一个地铁车站工程的计算例子
地铁某大型车站基坑设计计算书
一、工程概况广州市轨道交通某线某车站站位于汉溪大道与旧105国道的交叉路口的东侧，设置在宽50m，双向8车道的汉溪大道的北侧。
其周边为某车站村庄，多为1～3层的民宅或厂房。
场地路面高差起伏较大，地面高程约10.9m～14.3m，最大高差达3.4m。
本站设站后存车线，车站长度较大。
施工场地较为紧张，需要拆迁某车站的民房。
车站为地下两层岛式站台车站，采用明挖顺作法结合部分盖挖法施工。
基坑围护结构采用地下连续墙加内支撑的结构形式。
车站主体为现浇钢筋混凝土两层两跨箱形框架结构，结构外设置外包防水层。
车站有效站台中心里程为YDK8+578.000，车站起点里程为YDK8+187.500 ,终点里程为YDK8+659.100。
车站全长471.6m，标准段宽19.9m，车站覆土厚度约3.0m，底板埋深标准段为16.43m；车站西端为盾构吊出，东端为盾构始发，西端设置轨排井。
站位处于汉溪大道的北侧，车站主体施工时需占用部分汉溪大道路面。
汉溪大道为城市主干道，通行车辆较多。
车站主体施工主要利用北侧某车站的场地。
施工围蔽后的汉溪大道交通疏解能满足双向六车道的要求，由于车站两端主体施工围蔽，汉溪大道右转旧105国道的车辆需掉头进入；汉溪大道在市广路上的掉头匝道取消，改由向东直行至南国奥园路口掉头。
车站管线根据施工具体情况分两期迁改，车站范围内管线根据具体情况采用临迁、临拆、悬吊和永迁处理。
对大直径.重力管,临时迁改时需做好管下垫层.对一些临拆影响不大的管线如空管，在征得管线权属部门同意后可直接废除,以后恢复。
迁改时改用钢管，以减少基坑开挖时的不利影响。
其余管线根据实际情况和管线部门意见可暂按临时废除处理。
车站东端横跨一条排水渠，考虑该渠兼有排洪功能，因此车站施工时不能截流，为了最大程度的减小对施工的影响，确保施工工期，拟在基坑部分钢筋砼结构箱涵结合基坑两端钢筋砼明渠导流，该水渠考虑临时迁改，在本工程主体结构施工完成后根据当地水利部门意见再对水渠进行原样恢复，另外考虑到雨期暴雨的突发情况，建议施工准备潜水泵，通过在箱涵上架设水管排水。
地铁车站抗浮计算模板
标准段
抗浮计算仅考虑
结构自
身
2、设置压顶梁，考虑围护结构自重、不计侧壁摩阻力
2、设置压顶梁，考虑围护结构自重、不计侧壁摩阻力
标准段围护结构采用800厚地下连续墙，连续墙深34.71m，标准段围护结构采用800厚地下连续墙，连续墙深34.71m，
红色色字体为需要输入项
车站
计算宽度19.7
覆土厚度3顶板厚度0.8
中板厚度
0.4中板装修计算宽度18.5站台板宽度11站台板装修厚度0.1底板厚度0.9顶梁宽度 1.2中梁宽度0.9底梁宽度 1.2侧墙厚度10.7侧墙厚度20.7结构高度113.96
标准段双侧
连续墙深度（压顶梁以下）m 34.7连续墙墙厚m 0.8单侧可利用连续墙长度（x2两侧）m 2围护结构自重KN 832.8抗浮力R23047.50抗浮安全系数K 1.10813346
标准段单侧
连续墙深度m 31.525
连续墙墙厚m
0.8单侧可利用连续墙长度m 2围护结构自重KN 756.6抗浮力R2
2971.30抗浮安全系数K
1.08042558
抗浮水位地面以下
计算长度11
顶梁净高度11
中梁净高度10.6
底梁净高度1 1.4
侧墙1净高度 5.55侧墙长度12侧墙2净高度 6.31侧墙长度22。
某轨道交通某地铁站主体结构设计计算书
某轨道交通某地铁站主体结构设计计算书目录第1章工程概况 (1)第2章岩土物理力学特性指标 (1)第3章计算依据及原则 (1)3.1 主要设计规范 (1)3.2 计算基本原则 (1)3.3 计算方法 (2)第4章2轴断面结构计算 (3)4.1 抗浮验算 (4)4.2主要计算参数 (4)4.3 荷载标准值计算 (6)4.4 主体框架结构计算简图 (7)4.5 内力计算结果 (8)4.6 主体框架结构配筋计算 (12)第5章3轴断面结构计算 (14)5.1 抗浮验算 (14)5.2主要计算参数 (15)5.3 荷载标准值计算 (15)5.4 主体框架结构计算简图 (17)5.5 内力计算结果 (18)5.6 主体框架结构配筋计算 (21)第6章6轴断面结构计算 (23)6.1 抗浮验算 (24)6.2主要计算参数 (24)6.3 荷载标准值计算 (25)6.4 主体框架结构计算简图 (27)6.5 内力计算结果 (27)6.6 主体框架结构配筋计算 (31)第7章8轴断面结构计算 (33)7.1 抗浮验算 (33)7.2主要计算参数 (34)7.3 荷载标准值计算 (35)7.4 主体框架结构计算简图 (36)7.5 内力计算结果 (37)7.6 主体框架结构配筋计算 (41)第8章11轴断面结构计算 (43)8.1 抗浮验算 (44)8.2主要计算参数 (44)8.3 荷载标准值计算 (45)8.4 主体框架结构计算简图 (49)8.5 内力计算结果 (51)8.6 主体框架结构配筋计算 (57)第9章19轴断面结构计算 (59)9.1 抗浮验算 (60)9.2主要计算参数 (60)9.3 荷载标准值计算 (61)9.4 主体框架结构计算简图 (62)9.5 内力计算结果 (63)9.6 主体框架结构配筋计算 (68)第10章22轴断面结构计算 (70)10.1 抗浮验算 (70)10.2主要计算参数 (71)10.3 荷载标准值计算 (72)10.4 主体框架结构计算简图 (73)10.5 内力计算结果 (74)10.6 主体框架结构配筋计算 (78)某轨道交通某地铁站主体结构设计计算书第1章工程概况本站主体双层单柱双跨箱形结构，总长189.6m。
地铁车站结构计算模板
明挖结构
（七）几点说明
1、严格地说，主体结构也应模拟开挖、回筑的全过程，按增量法进行计 算。经比较主体结构采用一次加载计算的结果与采用增量法计算的结果， 两者差别不大，计算结果都可用于设计。因此，主体结构可以采用一次 加载计算。 2、主体结构计算时，可以不分恒载、活载，统一按标准值输入结构模型 一次加载计算，得到内力的标准值。近似地用此标准值乘以结构重要性 系数（1.1）乘以荷载分项系数（1.35）得到内力设计值。按此处理得到 的计算结果能满足安全、经济的要求，已为多数设计院采纳。 3、空间结构的设计一般需要基于断面计算的结果做调整。但是应进行必 要的空间分析，以校核结构的安全性。 4、地铁车站结构应视为板式框架结构，板墙配筋及节点的配筋构造应等 同框架。
暗挖结构
此种车站一般为分离岛式站台，需在站台层每隔一定距离设置 横通道联系两个分离的站台。双层隧道的上层可作为乘客通道或站厅 层。
一、常见结构型式及施工方法
1）常见结构型式 （7）双层双跨车站
暗挖结构
双层双跨车站适用于围岩条件较好的地段，在软岩、土 质地层中采用，应有可靠的辅助措施，并经过充分的可行性分 析与论证。
二、主体结构计算
（二）计算图式-柱尺寸的输入
明挖结构
沿车子纵向取1米按横向框 架计算时，由于柱子主要承受 轴力作用，弯矩很小，因此输 入软件里的柱尺寸按等截面积 折算到每延米上。
如左图中柱横向尺寸h，纵 向尺寸b ，柱跨为L。 输入软件的柱尺寸：
h=图中的h b=图中的b/L
二、主体结构计算
（三）计算荷载及组合 荷载（略） 荷载分项组合系数
其中，复合墙结构应用最为广泛；叠合墙结构在上海市应用比较普遍，也可 用于逆筑法施工的地下结构。
一个地铁车站工程的计算例子
一个地铁车站工程的计算例子地铁车站工程是一项庞大而复杂的工程，需要专业的规划和设计来确保其安全、高效运行。
下面是一个关于地铁车站工程的计算例子。
假设我们要设计一个地铁车站，以满足每天运送5000人的需求。
根据客流量和列车进出站的时间间隔，我们可以计算出每小时的进站乘客数量。
首先，我们需要确定每小时进出站列车的数量。
假设每列车的编组数为6辆，每列车的进出站时间为2分钟，则每列车进出站需要4分钟（2分钟进站，2分钟出站）。
因此，每小时进出站的列车数量为60分钟/4分钟=15列。
接下来，我们需要计算每列车进出站时的乘客数量。
假设每列车的载客量为500人，那么每次进出站的乘客数量为6辆列车*500人/列车=3000人。
根据需求，每天需要运送5000人，因此每小时进出站的乘客数量超过需求量。
我们可以根据实际情况调整进出站列车的数量或者增加每列车的编组数，以满足客流需求。
此外，我们还需要考虑车站设施和人员配备。
地铁车站通常需要设置售票窗口、自动售票机、安全检查机等设施，并配备工作人员进行管理和维护。
根据车站规模和客流量，我们可以计算出所需设施和人员的数量。
除了进出站的设计，地铁车站还需要考虑各种紧急情况的处理。
例如，如何疏散乘客、应对火灾、地震等灾害以及处理设备故障等。
这些应急预案需要经过专业的评估和测试，确保能够在紧急情况下有效地运行。
此外，地铁车站的建设也需要考虑到环境保护和可持续发展。
我们可以通过使用环保材料、节能设备以及改善车站周边的交通和生态环境来减少对环境的影响。
通过以上计算和考虑，我们可以着手进行地铁车站的规划和设计工作。
这只是一个简单的例子，地铁车站工程涉及到的问题和计算更加复杂，需要专业的团队和技术的支持。
这也再次强调了地铁车站工程的重要性和复杂性。
《车站建筑规模及其计算设计2000字》
车站建筑规模及其计算设计目录车站建筑规模及其计算设计 (1)2.1 车站规模 (1)2.1.1 客流量预测 (1)2.1.2 站台设计 (1)按出站客流走扶梯计算 (2)2.2 车站建筑设计 (3)2.2.1 车站型式及尺寸 (3)2.2.2 车站埋深 (3)2.2.3 车站柱的设计与布置 (3)2.2.4 站厅层设备布置 (3)2.2.5 出入口设计与布置 (4)2.2.6 站台层的布置与设计 (5)图2.2 站台层平面图 (6)图2.3 站台层平面图（西侧） (6)2.1 车站规模2.1.1 客流量预测北京地铁15号线六道口车站的预测客流量，如下表2.1所示。
表2.1 早高峰(7:00-9:00)客流量（人/小时）果如下。
上行车站：2100+1260=3360（人）下行车站：2350+1560=3910（人）设计客流量为：1.2×(3360+3910)=8724（人）2.1.2 站台设计车站的类型一般有侧式站台和岛式站台两种。
六道口站为中间站。
岛式站台管理上比较集中方便，站台利用率高，乘客换乘比较方便。
两侧列车可以错峰到达，可缓解站台乘客人数压力，所以六道口站采用岛式站台。
（1）站台的有效长度L计算：L=S×n+δL——站台的有效长度（m）；S——单节车厢的长度（m）；N——列车编组数；δ——停车距离不准确值。
北京地铁15号线使用由长春轨道客车股份有限公司制造的DKZ31型电力动车组，属B型车6辆编组，长19m/节，车头长19.5m。
15号线车站设有屏蔽门，取δ=±0.2m。
L=S×n+δ=2×19.5+4×19+0.2=115.2m将计算结果取整，站台的有效长度取120m。
（2）自动扶梯台数计算：按出站客流走扶梯计算n=N下K αn1n——自动扶梯台数；N下——预测的下车乘客人数（上行与下行之和）；K——超高峰系数；α——楼梯的利用率，取0.8；n1——地铁运能，取8000（人/m·h）。
地铁车站主体结构计算书
XX市城市轨道交通XX线工程XXX站主体结构施工图设计专业：结构计算书中铁XX工程集团有限责任公司2011 年 2 月XX市城市轨道交通XX线工程XXX站主体结构施工图设计专业：结构计算书中铁XX工程集团有限责任公司2011 年 2 月一.工程概况XXX站位于XX路与XX路交叉的十字路口北侧，顺XX路呈南北向偏东布置。
XX路规划宽43m，道路现已形成，路面车流量大，交通繁忙。
十字路口东北象限为海雅百货、世博广场；东南象限为夏威夷阁住宅小区；西南象限为中惠华庭住宅小区、中国移动；西北象限为华润万家购物广场和XX老饭店。
车站四周商业建筑多，较繁华，客流量大。
二．设计依据及采用规范1、《XX市城市快速轨道交通XX线工程详细勘察阶段XXX站岩土工程勘察报告》，中铁XX工程集团有限责任公司，2010年1月2、业主、总体组及其它相关部门提供的基础资料3、设计采用的规范、规程和标准《地铁设计规范》（GB50157-2003）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）(2003年版)《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年版）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ 02-2009）《人民防空工程设计规范》（GB50225－2005）（2006版）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2008）《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223-2004）国家及广东省、XX市的其它现行相关规范、规程。
三．计算原则及计算标准1、车站主体结构安全等级为一级；结构按设计使用年限100年的要求进行耐久性设计；结构重要性系数1.1。
2、车站主体结构可按底板支承在弹性地基上的平面框架进行内力分析，计算时宜考虑所有构件的弯曲、剪切和压缩变形的影响。
成都地铁车站主体结构计算书
双林路站主体结构计算书一、工程概况双林路站为12m岛式站台,车站总长;为双柱双层三跨现浇钢筋混凝土矩形结构;车站顶面覆土深度为～;车站围护结构采用Φ1200mm的钻孔灌注桩,内衬墙与钻孔灌注桩之间设置柔性防水层,属于重合墙结构;二、计算依据1、成都地铁4号线一期工程详细勘察阶段双林路站岩土工程勘察报告送审稿中国建筑西南勘察设计研究院有限公司 2010年10月；2、成都地铁4号线一期工程双林路站点管线综合方案设计图第二版成都市市政工程设计研究院二O一O年九月二日成都3、主要采用的国家和地方规范：建筑结构荷载规范GB 50009-20012006修订版建筑地基基础设计规范GB 50007-2002地铁设计规范GB 50157-2003建筑抗震设计规范GB 50011-2010铁路工程抗震设计规范GBJ 111-87人民防空工程设计规范GB 50225-95铁路隧道设计规范TB10003-2005混凝土结构设计规范GB 50010-2010三、结构计算原则1结构构件根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求,分别进行承载能力的计算和稳定性,变形及裂缝宽度验算；2结构的安全等级为一级,构件的结构重要性系数取；3结构构件的裂缝控制等级为三级,即构件允许出现裂缝;裂缝宽度限值：迎水面不大于0.2mm,其他不大于0.3mm；4结构按7度地震烈度进行抗震验算,并在结构设计时采用相应的构造措施,以提高结构的整体抗震性能；构造措施采用三级框架结构抗震构造5结构设计按六级人防的抗力标准进行验算,并在规定的设防位置采取相应的构造措施；6结构抗浮验算按最不利情况采用,当不考虑侧壁摩阻力时,其抗浮安全系数应大于；考虑侧壁摩阻力时,其抗浮安全系数应大于7结构构件的设计应按承载力极限状态和正常使用极限状态分别进行荷载效应组合,并取各自的最不利组合进行设计；8结构设计应符合结构的实际工作受力条件,并反映结构与周围地层的相互作用; 四、计算模型因车站主体是一个狭长的建筑物,纵向很长,横向相对尺寸较小;主体计算取延米结构,作为平面应变问题来近似处理,考虑地层与结构的共同作用,采用荷载－结构模型平面杆系有限元单元法;计算模型为支承在弹性地基上对称的平面框架结构,框架结构底板下用土弹簧模拟土体抗力,车站结构考虑水平及竖向荷载;按荷载情况、施工方法,模拟开挖、回筑和使用阶段不同的受力状况,按最不利内力进行计算;中柱根据等效EA原则换算墙厚;本站围护桩与主体结构之间设置柔性防水层,按重合墙考虑,即围护结构与内衬墙之间只传递径向压力而不传递切向剪力,SAP计算时,采用二力杆单元来模拟围护桩与内衬墙的这种作用;车站断面的计算模型如图2-1-1所示;图2-1-1 车站断面计算模型五、荷载组合与分项系数、荷载分类、荷载组合根据建筑结构荷载规范GB 50009-20012006修订版、建筑抗震设计规范GB 50011-2010、人民防空地下室设计规范GB 50038-94和地铁设计规范GB 50157-2003的规定,按结构在施工阶段和使用阶段可能出现的最不利情况进行荷载组合,由于本站属于盾构过站,根据工期情况,盾构过站时顶板施工荷载及自重直接作用于中板上,计算中考虑施工荷载;各种荷载组合及分项系数见下表2-3-1;荷载组合表表2-3-1注：结构重要性系数;施工阶段重要性系数取.六车站结构断面计算结构主要尺寸断面1—车站标准横断面断面2—西端头横断面断面3—东端头横断面断面1标准段断面计算6.2.1 计算的钻孔资料计算采用钻孔M4Z3-SLL-013;相应土层的地质参数如下：计算过程设计中考虑地震和人防等荷载偶然组合,并按照承载力极限状态和正常使用极限状态两种工况验算结构在施工阶段和使用阶段的结构受力;根据以往的设计计算经验,对于设防烈度为7度的地下车站,地震荷载不起控制作用；对于按6级人防设防的地下车站,人防荷载不控制作用,控制配筋设计的是施工阶段的强度和运营阶段的裂缝;本站为盾构过站,补充计算中板完全承担顶板施工荷载的工况;1、车站标准段为双层三跨框架结构,结构顶板最大覆土取,结构使用期间的地下水位取,附加荷载根据车站两边实际情况取值;2、荷载计算顶板上土荷载及超载标准值：FRCST=20×＝70kN/m2；中板人群及设备荷载：FMS＝8 kN/ m2；人防荷载：顶板70kN/ m2；底板60kN/ m2；侧墙30kN/ m2；底板水压力：FBS＝10×＝ m2；侧墙上部水压力：FCQS＝0kN/ m2；底板水压力：FCQX＝10×＝ m2；桩承受土压力：FCT1＝×70＝35kN/ m2；FCT2＝×+45＝ m2；中板板面承受顶板传来的施工荷载：25kN/ m23、构件厚度分别为：顶板,中板,底板,侧墙,柱子×等刚度转化为墙为,桩径等刚度转化为墙为;4、荷载信息录入完成后,通过对模型附截面及荷载后,进行程序计算,计算所得内力图如下;准永久组合弯矩图承载力极限状态弯矩图kN承载力极限状态剪力图kN承载力极限状态轴力图kN人防荷载状态弯矩图kN中板承担顶板施工荷载时基本组合下弯矩图中板承担顶板施工荷载时准永久组合下弯矩图中板承担顶板施工荷载时基本组合下剪力图中板承担顶板施工荷载时基本组合下轴力图计算结果及配筋分别取各个构件的不同工况的内力包络进行配筋计算,表中弯矩值为正常使用极限状态的弯矩值,剪力及轴力均为承载能力极限状态的内力值,内力表及根据混凝土结构设计规范GB 50010-2010进行的配筋计算结果见下表;内力表及配筋注：1、表中配筋按照裂缝控制；2、底板与侧墙外侧钢筋互相伸入参与对方受力;2、中板的弯矩、剪力、轴力设计值及标准值为施工阶段组合控制值断面2西端盾构井横断面计算计算的钻孔资料计算采用钻孔M4Z3-SLL-003;相应土层的地质参数如下：计算过程设计中考虑地震和人防等荷载偶然组合,并按照承载力极限状态和正常使用极限状态两种工况验算结构在施工阶段和使用阶段的结构受力;根据以往的设计计算经验,对于设防烈度为7度的地下车站,地震荷载不起控制作用；对于按6级人防设防的地下车站,人防荷载不控制作用,控制配筋设计的是施工阶段的强度和运营阶段的裂缝;1、车站西端为双层三跨框架结构与4号出入口共用一道侧墙,主体与1号风道间未设变形缝,顶板最大覆土取,结构使用期间的地下水位取,附加荷载根据车站两边实际情况取值;2、荷载计算顶板上土荷载及超载标准值：FRCST=20×＝70kN/m2；中板人群及设备荷载：FMS＝8 kN/ m2；人防荷载：顶板70kN/ m2；底板60kN/ m2；侧墙30kN/ m2；底板水压力：FBS＝10×＝ m2；侧墙上部水压力：FCQS＝0kN/ m2；底板水压力：FCQX＝10×＝ m2；中板处侧墙水压力：10×＝ m2；桩承受土压力：FCT1＝×70＝35kN/ m2；FCT2＝×+45＝ m2；FCT2＝×+45＝55kN/ m2；板板面承受顶板传来的施工荷载：30kN/ m23、构件厚度分别为：顶板,中板,底板,侧墙,柱子×等刚度转化为墙为,桩径等刚度转化为墙为,4号出入口与主体共用侧墙处顶、底板厚、,侧墙厚,1号风道顶、底板厚、,侧墙厚;4、荷载信息录入完成后,通过对模型附截面及荷载后,进行程序计算,计算所得内力图如下;准永久组合弯矩图承载力极限状态弯矩图kN承载力极限状态剪力图kN承载力极限状态轴力图kN人防荷载状态弯矩图kN计算结果及配筋分别取各个构件的不同工况的内力包络进行配筋计算,表中弯矩值为正常使用极限状态的弯矩值,剪力及轴力均为承载能力极限状态的内力值,内力表及根据混凝土结构设计规范GB 50010-2010进行的配筋计算结果见下表;内力表及配筋注：1、表中配筋按照裂缝控制；2、中板的弯矩、剪力、轴力设计值及标准值为施工阶段组合控制值断面3东端盾构井段断面计算计算的钻孔资料计算采用钻孔M4Z3-SLL-013;相应土层的地质参数如下：计算过程设计中考虑地震和人防等荷载偶然组合,并按照承载力极限状态和正常使用极限状态两种工况验算结构在施工阶段和使用阶段的结构受力;根据以往的设计计算经验,对于设防烈度为7度的地下车站,地震荷载不起控制作用；对于按6级人防设防的地下车站,人防荷载不控制作用,控制配筋设计的是施工阶段的强度和运营阶段的裂缝;本站为盾构过站,补充计算中板完全承担顶板施工荷载的工况;1、车站东端盾构井段为双层三跨框架结构,结构顶板最大覆土取,结构使用期间的地下水位取,附加荷载根据车站两边实际情况取值;2、荷载计算顶板上土荷载及超载标准值：FRCST=20×＝70kN/m2；中板人群及设备荷载：FMS＝8 kN/ m2；人防荷载：顶板70kN/ m2；底板60kN/ m2；侧墙30kN/ m2；底板水压力：FBS＝10×＝ m2；侧墙上部水压力：FCQS＝0kN/ m2；底板水压力：FCQX＝10×＝ m2；中板处侧墙水压力：10×＝ m2；桩承受土压力：FCT1＝×70＝35kN/ m2；FCT2＝×+45＝ m2；FCT2＝×+45＝55kN/ m2；中板板面承受顶板传来的施工荷载：30kN/ m23、构件厚度分别为：顶板,中板,底板,侧墙,柱子×等刚度转化为墙为,桩径等刚度转化为墙为;4、荷载信息录入完成后,通过对模型附截面及荷载后,进行程序计算,计算所得内力图如下;准永久弯矩图承载力极限状态弯矩图kN承载力极限状态剪力图kN承载力极限状态轴力图kN人防荷载状态弯矩图kN中板承担顶板施工荷载时基本组合下弯矩图中板承担顶板施工荷载时标准组合下弯矩图中板承担顶板施工荷载时基本组合下剪力图中板承担顶板施工荷载时基本组合下轴力图计算结果及配筋分别取各个构件的不同工况的内力包络进行配筋计算,表中弯矩值为正常使用极限状态的弯矩值,剪力及轴力均为承载能力极限状态的内力值,内力表及根据混凝土结构设计规范GB 50010-2010进行的配筋计算结果见下表;内力表及配筋注：1、表中配筋按照裂缝控制；2、中板的弯矩、剪力、轴力设计值及标准值为施工阶段组合控制值七、主体结构中柱、纵梁计算概述顶梁截面尺寸b×h=1000mm×18002200mm,中梁截面尺寸b×h=1000mm×800mm,底梁截面尺寸b×h=1000mm×20002500mm,中柱b×h=800mm×800mm,FBZ截面尺寸b×h=800mm×1000mm.计算模型采用荷载－结构模型平面杆系有限元单元法,取梁柱体系整体计算;荷载计算顶纵梁荷载计算1盾构井段：覆土厚度,水位取地下,顶梁上作用有所属板带传来的覆土荷载、顶板自重及超载;盾构井段板带宽.板带土荷载：20=m板带超载：20=m板带自重：25=m2标准段：覆土厚度,水位取地下,顶梁上作用有所属板带传来的覆土荷载、顶板自重及超载;标准段板带宽.板带土荷载：20=m板带超载：20=117KN/m板带自重：25=117KN/m中纵梁荷载计算1盾构井段：中纵梁上作用有所属板带传来的设备自重、中板自重含装修层自重;盾构井段板带宽.板带设备载：8=m板带自重：25+20=m板带传来施工阶段荷载：25=m2标准段：中纵梁上作用有所属板带传来的设备自重、中板自重含装修层自重;盾构井段板带宽.板带设备载：8=m板带自重：25+20=m板带传来施工阶段荷载：25=m底纵梁荷载计算1盾构井段：底纵梁上作用有所属板带传来的水荷载、底板自重;盾构井段板带宽.板带自重：25=m板带水荷载：10=m2标准段：底纵梁上作用有所属板带传来的底板自重及水荷载;盾构井段板带宽. 板带水荷载：10=733KN/m板带自重：25=117KN/m护壁柱的荷载：端墙考虑护壁柱参与承受侧墙荷载;取板带长度;顶板处承受水荷载：0KN/m顶板处承受的土荷载：28=146KN/m底板处承受的土荷载：+45=454KN/m底板处承受的水荷载：128=666KN/m结构内力计算采用sap84进行计算,计算所得下;图7—4—1 准永久组合下1轴~7轴弯矩图图7—4—2 准永久组合下7轴~13轴弯矩图图7—4—3 准永久组合下13轴~21轴弯矩图图7—4—4中板准永久组合下1轴~11轴弯矩图施工阶段控制图7—4—5中板准永久组合下11轴~21轴弯矩图施工阶段控制图7—4—6 基本组合下1轴~8轴弯矩图图7—4—7 基本组合下8轴~14轴弯矩图图7—4—8 基本组合下14轴~21轴弯矩图图7—4—9中板基本组合下1轴~11轴弯矩图施工阶段控制图7—4—10中板基本组合下11轴~21轴弯矩图施工阶段控制图7—4—11 基本组合下1轴~8轴剪力图图7—4—12 基本组合下9轴~15轴剪力图图7—4—13 基本组合下13轴~21轴剪力图图7—4—14中板基本组合下1轴~11轴剪力图施工阶段控制图7—4—15中板基本组合下11轴~21轴剪力图施工阶段控制梁配筋梁主要配筋结果和裂缝验算记录如下所示;顶纵梁配筋表中纵梁配筋表底纵梁配筋表中柱配筋计算按计算后,基本组合下梁柱的轴力图如下：图7-6-1 基本组合下1-8轴框架轴力图图7-6-2 基本组合下8-14轴框架轴力图图7-6-2 基本组合下14-21轴框架轴力图由上面的内力图可知,中柱所承受的最大轴力设计值为8985KN;经计算现配钢筋柱承载力满足要求,使用自编EXCEL表格计算柱轴压力满足要求;柱轴压比计算计算：复核：。
一个地铁车站工程的计算例子
1计算荷载、计算模型及计算内容计算荷载1.结构自重：按结构的实际重量计，钢筋混凝土容重取25kN/m3，装修层容重取22kN/m3；在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑；2.顶板覆土荷载：覆土厚度按实计算，根据路面标高情况分3.8m和3.5m两种厚度，容重取20kN/m3，在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑；3.顶板地面超载20kN/m，盾构吊出段30kN/m；在进行荷载基本组合时作为活荷载考虑并考虑超载引起的附加土压力；4.公共区活载标准值按4kPa计，楼梯活载标准值按4kPa计，设备区恒载按8kPa计；5.侧向水压力具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑；6.侧向土压力作用在地下连续墙上，具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑；7.底板水压力荷载，具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑；由于底板上的其他行人荷载对底板受力有利，同时这些荷载不起主要作用，因此不予考虑。
8.人防荷载及地震荷载：按规范要求取。
根据《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2012）、《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）、《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ02-2009）和《地下铁道设计规范》（GB 50157-2003）的规定，按结构在施工阶段和使用阶段可能出现的最不利情况进行荷载组合。
各种荷载组合及分项系数见下表。
注：括号内数值为抗浮工况在对主体结构进行承载力验算时，采用基本组合结果进行验算；对结构进行裂缝验算时，采用准永久组合进行验算。
计算模型本计算书采用通用空间有限元分析软件MIDAS进行计算分析。
1.沿车站纵向取一米，按平面框架结构进行计算，荷载作用于框架构件轴线；2.考虑围护结构与主体结构的共同作用，两者之间用只承受压力的连杆相连，当连杆受拉则自动失效；3.按实际情况考虑施工阶段与正常使用阶段两种工况。
地铁车站平面计算案例-40页word资料
成都地铁1号线小天竺站主体结构平面计算说明书计算人：________________________复核：__________________________2006.10.05目录第1章计算书总说明 (1)第2章车站横断面计算 (1)2.1小天竺站典型断面图 (1)2.2计算原则 (1)2.2.1 计算图式与荷载 (1)2.2.2 计算方法 (2)2.2.3 地下水位 (2)2.3截面特性 (2)2.4荷载计算 (3)2.5计算结果 (4)2.5.1 标准断面 (4)2.5.2 扩大断面 (5)第3章车站纵梁受力分析 (1)3.1计算说明 (1)3.2截面特性 (1)3.3荷载计算 (1)3.4计算结果 (3)3.4.1 基本组合 (3)3.4.2 标准组合 (5)3.4.3 设计说明 (8)第4章车站主体结构抗浮验算 (1)4.1不考虑侧壁摩阻力 (1)4.2考虑侧壁摩阻力 (1)第5章小天竺站主体结构配筋计算 (37)5.1板配筋计算 (37)5.2墙配筋计算 (41)5.3梁配筋计算 (44)5.4柱配筋计算 (42)5.5电梯井计算 (45)第1章计算书总说明小天竺站为地下二层岛式车站，考虑车辆限界及建筑设计要求，车站主体结构标准断面采用单柱双跨箱形框架结构。
车站结构具体尺寸参照建筑施工图，顶底板均采用厚板结构，柱网结合建筑布局条件设置。
本次计算选取基本组合、标准组合和频遇组合三种工况，前两种分别用来计算承载能力极限状态和验算正常使用极限状态，频遇组合作为检算工况。
结构分析包括车站横断面计算及纵梁计算两种模型，并对主体结构的抗浮进行验算。
其中横断面计算由于结构和围岩地质的复杂性，借鉴桐梓林三维分析的应力分布规律，认为选取中间标准断面和两端扩大断面两个断面作为控制断面进行计算是合理的，围岩均以最不利处计算。
纵梁的计算按双跨箱形框架计算。
本次计算采用“荷载-结构”模式，借助于美国ANSYS公司编制的大型有限元结构计算程序ANSYS8.0进行计算分析。
暗挖地铁车站结构计算书
大坪站台板计算 一，站台层板计算荷载（10米站台） 永久荷载：（1） 站台层面层装修荷载：0.10x20=2.0KN/m2 可变荷载：（1） 人群荷载：4 KN//m2 （2） 设备区荷载8 KN//m2二，站台设备区楼板26．1 基本资料26．1．1 工程名称：大坪站台层26．1．2 结构构件的重要性系数 γo ＝ 1.1 考虑活荷不利组合 考虑受压纵向钢筋26．1．3 混凝土容重 γc ＝ 26kN/m 箍筋间距 Sv ＝ 100mm26．1．4 可变荷载的分项系数 γQ ＝ 1.4 可变荷载的组合值系数 ψc ＝ 0.7 可变荷载的准永久值系数 ψq ＝ 0.626．1．5 C30 混凝土强度： fc ＝ 14.3N/mm ft ＝ 1.43N/mm ftk ＝ 2.01N/mm Ec ＝ 29791N/mm26．1．6 钢筋强度设计值： fy ＝ 300N/mm fy' ＝ 300N/mm fyv ＝ 210N/mm Es ＝ 200000N/mm26．1．7 纵筋合力点至近边距离 as ＝ 35mm 受拉钢筋最小配筋率 ρmin ＝ 0.21%26．2 几何信息最左端支座：铰支 i ———跨号 Li ———第 i 跨跨度（mm ） b ———截面宽度（mm ） h ———截面高度（mm ） bf'———上翼缘高度（mm ） hf'———上翼缘高度（mm ） bf ———下翼缘高度（mm ） hf ———下翼缘高度（mm ）-------------------------------------------------------------------------- i Li 截面 b h bf' hf' bf hf 右节点-------------------------------------------------------------------------- 1 5200 矩形 1000 200 铰支 2 5200 矩形 1000 200 铰支 --------------------------------------------------------------------------26．3 荷载信息i 、j ———跨号、节点号 P 、P1———单位：kN/m 、kN M —————单位：kN ·M X 、X1———单位：mm26．3．1 跨中荷载------------------------------------------------------------------- i 恒、活荷 荷载类型 P 或 M P1 X X1 ------------------------------------------------------------------- 1 活荷 均布荷载 8.00 1 恒荷 均布荷载 2.00 2 恒荷 均布荷载 2.00 2 活荷 均布荷载 8.00 梁自重 ----------------------------------------------------------- 1 恒荷 均布荷载 5.20 2 恒荷 均布荷载 5.20-------------------------------------------------------------------26．4 计算结果26．4．1 梁内力设计值及配筋V ——剪力（kN ），以绕截面顺时针为正； M ——弯矩（kN ·M ），以下侧受拉为正； As ———纵筋面积（mm ）； Asv ———箍筋面积（mm ）----------------------------------------------------------------------- i I 2 4 6 J ----------------------------------------------------------------------- 1 M － 0.0 0.0 0.0 -14.2 -67.1 As 面 筋 0 281 317 341 1686 As / bho 0.00% 0.17% 0.19% 0.21% 1.02% x / ho 0.000 0.000 0.000 0.030 0.150 裂缝宽度 0.000 0.000 0.000 0.110 0.234 实配面筋 0 281 317 341 1686M ＋ 0.0 38.3 43.0 14.2 0.0 As 底 筋 0 937 1057 341 506 As / bho 0.00% 0.57% 0.64% 0.21% 0.31% x / ho 0.000 0.083 0.094 0.030 0.000 裂缝宽度 0.000 0.234 0.233 0.110 0.000 实配底筋 0 937 1057 341 506V 42.3 16.5 -12.9 -38.7 -64.5 Asv 14 14 14 14 14 构造配筋 As,min ＝ 430 Asv,min ＝ 14 Dmin ＝φ6 Smax ＝ 200 挠度验算 截面 4 ： f ＝ -24.7 f / Li ＝ 1/211....................................................................... 2 M － -67.1 -14.2 0.0 0.0 0.0 As 面 筋 1686 341 317 281 0 As / bho 1.02% 0.21% 0.19% 0.17% 0.00% x / ho 0.150 0.030 0.000 0.000 0.000 裂缝宽度 0.234 0.110 0.000 0.000 0.000 实配面筋 1686 341 317 281 0M ＋ 0.0 14.2 43.0 38.3 0.0 As 底 筋 506 341 1057 937 0 As / bho 0.31% 0.21% 0.64% 0.57% 0.00% x / ho 0.000 0.030 0.094 0.083 0.000 裂缝宽度 0.000 0.110 0.233 0.234 0.000 实配底筋 506 341 1057 937 0V 64.5 38.7 12.9 -16.5 -42.3 Asv 14 14 14 14 14 构造配筋 As,min ＝ 430 Asv,min ＝ 14 Dmin ＝φ6 Smax ＝ 200 挠度验算 截面 4 ： f ＝ -24.7 f / Li ＝ 1/211三，站台非设备区楼板26．1 基本资料26．1．1 工程名称：大坪站台层26．1．2 结构构件的重要性系数 γo ＝ 1.1 考虑活荷不利组合 考虑受压纵向钢筋26．1．3 混凝土容重 γc ＝ 26kN/m 箍筋间距 Sv ＝ 100mm26．1．4 可变荷载的分项系数 γQ ＝ 1.4 可变荷载的组合值系数 ψc ＝ 0.7 可变荷载的准永久值系数 ψq ＝ 0.626．1．5 C30 混凝土强度： fc ＝ 14.3N/mm ft ＝ 1.43N/mm ftk ＝ 2.01N/mm Ec ＝ 29791N/mm26．1．6 钢筋强度设计值： fy ＝ 300N/mm fy' ＝ 300N/mm fyv ＝ 210N/mm Es ＝ 200000N/mm26．1．7 纵筋合力点至近边距离 as ＝ 35mm 受拉钢筋最小配筋率 ρmin ＝ 0.21%26．2 几何信息最左端支座：铰支 i ———跨号 Li ———第 i 跨跨度（mm ） b ———截面宽度（mm ） h ———截面高度（mm ） bf'———上翼缘高度（mm ） hf'———上翼缘高度（mm ） bf ———下翼缘高度（mm ） hf ———下翼缘高度（mm ）-------------------------------------------------------------------------- i Li 截面 b h bf' hf' bf hf 右节点 -------------------------------------------------------------------------- 1 5200 矩形 1000 200 铰支 2 5200 矩形 1000 200 铰支 --------------------------------------------------------------------------26．3 荷载信息i 、j ———跨号、节点号 P 、P1———单位：kN/m 、kN M —————单位：kN ·M X 、X1———单位：mm26．3．1 跨中荷载------------------------------------------------------------------- i 恒、活荷 荷载类型 P 或 M P1 X X1 ------------------------------------------------------------------- 1 活荷 均布荷载 4.00 1 恒荷 均布荷载 2.00 2 恒荷 均布荷载 2.00 2 活荷 均布荷载 4.00 梁自重 ----------------------------------------------------------- 1 恒荷 均布荷载 5.20 2 恒荷 均布荷载 5.20-------------------------------------------------------------------26．4 计算结果26．4．1 梁内力设计值及配筋V ——剪力（kN ），以绕截面顺时针为正； M ——弯矩（kN ·M ），以下侧受拉为正； As ———纵筋面积（mm ）； Asv ———箍筋面积（mm ）----------------------------------------------------------------------- i I 2 4 6 J ----------------------------------------------------------------------- 1 M － 0.0 0.0 0.0 -7.1 -48.1 As 面筋 0 192 210 169 1189 As / bho 0.00% 0.12% 0.13% 0.10% 0.72% x / ho 0.000 0.000 0.000 0.015 0.106 裂缝宽度 0.000 0.000 0.000 0.036 0.257实配面筋 0 192 210 169 1189M ＋ 0.0 26.4 28.8 7.1 0.0 As 底筋 0 641 700 169 357 As / bho 0.00% 0.39% 0.42% 0.10% 0.22% x / ho 0.000 0.057 0.062 0.015 0.000 裂缝宽度 0.000 0.253 0.248 0.036 0.000实配底筋 0 641 700 169 357V 29.6 11.1 -9.3 -27.8 -46.3 Asv 14 14 14 14 14 构造配筋 As,min ＝ 430 Asv,min ＝ 14 Dmin ＝φ6 Smax ＝ 200挠度验算截面 4 ： f ＝ -23.5 f / Li ＝ 1/222.......................................................................2 M － -48.1 -7.1 0.0 0.0 0.0 As 面筋 1189 169 210 192 0 As / bho 0.72% 0.10% 0.13% 0.12% 0.00% x / ho 0.106 0.015 0.000 0.000 0.000 裂缝宽度 0.257 0.036 0.000 0.000 0.000实配面筋 1189 169 210 192 0M ＋ 0.0 7.1 28.8 26.4 0.0 As 底筋 357 169 700 641 0 As / bho 0.22% 0.10% 0.42% 0.39% 0.00% x / ho 0.000 0.015 0.062 0.057 0.000 裂缝宽度 0.000 0.036 0.248 0.253 0.000实配底筋 357 169 700 641 0V 46.3 27.8 9.3 -11.1 -29.6 Asv 14 14 14 14 14 构造配筋 As,min ＝ 430 Asv,min ＝ 14 Dmin ＝φ6 Smax ＝ 200挠度验算截面 4 ： f ＝ -23.5 f / Li ＝ 1/222。
地铁车站设计承重标准
地铁车站设计承重标准同学们，今天咱们来了解一下地铁车站设计里一个超级重要的东西——承重标准！想象一下，地铁车站就像一个巨大的房子，每天有成千上万的人在里面来来往往，还有各种设备、列车等等，这得需要多强大的支撑啊！所以，有一个合理的承重标准就特别关键。
那这个承重标准到底是怎么确定的呢？得考虑地铁车站的结构。
它可不是随便搭起来的，有很多不同的部分，像站台、站厅、楼梯、电梯、轨道等等。
每个部分承受的重量都不一样，所以得分别计算。
比如说站台，不仅要承受乘客的重量，还要能承受列车停靠时的冲击力。
这就好像一个大力士，不仅要扛起很重的东西，还得经受住突然的撞击。
然后呢，要考虑人流量。
不同的地铁车站，人流量可能差别很大。
像在市中心的车站，人多得像蚂蚁一样密密麻麻，那它需要承受的重量自然就比人少的车站要大得多。
还有啊，各种设备也有重量。
通风系统、照明设备、信号设备等等，这些加起来也不是个小数目。
再说说地质条件。
如果地铁车站建在坚硬的岩石上，那它的承重能力可能就比较强；要是建在松软的土地上，就得更加小心，设计的承重标准就得更高，才能保证安全。
为了确定这个承重标准，工程师们会做很多复杂的计算和模拟。
他们会用专门的软件，输入各种参数，比如建筑材料的强度、结构的形状和尺寸、预计的重量等等，然后计算出这个车站到底能承受多重。
举个例子，假如一个地铁车站预计每天有 5 万人流量，加上各种设备的重量，经过计算，它的地面需要能够承受每平方米5000 牛顿的压力，这就是它的承重标准。
而且，这个标准可不是一成不变的。
随着时间的推移，如果车站进行了改造，增加了新的设备或者设施，或者人流量有了很大的变化，都可能需要重新评估和调整承重标准。
如果承重标准设计得太低，那可就危险啦！可能会出现地面下沉、墙壁开裂等问题，严重的还可能会导致车站坍塌。
但如果设计得太高，又会造成浪费，增加建设成本。
所以啊，地铁车站设计承重标准是个非常严谨、科学的工作，需要考虑很多很多的因素，才能保证我们乘坐地铁的时候既安全又舒适。
地铁车站计算
目录第1章车站概况 (1)1.1 工程概况 (1)1.2 地形地貌 (1)1.3 工程地质与水文地质条件 (1)1.3.1 地层岩性 (1)1.3.2 岩土物理力学性质表 (4)1.3.3 地质构造 (5)1.3.4 水文条件 (5)1.3.5 工程地质评价 (6)第2章车站建筑设计 (7)2.1 主要设计原则 (7)2.2 主要技术标准 (8)2.3 车站总平面布置 (9)2.4 车站规模 (11)2.4.1 车站预测客流与客流组织 (11)2.4.2 站台有效长度及宽度的计算 (12)2.4.3 售检票设施数量计算 (13)2.4.4 站台层的事故疏散时间检算 (14)2.4.5 车站总建筑面积及各部分建筑面积 (15)2.5 车站防灾设计 (16)2.5.1 防火及防烟分区 (16)2.5.2 紧急情况客流组织 (16)2.5.3 人防等级 (16)2.5.4 其他灾害防治 (17)第3章车站维护结构设计 (18)3.1 维护结构选型 (18)3.2 维护结构计算 (20)3.2.1 维护结构计算 (20)3.2.2 计算结果及分析 (20)3.2.3 横撑压杆稳定验算 (25)3.2.4连续墙配筋 (26)第4章车站结构设计 (27)4.1 结构设计原则 (27)4.2 主要技术标准 (28)4.3 结构方案选择 (29)4.3.1 主体结构方案 (29)4.3.2 车站结构尺寸的拟定 (29)4.3.3 建筑材料 (30)4.4 结构计算 (30)4.4.1 计算荷载及组合 (30)4.4.2 主体结构荷载计算 (31)4.4.3 结构内力计算 (33)4.5 结构配筋 (37)4.5.1 配筋计算截面 (37)4.5.2 车站顶板配筋计算 (38)4.5.3 车站中板配筋计算 (45)4.5.4 车站底板配筋计算 (47)4.5.5 车站边墙配筋计算 (55)4.5.6 车站中柱配筋计算 (62)4.6 车站纵梁配筋计算 (63)4.6.1 纵梁的计算思路 (63)4.6.2 车站顶板纵梁的配筋计算 (63)4.6.3 车站中板纵梁的配筋计算 (70)4.6.4 车站底板纵梁的配筋计算 (76)4.7 车站结构抗浮验算 (82)第5章施工组织 (84)5.1 施工方案比选与论证 (84)5.1.1 施工方法概述 (84)5.1.2 施工方法论证 (85)5.2 主要施工步骤 (85)5.3 指导性施工组织及进度安排 (87)5.3.1 施工组织的要求 (87)5.3.2 施工进度安排 (88)5.4 维护结构施工 (89)5.5 主体结构施工 (90)5.6 施工场地布置及交通疏解方案 (91)5.6.1 场地平面布置 (91)5.6.2 施工交通疏解 (93)5.7 管理目标及环境保护措施 (93)5.8 施工监控量测 (95)5.9 防水设计 (96)5.9.1 防水设计原则及标准 (96)5.9.2 防水施工的要求及措施 (96)第6章工程量概算 (98)6.1 预算定额 (98)6.1.1 概念 (98)6.1.2 预算定额的作用 (98)6.2 编制预算原则、依据和方法 (98)6.2.1 预算编制原则 (98)6.2.2 预算定额的编制依据 (99)6.3 工程预算 (99)附录 (101)第1章车站概况1.1工程概况根据深圳市轨道交通规划网络方案，地铁3号线一期工程东起红岭站经老街站后过东门中路站，经人民医院站，田贝路站等共设车站22座，终点至龙岗双龙站，全长32.86km，均为地下线。
地铁车站安装工程量计算方法
地铁安装工程量怎么计算？地铁车站安装工程量计算方法地铁安装工程量怎么计算？地铁车站安装工程量计算方法。
地铁安装工程量包括：给排水工程量（消防水，喷淋等），电气工程量（消防自动报警、接地防雷、动力、照明、插座、电动扶梯）弱电工程量（监控系统、门禁系统）、暖通空调工程量、屏蔽门系统工程量等。
相对于一般的安装工程师比较复杂的，那应该如何计算地铁安装工程量了？小蚂蚁算量工厂根据自己的经验来总结下。
一般地铁的强电工程非常复杂，地下的列车是靠电力驱动的，是一整套电力系统，所以计算起来会比较麻烦。
一、计算步骤1.项目名称的命名要统一，清晰，简单；2.两个人算同一个部分不同层时，计算的顺序、风格要统一；3.有模板用模板：模板：pc16管内穿线2根Pc20管内穿线3根Pc20管内穿线4根Pc25管内穿线5根4.算前先了解图纸，先总览施工总说明，然后看自己要算那一部部分再细看，接着把平面图和系统图要交叉看，确定自己的计算思路。
看图顺序：总说明-图纸说明-配电系统图-配电干线图（看图要仔细：用软件功能时要仔细，有可能是错误的。
）5.计算顺序：普通照明-应急照明-照明电器-桥架二、技巧1.对于同一房间内，两个配管相同及插座相同，配管长度=（公共配管长+插座之间长度的一半）*2；2.每层的要计算的部分都清楚的话，直接计算完；(除每层的公共部分)。
3.分项过程中找最普通的项数。
4.竖向计算式想明白再写。
3.做之前先自己分项，分清楚要计算部位的类型及倍数。
5.先计清楚各个部件的特征规格及预留安装部件。
6.达到一定水平可适当提升自己的软件操作技巧。
7.将图纸按特征分块计算避免漏项。
三、安装工程量计算规则计算规则是工程量计算的根本，也是最重要的部分，新手很容易忽略，所以应该引起注意，多看多记，熟悉每一项规则规定，对计算工程量，提供准确度和计算速度都很用。
这里就不详细的述说计算规范了。
为了防止工程量的重复计算或遗漏，提高计算速度和质量，要找出合理的计算顺序。
站点工程施工合计金额(3篇)
第1篇一、引言随着我国经济的快速发展，城市化进程不断加快，基础设施建设成为推动城市发展的重要支撑。
站点工程施工作为城市基础设施建设的重要组成部分，其工程规模、质量和进度对整个项目的影响至关重要。
本文将详细分析站点工程施工的合计金额，从工程概况、工程量清单、施工组织设计、施工成本分析等方面进行阐述。
二、工程概况1. 项目背景某城市地铁项目，线路全长约30公里，共设车站20座，其中换乘站8座。
本次分析的是其中一座换乘站的工程施工合计金额。
2. 工程规模该换乘站位于市中心，占地面积约2万平方米，总建筑面积约1.5万平方米。
车站主体结构采用地下三层结构，其中地下一层为设备用房，地下二层为站厅层，地下三层为站台层。
3. 工程特点（1）施工场地狭小，周边环境复杂，施工难度较大；（2）地下水位较高，施工过程中需进行降水和排水处理；（3）施工过程中需注意对周边建筑物、地下管线等设施的保护。
三、工程量清单1. 土方工程（1）土方开挖：约1.5万立方米；（2）土方回填：约1.5万立方米；（3）土方运输：约3万立方米。
2. 混凝土工程（1）主体结构混凝土：约1.2万立方米；（2）装饰混凝土：约0.3万立方米；（3）附属结构混凝土：约0.5万立方米。
3. 钢筋工程（1）主体结构钢筋：约1000吨；（2）装饰结构钢筋：约200吨；（3）附属结构钢筋：约300吨。
4. 砌体工程（1）砌体工程：约500立方米；（2）砌体运输：约1000立方米。
5. 门窗工程（1）门窗安装：约1000平方米；（2）门窗运输：约500立方米。
6. 电气工程（1）强电工程：约10万元；（2）弱电工程：约5万元。
7. 水暖工程（1）给排水工程：约10万元；（2）供暖工程：约5万元。
四、施工组织设计1. 施工顺序（1）土方工程：先进行土方开挖，再进行土方回填；（2）基础工程：先进行混凝土浇筑，再进行钢筋绑扎；（3）主体结构：先进行主体结构施工，再进行装饰结构施工；（4）附属结构：先进行附属结构施工，再进行门窗安装；（5）电气、水暖工程：穿插进行。
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1计算荷载、计算模型及计算内容1.1计算荷载1.结构自重：按结构的实际重量计，钢筋混凝土容重取25kN/m3，装修层容重取22kN/m3；在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑；2.顶板覆土荷载：覆土厚度按实计算，根据路面标高情况分3.8m和3.5m两种厚度，容重取20kN/m3，在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑；3.顶板地面超载20kN/m，盾构吊出段30kN/m；在进行荷载基本组合时作为活荷载考虑并考虑超载引起的附加土压力；4.公共区活载标准值按4kPa计，楼梯活载标准值按4kPa计，设备区恒载按8kPa计；5.侧向水压力具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑；6.侧向土压力作用在地下连续墙上，具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑；7.底板水压力荷载，具体的计算方法及数值见各个断面的计算简图；在进行荷载基本组合时作为恒荷载考虑；由于底板上的其他行人荷载对底板受力有利，同时这些荷载不起主要作用，因此不予考虑。
8.人防荷载及地震荷载：按规范要求取。
根据《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2012）、《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2010）、《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ02-2009）和《地下铁道设计规范》（GB 50157-2003）的规定，按结构在施工阶段和使用阶段可能出现的最不利情况进行荷载组合。
各种荷载组合及分项系数见下表。
注：括号内数值为抗浮工况在对主体结构进行承载力验算时，采用基本组合结果进行验算；对结构进行裂缝验算时，采用准永久组合进行验算。
1.2计算模型本计算书采用通用空间有限元分析软件MIDAS进行计算分析。
1.沿车站纵向取一米，按平面框架结构进行计算，荷载作用于框架构件轴线；2.考虑围护结构与主体结构的共同作用，两者之间用只承受压力的连杆相连，当连杆受拉则自动失效；3.按实际情况考虑施工阶段与正常使用阶段两种工况。
施工阶段中，底板设置泄水孔而无水压力，侧向水土压力作于围护结构，然后传至主体结构；正常使用阶段底板泄水孔封闭而产生水压力，侧向水压力作于主体结构侧墙，土压力作用于围护结构。
对于盾构端，除考虑正常使用工况外，按实际情况考虑盾构吊出阶段工况，盾构吊出阶段底板未封闭，侧向水压力压力均作用于围护结构。
4.采用地层弹簧模拟地层反力，弹簧刚度=基床系数×分段长度。
1.3计算内容计算内容包括各断面的内力计算、配筋验算，梁、柱、板的内力计算、配筋验算，抗浮验算等。
本计算书将对3个断面进行计算，包括标准断面（5轴，覆土厚度3.8m）、标准断面（22轴，覆土厚度3.5m），端头井断面（2轴，覆土厚度3.8m），其中标准断面计算全水头工况、抗浮工况、施工工况；盾构井计算盾构吊出阶段与正常使用阶段工况。
2单柱双跨标准段（轴5）计算（覆土厚度3.8m）2.1计算模型取5轴处标准断面纵向1m长度进行计算，顶、底板及侧墙用实际厚度，中柱不连续采用刚度等效的墙简化计算（柱子截面bxh=1.3mx0.7m，标准柱跨L=9.8m，），其厚度满足：21/EILEI=，故322311/hbLhb=，323112)/(bLhbh⨯==0.357m。
式中12I I，分别为简化前后中柱抗弯模量。
图2.1-1 标准段框架简图地质参数取自《*******工程勘察报告》（2013年8月）。
地质钻孔取有代表性且较为不利的MZSZ3-KD-16及MZSZ3-KD-17，岩土层顶面标高、埋深及厚度取上述钻孔土层厚度平均值，用该厚度对土层厚度、静止土压力力系数求加权平均，简化为均匀土层计算土侧压力。
计算如下表2.1-1：岩土分层岩土分层天然密度ρ（g/cm3）基坑以上平均层厚m竖向基床系数(MPa/m)静止土压力系数○11人工填土 1.9 2.60.72 4-2A淤泥 1.46 1.50.8 4N-1软塑粘性土 1.84 2.20.55 4N-2可塑粘性土 1.83 2.40.5 3-2中粗砂层 1.9 2.40.3 5H-1可塑状粘性土1.882.80.485H-2硬塑状粘性土1.92.69210.45加权平均 1.839210.53计算水位：使用阶段按设计地坪标高取值；施工工况按水位-2.0m（至地面距离）考虑，施工工况底板泄水孔未封闭，故底板未有水浮力。
标准段主体结构顶板距离地表按路面标高分为3.8及3.5mm。
覆土厚度3.8m断面结构外荷载计算如下表2.1-2~3：序号荷载荷载值单位备注1顶板覆土荷载76kN/m q=hγ=20*3.8=762顶板处土侧压力（3.8+0.4）18.7kN/m q=0'hkγ=8.39*4.2*0.53=18.7 3底板处土侧压力（3.8+0.4+12.56+0.45）76.5kN/m q=0'hkγ=8.39*17.21*0.53=76.5 4顶板处水侧压力（3.8+0.4）42kN/m q=hγ=10*4.2=425底板处水侧压力（3.8+0.4+12.56+0.45）172.1kN/m q=hγ=10*17.21=172.16底板水浮力（3.8+0.4+12.56+0.45）172.1kN/m q=hγ=10*17.21=172.17顶板超载20kN/m抗浮工况时取08侧墙超载10.6kN/m q=0qk=20*0.53=10.69中板恒载8kN/m10中板活载4kN/m抗浮工况时取0序号荷载荷载值单位备注1顶板覆土荷载76kN/m q=hγ=20*3.8=762顶板处土侧压力（3.8+0.4）18.7kN/m q=0'hkγ=8.39*4.2*0.53=18.7 3底板处土侧压力（3.8+0.4+12.56+0.45）76.5kN/m q=0'hkγ=8.39*17.21*0.53=76.5 4顶板处水侧压力22kN/m q=hγ=10*2.2=225底板处水侧压力152.1kN/m q=hγ=10*15.21=152.16底板水浮力0kN/m7顶板超载20kN/mqk=20*0.53=10.68侧墙超载10.6kN/m q=09中板恒载8kN/m10中板活载0kN/m结构基底主要落在5H-2硬塑状粘性土层，根据地质报告，土层竖向地基系数Kv=21MPa/m，水平向地基系数Kh=21MPa/m。
则底板竖向每1m取一根竖向弹簧，则弹簧刚度系数k=21MPa/m。
地下连续墙在主体结构以下部分采用文克尔弹性地基梁模型进行计算，水平弹簧m值取21MPa/m。
标准断面计算简图如下图2.2：图2.1-2 标准段抗浮工况外部荷载图(示意)图2.1-1 标准段使用阶段外部荷载图(示意)图2.1-3 标准段施工工况外部荷载图(示意)2.2计算结果对标准断面抗浮工况、全水头、施工工况进行计算分析，各工况的荷载的标准组合计算结果见图2.2-1~图2.2-9。
取控制工况结果分析结构的安全性。
图2.2-4全水头基本组合弯矩图(单位:kN.m) 图2.2-2 全水头基本组合剪力图(单位:kN)图2.2-3 全水头基本组合轴力图(单位:kN)图2.2-4 抗浮工况基本组合弯矩图(单位:kN.m)图2.2-5 抗浮工况基本组合剪力图(单位:kN)图2.2-6 抗浮工况基本组合轴力图(单位:kN)图2.2-7 施工工况基本组合弯矩图(单位:kN.m)图2.2-8 施工工况基本组合剪力图(单位:kN)图2.2-9 施工工况基本组合轴力图(单位:kN)图2.2-10 准永久组合弯矩图(单位:kN.m)图2.2-11 准永久组合剪力图(单位:kN)图2.2-12 准永久组合轴力图(单位:kN)图2.2-13 抗浮工况准永久组合弯矩图(单位:kN.m)图2.2-15 抗浮工况准永久组合轴力图(单位:kN)图2.2-14 抗浮工况准永久组合剪力图(单位:kN)图2.2-13 全水头工况基本组合反力图(单位:kN)图2.2-13 抗浮工况基本组合反力图(单位:kN)图2.2-14 施工工况基本组合反力图(单位:kN)准永久组合工况比较准永久组合弯矩准永久组合剪力准永久组合轴力位置全水头工况抗浮工况全水头工况抗浮工况全水头工况抗浮工况顶板支座1014 1047 582 535 329 289顶板跨中526 445 - - 329 289顶板端头566 391 490 401 329 289中板支座169 173 102 94 847 872中板跨中80 70 847 872中板端头166 116 101 82 847 872底板支座1088 847 734 691 1077 1076底板跨中713 747 1077 1076底板端头1092 1224 765 768 1077 1076注：由表中数据的包络值可知，全水头工况起控制作用，抗浮工况仅在底板端头与侧壁下端位置起明显控制作用。
故其他断面仅计算全水头工况，对底板端头（侧壁下端）采用抗浮工况的数值。
2.3结构构件配筋计算以下所有受力计算中，在计算时弯矩、剪力（轴力）的配筋时均采用设计值（荷载基本组合下计算内力），并考虑结构重要性系数1.10；在裂缝计算时，均采用准永久组合值（荷载准永久组合下计算内力）。
裂缝控制为背土面0.3mm ，迎土面0.2mm 。
在裂缝验算时，保护层厚度大于30mm 的取30mm 。
顶板支座处（取大跨段）配筋验算 弯矩设计值：M=1374 kN ·m考虑支座宽度（柱宽）影响，削峰后弯矩设计值（不小于原始值的85%） M1=1374-644⨯0.7/2=1149<1374⨯0.85=1168kN ·m 故M1=1168 kN ·m1 基本资料(1) 结构构件的重要性系数 γ0 ＝ 1.1(2) 混凝土强度等级 C35， fc ＝ 16.7N/mm2， ft ＝ 1.57N/mm2 (3) 钢筋材料性能： fy ＝ 360N/mm2， Es ＝ 200000N/mm2， (4) 弯矩设计值 M ＝ 1168kN ·m(5) 矩形截面，截面尺寸 b ×h ＝ 1000×800mm ， h0 ＝ 735mm 2 正截面受弯配筋计算 (1)求相对界限受压区高度ξbεcu=0.0033-(fcu,k-50)×10^5=0.0033-(35-50)×10^5=0.00345 εcu>0.0033，取εcu=0.00330 按《混凝土规范》公式(6.2.7-1)b 1f E scu(2)单筋计算基本公式，按《混凝土规范》公式(6.2.10-1)≤1f ((3)求截面抵抗矩系数αs h0=h-as=800-65=735mm6s 22101168100.12951.0016.701000735c M a f bh α⨯===⨯⨯⨯(4)求相对受压区高度ξ=110.139ξ== (5)求受拉钢筋面积AsAs=ξα1fcbh0/fy=0.139×1.00×16.70×1000×735/360=4739mm2按简化公式计算：As=γ0M 1/(0.9×fy ×h0)=1.1×1168×10^6/(0.9×360×735)=5395mm2(6)配筋率验算 受拉钢筋配筋率ρ=As/(bh)=5395/(1000×800)=0.67% > ρsmin=max{0.0020,0.45ft/fy=0.45×1.57/360=0.0020}=0.0020配筋率满足要求实配25@150+32@150 As=8635mm2>5395mm2 满足要求（裂缝控制）。