钢结构,采用无缝钢管制作㊂支腿与托架㊁均衡梁采用高强螺栓连接形式便于组装和拆卸,支腿间靠斜撑杆件增加整体稳定性㊂支腿与桥面受力接触面积550mmˑ550mm,每侧接触点4个,支腿与预埋件采用现场焊接,焊缝质量按I I级焊缝控制㊂2.2.2.2铺板吊设计铺板吊主要由吊重小车㊁主横梁㊁支腿总成㊁大车走行系统㊁扶梯平台㊁检修平台及电气控制系统等组成㊂(1)吊重小车每台铺板吊配一套65t吊重小车,主要技术参数同提升站吊重小车㊂(2)主横梁主横梁采用箱梁作为基本受力单元,主梁采用钢板拼接焊成箱式,焊接采用满焊㊂主梁间用螺栓连接,组装快捷方便,主横梁共由两列主梁通过两端的端横联连接为整体,主横梁与支腿托架采用高强螺栓连接,主梁两端设有小车走行限位止挡等安全装置㊂为保证桥面顺利进出,支腿需设计成异形㊂(3)支腿部分支腿采用双刚结构,采用钢板焊接制作㊂支腿与托架㊁均衡梁采用高强螺栓连接形式便于组装和拆卸㊂2.2.2.3大车走行系统大车走行均采用单轨设计,采用P43钢轨㊂大车走行系统由4台主动台车构成,车轮直径为400mm㊂驱动装置安装在台车轮箱外侧㊂2.2.3桥面板安装施工混凝土桥面板用运输车运至提升站吊装区域,通过提升站将桥面板提升至桥面后将混凝土桥面板放置在运板车上,运板车在已铺设完成的梁面上行驶至铺板吊作业区域,铺板吊提板后平板车退出,同时在将要铺板的钢梁上铺设轨道,轨道避开抗剪钉,走行至需铺板区域后架设桥面板就位,架设中间桥面板,然后运板车将左右两侧桥面运送至已铺设完成的中间桥面板上,然后通过铺板板门吊横移铺设两侧桥面板㊂3结语安海湾特大桥跨海钢混结合梁斜拉桥边跨钢箱梁架设采用多点同步步履式施工方案结合桥面板后安装方案,充分结合桥型特点及现场主要影响因素,综合考虑工期要求㊁大临设施及设备投入,同时每个环节经过充分的考虑,对最不利工况进行了设计及检算,解决了滩涂区跨海斜拉桥钢混结合梁架设的难题,降低施工难度的同时可加快施工进度,亦降低了施工协调难度及对海洋环境的影响,为同类桥梁施工积累了宝贵经验㊂参考文献[1]李法雄.组合梁斜拉桥空间受力行为及时变效应[D].北京:清华大学,2011.[2]张亚锋.跨海钢混结合梁斜拉桥边跨施工方案研究[J].铁道建筑技术,2020(1):5.㊃502㊃(建筑科技)2024年05月。
福厦高铁的基本概括
福厦高铁的基本概括福厦高铁，全称福州至厦门高速铁路，是连接福建省省会福州市和厦门市的一条高速铁路。
福厦高铁全长275公里，于2020年10月26日正式通车。
它是福建省的第一条高铁，也是福建沿海地区第一条高速铁路。
福厦高铁是中国高铁网络的重要组成部分，它将福州和厦门这两座重要的政治、经济、文化中心紧密联系起来，为两地人民提供了更加便捷、快速的交通选择。
这条高铁线路采用了设计时速350公里的标准，最高时速可达400公里。
它运行速度快、安全可靠，在福厦两地之间的行程时间大幅缩短，便于人们的商务出行、旅游观光等活动。
福厦高铁沿途设有福州南站、福州东站、福州北站、福清站、莆田站、泉州站、漳州站、石狮站、厦门北站、厦门站等多个车站。
其中，福州南站是福厦高铁的始发站，也是福厦高铁线上最重要的枢纽站之一。
厦门北站则是福厦高铁的终点站，同时也是连接福厦两地的另一条重要交通枢纽。
沿线车站的建设不仅提升了城市的交通枢纽功能，也为周边地区的发展带来了新的机遇。
福厦高铁的建设不仅是福建省加快交通基础设施建设的一部分，更是中国高铁发展的一个缩影。
福建作为中国改革开放的前沿地区之一，加强交通联系对于推动经济发展、促进区域一体化具有重要意义。
福厦高铁的通车将进一步加强福建与全国各地的联系，提升该地区的发展活力和国际竞争力。
福厦高铁通车后，为福建省的经济社会发展带来了巨大的变革。
福州和厦门两座城市之间的联系更加紧密，旅客出行更加方便，货物流通更加快捷。
高速铁路的开通，也助推了福建省旅游业的繁荣发展。
福州的历史文化底蕴、闽南的风土人情以及厦门的海滨风光吸引了大量的游客前来观光旅游。
此外，福厦高铁的开通也为福建省的投资和对外合作提供了更多机会。
各类企业可以更加便利地进入福建市场与当地企业合作。
同时，福厦高铁也加强了福建与周边省份的物流联系，有利于提升区域间的经济合作水平。
总之，福厦高铁的通车标志着福建省交通基础设施建设的新里程碑，为福建的经济社会发展注入了新的动力。
新建福州至厦门铁路概况
新建福州至厦门铁路概况
佚名
【期刊名称】《铁道勘测与设计》
【年(卷),期】2024()2
【摘要】新建福州至厦门铁路位于福建省沿海地区,北起福州市,途经莆田市、泉州市,南至厦门市和漳州市,线路全长277.42km;全线桥梁86座180.538km,隧道32座56.770km,桥隧占比85.54%,共设福州南、福清西、莆田、泉港、泉州东、泉州南、厦门北和漳州共8座车站;设计时速350km/h。
2017年9月开工建
设,2023年9月28日建成通车。
【总页数】1页(PF0002)
【正文语种】中文
【中图分类】F42
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新建福州至厦门铁路沉降变形评估与精测网咨询评估招标公告招标编号：南铁评估招[2018]15号1.招标条件本招标项目新建福州至厦门铁路(以下简称“新建福厦铁路”)已由中国铁路总公司和福建省人民政府以《中国铁路总公司福建省人民政府关于新建福州至厦门铁路可行性研究报告的批复》（铁总计统函[2016]882号）、《关于新建福州至厦门铁路客运专线DK255+949.62～DK265+853.20段站前工程初步设计的批复》（铁总鉴函[2016]911号）、《中国铁路总公司福建省人民政府关于新建福州至厦门铁路初步设计的批复》（铁总鉴函[2017]464号）、《中国铁路总公司关于变更福厦铁路新线项目法人的通知》（铁总计统函[2017]7号）批准建设。
项目业主为东南沿海铁路福建有限责任公司，建设资金来自中国铁路总公司、福建省投入的项目资本金和银行贷款，项目出资比例为项目资本金50%和银行贷款50%，招标人为东南沿海铁路福建有限责任公司。
新建福厦铁路沉降变形评估与精测网咨询评估项目已具备招标条件，现进行公开招标。
2.项目概况与招标范围2.1项目概况新建福州至厦门铁路线路正线长度277.42公里，位于福建省沿海地区，北起福州市，途经莆田市、泉州市，南至厦门市和漳州市。
全线设福州南、福清西、莆田、泉港、泉州南、厦门北、漳州7个车站。
2.2工程建设地点：福建省福州、莆田、泉州、厦门、漳州市。
2.3主要技术标准铁路等级：高速铁路。
正线数目：双线。
设计速度：350公里/小时。
正线线间距：5.0米。
最小曲线半径：一般地段7000米，困难地段5500米。
最大坡度：一般地段20‰，困难地段30‰。
到发线有效长度：650米。
列车运行控制方式：自动控制。
调度指挥方式：调度集中。
最小行车间隔：3分钟。
2.4本次招标范围正线：277.42km；其他（共计约34.226km）:福州南上行联络线 FZNSLDK0+000～FZNSLDK1+853.82(1853.82m)；福州南下行联络线 FZNXLDK0+000～FZNXLDK1+396.40(1396.40m)；福州南折返线 FZNLZDK0+000～FZNLZDK1+417.52(1417.52m)；福州南动走一线 FZNDZ1DK0+000～FZNDZ1DK7+200.0(7299.0m)；福州南动走二线 FZNDZ2DK0+000～FZNDZ2DK1+798.78(1798.78m)；厦门北上行联络线XLSDK0+000.00～XLSDK0+459.822(459.822m)、XLSDK1+278.15～XLSDK1+484.01(205.86m)、XLSDK1+725～XLSDK2+180(455m)、XLSDK3+100～XLSDK3+463.34(363.34m)；厦门北下行联络线XLXDK0+000.00～XLXDK0+878.963(878.963m)、XLXDK1+795～XLXDK2+470(675m)、XLXDK3+200～XLXDK3+558.07(358.07m)；厦门北动车三线XDZ3DK0+000～XDZ3DK3+384.494(3384.494m)；厦门北动车四线XDZ4DK0+000～XDZ4DK1+498.716(1498.716m)；漳州站改造工程K1149+810.90(杭深线里程)～K1153+800(杭深线里程)(3989.1m)；漳州上行联络线ZLSDK0+000.00～ZLSDK3+960.01(3960.01m)；漳州下行联络线ZLXDK0+000.00～ZLXDK4+231.77(4231.77m)。
2.5本次招标主要工作内容2.5.1沉降变形观测评估工作：（1）制定新建福厦铁路沉降变形观测与评估实施细则。
（2）负责对施工、监理单位的测量人员、测量工作与数据管理的培训与指导。
（3）对沉降变形观测全过程进行咨询和指导。
（4）对各阶段沉降变形观测数据进行分析、预测，进行动态评估，并提交阶段评估报告；对特殊工点与特殊情况的观测方案进行指导、并审核观测方案的可行性。
（5）根据规范要求同步开展平行监测工作，抽检施工单位测量方法是否满足要求和测量数据是否真实可靠。
隧道地段抽检10%至20%，路基地段抽检15%至20%。
平行监测工作需采用信息化技术进行作业，满足中国铁路总公司信息化管理要求。
（6）负责现场信息化数据采集技术应用的指导和管理。
（7）负责建立沉降变形观测和评估数据库，统一全线变形观测数据的统计整理形式，制定相关记录表格，并负责对施工单位数据库工作进行培训与指导。
（8）在施工单位提交评估申请后，对申请的段落进行沉降变形分析、评估，预测工后沉降；满足评估条件的进行评估并提交轨道铺设条件的评估报告，明确沉降变形观测结果是否符合设计目标值和要求，是否可以进行轨道施工，提出相关意见和建议；铺轨前完成评估报告编制。
（9）《铁路工程沉降变形观测与评估技术规程》(Q/CR 9230-2016)中规定的应由投标人完成的其它工作。
2.5.2精测网咨询评估工作评估：（1）对施工单位进行控制网复测与加密测量技术培训。
（2）对精密控制网（CP0、CPⅠ、CPⅡ）及水准高程控制网复测及加密方案进行审核，对成果资料进行评估；对测量过程中遇到的问题做技术咨询、指导。
（3）配合招标人做好精密控制网（CP0、CPⅠ、CPⅡ）及水准高程控制网测量成果的管理工作。
（4）制定CPⅢ测量作业指导书，并负责CPⅢ技术方案的审查工作。
（5）对施工、受托单位选点埋桩、观测、内业平差计算和数据资料管理进行培训和指导；对观测数据进行检查验收。
（6）对施测方法的正确性、测量数据的真实性和计算成果的正确性、可靠性进行咨询评估验收。
（7）对精测网加密和CPⅢ测量数据及时进行分析、评估，完成CPⅢ数据成果的检算，对存在的问题提出整改意见，并进行指导，在规定时间内完成评估验收工作，对合格段落的数据编写评估验收报告，并将各阶段报告提交各方。
（8）按要求定期向招标人汇报咨询评估工作的进展情况，针对现场存在的问题提出相关建议，并协助招标人做好控制网测量及其他工程测量管理工作。
2.7 标段划分：本次招标划分为一个标段，标段编号为 FXCJJC 。
3.投标人资格要求3.1本次招标要求投标人具备的条件：3.1.1 中华人民共和国境内依法注册的独立法人，注册资金不少于5000万元。
3.1.2具有测绘甲级资质和工程勘察综合甲级资质；具有有效企业法人营业执照或事业单位法人证书，且业务范围符合本次招标工程要求；具有认证机构认证的质量保证体系证书。
3.1.3 近三年（2014年～2016年）财务状况良好, 企业未处于亏损经营状态或破产状态，企业未被责令停业、财产被接管或冻结。
3.1.4 近三年（2015年6月～2018年5月）内未发生与骗取合同有关的犯罪或者严重违约而引起的诉讼和仲裁；近三年（2015年6月～2018年5月）中不曾在任何合同中违约或被逐或因任何原因而使任何合同被解除；近三年（2015年6月～2018年5月）内未发生骗取中标或严重违约问题。
3.1.5投标人近五年（2013年6月～2018年5月）内承担过或正在承担铁路工程沉降变形评估与精测网咨询评估工作。
3.1.6在人员、设备、资金等方面具有承担本项目沉降变形评估与精测网咨询评估任务的能力。
3.1.7与本标段的土建施工单位没有直接隶属关系或利益关系。
3.1.8 投标人及其法定代表人、拟委派的项目经理自递交投标文件之日起前1年内（2017年5月至2018年5月）没有人民法院判决、裁定生效的行贿犯罪记录。
投标人在投标文件中自行填报行贿犯罪记录情况。
3.2 本次招标不接受联合体投标人。
4.招标文件的获取4.1 请投标人于2018年5 月3 日至2018年5 月7 日，每日上午9:30时至11：30时（北京时间），在江西省南昌公共资源交易中心（南昌市红谷滩丰和中大道1318号）持单位介绍信购买招标文件，另需携带法定代表人授权委托书、委托人本人身份证原件和彩色复印件、营业执照彩色复印件（加盖单位公章）、资质证书及质量管理体系认证证书彩色复印件（加盖单位公章）和银行汇款凭证。
4.2 招标文件每套售价200 元，售后不退。
投标人须确保在购买招标文件之前将上述费用通过基本账户转到招标人指定账户，请在用途栏注明“沉降评估和精测网咨询评估招标文件费”，并将银行汇款凭证、企业开票信息、编标负责人姓名、手机、传真、电子邮箱、地址等信息发送至招标人邮箱dngsggbzb@。
5.投标文件的递交5.1 递交投标文件的时间为2018年5 月24 日9 时00 分至2018 年5 月24 日9 时30 分，递交投标文件的截止时间（投标截止时间，下同）2018年 5 月24 日9 时30 分，地点：南昌市公共资源交易中心（南昌市红谷滩丰和中大道1318号）。
5.2 逾期送达的或者未送达指定地点或者不按照招标文件要求密封的投标文件，招标人不予受理。
6.发布公告的媒体本次招标公告将通过南昌市公共资源交易网（http:// /）发布，同时在中国采购与招标网站（/）、铁路建设工程网（网址：）上发布。
7.联系方式招标人：东南沿海铁路福建有限责任公司地址：福州市晋安区火车站沁园路73号邮编：350013联系人：王先生电话：（0591）87058160 87058950电子邮件：dngsggbzb@网址：账户名：东南沿海铁路福建有限责任公司开户银行：建行福州市沁园支行账号：3505 0161 6107 0000 03562018 年 4 月26 日。