铁路旅客车站地下进站模式分析
全地下交通枢纽车辆流线设计研究——以西安火车站地下交通枢纽为例
道路与桥梁 2021年10月第18卷总第407期Urbanism and Architecture177全地下交通枢纽车辆流线设计研究——以西安火车站地下交通枢纽为例李 冰，李 鑫（中国建筑西北设计研究院有限公司，陕西西安 710018）摘要：建设现代化、立体化综合交通枢纽是我国现阶段交通建设的工作重点，西安火车站地下交通枢纽正是这样的一座新型交通枢纽。
因用地限制，该枢纽设计为全地下交通枢纽，地面仅供行人使用。
目前，我国并没有这类枢纽的先例，本项目是一种全新形式的交通枢纽。
本文就以该项目为例，梳理了各类车辆的流线，提出了全地下交通枢纽的平面布局与交通流线设计模式。
本文的研究成果可以为其他类似项目提供参考与借鉴。
关键词：交通枢纽；地下建筑；交通组织；车辆流线［中图分类号］TU921 ［文献标识码］A DOI ：10.19892/ki.csjz.2021.30.53Study on Vehicles Organization Design of Completely Underground Transportation Hub—— A Case of the Underground Hub of Xi ’an Railway Station Li Bing, Li Xin(China Northwest Architecture Design and Research Institute Co., Ltd., Xi ’an Shaanxi 710018, China)Abstract: The construction of modern and comprehensive three dimensional transportation hubs is a priority in China ’s transportation development at this stage, and the underground transportation hub of Xi ’an Railway Station is exactly a representative of it. Due to space constraints, the transportation hub is designed fully underground, and its ground can only be used by pedestrians. At present, there is no precedent of such hub in China, and this project is a new type of transportation hub. Taking the project as an example, this paper sorts out the circulation of various vehicles, and puts forward the plane layout and traffic circulation design mode of completely underground transportation hubs. The study results of this paper are expected to provide a reference for other similar projects. Key words: transportation hub; underground structure; transportation organization; vehicle circulation 中华人民共和国国务院2017年2月3日印发的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》提出：“综合衔接一体高效。
大型客运站的旅客流线与客运设施配置分析
大型客运站的旅客流线与客运设施配置分析1大型客运站旅客流线分析1.1旅客流线的概念关于流线的概念，国内外的学者出于不同研究领域的需要和实际验证而做出了不同的界定。
以哈尔滨站为例，旅客首先要通过进站口，哈尔滨站共有两个进站口，那么就要研究不同进站口的分担率。
然后通过实名制验证，再通过安检，本文要对这两个变量进行输入建模研究。
之后进入候车厅候车，这就完成了进站过程。
最后经过检票闸机进行检票上车。
1.2旅客流线的种类1、按流线的方向分为输入流线(即进站流线、聚集流线)、输出流线(即出站流线、疏散流线)、内部流线(即中转换乘流线)等。
2、按流线性质(即流动的实体)可以分为人流、车流、物流等。
3、按照流线在铁路客运综合交通枢纽站的衔接和接续形式，可以分为城际流线、市内流线、城际中转换流线等。
1.3旅客流线的特点1、涉及面广。
铁路客运综合交通枢纽流线不仅面向铁路，还涉及城市交通体系，并且关系到城市发展。
2、系统性强。
随着铁路客运综合交通枢纽功能的发展完善，车站广场形成立体交通并与站房紧密相连。
站前广场、站房和站场融合为不容分割的系统。
铁路传统概念的功能区划分和分析系统流线的方式己不能适应发展需要。
3、结构复杂。
客运综合交通枢纽不仅是城市交通的重要节点，也将是城市发展的驱动中心，随着各类人员、车辆、物品的不断聚集，形成了繁杂的流线结构。
1.4流线分析1.4.1流线分析的基本定义流线分析一般多见于化学研究，是一种表示自动化控制的分析方法。
通常指对工艺流程中的某些组分不经取样而直接在管道中进行分析，并自动报出(或记录)结果，以达到控制生产的目的。
1.4.2流线分析的基本内容流线分析的基本内容包括流线设计和流线组织两方面的内容。
1.流线设计流线设计是指通过建筑空间的布局组合和其他设计手法，对特定范围的人流、车流、物流加以分类、组织、引导，形成有秩序、有目的的流动线路的过程，它要完成所拟定区域内各模块功能布局的规划，这其中包括在既有布置方案确定的情况下，流线生成以及在流线生成的情况下确定流线生成的瓶颈区域，强调的是一个静态的规划过程。
铁路客运站旅客进站流程优化
铁路客运站旅客进站流程优化杨林正;钟佐夫;章雍【摘要】在旅客进站流程中,实名认证与安检是2个重要环节,减少这2个环节的排队时间对优化整个旅客进站流程具有重要意义.运用数理统计原理,拟合出实名认证与安检环节旅客到达和服务时间概率分布规律.运用排队论基础对这2个环节排队特征进行分析研究,建立M/M/1/∞/∞/FCFS排队系统模型,并计算旅客停留时间与排队等待人数等参数.对该模型进行优化,将实名认证与安检2个窗口合并,实现旅客在安检的同时进行实名认证,重新建立排队系统模型.对比优化前后系统模型中旅客停留时闹与排队等待人数等参数可知,窗口合并可优化旅客进站流程,提高进站效率.实际操作中,采取工作人员尽快适应窗口变化、实现职责合一以及加强对旅客的引导等管理措施,进一步保障窗口合并后取得理想效果.【期刊名称】《中国铁路》【年(卷),期】2019(000)001【总页数】5页(P45-49)【关键词】铁路客运站;进站流程;实名认证;安检;排队【作者】杨林正;钟佐夫;章雍【作者单位】中国铁路上海局集团有限公司调度所,上海200071;中国铁路广州局集团有限公司广州南站,广东广州510088;中南大学交通运输工程学院,湖南长沙410075【正文语种】中文【中图分类】U293.31 概述随着我国经济发展和人民生活水平的提高，旅客对出行服务质量的要求不断提高，在设计铁路车站时，一定要考虑旅客出行过程中的安全性、舒适性、便捷性等因素。
尤其在一些重要节假日，如春运等高峰期间，车站客流量比平时显著增加，车站一些“咽喉”部分容易出现拥堵等现象。
在旅客进站流程中，实名认证与安检是2个重要环节，合理布局实名认证与安检这2个窗口，对优化整个旅客进站流程具有重要意义。
Setti J R等[1]通过运用计算机仿真方法，对车站内旅客进出站进行模拟，通过对模型的分析处理，找出旅客在进出站过程中产生拥堵现象的原因。
Takakuwa S等[2]以城市公共交通为研究对象，模拟旅客在车站流动情况，并对其进行仿真分析，提出改进城市交通现状的优化方案。
高铁站前广场地下枢纽工程智能化
高铁站前广场地下枢纽工程智能化随着城市化进程的不断加快，城市交通问题越来越成为人们关注的焦点。
高铁作为一种快速、准点、舒适的交通方式受到越来越多人的青睐。
但是，在高铁站前的城市交通配套设施建设上，也面临着很大的挑战。
为解决这些问题，智能化已经成为了解决之道。
地下枢纽工程的建设地下枢纽工程是将不同的交通工具集中在一个地下交通中心的建筑群，它集合了不同的交通方式，包括高速公路、城市轨道交通、公共汽车、出租车、长途客车等，达到实现换乘的目的。
而高铁站前广场地下枢纽工程也是在此背景下设计建造的。
高铁站前广场地下枢纽工程是地下三层结构，位于高铁站下侧。
工程将综合交通、服务商业、文化娱乐等功能集成于一体，旨在为居民、旅客提供更优质、全面的公共交通服务。
智能化技术应用高铁站前广场地下枢纽工程采用了智能化技术，实现了自动化、智能化的控制和管理。
下面列举了一些主要的智能化技术应用。
自动驾驶车库车库是工程重点之一，进行了智能化改造。
采用自动化控制，实现了无人驾驶的车辆转运。
当车主驾车到达车库前，只需使用手机远程控制车库门即可进行自动停车，停车后还可以进行无人运输，将车辆自动转运到指定位置。
人脸识别安全门禁系统该系统采用人脸识别的技术，更加严格地限制了相应区域内的人员出入。
人脸识别系统可以识别区域内的人员是否符合进入条件，并快速地识别人员身份信息，有效的保障了出入口的安全。
智慧用电管理系统智慧用电管理系统，实现对电能的智能化控制和运营管理，监测环境、设备以及用电情况，实现能耗管理。
系统能够监测用电负荷、降低通风、空调和照明等系统的用电成本，使得能源的使用更为经济。
预警系统当枢纽发生意外或者行人出现异常时，预警系统会立刻发出警示信息以及告警声音，全面监测区域内的情况，确保人员和设备的安全。
高铁站前广场地下枢纽工程智能化提高了城市交通的效率和便利性，实现了车站、公交、出租车、地铁的无缝衔接，提供了一个广阔的交通换乘综合体。
高速铁路车站地下空间设计与规划优化
高速铁路车站地下空间设计与规划优化高速铁路车站地下空间的设计与规划优化是城市交通规划中的重要环节，铁路车站地下空间的合理设计和科学规划对于提升城市交通效率、改善出行体验具有重要意义。
本文将就高速铁路车站地下空间的设计要求、规划优化策略以及对城市发展的影响进行深入探讨。
首先，高速铁路车站地下空间设计应满足以下要求：安全、便捷、舒适和智能化。
安全是地下空间设计的首要考虑因素，包括消防设施、疏散通道、紧急救援设备等的布置，确保乘客的人身和财产安全。
便捷是指设计合理的乘客出入口、换乘通道和引导系统，方便乘客快速到达目的地。
舒适则包括车站内部的环境布局、空调通风系统、舒适的座椅等，营造良好的乘客体验。
智能化是指运用现代化科技手段，如自助售票设备、自助乘车系统等，提升乘客服务水平和效率。
其次，高速铁路车站地下空间的规划优化需要考虑多个方面的因素。
首先，要根据地铁线路的布局和运行特点，合理确定车站位置和规模。
车站的位置应与城市的主要交通节点和重要商业中心相结合，以便提供便捷的换乘和商业服务。
其次，车站地下空间的规划要与周边土地利用和城市发展整体规划相协调，以实现最佳的城市空间布局。
此外，还应考虑与其他交通方式的衔接，如市内公交、地铁等，打通交通网络，提高交通运输效率。
最后，还应充分考虑环境保护和可持续发展因素，采取节能环保的设计手段，提高能源利用效率，减少对环境的影响。
高速铁路车站地下空间的规划优化对城市发展具有重要影响。
首先，它能够带动周边区域的经济发展。
合理规划的车站地下空间可以容纳商业设施、餐饮娱乐等，提供就业机会，并吸引人流和资金流向周边地区，促进商业繁荣。
其次，规划优化的地下空间可以改善城市交通拥堵问题。
高速铁路车站集中了大量的出行人群，通过规划合理的地下通道和出入口，可以有效分流客流，减少交通阻塞。
同时，地下空间的规划也能够提高城市形象和品质，为城市增添现代化气息和人文特色。
对于高速铁路车站地下空间设计与规划优化的可行性研究和实施，需要综合考虑交通、土地、环境和城市发展等多个方面因素。
高铁车站场景下的旅客行为分析
高铁车站场景下的旅客行为分析一、引言高铁的兴起让人们的出行更加便捷和快速。
高铁车站作为乘客的集散地，承载了大量的人流量。
对于旅客行为的研究，可以帮助我们了解人们在高铁车站的行为模式和需求，为车站的管理和服务提供有效的参考。
本文将对高铁车站场景下的旅客行为进行分析，并探讨其对车站设计和管理的启示。
二、旅客行为特点1. 短暂停留与快速流动：高铁车站作为交通枢纽，乘客通常只在车站短暂停留，希望快速完成登车手续。
因此，车站的各项服务和设施应当方便快捷，提供高效的服务。
2. 高负载压力：由于高铁车站的客流量较大，特别是节假日和早晚高峰时段，车站面临着巨大的人流压力。
因此，车站的设计和管理需要考虑如何分流和引导人流，避免拥堵。
3. 多元化需求：高铁车站的旅客来自不同背景和目的地，他们所追求的需求也不尽相同。
有的人可能只是过境，需要找到方向指引；有的人可能需要购买温馨的餐饮等。
车站应当提供多元化的服务，满足旅客各方面的需求。
三、行为分析1. 关注点分析：旅客在车站的关注点主要包括：车站信息、出行指引、停靠班次、餐饮购物、座位等。
车站应当提供醒目而清晰的指示牌、导航系统和公告，方便旅客获取相关信息。
2. 动线规划：车站的布局和导引系统应当合理规划旅客的运动路径，避免人流拥堵和迷路。
在车站内设置导航标识、指示箭头等措施，引导旅客按照规划好的路径行动。
3. 排队行为：车票检票和安检是车站不可或缺的环节。
合理的排队管理可以提高效率，减少人员流失和矛盾发生。
例如，可以设置固定的排队区域，引导旅客有序排队，并通过信息公示板实时提示排队进度。
4. 座椅利用率：高铁车站通常设有休息区和座椅供旅客休息。
研究显示，座椅的利用率很低，有些人会将个人物品搁置在座位上而不使用。
因此，车站可以通过调整座位布局、提供备用座位等方式提高座椅利用率，满足更多旅客的需要。
四、对车站设计和管理的启示1. 优化服务流程：车站应当优化服务流程，提供便捷、高效的服务。
铁路旅客引导系统的分析与思考
超前 引导 应该 是铁 路旅 客 引导 系统 数 的情况 自主寻找 相对 人少 的候 车 室候 有 时 间做 出选择 ， 而不 是无 奈地 等待 。 的一部 分 ，是 在铁 路客 运站 站 区 以外 的 车 ，到检 票 时间时 再到 目的候 车室 检票 ２ ． ５ ． １创建 铁路信 息发 布智 能服务 系统 引导 ， 通 过宣传 铁路 优势 、 企 业形 象 来 吸 上 车 。 让 旅 客 自主选择 候 车的地 方 ， 就 可 引需要 出行 的旅 客选择 铁路 。 在信 息化 今天 ，人 们获 取信 息 的方
以做 到候 车 室客流 的平 衡 。
铁路 信 息发 布智 能 服务 系统 可 以成
为旅客 与 车站之 间 沟通 、 交流 、 互 动 的全
进 站屏 是 动态 显示 屏 的一 种 ，主要 新 渠道 ，同时为 旅 客在 站 区内提 供 全方
法 和 途径 越 来 越 多 ， 如 电视 、 报刊 、 广 播 显 示 车站 一 天 所有 出发 列 车 的 车次 、 终 位 的查 询 、挂失 、投诉 等服 务 的综 合 引
配 以有 效 的手 段 吸引更 多 的旅 客选 择火 标识 以及 票 面信息 ，已足 以引 导旅 客找 势必影 响旅 客乘 坐火 车 出行 ，这 时 最重 车 出行 。
２ ． １拓展 思路提 倡超 前 引导
到候 车 地点 。旅客 在找 到候 车 室知 道在 要 的是 必须 在第 一 时间让 旅 客知 道 自己 哪 里检 票后 可 以根 据候 车室 实 际候 车人 所 要乘 车 的实 际开 车时 间 ，以便 让 旅客
的建成 ， 公路客运越来越便捷。 同时越来 很 容易 到达 目的地 。 作 为 大型 车站 ， 必须 和 图上旅 客所在 位 置 ，以及 各 出 口处 的
基于客流分析的成都东站旅客流线组织优化
Open Journal of Transportation Technologies 交通技术, 2020, 9(2), 79-91Published Online March 2020 in Hans. /journal/ojtthttps:///10.12677/ojtt.2020.92010Passenger Flow Organization Optimizationof Chengdu East Railway Station Basedon Passenger Flow AnalysisMingsheng Xie1, Yunhao Sun21China Railway Chengdu Bureau Group Co. Ltd., Chengdu Sichuan2School of Transportation and Logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu SichuanReceived: Feb. 26th, 2020; accepted: Mar. 13th, 2020; published: Mar. 20th, 2020AbstractAimed at the present situation of Chengdu east railway station passenger transport organization of wicket spacing is too narrow, station passenger flow interweave conflict serious, long travel distance and carrying capacity of passenger flow tends to saturation, intensity and all kinds of passenger flow in expectations, in extreme cases, from Chengdu east station passenger transport hub status, railway passenger flow characteristics, build a simulation model, elevated waiting la-minar flow line, the outbound transfer to laminar flow line and convenient transfer to streamline Angle, using the Anylogic simulation software to Chengdu east station under the existing solutions and multiple sets of improvement of elevated transfer layer and outbound traffic passenger flow organization of optimized simulation. On the level of passenger organization optimization in the elevated waiting layer, Anylogic simulation software was used to get the advantages and disad-vantages of the main channel closure, the extension of guide railings, the merging of adjacent glass boxes and the current railings guidance scheme in a certain situation. In the outbound passengers transfer layer organization optimization level, respectively, the outbound passengers to walk the shortest total distance, railway area stranded passengers at least as the goal, through the analysis of calculated station gate location optimization and outbound gate number optimization scheme, under different traffic intensity for Chengdu east station passenger organization adjustment, facil-ities equipment modification, etc. providing support basis and scheme.KeywordsHub Station, Passenger Flow Characteristics, Passenger Flow Organization, Simulation基于客流分析的成都东站旅客流线组织优化谢明生1，孙运豪21中国铁路成都局集团有限公司，四川成都谢明生，孙运豪2西南交通大学交通运输与物流学院，四川 成都收稿日期：2020年2月26日；录用日期：2020年3月13日；发布日期：2020年3月20日摘 要针对目前成都东站客运组织中存在的检票口间距太窄、站内旅客流线交织冲突严重、走行距离长、客流承载能力趋于饱和等问题，在预期客流强度及各类极端情况下，从成都东站客运枢纽现状、铁路客流特征、仿真模型构建、高架候车层流线、出站换乘层流线和便捷换乘流线等角度出发，运用Anylogic 仿真软件对成都东站现有方案以及多套改进方案下的高架换乘层、出站换乘层客流组织情况进行优化仿真。
站前地下广场初步方案及功能分析
石武高铁新乡东站站前广场初步施工方案及功能分析一、工程概况及主要功能设计单位；中铁第五勘察设计院集团有限公司，依据现有技术资料；石武客专新乡东站站前广场地下空间方案设计图。
1.地下一层部分○a.地下一层：AD轴～G轴东西总长度8.4m*20=168m。
24～47轴南北总长度8.4m*23=193.2m。
标高-9.3m，局部-10.3m ○b.东临新乡东站站房，AB轴／22轴～26轴、38轴～48轴、27轴～32轴，距站房8.4*2=16.8m；AB轴／32轴～38轴，紧靠站房，具体尺寸不详。
AB轴／26轴～27轴为地下出站通道与站房对接贯通，其它3边临开阔地，对基坑开挖放坡施工（且最经济）比较有利。
○c.东侧靠下沉广场的商业街及商店建筑（标高-4.5m），西侧紧靠站前路，基坑开挖对站前路路基稳定将造成严重影响。
○d.G轴～T轴/24～42，地下一层，社会车辆停车场，长193.2m，宽93.4m，标高-9.3m；T轴～AA轴/17轴～53轴，全长8.4m*36=302.4m，宽50.4m，为公交车南北贯通通道；中间设公交车站台；出租车南北贯通通道和中间环形通道，其它设施有共享大厅、设备用房、旅客分流进出站楼梯、出租车回车场、厕所等设施。
○e.T轴线～AD轴线，除架空通廊外其余部分为中空大厅。
建筑高度9.3m。
2.地下夹层及架空通廊部分；（标高-4.5m）○a.地下夹层社会车辆停车场，平面位置R轴～T轴/24～27轴，（标高-4.5m），在G轴～R轴/17轴～54轴，分别设南北社会车辆出入口及通道，供进出夹层停车场通行。
在T 轴/24、34、36、47轴分别设电梯两部，步行楼梯两部供旅客进出站通行，实现进出站分流。
○b.地下架空通廊(标高-4.5m)，平面位置32～37轴/T～AD轴：架空通廊与下沉广场及夹层社会车辆停车场对接贯通。
架空通廊为两幅，每幅宽度8.4m，作为地下一层至地面进、出站人流的中转平台及通道，并作为下沉广场及夹层社会停车场进出站人员的通廊。
铁路旅客车站建筑设计站房设计
铁路旅客车站建筑设计站房设计5.1 一般规定5.1.1 站房内应按功能划分为公共区、设备区和办公区，各区应划分合理，功能明确，便于管理，并应符合下列规定：1 公共区应设置为开敞、明亮的大空间，旅客服务设施齐备，旅客流线清晰、组织有序。
2 设备区应远离公共区设置，并充分利用地下空间。
3 办公区宜集中设置于站房次要部位，并与公共区有良好的联系条件，与运营有关的用房应靠近站台。
5.1.2 站房设计应符合国家有关安全、节约能源、环境保护和防火等规定的要求。
5.1.3 当站房与城市轨道交通站点合建时，应整体规划，统一设计。
5.1.4 线侧式站房设置多层候车室时，应设置与站台相连的跨线设施。
5.1.5 站房的进出站通道、换乘通道、楼梯、天桥和检票口应满足旅客进出站高峰通过能力的需要，其净宽度不应小于0.65m/100人；地道净宽度不应小于1. 00m／100人。
5.1.6 特大型、大型和中型站应有设置防爆及安全检测设备的位置。
5.1.7 旅客站房宜独立设置。
当与其他建筑合建时，应保证铁路旅客车站功能的完整和安全。
5.1.8 站房内综合管线宜集中布置，并满足防火要求。
5.1.9 客运专线铁路旅客车站可不设行李、包裹用房。
5.2 集散厅5.2.1 中型及以上的旅客车站宜设进站、出站集散厅。
客货共线铁路车站应按最高聚集人数确定其使用面积，客运专线铁路车站应按高峰小时发送量确定其使用面积，且均不宜小于0.2m2／人。
5.2.2 集散厅应有快速疏导客流的功能。
5.2.3 特大型、大型站的站房内应设置自动扶梯和电梯，中型站的站房宜设置自动扶梯和电梯。
5.2.4 进站集散厅内应设置问询、邮政、电信等服务设施。
5.2.5 大型及以上站的出站集散厅内应设置电信、厕所等服务设施。
5.3 候车区(室)5.3.1 客货共线铁路旅客车站站房可根据车站规模设普通、软席、军人(团体)、无障碍候车区及贵宾候车室。
各类候车区(室)候乘人数占最高聚集人数的比例可按表5.3.1确定。
南昌西客站建筑结构分析
南昌西客站建筑结构分析火车站是一个城市最主要的对外门户，展示城市形象的第一窗口，因此，目前全国各地在建的新火车站，多数建筑外形都具有浓郁地方特色，如杭州东站的造型延续了“钱塘潮”的主题，新郑州东站则“城市之门”的建筑形式为主题展现中原文化的精神，成都东客站的造型则完整体现了金沙文化与三星堆古蜀文化的精华。
南昌西客站也不例外，大气磅礴的建筑造型，巧妙地融入了“八一”历史元素，建筑里面军旗飘扬抽象而飘逸流畅的线条，充分融入了南昌柔美灵动的城市神韵。
一、南昌西客站与周边外部环境的关系。
南昌西客站建在红角洲片区南部，生米大桥连接线以南、320国道以西、赣江以西，面积达10平方公里。
我们发现该片区是南昌对外交通的出入口，320国道、沪昆、赣粤高速等与该片区紧密联系，是南昌重要的“门户”。
南昌西客站地区还毗邻2011年城运会主场馆——南昌国际体育中心。
我们到实地调研发现，周围都还是空地，只有西客站片区周边长凌、望城工业区初具规模。
我们了解到生米镇小城镇建设开始启动，组团格局初步形成。
南昌西客站地区与区域交通衔接，赣江南大道、学府大道、丰和南大道将进行延伸。
同时，区域内多条道路沟通东西，还预留了赣江的越江通道。
南昌西客站位于主城区与外围片区的交汇处，是南昌都市圈发展的又一重要启动点，不仅有利于外围片区与主城区的进一步合作交流，而且有助于进一步推进“西进”、“南延”战略意图。
从以上的分析，我们可以知道南昌西客站在整个红角洲地区乃至整个南昌市是出于融合与辐射的关系的。
将来，南昌西客站将承担南昌大部分的旅客，从这个角度看，它就是南昌市的一个客运焦点。
二、南昌西客站自身的建筑特点分析。
1、南昌西客站的功能分析。
南昌西客站目前正在建设当中，由于它为红角洲片区南部，是中国最大的客运特等站之一，属南昌铁路局管辖。
南昌西客站是亚洲最先进的高铁客运站，作为国家（南昌）铁路枢纽的重要客站，南昌西客站预测近、远期年旅客发送量1600万人和2400万人，它将与南昌站一起，更进一步强化南昌交通枢纽的地位。
铁路运输安全管理第十九讲上
▪特大、大型旅客站≥ 550m，与站台等长；
▪中型站≥ 300m
▪小型站≥ 2OOm
•雨棚的宽度与站台宽度一致。 •雨棚内的设施包括:站名牌、X站台牌号、时钟、
照明、扩音器等。
•发展趋势:无柱风雨棚
三、跨线设备(track crossing equipment)
▪作用：
减少站内流线交叉干扰，保证旅 客通行、上下车的安全与便利，和行 包、邮件搬运、装卸作业的安全与便 利。
2）行李滑道
3） 轮椅 可折叠的为行动不便的
人准备的滑椅
4 ）轮椅升降机 可以使旅客由站台直达
列车上，是站台装备之一。 具有简单、安全、方便的特 点。
5）电动行李车
6、警报器
警报器可以使旅客在突发事件时直接 与监控中心联系。
第六节 客车整备所
为了保证客车技术状态的良好，在配属 有大量旅客列车车底的客运始发、终到站， 或有大量长途旅客列车的折返站，以及有 大量短途(市郊)旅客的始发、终到站上， 设置客车整备所，以便对客车进行洗刷、 消毒、检查、修理和整备。（日常检修）
进站
购物、 娱乐、 餐饮
检票 上车
（2）出站旅客流线
其特点是人流集中，密度大，走行速度 慢。在平面布置上应考虑通畅便利，使出 站旅客迅速出站，并在站前广场前迅速疏 散。
出站旅客流线比进站旅客流线简单，旅 客办理手续少，使用站房时间短。
2、行包流线
包括：发送、到达、中转三种流线。 行包其中包裹运送量因站不同有差别,
适用于旅客最高聚集人数大于8000人的大 型站；宜用廊道把售票室与站房连接起来，以 免旅客有露天流程。
6、行包房
在站房布局中，行包房位置是否妥当， 对旅客进出站流线与行包流线和车辆流线 交叉与否，管理是否方便，有很大影响。
地下旅客通道施工方案
地下旅客通道施工方案1. 引言地下旅客通道是一种重要的市政基础设施，能够有效地缓解地面道路交通压力，提供便捷的交通方式给市民。
为了确保地下旅客通道的施工质量和安全性，制定了该施工方案。
2. 施工目标本施工方案的目标是在最短时间内完成地下旅客通道的施工，保质保量地完成工程，确保施工过程中的安全和周边环境的保护。
3. 施工步骤3.1 前期准备工作•确定施工的地点和范围。
•组织并培训施工人员，确保其具备必要的技能和证书。
•确定所需的施工设备和材料，并进行采购。
•制定详细的施工计划，包括工期和进度安排。
3.2 设备安装和调试•根据施工计划，安装所需的施工设备，如挖掘机、输送带等。
•对安装的设备进行必要的调试，确保其正常工作。
3.3 地下空间挖掘•使用挖掘机进行地下空间的挖掘，确保挖掘的尺寸和形状符合设计要求。
•施工过程中，要加强对周边建筑物和地下管线的监测和保护，防止施工对其造成损害。
3.4 土方支护•在地下空间挖掘完成后，进行土方的支护工作，以防止地下空间坍塌。
•常用的土方支护方法包括注浆、加固梁等。
3.5 通道建设•在进行土方支护后，开始进行地下旅客通道的具体建设工作。
•这包括地下通道的墙体和顶板的施工，安装通风和照明设备等。
3.6 设备安装和调试•在通道建设完成后，安装通行设备，如扶手电梯、自动扶梯等。
•对安装的设备进行调试，确保其正常工作。
3.7 环境整治和清理•施工完成后，对施工现场进行环境整治，清除施工产生的垃圾和残留物。
•对地下旅客通道进行清理和消毒，以确保通道的卫生和安全。
4. 安全管理•在施工过程中，要加强现场安全管理，制定详细的安全操作规程。
•施工人员必须佩戴个人防护装备，并接受相关的安全培训。
•对施工现场的安全隐患进行定期检查和整改。
5. 质量控制•在施工过程中，要严格按照相关标准和规范执行，确保施工质量。
•进行必要的质量检测和测试，对施工材料和设备进行抽样检验。
•对施工过程中的问题及时处理和整改，确保施工质量符合要求。
高铁时代城市综合交通枢纽地下空间开发
高铁时代城市综合交通枢纽地下空间开发近年来，高铁的快速发展带来了广泛的社会影响和经济效益。
高铁运输的速度和效率居于世界前列，更加方便和快捷地连接起了各个城市。
然而，高铁站作为城市门户的地位也随之愈发凸显。
因此，开展高铁时代城市综合交通枢纽地下空间开发已成为不可或缺的一项任务。
高铁时代城市综合交通枢纽地下空间开发的概念在于将高铁站的地下空间充分利用起来，将其转变为城市的战略性地下空间，以更好地支撑城市的全面发展和现代化建设。
一、综合商业将高铁站的下方空间改造成集商业、文化、娱乐等多种功能于一体的城市综合体，以吸引更多的人流和商业投资，满足城市居民的多样化需求，为城市的发展注入新的活力。
二、智能停车将高铁站下方的空间改造成智能停车场，实现停车场自动化管理功能，解决城市停车难问题，同时提高空间利用率。
三、城市绿化在高铁站下方空间进行城市绿化，增加城市的绿色面积，改善城市生态环境，更好地满足居民的休闲需求。
四、城市地铁将城市地铁与高铁站相互融合，便于城市居民的出行，缩短交通时间，减少城市交通压力。
一、加强规划城市综合交通枢纽地下空间开发前，需要进行全面的规划，确定开发方向和空间利用模式，提高开发的针对性和有效性，同时应制定合理的管控措施，以避免可能出现的一些问题。
二、加强技术支持城市综合交通枢纽地下空间开发需要采用先进的技术手段和设备，如人工智能、工业机器人、物联网等，提高工作效率和精度，降低投资成本。
三、注重环境保护在进行城市综合交通枢纽地下空间开发时，应注重环境保护，加强对地下空间周围土地的保护，减少对生态环境的影响，保护地下水资源。
结论高铁时代城市综合交通枢纽地下空间开发是一项重要的城市战略，它为城市的全面发展和现代化建设提供了新的契机。
在实施过程中，需要加强规划、技术支持和环境保护等方面的工作，以确保开发效益和实用性的提高，更好地满足城市居民的多样化需求。
高速铁路站场规划中的旅客出行路径分析
高速铁路站场规划中的旅客出行路径分析随着高速铁路的不断发展，高铁站成为城市交通枢纽的重要组成部分。
在高铁站场规划中，旅客出行路径的设计和优化是至关重要的。
本文将探讨高速铁路站场规划中旅客出行路径的分析及其影响因素。
一、高速铁路站场规划的背景高速铁路的兴起给人们的出行带来了极大的便利。
高铁站作为高速铁路的重要节点，承载着大量的旅客流动。
因此，高铁站场规划的合理性对于提高旅客出行效率、减少拥堵、提升服务质量至关重要。
二、旅客出行路径的分析1. 到达路径旅客到达高铁站的路径通常包括步行、公交、出租车等多种方式。
在高铁站场规划中，需要考虑到达路径的便利性和可达性。
例如，高铁站周边是否有公交站点、出租车候客区以及便捷的步行通道等。
2. 进站路径进站路径是指旅客从高铁站的入口到达候车区的路径。
在规划中，需要考虑旅客进站的便利性和流线性。
例如，是否设置了足够的出入口通道、是否合理划分了不同的旅客流动区域等。
3. 候车路径候车路径是指旅客从进站区域到达候车区的路径。
在规划中，需要考虑候车区的容量、布局和便利性。
例如，是否设置了足够的座椅、候车区域是否合理划分等。
4. 出站路径出站路径是指旅客从候车区到达出站口的路径。
在规划中，需要考虑出站路径的流线性和便利性。
例如，是否设置了足够的出口通道、是否合理划分了不同的旅客流动区域等。
三、旅客出行路径的影响因素1. 站场规模站场规模是指高铁站的规模大小，包括候车区域的面积、出入口通道的数量等。
站场规模的大小直接影响着旅客出行路径的设计和布局。
规模较大的高铁站通常需要更多的出入口通道和候车区域，以满足大量旅客的出行需求。
2. 城市环境城市环境是指高铁站所处城市的地理环境和交通条件。
城市环境的不同会对旅客出行路径的选择和设计产生影响。
例如，城市道路的拥堵程度、公共交通的覆盖范围等都会影响旅客选择进站路径和出站路径。
3. 旅客需求旅客需求是指旅客对出行路径的需求和偏好。
不同的旅客需求会对出行路径的设计和布局产生影响。
高速铁路车站的运营模式和服务质量评价
高速铁路车站的运营模式和服务质量评价高速铁路已经成为我们日常交通的主流方式，而在高速铁路中扮演着至关重要角色的是高速铁路车站。
高速铁路车站不仅仅是一个交通枢纽，更象征着城市的后现代化和现代化的发展。
在高速铁路车站的运营中，运营模式和服务质量采用也成为了焦点。
本文将分析国内高速铁路车站的运营模式和服务质量，以及对其评价方式的剖析。
一、高速铁路车站的运营模式高速铁路车站可以分为终点站和中途停靠站两种类型。
但无论哪种类型的车站，都需要牢牢把握自己作为交通枢纽的地位，更要考虑到旅客的实际需求，切实提升服务水平。
1.终点站的运营模式终点站的运营模式相对简单，但是需要考虑到过站旅客的实际需求，在增加出站高速铁路站点的同时，还应该考虑增设公交车站、社会交通车、出租车等配套设施，方便旅客出行。
出站位置的方便程度则是影响终点站客流量的关键因素，需要始终考虑在车站规划中。
2.中途停靠站的运营模式中途停靠站是高速铁路车站较为普遍的类型。
中途停靠站的运营模式要更加复杂，因为它需要考虑到考虑到地区经济、人口以及旅游需求等因素。
同时，它对本站内部的运营管理力度也要求更高。
为了满足多种需求，中途停靠站的运营模式一般会包括以下两个方面：（1）高速铁路运营模式。
主要应对高铁列车经过中途停靠站的相关问题，制定相应的运营时间表等。
要保证高铁列车的时刻表得到精准执行。
（2）旅游景区的开发及管理。
中途停靠站的场地多彩多姿，其中也包括了不少旅游景区。
为了提高旅游景区的便利度，中途停靠站不仅要在终到之前对旅客进行宣传，还要在站内商业中心、票务中心等必要位置上加设旅游景区。
同时，也需要提高站点内部的准确性，保证统计的准确度。
二、高速铁路车站的服务质量评价和分析高速铁路车站的服务质量评价应主要围绕以下几个方面开展：1.服务速度评价服务速度评价是高速铁路车站服务质量评价中的一个重要指标。
高速铁路车站通常来来往往的服务种类很多，旅客逐渐增多，而所谓的服务速度就是指能够优化服务渠道，缩短旅客等待时间的服务速度。
浅谈中小型铁路客站站型的选择
浅谈中小型铁路客站站型的选择张鸿【摘要】合理的站型是功能完善的铁路旅客车站必须具备的条件.分析站场形式、客站站房的建筑规模、车站广场面与站台面的高差、站区地形、设计洪水位或内涝水位等因素对中小型铁路客站的布置及旅客流线的影响,探讨中小型铁路客站站型的选择方法.【期刊名称】《铁道经济研究》【年(卷),期】2016(000)004【总页数】4页(P5-8)【关键词】中小型铁路客站;旅客流线;站型【作者】张鸿【作者单位】中国铁路经济规划研究院,北京100038【正文语种】中文铁路旅客车站是铁路网和铁路枢纽的重要节点，是铁路连接城市的桥梁和纽带。
铁路旅客车站的布置对城市建设的格局、城市交通的设置，以及经济、文化、生活将产生重要影响。
铁路旅客车站主要的功能是铁路旅客换乘及集散，功能要求进出站旅客流线便捷、顺畅，路程短。
影响铁路旅客车站旅客流线的重要因素是客站的站型，合理的站型是功能完善的铁路旅客车站必须具备的条件。
根据现行的《铁路旅客车站建筑设计规范》（GB 50226—2007），铁路旅客车站建筑规模依据所处城市人口、当地经济、交通发展条件预测的客运量，划分为特大型、大型、中型、小型。
一般位于人口多的副省级、首府、计划单列市及以上城市的主要铁路旅客车站才为特大型、大型客站，位于地级市及以下城市的铁路旅客车站及位于大城市的非主要铁路旅客车站均为中小型客站，中小型铁路客站占全国铁路客站数量的90％以上（见表1）。
中小型铁路客站铁路股道数（1～7条）、站台数（1～3座）少，旅客流线相对简单，每年设计的中小型客站数量多（达一百多座），条件相同、相仿的车站可以复制和借鉴，所以中小型铁路客站站型具有研究价值。
铁路旅客车站根据站房与站场线路（站台面）的位置关系分为以下几种基本类型。
2.1 线端式站房位于车站线路端部（见图1）。
2.2 线侧式站房位于车站线路侧面。
根据站房与站场轨道的竖向布置不同，分为三种站型。
1）线侧平式：站房位于车站线路侧面，首层地面（候车室地面，下同）与车站站台面平齐（见图2）。
火车站旅客进出站地下通道渗漏治理
火车站旅客进出站地下通道渗漏治理
张成才
【期刊名称】《中国建筑防水》
【年(卷),期】2009(000)006
【摘要】介绍了天津塘沽火车站和太原火车站地下通道渗漏的原因,对这两个工程伸缩缝和施工缝的渗漏治理工艺作了详细阐述.
【总页数】3页(P29-31)
【作者】张成才
【作者单位】山西建工防水工程有限公司,山西,太原,030024
【正文语种】中文
【中图分类】TU1761.1+1
【相关文献】
1.关于雪冻期间旅客滞留公共危机事件的心理干预研究——以杭州火车站滞留旅客为例 [J], 彭何芬
2.仿真模拟在铁路旅客站设计中的应用研究——以Legion模拟汉口火车站出站厅为例 [J], 李传成;廖昊宇
3.某地下通道渗漏治理技术 [J], 任生元
4.火车站出站口行人疏散方案优化设计分析 [J], 白雪岑;李兴莉;耿中飞;
5.火车站出站广场结构设计要点浅析 [J], 马苏川
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铁路旅客车站地下进站模式分析
摘要：文章从铁路客站的发送客流组成分析及乘客的使用行为入手，提出了“地下进站”流线设计的必要性，并进一步分析了目前仅有的几例“地下进站”流线与空间的组织与设计模式，比较其优缺点，给读者以清晰明确的借鉴和参考结论。
关键词：铁路旅客车站；地下进站
1 背景
随着我国铁路建设的快速发展，京津、武广、沪宁、沪杭、京沪等高速铁路相继开通，以北京南站、天津站、广州南站、武汉站、上海虹桥站、南京南站等一批以高速铁路为主的新型客运交通枢纽陆续投入运营，这批车站的建筑空间正向着“多方向进出站、立体式叠合”布置模式过渡。
铁路旅客的换乘、候车和乘车环境得到了较大改善，乘客有更为方便、快捷的进站流线。
这批新型客运交通枢纽的共同特点可不完全概括为：①目前或未来有多条城市轨道交通从地下引入枢纽；②铁路站场规模宏大；③动车组列车均以“高密度化”模式运营。
这3类特点的存在也使这些新型客运交通枢纽显现出进站流线过远、换乘时间较长的问题。
2 问题凸显
以北京南站为例，拥有24条到发线的站场宽度为267 m，如果一位乘客从位于地下一层换乘大厅中部的地铁出站口出发，步行至高架候车大厅的进站检票口再到站台，其行走距离大约为310 m，需
花费6～7 min，而从北京南站到天津站的城际列车仅耗时30 min。
目前国内最大的铁路车站、拥有30条到发线的上海虹桥站，其站场宽度达到345 m，以至于百度网关于上海虹桥站的网页上给出了“旅客务必预留充足时间”的乘车指南。
北京南站2020年设计日均发送量为21.71万人次，其中预计有50%的客流来自地铁。
若不设地下进站通道。
届时每天将有10万多乘客须花费上述的换乘时间。
所以“地下进站”模式的流线设计是必要的。
3 当前的3种地下进站模式
3.1 地下换乘大厅中分散设置地下进站厅——北京南站式
北京南站地下一层为综合换乘大厅，同时也是地铁站的站厅层。
为了不影响平面4个方向上的综合换乘流线，6个地下进站小厅在换乘大厅一侧分散布置，出站大厅呈狭长的通廊状位于换乘大厅的两个边侧。
此种模式可以概括为：出站厅、地下进站厅、地铁进出站厅位于同一个换乘大厅内，地下进站厅位于两个出站厅中间。
广州南站的地下进站流线模式与北京南站类似，其地下进站空间位于两侧出站通道的外侧、站台下换乘大厅的最边侧，组合成进站厅呈分散式布置。
与北京南站相比，换乘空间较为规整，但地下进站厅的指示性和引导性欠缺。
此种模式的优点为：地下进站流线最为短捷，乘客从地铁站出站后方便识别地下进站厅，能满足换乘大厅各个方向的流线，保证了
换乘大厅的整体性。
缺点为：地下进站厅需分散布置，需消耗较多的车站管理的人力物力。
3.2 地下一层集中设置整体式通廊状地下进站厅——天津站式天津站作为京津城际的终点站之一，是与北京南站同时设计同时竣工的，其综合换乘空间和地铁站位于地下一层铁路站场范围以外的西北侧，在两个地下出站通廊中间，平行设置整体式通廊状地下进站空间。
此种模式的优点为：地下进站流线明确统一，耗费车站管理人力物力最少。
缺点为：整体式地下进站厅无法满足地下层各个方向流线的需求，仅适合站场规模相对较小的铁路车站，应用范围较窄。
3.3 地下出站厅兼做地下进站厅——上海虹桥站
上海虹桥站是新型客运交通枢纽设计和竣工较晚的一座，其设计模式和理念较为成熟，地下一层综合换乘空间也较为规整。
上海虹桥站在设计过程中充分考虑了我国铁路客运当前和未来的特点，结合运营的新型车站的使用情况，合理设计并充分预留了地下进站空间。
上海虹桥站出站大厅在地下一层的两侧分成三段成列布置，满足了换乘大厅各项流线的需求，其中南侧所有的出站厅和北侧的城际车场出站厅内所有通往站台层的楼扶梯组合均设置两部自动扶梯夹一部楼梯。
我国现阶段城市轨道交通设计中，站厅层与站台层之间的楼梯组合大多采用这种模式，其特点是能满足双方向高密度持
续性客流通过，其设置目的就是为出站厅兼顾地下进站厅的功能做预留。
待铁路旅客乘车意识和车站管理较为成熟时，可将两侧出站厅中的一侧全部改为地下进站厅，仅保留一侧出站厅的功能。
目前上海虹桥站的出站厅未开放地下进站功能。
此种模式的优点为：充分利用空间，使紧促的地下空间发挥出最大效应，同时也可根据具体使用情况改变空间的使用功能，灵活多变。
缺点为：当兼顾地下进出站两者功能时，流线有冲突和交叉之嫌，单独作为地下进站厅使用时，缺少相应的安检和候车空间。
4 结束语
铁路客站功能性的核心内涵就是“以人为本，以流为主”，应尽可能缩短旅客的换乘距离。
国内目前包括已开通地铁运营在内的28座城市都已开工并大力建设城市轨道交通，且大部分主干线路都经过该城市的既有和新建铁路客站。
铁路客站流线模式从不经济的“等候式”逐步向“通过式”及“等候与通过并存”过渡，地下进站模式的设计和使用将越来越得以重视。
参考文献：
［1］王睦，吴晨，周铁征，王莉.以火车站为中心的综合交通枢纽——新建北京南站的设计与创作［j］.建筑学报，2009（4）. ［2］沈中伟.当代铁路客站的城市角色——基于城市综合换乘的我国新型铁路客站设计关键［j］.建筑学报，2009（4）.
［3］盛晖，吴晨，陈学民，苏晨，蔡治.新建南京铁路南站建筑
设计方案［j］.建筑创作，2007（4）.
［4］盛晖，刘云强，黄咏梅.武汉火车站现代化交通枢纽综合体［j］.时代建筑，2009（5）.
［5］吴晨，盛晖，金卫军，王鸣鸣.日趋成熟的第三代铁路客运站：广州南站［j］.建筑创作，2010（10）.
abstract: this article analysis from the composition of passenger flow in railway station and the behavior of passenger, puts forward the necessity of “low－lying entrance line” transportation organization, and further analyzes the existed “low－lying entrance line”transportation and space organization and design patterns, compares the advantages and disadvantages, and give the reader a clear reference and conclusion.
key words: railway passenger station; low－lying entrance mode。