(完整版)北京南站客流流线分析
北京市轨道交通线网客流分布及成长规律
图 ２ ２ １ 年 某 工 作 日早高 峰 小 时轨 道 交 通 线 网 断面 流 量 分布 ００ Ｆｇ２ Ｄｉｒ ｕｉｎｏ ｉｔ ｎｉｐ ｓｅｇ ｒ ｏｕ ｓ ｕｉｇｍｏｎｎ ｅｋｈ ｕ ｆ ｅｋ ａ ｅ ｉｇｉ ２ ｉ． ｓ ｉ ｔ ｆａｌｒ ｓ ａｓｎ ｅ ｖ ｌｍｅ ｒ ｒｉｇｐａ ｏｒ ｗ ｅｄ ｙｉ Ｂ ｉｎ ０ ｔｂ ｏ ｒ ａ ｔ ｄ ｎ ｏａ ｎ ｊ ｎ １ ０
新 的特 点。例如 ，线 网层 面涉及客 流总规模 、分 布特 征 ；线路层 面涉及各 线路 的客 流规模 、最大
局 等 方 面 归纳 轨 道 交通 线路 及 线 网客 流成 长 的一般
规律。
Ａｂ ｔａ ｔ： Ｆ ｃｎ ｔ ｅ ｈ ｎ ｅ ｏ ａ ｓ ｎ ｅ ｏ ｕ ｓｒ ｃ ａ ｉ ｇ ｈ ｃ ａ ｇ ｓ ｆ ｐ ｓ ｅ ｇ ｒ ｖ ｌ ｍｅ ｓ ａ ｄ ｄ ｓｒｂ ｔ ｎ ｃ ｕ ｅ ｙ ｔ ｅ ｒ ｐ ｄ ｄ ｖ ｌｐｍｅ ｔ ｒ ａ ｎ ｉ ｔｉ ｕ ｉ ａ ｓ ｄ ｂ ｈ ａ ｉ ｅ ｅ ｏ ｏ ｎ ｂ ｎ ｕ ｒ ｉ ｒ ｎ ｉ，ｉ ｉ ｅ ｅ ｓ ｒ ｏ ｓｕ ｙ ｔ ｅ ｃ ａ ａ ｔｒｓ ｉ ｓ ａ ｌ ａ ｓｔ ｔ ｓ ｎ ｃ ｓ ａ ｙ ｔ ｔ ｄ ｈ ｈ ｒ ｃｅ ｉｔ ｔ ｃ ａ ｄ ｉ ｃ ｅ ｓｎ ｒ ｎ ｆｐ ｓ ｅ ｇ ｒ ｆ ｗｓ ｏ ｅ ａ ｌ ｒ ｎ ｉ ｎ ｎ ｒ ａ ｉ ｇ ｔｅ ｄ ｏ ａ ｓ ｎ ｅ ｏ ｖ ｒ ｒ ｉ ｔａ ｓｔ ｌ ｎｅｗｏ ｋ Ｂａ ｅ ｎ ｔ ｅ Ｉ ｃ ｒ ａ ａ ｏ ｔ ｉ ｅ ｒ ｍ ｉ ｔ ｒ ． ｓ ｄ ｏ ｈ Ｃ ａ ｄ ｄ ｔ ｂ ａ ｎ ｄ ｆ ｏ Ｂｅ —
性越 明显。
线 网断面流量 分布 ，各 线路双 向客流最 大断面位
北京南站规划分析共28页文档
1 北京南站案例分析
2 高铁站区与城市用地的互动关系
北京南站简介
北京南站历史悠久，1896 年清政府开始兴建卢汉(卢沟 桥至汉口)铁路，1897年在马 家堡兴建客货混用车站，即北 京南站前身。
北京南站历史大事表
站点区位
站点的选择，主要想利用建设铁路客站的契机，同步实施堡头 工业区的改造，建设一个依托和服务铁路客站的新的城市中心。
出站以及换乘地铁人流示意图
站体空间设计——外部公共空间
规划在车站中部建立了一条宽阔且贯穿南北的中央绿 色通廊。 视觉通道，还担负着旅客进出站的使用功能； 也是联系车站南北地区的一条重要通道； 也是联系南北两端公园的一条绿色走廊。
北广场适当布置了一定面积的绿化公园，为旅客提供 了一个室外休憩空间。北广场为主，南广场为辅。
小汽车出站流线
对周边区域的影响
优势与定位 中心区位与交通条件是中心商务区最重要的 形成条件，因为这直接决定了区位的可达性。
南站在区位上与旧城中心的距离仅次于北京 站，对吸引城市旧有中心区商业以及商务入 驻比较有利。
06 年南站开始改扩建工程，丰台区《政府工作报告》中指出，将筹划北京 南站经济圈，作为北京参与京津冀经济圈经济合作的重要桥梁和关键节点。
由于拆迁改造难度大、影响建设周期，铁道部坚持选在南站原 有位置进行新客站的建设。
南站用地北面多为5~6层住宅和部分民居的平房，有少量高层 办公及商业建筑。南面是居民小区，小区内以高层（十层左右）住 宅为主。
现区域内建有东庄公园和万芳亭公园，北侧与护城河隔河相望 的是陶然亭公园。南侧为凉水河。
北京北 北京西 北京站 北京东
商业：针对旅客的商业主要集中在站点周边，但档次不足， 集聚度不高，大型卖场数量少。未来五年，计划打造北京南 站-右安门商圈——高档购物中心区，以及马家堡商圈—— 大宗商品交易中心。
北京南站高架层人员安全疏散分析
北京南站高架层人员安全疏散分析张远青;刘栋栋;曾杰【摘要】As a large three-dimensional transportation hub,the Beijing South Station,in order to improve the level of service for passengers,opened some new commercial facilities on the elevated layer waiting hall.But the commercial facilities transform the architectural layout,and have certain hidden trouble in fire control.As the research object in this paper,to obtain the basic parameters of human behaviors,large-scale investigation of pedestrian features has been carried at the Beijing South Station.By the results of statistical analysis,the models of people safety evacuation of the elevated layer in the Beijing South Station are established by using emergency evacuation simulation software STEPS（Simulation of Transient Evacuation and Pedestrian Movements）,and the safe evacuation time under the three cases has been obtained,in which all doors are close of the shops,all doors are open of the shops,and no shops in the central waiting area.As an actual example of pedestrian safety evacuation analysis for the comprehensive transportation hub,the scientific bases for the emergency prevention in comprehensive transportation hub on many aspects,such as preplan evaluation and performance-based fire protection design are provided in the paper.%北京南站作为大型立体化交通枢纽,在其高架层候车大厅增开了一些商业设施,但这些商业设施改变了建筑的平面布局,且存在一定的消防隐患.现以北京南站为研究对象,进行了大规模的行人特征调查,取得了行人特征的基本参数.依据调查统计分析的结果,应用紧急疏散模拟软件STEPS建立了北京南站高架层人员安全疏散模型,得到了中央候车区商铺门全部封闭、商铺门打开和无商铺三种场景下人员安全疏散的时间.作为综合交通枢纽人员安全疏散的实例,可为地下综合交通枢纽疏散预案评价及性能化防火设计等方面的工作提供一定的科学依据.【期刊名称】《北京建筑工程学院学报》【年(卷),期】2012(028)002【总页数】7页(P6-11,39)【关键词】北京南站高架层;行人特性;安全疏散【作者】张远青;刘栋栋;曾杰【作者单位】北京建筑工程学院土木与交通工程学院,北京100044;北京建筑工程学院土木与交通工程学院,北京100044;北京建筑工程学院土木与交通工程学院,北京100044【正文语种】中文【中图分类】X951北京南站是大型立体化交通枢纽，其采用5层立体化布局，由地上两层，地下三层建筑以及高架环形车道组成，由上至下依次为:二楼高架候车厅、一楼站台轨道层、地下一层换乘大厅、地下二层北京地铁4号线站台.地下三层为北京地铁14号线站台，见图1.旅客不出站就可以进行各种交通方式的互换，最远的换乘距离不超过200 m，50%的旅客将可在站内实现与地铁的“零换乘”.地上一层为站台轨道层;地上二层为高架候车层，是旅客进站层，建筑面积47 654m2，中央为候车大厅，东西两侧是进站大厅，自北向南依次为各候车区.中央候车大厅东西两侧均设4个14 m宽的入口，中央候车大厅总面积为3.5万m2. 高架层候车大厅为了提高对旅客的服务水平，增开了一些商业精品店和便利店，这些商业设施改变了建筑的平面布局，对消防存在一定的隐患.本文作者对北京南站高架层开展性能化防火设计的调查及分析，明确了高架层候车大厅人员安全疏散的水平.图1 北京南站各层剖面示意图本文的研究基于STEPS(simulation of transient evacuation and pedestrian movements，瞬态疏散和步行者移动模拟)软件，STEPS作为成熟的商业软件，已广泛应用于大量实际工程中.在利用STEPS疏散模拟前进行了实地调查，得到北京南站高架层的各项行人特性，并将调查结果应用于本文的分析研究.1 行人特征参数统计分析目前北京南站高架层换乘空间为大厅式，没有设定的换乘通道，且增加了若干商铺.大厅式换乘空间既有一些优点，但也暴露出许多的缺点与不足.优点是:1)大厅式换乘的空间开阔，视野良好;2)为乘客提供良好的休息与候车环境;3)新增商铺满足了乘客一定的服务需求.缺点是:1)空间大，人流无序，导致行人冲突严重，换乘效率达不到预先的效果，遇到紧急情况，可能导致混乱;2)信息分散，很难在广阔的空间中发现有用的信息;4)新增商铺也在一定程度上会阻碍乘客的通行，在紧急情况下更是会不利于人员的疏散.因此，有必要对高架层人员安全疏散进行分析，提出设计建议.目前我国对于多层地下综合交通枢纽行人特征缺乏详细的统计数据，数据的缺乏是交通枢纽人员安全疏散研究的瓶颈，也大大限制了人员安全疏散的模拟研究.北京建筑工程学院与中国建筑科学研究院曾于2008年—2010年完成了第一次对北京南站行人特征参数的调查，获得了82 h的摄像资料，处理样本点共21 129条.北京南站行人特征调查是目前国内针对多层地下综合交通枢纽行人特征的第一次观测.北京南站行人特征数据是通过对现场摄像，采集摄像画面，应用辅助软件对摄像画面进行处理，获得行人的速度、密度、性别、年龄、流率、族群、大件行李、体型、身高、身宽共十个特征数据.这种方法具有准确性高、数据采集时间长、数据全面和可重现等特点，是目前常用的方法.本文行人特征参数调查使用视频观测法，调查视频数据通过在适当的位置架设数码摄像机采集录像得到.1.1 行人年龄结构行人组成是指各种类型的行人占总人数的百分比.为便于研究行人交通流特性，将行人依据性别、年龄划分为10个组别，分为男性:儿童、少年、青年、中年、老年;女性:儿童、少年、青年、中年、老年.具体划分如表1所示.表1 行人分组年龄组备注儿童 12岁以下少年 12～18岁青年 19～40岁中年41～60岁老年 61岁以上工作日及非工作日的行人年龄结构分别如图2(a)、(b)所示.由数据分析得到:在工作日出行的行人中，以青年和中年为主，分别占出行总量的74%和22%，老年人占3%，儿童和少年的比重极小;在非工作日(周末)的出行人群中，青年、老年和儿童稍有变化，中年比例减少，少年比例有所增加.1.2 行人性别比例图2 工作日及非工作日行人年龄结构比较(MATLAB)行人性别结构即行人的男女比例，对比分析工作日与非工作日的男女比例，如图3和表2.工作日男性比例约为61%，女性比例约为39%;非工作日男性比例约为58%，女性比例约为42%.工作日与非工作日相比较，行人性别比例基本相同.在轨道交通枢纽内，在样本量足够大的条件下，行人的男女性别比例与是否为工作日出行无显著关系.表2 行人性别比例男性比例/% 女性比例/%样本量工作日61.19 38.81 10 288非工作日58.00 42.00 8 649图3 行人性别比例(MATLAB)1.3 行人速度行人速度受到诸如行人密度、设施、性别、年龄等因素的影响，详细叙述如下.1.3.1 行人密度对速度的影响由图4可知，随着行人密度增大，行人平均步行速度明显下降，从现有数据中所体现出的变化趋势可以认为是单调不变的，如图5所示.1.3.2 设施对速度的影响行人在步行过程中，会受到各种设施几何条件的限制，如通道和楼梯的有效宽度、坡度.这些条件都会对行人的步行状态产生影响，一般来讲，尤其对于未成年人和老年人，上坡坡度增大，会降低步行速度;下坡坡度增大，则会提高步行速度.图4 行人步行速度在不同密度的分布状态图5 行人平均步行速度随密度的变化趋势(MATLAB)将设施内步行速度由小到大排列，如图6所示，可以看出，行人步行速度最快的是地铁进站口通道，原因是此处宽度较大，且路面平整，人员密度较小.行人步行速度最慢的是出站口8，主要是由于此出站口和多数站台相通，大部分下车的行人走这个出站口，受行人密度的影响，行人速度较慢.图6 不同设施内行人步行速度排序(MATLAB)1.3.3 性别对速度的影响性别差异是反映身体条件差异的一种方式，男性的身体条件，如身高、身宽、腿长、力量等指标，平均值均大于女性相应指标.由图7可以看出，男性平均速度均高于女性平均速度，且差异比较明显.图7 不同观测地点男性与女性平均速度对比(MATLAB)1.3.4 年龄对速度的影响与性别影响相似，年龄是反映行人身体条件差异的另一种方式，一般来讲，未成年人行为较为活泼，步行速度较为离散;青年人身体条件最好，步行速度最快;中年人身体条件开始下降，步行速度也随之降低;老年人较为步行缓慢，但有部分继续工作的老年人步行速度与中年人相近.取观测到未成年人和老年人的三个地点的数据对比，如图8所示.图8 不同观测地点各年龄阶段平均速度对比(MATLAB)2 人员疏散模拟2.1 疏散模型及各项参数设置2.1.1 疏散模型建立及疏散宽度统计将北京南站高架层CAD图经一定简化后，转换为DXF形式，然后导入至STEPS 软件中进行建模，模型及疏散出口示意见图9.对疏散出口宽度进行统计整理(不统计电梯宽度)，见表3.图9 北京南站高架层疏散模型及出口示意图表3 疏散出口宽度统计表功能区名称出口编号单个出口有效宽度/m西出口111.1西出口2 12.0西出口3 12.0西出口4 11.1高架层东出口1 11.1东出口2 12.0东出口3 12.0东出口4 11.1候车厅楼梯(1～11) 2.5站台楼梯(1～6) 1.5总宽度128.92.1.2 疏散人数设定北京南站高架层模型中个区域设置如图10所示.由调查中工作日高峰期16:00时的人员数量及其分布，得到本项目中各区域人员数量见表4.图10 北京南站高架层各区域设置示意图表4 模型中各区域人员数量设定?2.1.3 行人组成比例设定通过上文的调查统计分析，将不同功能区的行人组成比例设定如表5所示.表5 模型中行人组成比例设定行人种类成年男性成年女性儿童老人所占比例/% 57.6 38.4 1 32.1.4 行人速度设定1)调查数据本模型选取各个观测地点中样本量较大的观测地点——进站口前通道的各项人员速度进行计算分析，见表6.表6 模型中不同类型人员速度设定人员类型平均值/(m·s－1) 折减值/(m·s－1)样本量男性1.408 2 1.173 5 3 129女性 1.340 6 1.117 2 2 106儿童 1.167 00.972 5 32老人1.181 9 0.984 9 229分析采用北京南站观测数据中行人步行速度－密度曲线对模型，进站口前通道行人密度与步行速度建模，首先考虑格林希尔治线性模型，如式(1).曲线估计结果为b0=1.590，b1=－0.123，检验值R2=0.001.由此得到其通道行人步行速度与密度模型，如式(2).其中，u为行人步行速度，k为行人密度.采用格林伯格的对数模型，式(3).曲线估计结果为b0=1.539，b1=－0.016，检验值R2=0.001.由此得到平面通道行人步行速度与密度的对数模型，如式(4).其中，u为行人步行速度，k为行人密度.以上两种模型的曲线估计结果，从检验值看，两种模型拟合效果一样.2)规范资料数据此外，还参考了英国SFPE Handbook、美国NFPA130规范及Simulex建议的各人员种类的平面最高行走速度，见表7，其中形体尺寸为肩宽×背厚×身高.表7 人员速度和形体特性表人员种类平面值/(m·s－1)折减值/(m·s－1) 形体尺寸/m男人1.35 1.1 0.5×0.3×1.7女人1.1 1.0 0.4×0.28×1.6儿童 0.9 0.750.3×0.2×1.3老人0.8 0.65 0.4×0.25×1.62.2 疏散方案(场景)确定模型中对北京南站高架层模拟疏散时共设置3个疏散模拟场景，见表8:表8 疏散场景列表疏散场景编号对应火灾场景疏散通道情况1商铺门全部封闭楼梯及出口疏散2商铺门全部打开3无商铺，全为通道2.3 疏散模拟场景比较如图11所示，场景1中，中央候车厅内的商铺均被封上，商铺区域里无人员流通.场景2中中央候车厅内的商铺门打开，每间商铺东西均有四道门.如图12所示，场景3中，中央候车厅内无新增商铺.图11 场景1示意图图12 场景3示意图3 人员疏散时间计算分析3.1 人员疏散安全性分析时间计算方法如果人员疏散到安全地点所需要的时间小于通过判断火场人员疏散耐受条件得出的危险来临时间，并且考虑到一定的安全余量，则可认为人员疏散是安全的，疏散设计合理;反之则认为不安全，需要改进设计.疏散时间(RSET)包括疏散开始时间(t star)和疏散行动时间(t action)两部分.疏散时间预测将采用以下方法:3.1.1 疏散开始时间(t start)疏散开始时间，即从起火到开始疏散的时间，一般地疏散开始时间与火灾探测系统，报警系统，起火场所，人员相对位置，疏散人员状态及状况，建筑物形状及管理状况，疏散诱导手段等因素有关.疏散开始时间(t start)可分为探测时间(td).报警时间(ta)和人员的疏散预动时间(t pre).探测时间(td):火灾发生、发展触发火灾探测与报警装置而发出报警信号，使人们意识到有异常情况发生，或者人员通过本身的味觉、嗅觉及视觉系统察觉到火灾征兆的时间.报警时间(ta):从探测器动作或报警开始至警报系统启动的时间.人员的疏散预动时间(t pre):人员从接到火灾警报之后到疏散行动开始之前的这段时间间隔.本文设定火灾探测或发现时间td=1min，报警时间取ta=1min，人员的疏散预动时间t pre=2 min.利用公式(7)得到疏散开始时间为:3.1.2 疏散行动时间(t action)疏散行动时间，即从疏散开始至疏散到安全地点的时间，它由疏散动态模拟模型模拟得到.疏散行动时间预测是基于建筑中人员在疏散过程中是有序进行，不发生恐慌为前提的.如图13所示，考虑到疏散过程中存在某些不确定性因素(实际人员组成、人员状态等)，需要在分析中考虑一定的安全余量以进一步提高建筑物的疏散安全水平.安全余量的大小应根据工程分析中考虑的具体因素，计算模拟结果的准确程度以及参数选取是否保守，是否考虑到了足够的不利情况(如火灾区附近是否有疏散出口被封闭)等多方面确定.图13 火灾发展与人员疏散过程关系3.2 人员疏散时间计算结果由于采用了三种场景，两种速度－密度曲线模型，实际调查速度及国外规范速度两种不同速度，故共有12种不同情况，利用公式(5)计算得出人员疏散所必须的疏散时间(RSET)，列于表9中，其中，疏散开始时间为240 s，疏散行动时间按安全裕度S=1.5扩大计算来得到最终疏散时间.经分析，由于疏散通道宽度为 d case3＞d case2＞d case1(case1、2、3 代表场景1、2、3)，故疏散所用时间应为t case3＜t case2＜t case1.从表9中可以看出，计算结果同实际情况相符.对各种场景下的最终时间各种情况的差值百分比(例如:某种情况下场景1与场景3的差值百分比为(t case1－t case3)/t case3)，列于进行比较，得到场景1、2中的各种情况与场景3中的表9中，由此可知新增商铺后，疏散时间与无商铺时相比增加9% ～11%;而商铺门全打开时，疏散时间与无商铺时相比增加2%～3%.4 结论通过实地调查研究，以及安全疏散仿真分析可知，新增商铺及设施在一定程度上对人员安全疏散时间造成了延迟，商铺关门则导致人员安全疏散时间较之无商铺(即场地开阔)时增加10%左右，若将商铺门全部打开，并保持商铺通道畅通，对安全疏散造成的不利影响会大大减小，疏散时间的延迟时间只有3%左右.同时商业设施的增加，增大了火灾荷载，北京南站高架层对于商铺管理应保持商铺疏散通道畅通无碍，还应加强烟气控制，做好综合性防火技术措施和应急消防装备的统筹规划和安排.表9 疏散时间(RSET)计算表?参考文献:［1］ Candy M Y.Waiting Time in emergency evacuation of crowded public transport terminals［J］.Safety Science，2008，5:844 －857［2］刘栋栋，张小丽.北京站、北京西站行人特征的调查与分析［J］.建筑科学，2010，7:26 －30［3］刘栋栋，孔维伟.北京地铁交通枢纽行人特征的调查与分析［J］.建筑科学，2010，3:70 －74［4］ SFPE Handbook of fire protection engineering［S］.USA，Massachusetts，the National Fire Protection Association，2002。
北京南站流线分析报告
《港站与枢纽》北京南站流线分析报告小组成员：指导教师：苗建瑞、吴先宇引言 (1)正文： (1)第1节北京南站背景 (1)1.1 北京南站站场主要结构 (2)1.2北京南站空间布局结构 (2)第2节交通流线 (4)2.1流线的概念 (4)2.2 流线的种类 (4)2.3流线的特点 (5)第3节交通流线分析 (5)3.1外部进出流线分析 (5)3.2内部流线分析 (9)3.3高架层流线分析 (10)3.4平面层流线分析 (11)3.5换乘大厅流线分析 (11)3.6 停车场流线 (13)第4节北京南站综合交通枢纽冲突点分析 (14)4.1平面层冲突点分析 (14)4.2地下一层冲突点分析 (15)第5节总结与感想 (15)第6节小组分工（按学号排序） (15)第7节个人感想 (16)7.1【个人感受与总结】： (16)7.2【个人感受与总结】： (17)第8节附件（部分参观照片） (17)引言现代铁路综合交通枢纽涉及大量复杂的交通流线，包括站内外的人流、车流及物流。
结合《港站与枢纽》这门课程所学的专业知识，为了进一步理解交通枢纽的各种流线及其分布特征，我组于2014年12月21日对北京南站进行了参观。
重点观察了旅客流、行包流、站外车流以及站内各项设备设施布局等等。
本报告从铁路综合交通枢纽的整体系统角度，基于北京南站铁路综合交通枢纽，运用以人为本、系统协调的设计理念为指导思想，通过实地参观对流线进行全面系统的了解和分析，并为流线组织提出建议，为铁路综合交通枢纽的设计建设提供功能分区、空间布局、流线疏解和配套设施配置等方面的参考。
正文：第1节北京南站背景北京南站是北京铁路局直属客运特等站、是中国最大的客运特等站，坐落于西城区、东城区及丰台区交界处，南二环路、南三环路、马家堡东路、马家堡西路之间，凉水河北侧。
北京南站作为京津城铁以及京沪高铁的始发站和终到站；东端衔接京津城际轨道交通和北京站，西端衔接京沪客运专线、北京动车段与京山、永丰铁路，是集普通铁路、高速铁路、市郊铁路、城市轨道交通与公交、出租等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站，也是中国第一座高标准现代化的客运专线大型客站、客流量名列世界第三，被誉为“亚洲第一站”。
北京南站高铁旅客特征与接驳交通体系改善
孙■明文正章等编：号北：1京67南2-5站32高8（铁20旅12客）0特3-征00与23接-1驳0 交通体系改善
城市交通 第 10 卷 第 3 期 2012 年 5 月 Urban Transport of China, Vol.10, No.3, May 2012
北京南站高铁旅客特征与接驳交通体系改善
operation at Beijing South Railway Station as a case study, this pa-
per analyses characteristics of pedestrian flow and the existing ac-
cess problems. Particularly, the paper discusses high speed rail-
fore and after the opening of Beijing-Shanghai High Speed Rail-
way line are presented, which includes surface street network, sub-
way, public transit, taxi, and other transporting vehicles. The prac-
1) 高铁旅客以企业员工、政府机关公务员及 事业单位工作人员为主。
北京站商圈分析(修改.定稿)[1]
![北京站商圈分析(修改.定稿)[1]](https://img.taocdn.com/s3/m/2af2a0df6f1aff00bed51ee1.png)
北京站商圈分析 (2)摘要 (2)一、背景、意义 (3)三、北京站商圈概况 (4)1．商圈范围 (4)2．周边情况简介 (4)四、北京站商圈分析 (6)1．地区产业特色 (6)2．产业规模结构 (8)3．楼宇经济 (10)4．北京站商圈的主要特点 (11)五、结论 (13)北京站商圈分析摘要北京站是北京的交通枢纽站点，汇聚了大量的火车、公交车、地铁等交通工具带来的流动人群，根据街道领导的需求，利用第二次经济普查的数据，研究了北京站这一重要的交通枢纽对拉动经济所起到的作用，对今后的发展趋势出谋划策，为促进北京站地区的经济发展提供了第一手的资料并具体从地区产业特色、产业规模结构、楼宇经济等三个方面对北京站周边的经济情况做了简要的分析，得出了北京站商圈的主要特点：北京站商圈并不是广泛意义上的传统商圈，它依托极其发达的交通运输职能，大力发展具有北京特色的、经营规范的商业、服务业，已经取得了很大的成就，但同时也遇到了区域经济进一步发展的制约因素：交通客运量的增大导致拥挤问题、基于消费者偏好的定位偏差等等已经成为北京站商圈发展的“新瓶颈”。
基于这些问题，提出了一些改进意见，以解决交通拥堵为突破口，整合北京站地区的优势资源，为该地区经济的未来发展提供了一些指导意见。
一、背景、意义商圈，顾名思义，是指商业企业吸引顾客的区域范围，是城市商业活动的密集区，是指商店以其所在地点为中心，沿着一定的方向和距离扩展，吸引顾客的辐射范围，简单地说，也就是来店顾客所居住的区域范围。
无论大商场还是小商店，它们的销售总是有一定的地理范围。
这个地理范围就是以商场为中心，向四周辐射至可能来店购买的消费者所居住的地点。
它由核心商业圈，次级商业圈和边缘商业圈构成。
核心商业圈是离商店最近，顾客密度最高的地方，约占商店顾客的50％－70％，核心商业圈的外围，则顾客较分散，市场占有率相对减少。
零售商店的销售活动范围通常都有一定的地理界限，也即有相对稳定的商圈。
北京南站规划分析
北京南站共设东、西两个上行疏散场，并设东西两个立折线
北京南站东侧咽喉区设京沪、京津联络线，西侧咽喉区设京沪、京山联络线
公路交通规划
北京南站周边 道路情况介绍
规划目标：提 高道路通行效 率、缓解交通
拥堵
提高交通效率：北 京南站的规划理念 注重提高交通效率， 通过合理的布局和 设计，减少旅客的 等待时间和换乘时 间，提高出行效率。
绿色环保：北京南 站的规划理念注重 绿色环保，通过采 用环保材料和节能 技术，减少对环境 的影响，提高站内 环境的舒适度和健
康度。
铁路交通规划
北京南站内设有京沪高速铁路、京津城际铁路和京福高速铁路的始发站
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站前广场功能布局：包括停车场、 公交车站、地铁站等交通设施
商业服务功能布局：包括餐饮、住 宿、购物等商业设施
功能布局实施效果评估
旅客出行便利性提升 旅客候车环境改善 旅客换乘效率提高 旅客出行时间缩短
景观规划目标与原则
● 景观规划目标：打造具有现代化、国际化特色的城市门户形象，提升南站周边环境品质，增强城市活力与吸引力。 ● 景观规划原则：坚持以人为本，注重生态环保，突出文化特色，强调艺术性与实用性相结合。 我正在写一份主题
● 交通规划方案
● 轨道交通：加强与地铁、轻轨等轨道交通的衔接，提高南站区域的交通便利性。 ● 地面交通：优化道路交通网络，提高道路通行效率，减少交通拥堵现象。 ● 公共交通：增加公交线路和班次，提高公共交通服务水平，方便市民出行。 ● 停车设施：合理规划停车场和停车位，满足不同出行方式的停车需求。
(完整版)北京南站客流流线分析
流线组织存在的问题
南北广场 行人进出 站问题
高架点层击存添在加的标问题题
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换乘交 通点体击系添加文本 的主要 问题
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南北广场行人进出站问题
进站效率低
南进口处是多路公交的终点站， 到达旅客需要通过南进口进入车 站内，若出站旅客从进口出站， 则会与进站客流冲突。导致进站 效率降低。
Step1 北京南站客流流线概况
北京南站布局示意图
北京南站剖视图
Step1 北京南站客流流线概况 北京南站客流流线主要为进站、出站 、高架和换乘四种。
Step1 北京南站客流流线概况
2.出站流线
出站大厅设置在地下1层，换乘出租车的乘客可以 通过换乘大厅一区和三区的出租车载客区出站;换 乘私家车的乘客到一区和三区的地下汽车库出站; 换乘公交的乘客从大厅二区南北两侧的公交枢纽 站出站;换乘地铁的乘客可以直接进入换乘大厅中 央地铁付费区出站。
换乘交通体系的主要问题
问题的出现
京沪高铁开通后，北京南站进出站客 流量大幅增长，日开行旅客列车数量 增长了41%~60%，日均到发客流量 增长了45%~60%，北京南站地区市 内交通运输安全、平稳、有序，基本 应对了京沪高铁开通带来的客流冲击。
东、西区 车流量分 布不均衡
太平街由北向南、南二环由东向西车辆由西进口进入北京南站流线示意
北京南站客流流线研究
目录
STEP 03 北京南站客流流线优化 方案
STEP 02 北京南站客流流线存在的 问题
STEP 01 北京南站客流流线概况分 析
Step1 北京南站客流流线概况
北京南站作为一个立体化的大型综合交通换 乘枢纽站，是集高铁、国铁、城轨、公交、出租 车等交通方式于一体的换乘枢纽站，拥有24条 到发线，13座客运站台，建筑面积309388㎡， 被誉为“亚洲第一站”。 京沪高铁开通后，北 京南站日均发送旅客6.45万人次，相比2010年 增长67% ;暑运期间日均发送旅客6.80万人次， 增长59% ;“十一”黄金周期间日均发送旅客 8.30万人次，增长28%。
北京南站
中国北京市丰台区境内地铁车站
01 历史沿革
03 建筑规模
目录
02 交通区位 04 运营情况
05 交通换乘
07 文化特色
目录
06 建设成果 08 价 Zhan(Beijing South Railway Station) ），位于北京市丰台区境内，由北京京 港地铁有限公司运营管理，是北京地铁4号线、北京地铁14号线的换乘站。
2009年9月28日，北京南站随北京地铁4号线开通运营 。 2010年8月11日，北京南站完成新防踏空装置的安装 。 2011年5月21日，北京南站加装24部进、出站闸机 。 2015年8月13日，北京南站完成建造新移动售票亭 ；12月26日，北京南站随北京地铁14号线中段的开通 而投入使用 。 2020年10月27日，北京南站完成自动体外除颤仪（AED）的配置工作 。
价值意义
价值意义
北京南站地铁站的建设可更加完善北京南站综合交通枢纽高效便捷的换乘功能,进一步增强交通疏导能力,使 旅客真正体会到现代化综合交通枢纽给人们带来的换乘的便捷 。（《铁道工程学报》评）
客运流量
截至2015年11月，北京南站日均总客流量约为13万人次，其中日均换乘客流量约为5.5万人次 。
交通换乘
公交线路
铁路线路
出租汽车
铁路线路
截至2021年2月，铁路北京南站位于地铁北京南站正上方，旅客可经铁路北京南站换乘高速动车组列车。途 经北京南站的铁路线路主要为京沪高速铁路、京津城际铁路、京沪铁路。
2023年3月24日起，每周五、周日地铁4号线北京南站上行开往安河桥北站的末班车时间延长至23时53 分。
设施设备
据2021年2月京港地铁官显示，北京南站服务设施如下所示： 2020年1月24日起，北京南站启动了对乘客进行体温检测措施，车站有身穿防护服、佩戴护目镜的人员，对 乘客进行快速体验检测 。
北京南站规划分析-文档资料
地面层：地面层为公交车旅客进站层，北广场设置了 进站厅、贵宾候车、部分办公等 。南广场用地局促， 仅设旅客进站厅及后勤用房。
地下一层：车站的交通换乘空间。中央为换乘大厅， 四周为不同功能进出站厅、候车厅。出租车、小汽车 停靠点在东西两侧夹层内，南北两侧通往公交车的地 下载客站。
站体空间设计——客流组织与换乘
与市内交通衔接
车站内部的交通流线组织与外部道路配套紧密结合，形 成了高效、快捷的交通体系： 公共汽车、小汽车及出租车的上、落客区域的分离和隔 绝式运行可以简化乘客上下车流向，减少交叉和相互干 扰。 2 条地铁线建成后，主要客流从地下分流，创造便捷的 进入与离开方式。
公交线
出站以及换乘地铁人流示意图
站体空间设计——外部公共空间
规划在车站中部建立了一条宽阔且贯穿南北的中央绿 色通廊。 视觉通道，还担负着旅客进出站的使用功能； 也是联系车站南北地区的一条重要通道； 也是联系南北两端公园的一条绿色走廊。 北广场适当布置了一定面积的绿化公园，为旅客提供 了一个室外休憩空间。北广场为主，南广场为辅。
站点区位
站点的选择，主要想利用建设铁路客站的契机，同步实施堡头 工业区的改造，建设一个依托和服务铁路客站的新的城市中心。 由于拆迁改造难度大、影响建设周期，铁道部坚持选在南站原 有位置进行新客站的建设。
北京西
北京北 北京站 北京东
南站用地北面多为5~6层住宅和部分民居的平房，有少量高层 办公及商业建筑。南面是居民小区，小区内以高层（十层左右）住 宅为主。 现区域内建有东庄公园和万芳亭公园，北侧与护城河隔河相望 的是陶然亭公园。南侧为凉水河。
北京南站与其他主要火车站的位置关系
设计投标
1.法国&北京院 水中的莲花，对人与自然的尊重， 对城市各方向建筑环境的尊重。
北京南站手册
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京沪高铁简述：京沪占全国GDP40%
通车时间：2011年7月1 里 程：1318公里
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灯箱(BJ-B04-1)+(BJ-B04-2)
媒体位置 媒体形式
北进站检票口灯箱媒体 灯箱
规格 制作形式 发布价格 媒体数量 套装数量
3m(高) x5.7m(宽) =17.1平米 灯箱布 100万元/套/年(制作安装0.5万元/次) 1块/套 共2套
上刊时间 即可发布，先到先得
媒体说明
该媒体位于站台层北进站检票口，共2块，覆盖所有从北进站 区检票口经过的旅客；墙面灯箱，视觉角度正好与人的视线 保持水平，极容易吸引人的关注。
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玻璃贴套装(BJ-D02)
媒体位置 媒体形式 规格
出发检票口 玻璃墙贴 详见具体表格
制作形式 发布价格 媒体数量 套装数量 上刊时间
半透+车贴 1350万元/套/年(制作安装4万元/次)
媒体示意图及媒体位置图见后页
高架层44块车贴、换乘层22块透光膜，148块防撞条 ，
各1套
2014年6月20日后
媒体说明
该媒体位于出发售票大厅侧墙，可以覆盖出发及送站客流。 落地立式灯箱，使视觉角度正好与人的视线保持水平，极容 易吸引人的关注。
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落地式灯箱套装(BJ-A06)
媒体位置 媒体形式 规格 制作形式 发布价格 媒体数量 套装数量 上刊时间
北京南站流线实验报告
一、实验目的(1)熟悉车站和枢纽的设计图纸，并能够对设计方案提出合理化建议；(2)熟悉车站和枢纽的客流组织过程，并能够运用仿真系统进行实验；(3)熟悉数据统计和分析方法，能够进行实验数据的正确处理和分析；(4)熟悉实验报告的撰写，能偶按照规定格式撰写出合格的实验报告；二、实验方式教师指导与学生自主实验相结合的方式。
三、实验内容：1、售票厅排队统计1.1 实验任务通过调整车站内售票设施的位置、数量或者使用售票设施的比例，并进行客流仿真，通过仿真的结果统计，分析站内售票设施的合理布局方案。
通过采用自动售票机的客流比例分别占总客流的30%、50%、100%，观察不同条件下自动售票机前的客流排队长度指标，并分析合理的自动售票机是否能够满足需求。
1.2 实验过程(1)初始化仿真方案；(2)根据需要统计数据的区域设置统计区域；(3)开始统计各个售票点的人数；(4)仿真运行16:00—18:00时段运行的过程；(5)统计与分析不同情况下各个自动售票窗口和人工售票窗口的数据。
1.3 仿真结果分析(1)采用自动售票机客流比例站总客流比例30%情况下的模拟结果图1 A1自动售票点排队总人数-时间关系图图2 A2自动售票点排队总人数-时间关系图图3 A3自动售票点排队总人数-时间关系图图4 A4自动售票点排队总人数-时间关系图图5 P1人工售票点排队总人数-时间关系图图6 P4人工售票点排队总人数-时间关系图从图1-4可以看出，当采用自动售票机的客流比例占总客流的30%时候，在16:00—18:00这个时段内，A1、A2、A3、A4四个自动售票区域的最高人数在10个左右，而其人数主要集中在2-6个人，则说明通过该种售票方式，自动售票机完全能够满足需求。
从图5、图6可以看出，当采用自动售票机的客流比例占总客流的30%时候，在16:00-18:00这个时段内，人工售票区P1、P4的最高排队人数可达到25人左右，而其排队人数主要集中在5-15人左右，平均每个售票窗口排队最长的长度为2人。
北京地铁车站客流调研报告
北京地铁车站客流调研报告北京地铁车站客流调研报告一、调研目的和方法本次调研旨在了解北京地铁车站的客流情况，掌握车站客流高峰期和低谷期，为地铁公司制定合理的运营计划和客流疏导方案提供数据支持。
采用了问卷调查和实地观察相结合的方法进行调研。
二、调研结果据本次调研统计，北京地铁车站的客流呈现日趋增长的态势，目前已经成为北京市民出行的主要方式之一。
下面将针对客流高峰期和低谷期进行详细分析。
1.客流高峰期调研数据显示，北京地铁车站的客流高峰期主要集中在早晚上班时间，即7:30-9:00和17:00-19:00。
这两个时间段是大部分市民上下班的时段，出行人数较多。
在高峰期，车站的客流量明显增加，导致站内站外的人流非常拥堵，排队时间拉长。
同时，由于高峰期内车厢的负荷较重，乘客会感到相对拥挤和不舒适。
2.客流低谷期在调研中发现，北京地铁车站的客流低谷期主要集中在工作日的非上下班时间，即9:00-17:00和19:00之后。
这个时间段里，客流量相对较少，乘客在进出车站时不用排队等候，车厢内也相对较空，乘车舒适度较高。
此外，周末和节假日的客流量也相对较低。
三、调研结论和建议1.在高峰期，为了解决车站内外拥堵的问题，我们建议地铁公司加强乘客疏导，增加运力，提高列车发车频率，以减少人流堆积时间和车站内的人流压力。
2.在低谷期，可以研究适当减少运力，节约资源，提高出行的效率。
例如，可以延长列车到站间隔时间，降低列车运行成本，为车站提供更好的维修和清洁服务。
3.在客流高峰期和低谷期之外的时间段，可以对列车运行时间进行适当调整，方便市民的出行。
此外，车站可以根据客流情况开设一些特定时段的优惠活动，吸引乘客错峰出行。
4.对于乘客，我们提醒大家在高峰期尽可能错峰出行，避免拥堵。
同时，我们也呼吁乘客遵守秩序，保持卫生，文明出行。
总结：通过本次调研，我们对北京地铁车站的客流情况有了更好的了解，为地铁公司制定合理的运营计划和客流疏导方案提供了数据支持。
京沈高铁客运量预测及开行方案优化
将多个机器学习模型进行集成， 利用集成学习的优势，提高预测 精度。
04
开行方案优化
现有开行方案分析
列车开行频次
目前京沈高铁的列车开行频次 相对较高，能够满足大部分旅
客的出行需求。
列车停靠站点
现有的列车停靠站点比较合理 ，能够覆盖大部分客流区域。
列车等级
目前京沈高铁的列车等级比较 丰富，能够满足不同旅客的出
预测方法选择
时间序列分析
适用于对时间序列数据进行建模，考虑时间因素 对客运量的影响。
回归分析
适用于研究自变量与因变量之间的关系，考虑多 种因素对客运量的影响。
机器学习模型
适用于对大规模数据进行预测，可以考虑多种复 杂因素对客运量的影响。
基于历史的预测
时间序列分析
基于历史客运量数据，建立时间序列模型，预测未来一定时间 范围内的客运量。
02
京沈高铁概述
京沈高铁线路介绍
线路总长
389.34公里
途径城市
北京市、河北省、辽宁省等
起点和终点
北京朝阳站至沈阳站
线路类型
高速铁路，时速350公里
京沈高铁运营现状
已开通运营里程：294.90公里 列车开行数量：每日30对
开通时间：2021年1月22日 旅客发送量：日均1.7万人次
03
客运量预测
趋势分析
根据历史客运量数据，分析趋势变化，预测未来客运量。
季节性分析
考虑客运量的季节性变化，根据历史数据建立季节性模型，预 测未来各季度的客运量。
基于模型的预测
回归分析
01
02
03
机器学习模型
集成学习模型
根据多种因素与客运量的关系， 建立回归模型，预测未来客运量 。
北京南站.doc
北京南站北京南站，隶属北京铁路局管辖，现为直属特等站，是一座高度现代化的中国铁路客运车站。
就客运量而言，是北京继北京西站、北京站的第三大火车站。
就车站规模来说，是北京面积最大、接发车次最多的火车站。
位于北京市崇文区永外车站路，现址为北京市丰台区永外大街12号。
原名永定门火车站，2006年之前，北京南站主要提供慢车和中短途运输服务。
车站于2006年5月10日起停用，以进行扩建改造工程，2007年1月28日的新年的除夕夜，主站房工程破土动工。
2008年8月1日，北京南站正式开通运营，成为京津城际铁路、京沪高速铁路在北京到发的客运站，北京南站则主要担任华东地区的动车组列车的运输，以及京津城际列车的始发终到，同时北京南站亦是既有京沪线的一个过路站。
历史沿革北京南站的历史可追溯到1897年。
1896年，清政府修建卢汉(卢沟桥至汉口)铁路，1897年这条铁路由丰台接轨至马家堡，在距离永定门3公里的马家堡建造客货混运车站。
有历史学者认为，现今北京南站的前身马家堡站，是真正意义上北京最早的火车站。
1902年，马家堡站更名为永定门站。
此后的50多年时间里，永定门站一直作为去往上海和去往广州列车的始发站。
1957年，在距离永定门站以西1公里处修建了永定门客运站。
1988年，永定门站正式更名为北京南站。
经停北京南站的列车，主要是开往河北、山东、山西等省一些城市的中短途慢车。
如今，住在北京南站附近的一些老北京人还记得，当时越来越多的农民进京打工，保定、衡水等地的农民来京都是在北京南站下车，形成了北京最初的民工潮。
20世纪90年代末，随着老百姓生活水平的提高和黄金周制度的实行，外出旅游的旅客越来越多。
1999年，北京南站开行了通往野三坡、云居寺等景点的郊游列车，每到五一、十一黄金周，背着行囊出去玩的旅客便挤满了车厢。
2006年5月9日晚，最后一列火车北京南开往乌海西的2141次旅客列车驶离车站，老北京南站从此退出历史舞台。
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南广场
引导标识混乱
北出口的引导标比较混 乱,存在着允许旅客由北 出口进车站内部的指示 牌。
客流混乱
位于平面层的南广场进出口既 有进站旅客又有出站换乘旅客， 客流量大，客流流动比较混乱。
北广场
客流冲突
换乘客流量较大时， 北出口进出站客流的 冲突较为严重。
高架层存在的问题
0011设施Ad设d 置yo的ur不t够ex合ts理 here 02 耽误旅客的换乘时间 03 排队现象严重 04影响站内换乘通过总量
4.换乘流线 4. 2 铁路交通换乘城市交通换乘路线
流线组织存在的问题
南北广场 行人进出 站问题
高架点层击存添在加的标问题题
点击添加文本
换乘交 通点体击系添加文本 的主要 问题
点击添加文本
南北广场行人进出站问题
进站效率低
南进口处是多路公交的终点站， 到达旅客需要通过南进口进入车 站内，若出站旅客从进口出站， 则会与进站客流冲突。导致现
京沪高铁开通后，北京南站进出站客 流量大幅增长，日开行旅客列车数量 增长了41%~60%，日均到发客流量 增长了45%~60%，北京南站地区市 内交通运输安全、平稳、有序，基本 应对了京沪高铁开通带来的客流冲击。
东、西区 车流量分 布不均衡
出租汽车运力紧张、 候车旅客排队滞留
01
的以改将 普缓为一 通解普部 候客通分 车流候软 室密车席 压度室候 力较，车
大可室
02
高
设 施
架
分层
配 优
问
化题
优
化
优化方案
南北广场行人进出 站问题优化方案
缩短换 乘距离 减少交 叉点
设备分 配优化
高架层问题 的优化方案
均衡车 流量等
换乘交通体系 的优化方案
03
南二完 均
站环善 指陶外 示然围 牌亭引
衡 车 流
,
.
引 导 车 流 均 衡 分 布
桥 东 侧 逐 级 设 置 北 京
导 标 志 在 太 平 街 、 南
,
量
车 流 分 布 不 均 衡 的 优 化 方
案
等站通局停场人换 。加。客，完 设、设与车站车乘 强同流明善 施出施流场、分交 对时选确出 的租的线等出离通 出，择到站 用汽合组各租等体 租应夜达夜 地车理织类汽原系 汽根间区间 。蓄规。接车则应 车据公域公
3.高架桥流线
地铁乘客和公交车到达旅客可由南北两端进入高架 层的候车大厅，乘出租车和小汽车的旅客则由东西 段进入大厅，所以主要就是由南北进口和东西进口 进入候车大厅的两条流线。
客流 流线
Step1 北京南站客流流线概况
4.换乘流线 4. 1 城市交通换乘铁路交通的换乘流线
Step1 北京南站客流流线概况
车模确驳蓄，按 的铁交，交 场，定交车合照 夜路线引线 、保各通场理以 间客路导路 行障种设、安人 动流进夜指 人公接施机排为 态达行间示 通交驳的动公本 调信换铁信 道场交布车交、 度息乘路息
合其
理 分
他
配 交 通
问 题
能 力 与
优 化
设 施
方
案
The End
北京南站客流流线研究
目录
STEP 03 北京南站客流流线优化 方案
STEP 02 北京南站客流流线存在的 问题
STEP 01 北京南站客流流线概况分 析
Step1 北京南站客流流线概况
北京南站作为一个立体化的大型综合交通换 乘枢纽站，是集高铁、国铁、城轨、公交、出租 车等交通方式于一体的换乘枢纽站，拥有24条 到发线，13座客运站台，建筑面积309388㎡， 被誉为“亚洲第一站”。 京沪高铁开通后，北 京南站日均发送旅客6.45万人次，相比2010年 增长67% ;暑运期间日均发送旅客6.80万人次， 增长59% ;“十一”黄金周期间日均发送旅客 8.30万人次，增长28%。
Step1 北京南站客流流线概况
北京南站布局示意图
北京南站剖视图
Step1 北京南站客流流线概况 北京南站客流流线主要为进站、出站 、高架和换乘四种。
Step1 北京南站客流流线概况
2.出站流线
出站大厅设置在地下1层，换乘出租车的乘客可以 通过换乘大厅一区和三区的出租车载客区出站;换 乘私家车的乘客到一区和三区的地下汽车库出站; 换乘公交的乘客从大厅二区南北两侧的公交枢纽 站出站;换乘地铁的乘客可以直接进入换乘大厅中 央地铁付费区出站。
减少交 叉点
03
冲 突 点
区 分 开
明 确 各
减 少
。进进 交
口 和 出
出 口 的
叉 点
口功
北 广 场 客 流 的
的能
流 向 减 少
合 理 引 导
,
优 化 方 案
优化方案
南北广场行人进出 站问题优化方案
缩短换 乘距离 减少交 叉点
03
设备分 配优化
高架层问题 的优化方案
.
, .
过够减 量增少
加进 换站 乘口 旅的 客闸 的机 通能
现象严重
落客区秩 序混乱
夜间换乘交 通能力不足
优化方案
南北广场行人进出 站问题优化方案
缩短换 乘距离
03
南
理走设 缩
调 运 公 交
向 ， 可 设
置 相 应 的
短 换 乘
广 场 客 流
走专障 距 向门碍 离
。人栏
问 题
员，
优
引引 导导 ，客
化 方
合流
案
优化方案
南北广场行人进出 站问题优化方案
缩短换 乘距离
换乘交通体系的主要问题
问题的出现
京沪高铁开通后，北京南站进出站客 流量大幅增长，日开行旅客列车数量 增长了41%~60%，日均到发客流量 增长了45%~60%，北京南站地区市 内交通运输安全、平稳、有序，基本 应对了京沪高铁开通带来的客流冲击。
东、西区 车流量分 布不均衡
太平街由北向南、南二环由东向西车辆由西进口进入北京南站流线示意