“运十飞机下马”的真实原因
航空手艺人
航空手艺人/图 姜 妍［航空］胡双钱是中国商飞上海飞机制造有限公司高级技师、数控机加车间钳工组组长。
他是让国产大飞机C919、支线飞机A R J21-700在蓝天上翱翔的幕后英雄之一，他也是全国劳动模范、2015年上海劳模年度人物和2016年中宣部等评出的“最美职工”。
见证运十首飞1977年，从小就喜欢飞机的胡双钱如愿进入了5703厂技工学校（上海飞机制造厂技校），并有幸跟着老师参与了运十飞机零部件的加工生产。
这次难得的机会让求知若渴的他从不轻易放过任何一个问题。
功夫不负有心人，经过理论学习和技术钻研，他很快就能独立操作加工生产任务。
从技校毕业后，胡双钱被分配到5703厂12车间飞机维修车间小组，每天可以近距离地接触飞机，别提多兴奋了。
刚到飞机维修小组的他，虽然每天的工作多半是跑工具间，来回取送不同的工具，但他并没有抱怨。
在他看来，准确分辨和了解工具是掌握技术的基础。
一段时间后，他对工具的用处了如指掌。
入厂不久的他，见证了中国人在民用航空领域的第一次尝试——运十首飞。
然而喜悦还没散去，运十由于多种原因最终下马。
原本聚集了中国航空精英的上海飞机制造厂突然冷了下来，作为航空钳工的胡双钱也收到了私营企业老板的邀请，但他拒绝了。
圆了大飞机梦2006年，中国新一代大飞机C919正式立项，中国人的大飞机梦再次被点燃，胡双钱意识到：实现自己梦想的时刻也到了。
他又忙了起来。
为了让中国人自己研制的民机早日在祖国的蓝天上翱翔，他常常一周有六天都在数控机加车间里，打磨、钻孔、锉修继续书写着无差错的纪录。
胡双钱不仅要按工作计划加工形状各异的零部件，有时还要临时“救急”。
一次，厂里急需一个特殊零件，从原厂调配需要几天时间，为了不耽误工期，只能用钛合金毛坯在现场临时加工，胡双钱再一次临危受命。
这个零件的精度要求是0.024毫米，不到一根头发丝直径的二分之一。
这样的零件本来要靠先进的数控车床来完成，但当时只能靠胡双钱的一双手和一台铣钻床，连图纸都没有。
对运十下马的感想
运—10下马是明智之举运—10（代号Y—10，英文：Shanhai Y—10）客机，是中国首次自行研制、自行制造的大型喷气式客机。
其短暂的一生可谓跌宕起伏——1970年8月，国家向上海飞机制造厂下达运—10研制任务，即“708”项目；1972年审查通过飞机总体设计方案；1975年六月完成全部图纸；1980年9月26日运—10首飞成功；1982年起，运—10研制基本停顿；1986年，财政部否决3000万元人民币研制费用预算，运—10飞机研制计划彻底终止。
对运—10的下马，至今仍有许多不同的看法和评价。
我个人认为，运—10下马是明智之举。
理由有以下5点。
一、下马前已经丧失政治价值。
运—10研制的初衷是为周总理等国家领导人外出访问提供专机，可以说运—10是政治的产物。
为什么会有这样的政治需求呢？我们来看一个历史故事。
上世纪五、六十年代，中国自己的飞机都是从苏联引进的，其中飞行性能较好的伊尔—14，加满油料之后也只能坐20人，飞行距离和飞行高度都不能满足漂洋过海的需要。
所以，周总理等领导人外出访问，都是租用外国的飞机。
1965年3月，周总理租用巴基斯坦的波音飞机前往罗马尼亚，当时罗马尼亚的同志对中国这么大的国家出访却用其他国家的飞机表示不解，这让机组同志难过，也引起周总理的深思。
所以不难理解，运—10上马，是为国家领导人研制专机，为国家挣一口气。
其实我们这里说中国没有自己的大飞机，不是说中国没有自主研制、自主制造的飞机，而是说中国没有可以使用的大飞机。
但是由于当时拥有大飞机的美国和我国关系很差，无法引进；而苏联的大飞机，虽然中国可以引进，但是在1958年郑振铎副总理乘图—104出访时，飞机失事访问团全体牺牲，所以也无法作为领导人出访专机。
在这样的情况下，中国只能自主研制、自主制造。
但从上世纪70年代开始，中美关系缓和，中国于80年代引入了麦道的飞机生产线，并进口了波音系列飞机。
中国有了自己拥有使用权和所有权的飞机，国家领导人出访开始乘坐波音737系列。
副总设计师揭秘：谁折断了国产大飞机的翅膀
副总设计师揭秘：谁折断了国产大飞机的翅膀2010年10月15日08:44 央视网【大中小】【打印】共有评论100条核心提示：程不时：后来没有钱了。
后来前过专家一起论证，论证以后得了三条结论，第一条结论工程不能停，成果不能丢，队伍不能散，然后提出一个方案，要六千万，就把这个飞机继续飞下去，然后第三架飞机已经装配了60%把它装好，然后再做一些补充的工作，当时上海地方说这个型号已经交给中央了，这不是地方的型号，已经交给航空工业部了，但是为了使他继续下去，我预备承担一半，上海预备承担三千万。
那么还有三千万又向国家要，因为早就是国家的了，上海已经是表示这样的姿态，然后就跑到北京要三千万，没有要来，航空部没有给，没有钱了。
没有任何文件，说这项工程停止。
因为这项工程开始是有文件的，1970年8月份，国家文件，上马的文件有的，没有一个文件说它下马，悄悄地就没有了。
记者：那么大的项目就因为三千万吗？程不时：当时确实是卡在三千万这儿就没有了，那么所以我始终认为，“运十”没有下马的文件，“运十”是被搁置了，它被放起来了，放在架子上了，为什么呢，要腾出地方来装美国飞机。
1985年3月31日，也就是运十下马一个月后，上海航空公司的代表和美国麦道飞机制造公司的代表在合作生产MD-82大型喷气式客机的协议书上签字。
从此，中国开始利用美国技术，建立自己的民用航空工业。
程不时程不时在接受采访【人物介绍】程不时，飞机设计师，1930年出生于湖南，毕业于清华大学航空工程系，26岁成为我国第一架喷气式飞机歼教1的总体设计师，曾参与设计的机种有初教6和强5等，1971起，负责我国第一架自行研制的大飞机运十的总体设计工作。
这是清理跑道，打了一个发力枪飞机起飞。
这是360度转弯，180度转弯，在跑道滑行一段范围内完全可以完成，这么大的飞机按道理讲很难转的，但转弯半径很小。
这是中国首架大飞机运十试飞时的纪录片，正在给我们讲解的是这架飞机的副总设计师程不时。
国产运10客机
关于国产运10客机近来，网上有不少文章介绍国产Y10民用客机的情况，在这里，将一些文章整理如下，希望能帮助你对Y10有进一步的了解：在讨论Y10之前，我想先介绍一下国产Y7：目前我国生产的最大客机是Y7，属于50座双发涡桨支线运输机，从1966年起以前苏联AN24为原型机开始仿制，历经20年风雨，直到1986年才开始投入使用,而到现在，Y7已基本在民航消失，取而代之的“ 新舟60” 实际上已是完全西方化的产品。
从Y7的发展过程、现状，你还能相信：“Y10不是波音707的仿制，是中国自行设计、研制、生产的大型民用客机”运10的由来在只能仿制生产Y5的情况下，头脑发热，并错误地选择了当时已经开始淘汰的元老级波音707为中国未来主要发展机型。
由此开始了运十的悲剧1.调研和论证不够，立项盲目。
七十年代，美国总统尼克松访华后，卖给中国10架波音707客机。
中国第一次拥有现代化的民用客机。
在欣喜和感叹之余，有关部门想到了应该加快发展中国的民用飞机工业。
当年中国只能够生产运-5（仿安-2）客机。
运-7（仿安-24）和运-8（仿安-12）还在襁褓之中挣扎。
而国际上民用飞机却方兴未艾。
美国不但有波音707、727、737、DC-9，还有DC-10和波音747宽体客机；苏联不但有伊尔-62等远程客机，还有图-144超音速客机；欧洲开发了空中客车和协和式超音速客机。
中国民用飞机应该把发展重点放在什么机型上？从来就没有作过认真的调研和论证。
最初，出于政治上支持亲华的英国西思政府的需要，选定了英国快要淘汰的三叉戟作为发展方向。
中国民航和空军购买了大量的三叉戟飞机，仿制计划也在紧罗密布的进行。
但是，随着英国西思政府的倒台，中国发展三叉戟客机的计划也成了泡影。
苏联人基于中美苏三角战略关系考虑，伸出了橄榄枝，同意帮助中国仿制号称“ 空中美男子” 的TU-124客机。
TU-124客机与TU-16轰炸机（轰-6）是“ 姊妹花” 。
运10的命运
运10是怎样被中途搁置的？(点计数：566)作者：高梁 2002-4-5 11:11:03 士柏咨询网《挺起中国的脊梁——全球化的冲击和中国的战略产业》|航空工业篇从“运10”的夭折谈起之三：运10是怎样被中途搁置的？运10成功首飞之后一年，邓小平同志曾于1981年10月13日、12月30日，对民用飞机的发展作了两次重要讲话：“国内航线飞机要考虑自己制造”；“今后国内航线统统用国产飞机”。
直到90年代，邓小平视察上海时还问：“我们能不能造350座的飞机？”但是，邓小平同志的指示，却并没有得到贯彻。
其后的20年，航空工业的现实距离“国内航线用国产飞机”这一愿望越来越远。
运10已被搁置十几年，由于许多人不知内情，所以存在着一种误解，似乎运10是由于技术不过关，没有达到设计要求而被“枪毙”的。
其实从现在得到的所有资料来看，运10当时受到“冷遇”并非技术原因，完全是政治的或经济的原因。
“市场”和“国家财力”从来都是后进国家航空工业必须面对的两大障碍。
20世纪80年代初，波音在国际市场上的垄断地位刚被“空中客车”打破，国际市场并非铁板一块；运10项目已经花了5.3亿元国家投资，作为型号试制进程，离成功只差了最后一步。
如果再追加3千万到1亿，就可走完试制全过程，投资的“边际效益”不可谓不高了。
但就是差这么一点钱把运10“憋死”了，实在不能用“没有钱”来解释。
首先，航空工业内部对运10项目上马的合理性一直有不同意见，认为是超越了自己的技术和经济水平。
试飞成功几年后，该部内还有人把运10作为“拔苗助长”的反面经验看待，认为研制运10是“决策上的错误”，“一步登天，结果欲速则不达”。
这个问题需要留待后面认真讨论。
业内对运10持反对或抵制意见的另一个典型理由是：运10“是四人帮搞的”。
1983年，在上海举行的一次民用飞机研讨会上，有人公然说：“现在要彻底否定文化大革命，运10是文化大革命的产物，所以应当否定”。
但这种荒谬的逻辑，可能更有其背后的原因，例如“山头”的成见。
期末结课考试思考题汇总带答案
政治期末考试题目汇总导论：面对中国的发展，国际社会开始关注和认可中国的制度优势。
美国经济学家斯蒂芬·罗奇认为，在经济困难时期，中国的指挥和控制体系实际上比其他市场经济体系更有效。
法国《欧洲时报》认为，包括“制度优势”在内的中国特色已成为中国信心的有力支撑。
试分析，中国特色社会主义“特”在哪里？中国特色社会主义的制度优势“优”在何处？答：“特”：中国特色社会主义是一种在经济、政治、文化、社会等方面都具有鲜明中国特色、符合中国国情的社会主义，是中国共产党人和中国人民基于中国国情自主探索的结果。
表现在以下几个方面：在经济体制上，中国特色社会主义实行社会主义市场经济体制，包括实行以公有制为主体的多种所有制经济共同发展的所有制结构，在分配上实行以按劳分配为主体的多种分配方式并存的分配制度，在资源配置上由市场机制发挥资源配置的基础性作用。
在政治体制上，中国特色社会主义实行社会主义的民主和法治，包括通过健全民主制度，丰富民主形式，拓宽民主渠道，建立公民政治参与体制；通过完善决策信息和智力支持系统，建立科学化、民主化决策体制；通过发展基层民主，建立保证人民依法直接行使民主权利的体制。
在文化体制上，中国特色社会主义采取在坚持马克思主义主流意识形态前提下保证文化多样性发展的体制。
在社会体制上，大力开展社会建设，培育和规范各类社会组织，构建有利于社会和谐的社会管理与运行机制。
在实践中，中国特色社会主义形成了顺应人类社会发展潮流、符合时代发展要求的新的发展格局。
“优”：从经济制度来看，我们不仅逐歩确立了公有制为主体、多种所有制经济共同发展的基本经济制度，适应了我国现阶段生产力发展水平，充分调动了各方面积极性，极大地解放和发展了社会生产力，而且确立了社会主义巿场经济体制的改革目标，把巿场经济与社会主义基本制度结合起来，既注重发挥市场在资源置中的基础性作用，又注重加强国家的宏观调控。
从政治制度来看，我们坚持把党的领导、人民当家作主和依法治国统一起来，建立并不断完善了人民代表大会制度、中国共产党领导的多党合作和政治协商制度、民族区域自治制度以及基层群众自治制度等一整套政治制度。
中国运10解体的内幕
运10”解体的内幕早在26年前，中国已自主研发出可供民航使用的大型客机--"运10"。
然而，这一本来有广阔应用前景的计划却突然被放弃了。
它的猝然下马，迄今仍然是一个谜。
"708"工程真正促使中央下决心研发"运10"的是1972年美国总统尼克松首次访华。
为保持"国威"，中方提出美国总统在中国境内访问期间，必须换坐中国民航客机，虽然当时中国没有一架喷气式飞机。
此次飞行被随行的美国记者向全世界报道："在红色中国领空，只能乘坐陈旧的俄式螺旋桨飞机"。
不久后，国家领导人相继提出：要下决心研制出我们自己的大型客机（重量在100吨以上、载客超过100人、航程超过5000公里的喷气客机）。
因为"运10"于1970年8月立项，也就被称为"708"工程。
一声令下，分布在全国各地的四十多家飞机设计研究所、工厂、航空院校的教师等300多名科技人员迅速齐聚上海。
"运10"工程初期，工作条件十分艰苦。
艰苦点倒没有什么，最让设计人员为难的是很多荒唐的东西。
例如，"运10"吊装发动机方案有三发与四发（配置三台或四台发动机）方案，然而，却有人提出滑天下之大稽的奇异设想--这架大飞机要装配八台发动机！理由是："发动机越多，安全性越好。
‘运10'将来可能是毛主席的专机，发动机越多就是对毛主席越忠诚！"分歧最大的是飞机设计的主导思想。
当时中国的航空模式及标准全部照搬苏联模式，"运10"究竟是延续苏式还是按照西方标准？经过大量论证后，设计师们决定采用国际上通用的美国适航条例标准（FAR25）作为设计规范，这就一下子打破了前苏联在中国航空界20年一统天下的局面。
时任副总设计师的程不时回忆："从后来的情况看，当时选择FAR25适航标准是非常正确的，因为苏式标准最大特点就是不精确，所谓不精确就是糊涂、不明确。
副总师运10下马为美飞机让位
副总师运10下马为美飞机让位副总师:运10下马为美飞机让位作者：记者、超级工程一览字体：大| 中| 小副总师:运10下马为美飞机让位（综合）程不时先生——我国著名的飞机设计师，曾担任强五、运十等项目总体设计师. 想请问程老，当年运10的研制工作对现在的C919有哪些积极影响?(来自网友：刘飞、Qi Sir、党伟、刘沙俊) 运10是20世纪内我国研制的最大机型，曾经试航我国许多边远城市，表现良好。
运10的发展走的是自行研制型号的途径，最后让位于在中国的土地上总装外国型号（MD 型美国飞机）的发展方式，运10由于“非技术原因”而被中途阁置。
到21世纪的今天，在我国境内总装外国飞机不再作为发展民用航空工业的唯一方式，而将自行研制C919大型喷气客机，作为根据国家意志开启的、体现中华民族的自立创新能力的标志性工程。
大型喷气客机C919发展的战略性道路，开启了21世纪我国喷气式商用飞机发展的大道。
运10的技术方案，在设计的当时经过理论论证和试验对比，作出了许多重要的技术决策。
如在空气动力外形设计上，机翼采用高亚速巡航的翼型、大展弦比后掠式机翼平面形状、带有上反角的下单翼而用偏航阻尼器获得横侧向稳定系统、动力装置采用涡扇式发动机、翼吊式发动机安装型式、空中可调安装角的平尾等等；在结构上单通道的客舱布局（是目前使用量最大、并在将来需求量最大的型式）、多轮起落架、全部油量贮存在机翼内部空间等等。
这些重要的型式选择，在运10研制中曾引起过国内航空界长时间的质疑和反对。
但运10在设计中经过详细的论证和试验作出的选择，通过运10的飞行证明是正确的，并经过世界航空历史几十年的发展证明是明智的，因此在21世纪的C919设计上，得到合理的继承和发展。
在组织机构方面，为开展C919工程，在原研制运10的上海飞机设计所上，扩建为上海飞机设计院负责C919的总设计，原研制过运10的上海飞机制造厂发展为负责C919和ARJ21试制和生产的上海飞机制造公司。
运十的悲剧_吴秋铭
坠楼物体是否一直加速，这取 决 于 重 力 与 空 气 阻 力 ＰＫ 的 结 果 ， 在重力占优的情况下，硬币会不断 加速。 通常来说，硬币从高楼坠下 的终速度不会超过每秒５０米 ，最 多 造 成 红 肿 — ——若 你 打 算 伸 手 去 接 的话。 假如在狂风天气，空气阻力 得到了后援团的支持，硬币就会轻 飘飘地落在你身上。 可以捡钱啦。
中国当然不甘心仅仅生产起 落架和舱门，１９９２年， 中 美 开 始 合 作生产麦道９０，机体的国产 化 程 度 达 到 ７０％ ， 如 果 这 个 计 划 能 够 实
现， 我们的运十大概也能死 而无憾了。 可惜现实是残酷 的，１９９７年，麦道公司 被 波 音 公司并购， 与中方的合作被 迫终止， 麦道９０项目在 生 产 试飞两架后就仓促结束。 中 国一切有关大飞机的研制工 作彻底停滞。 按照当时的价 格 计 算 ， 麦 道 ９０ 项 目 亏 损 了 ５ 亿美元。 后来在《财富》杂志上，麦道说 出了心里话：“因为上海搞过运十， 我们才和上海合作， 如果不打倒 ‘运十’， 美 国 飞 机 就 不 好 打 进 中 国。 ”中国曾是世界上继美、苏、英、 法之后，第５个能制造１００吨量 级 民 机的国家，三十多年后却只能从头 再来，而中国的天空已经挤满了波 音和空客飞机。
然而就在我们的大客机 胜利在望的时候，世界航空工业巨 擘美国麦道公司主动提出愿与中 国合作制造技术上更为先进，市场 前 景 也 更 为 明 朗 的 麦 道 ８０ ／ ９０ 客 机，但第一个条件就是中国停止自 己的大飞机项目。
当时运十虽然已经试飞，但是 有些部件还不能批量生产，有些性 能还不够成熟，要解决这些问题还 需要大量时间和经费。 麦道公司慷
天上应该掉什么
运十折翅——原民航总局局长沈图叛逃美国始末
运⼗折翅——原民航总局局长沈图叛逃美国始末运⼗折翅:原民航总局局长沈图叛逃美国始末当时的中共中央委员、民航总局局长沈图，就是张镇中的重点突破对象。
经过“⾦元外交”，沈收受了麦道MD82项⽬的巨额回扣，⼒主运⼗下马。
据世界⽇报报导，张式琦说，⼀位在国府迁台后才加⼊情报局的⼲员（姑且称之为A 君），从军⽅退役后来美定居，并凭⾃⼰的本事「考⼊」中情局⼯作。
当时情报局派在海外的⼯作⼈员，在偶然机会下与A君取得联系，经回报局本部后，张式琦才发现A君原来曾是「⾃⼰⼈」。
据张式琦形容，这位A君精明⼲练，⼯作能⼒很强，当时年约五⼗岁。
A君曾提供国府中情局东南亚情报⼯作会议内容等珍贵情报。
有⼀回A君交给张式琦⼀卷录⾳带，由他⼝述中情局对中国⼤陆与越南开战的情报、中情局对台湾情势分析与蒋经国执政的评价、美国政府不⽀持台湾独⽴运动的政策等。
录⾳带转呈给蒋经国后，蒋认为参考价值很⾼，⼜把孙运□、蒋彦⼠、宋长志等军政要员找来，再听⼀次录⾳带。
A君是在中情局的默许授意下与国府接触？还是背著中情局私⾃提供情报给台湾？张式琦⾄今仍没有答案。
但张式琦清楚记得A君曾当⾯对他说：「我⾃⼰愿意这样做，也代表对情报局的忠诚，但我所提供的情报内容，并不会影响⽬前在中情局的⼯作地位。
」策反中国⼤陆部长级官员⼀九⼋⼆年间，美国中央情报局成功安排⼀位中国⼤陆部长级官员来美投奔⾃由，中情局商请国府情报局提供⼀部分经费，并在必要时让他赴台定居。
情报局同意美⽅要求，但后来美⽅不知何故改变⼼意，该官员后来转赴巴哈马群岛，并未赴台。
沈图1977年12⽉⾄1985年3⽉任民航总局局长（附：沈图是新中国民航事业的创建⼈之⼀，为民航的发展做出了重要贡献。
但在运⼗项⽬上犯了重⼤的历史性错误，以虚假的报告欺骗蒙蔽中央，使中国航空⼯业丧失了赶超世界先进⽔平的绝佳机会。
1985年4⽉沈图被免去中国民航总局局长职务。
1987年7⽉中共中央政治局根据中央纪律检查委员会关于沈图所犯错误的调查情况，决定撤销他的中央委员的职务，开除党籍。
《关于国产大飞机》非连续文本阅读练习及答案
阅读下面的文字，完成小题。
材料一启动、滑行，机头昂起，直插云霄。
2017年5月5日下午，上海浦东国际机场，我国首款拥有自主知识产权、具备国际主流水准的干线飞机C919成功首飞。
在欢呼庆祝的人群中，87岁的程不时是特意来见证这一时刻的。
从1970年，我国自主研制的运十飞机立项，到C919成功首飞，中国人的“大飞机梦”穿越了47个春秋。
作为运十飞机的副总设计师，程不时则亲历了这一梦想步履蹒跚的曲折历程，也因此透彻地理解这一梦想的现实意义。
程不时：外国人曾经说中国，你中国是一只鹰，但是给你没有翅膀，你没有这种大的民用机。
1951年，程不时从清华大学毕业，从事了他的航天事业。
后来，他成为我国第一架喷气式飞机歼教1的总体设计师。
之后，我国的“初教6”和“强5”等机种，也是在程不时担任总体设计师时完成研制与定型工作的。
1970年8月，国家先后从各地调集了300多名航空技术人员，开始研制运十大飞机，当时只有41岁的程不时担任副总设计师。
在运十之前，中国设计的只是10吨量级乘坐一两个人的小型飞机，而运十设定的技术指标是最大起飞重量110吨，载人100到120名。
摆在程不时和研发团队面前的，不仅有技术难点，还有现代企业管理上的盲区。
当时，甚至连正式办公的地方都没有的艰苦环境中，程不时他们完成了一项又一项的技术革新。
1980年9月26日，经过十年的研制，运十开始了首次试飞。
数据记录，运十起飞重量110吨，最大速度超过0.8马赫，实用升限12000米，最大航程超过8000千米。
从1980年9月的首次试飞，到1984年，运十一共飞行130多个起落、170多个飞行小时，先后到达北京、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明等国内主要城市，同时运十还是第一架飞抵拉萨的国产飞机，并往返七次向拉萨运送救灾物资。
虽然在飞行中，运十没有发生什么问题，但在七次飞抵拉萨这个短暂的辉煌之后，运十的试飞因后续资金戛然而止。
程不时：当时有两条不同的思路，一条就是中国哪怕是简陋的条件，可以慢慢丰富起来，另外一条思路，是中国发展航空必须要有拐杖，拐杖指要外国人来辅佐，没有拐杖不行，这就是他们的话。
中国飞机专家：“运十”项目下马源于当时管理不当
中国飞机专家：“运十”项目下马源于当时管理不当2007年03月27日 00:12 来源：中央电视台新闻会客厅李小萌：您好观众朋友，欢迎走进《新闻会客厅》。
最近这段时间人们都在关注一个新闻，就是中国要开始建造属于自己的大飞机了，什么是大飞机呢？指的就是起飞重量在一百吨以上的货运飞机，和一百五十座以上的客运干线飞机，现在拥有这项技术的只有美国、俄罗斯和欧盟，所以当3月18号，中国要建造大飞机的消息一出来，各方面的评论也接踵而至。
来看一下。
李小萌：今天我们节目请到的就是原中国航空研究院的副院长胡溪涛先生，您好！胡溪涛：非常高兴，我又跟李小萌对话。
李小萌：以您的身份，不管是在任期间还是退休之后，二十几年的时间，都是在为大飞机的工程奔走，当3月18号听到这个消息的时候，您应该是特别高兴。
胡溪涛：是的。
我是既高兴，但是我又很冷静地想一想，要完成这样一个事情，我们要付出艰巨的努力。
李小萌：您周围的一些朋友，包括您得到一些不认识的人的一些反馈，他们对这样的消息都是什么样的态度呢？胡溪涛：要用新的体制来研制大飞机，具体的就是说要成立大型客机股份公司，有的同志跟我打电话就这么说的。
这个决定一宣布，就感觉到有希望了，这是不少人跟我说这样的话的。
还有原来广州那个九岁的孩子，早就说了，我长大了不想当市长，我想当的是飞机设计师，他们听到这个以后，中国真要造大飞机了。
还有，大家可能知道了，我们国家有的领导人已经说了，大飞机出来，我带头做，还有就是原来杨元元局长、王大珩同志跟我谈心的时候直截了当地说:我是波音747的飞行员，飞机快做吧，做出来了我来参加飞行。
李小萌：有没有一些人也表示了一种担心或者是怀疑呢？胡溪涛：当然也有人担心，担心飞机还有什么困难，还有多少难题，还有中国的技术能力还赶不上外国，还有外国的飞机特别是波音跟空客的飞机是越来越往前走了，我们要追它，现在差距还不小，要追它好像很难，这样的议论也有不少人在说。
李小萌：上一次我请您到我们的节目中来，大概是一年以前，那时候还是说在十一五期间适时地启动大飞机项目，而现在已经立项了。
Y-10大型喷气式客机
运十客机是我国在一九六八年“轰六”喷气式轰炸机制造成功后，于一九七零年党中央决定上马研制的大型喷气式客机。
它的性能和技术水平大体上相当于当时美国已研制成功的波音707，而比刚上马研制的欧洲空中客车仅晚两年。
在当时发展社会主义科技事业路线的指引下，在党的领导下，学习两弹一星的成功经验，从全国各地各部门调集500多名技术人员，发扬独立自主、自力更生、革命加拼命的创业精神，协作攻关，一九七八年完成飞机设计，一九八零年九月二十六日首飞成功，最大起飞重量110吨，客舱布置可达124至178座，最大巡航速度974公里。
运十的试飞成功，使中国成为继美、苏、英、法之后，第五个掌握了制造100吨级喷气式飞机的国家。
这在当时世界上引起轰动，美国航空界权威认为运十研制成功一下子将中国的航空工业水平赶上来十五年，路透社则评论说：“在得到这种高技术时，再也不能视中国为一个落后国家了。
”运十是怎么夭折的呢？它为什么会夭折呢？是运十先天不足有致命的缺陷吗？在运十研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平；设计试验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计；试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当，安全可靠易操纵和机场适应性好，试飞起落130次、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨七次，都没有发生过问题。
当然，运十也不可能是完美的。
任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。
美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。
这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢？是国家财政困难、运十研制费用过高而难以承受吗？运十的研制费用仅花了5.37亿人民币，而国外同类型飞机的研制费用至少几十亿美元，显然，运十的研制费用是十分低廉的。
(转帖)成飞副总师当年叛逃美国内幕
成飞副总师当年叛逃美国内幕（曝光）高总工：给你讲个故事吧，某年，成飞一个副总师叛逃美国，上面震怒，下令半年内让他消失，结果，不到4个月那人死在美国。
龙文心：高总工，这次珠海航展您会亲临现场么？高总工：这次航展是一次国威的展示，是大展，也就是说并不是每次我们参展的都是这个级别的，本次的是最高级别，基本上已装备的高新装备都将参展。
包括各类发动机。
本次，有些设备去，维护人员很多，基本上有飞行任务的重点型号，后勤维护人员都在40多人一架的配备。
这次去就是扬威和示威的一次集体表现。
历届最强的阵容。
龙文心：哦，那我们网这次组团规模也最大，确实也是很幸运啊。
凑巧了，我们这次领导也去的，希望能看到你啊。
高总工：我这次去不了，参展证给我儿子去了，他现在也是相关行业的专家了。
28岁就是副教授了。
龙文心：将门虎子啊，他是搞什么的啊？高总工：他搞信息工程的。
呵呵，比我强，待遇高。
龙文心：这么年轻就能做副教授啊，厉害啊。
高总工：他取得了国际上的某个证，全球30岁以下的，就5个人获得。
所以获评副教授。
龙文心：神人，呵呵，基因好。
哈哈。
对了，我们的10现在发动机问题早已解决了吧。
高总工：嗯，涡扇10改，已经好了，大规模装备了。
龙文心：这个型号是毛子的发动机改的么？龙文心：晕，还有那么大的差距啊。
高总工：是啊，我们的发动机研发，所谓研发就是仿制，搞来人家的，仿制起码要8年。
没办法，整体落后，美国，俄罗斯，英国都进口我们贵航的发动机叶片，造出的发动机我们自己造不出。
龙文心：这么说，我们的材料已经过关了？高总工：我们的材料整体上是落后的，但是也有部分还不错的，只是我们整体的设计不行。
美国的发动机已经到下一代了。
我们还在上一代上模仿呢。
14：54：11龙文心：奶奶的，美国那么牛啊，全面领先啊。
高总工：呵呵，我们的飞机出口美国，我经常出国考察，就看到，我们的飞机在他们那飞的很好。
龙文心：军用飞机？出口美国？高总工：是啊，他们买过去做对抗用的。
美国是如何搞垮中国直升机工业的
[灌水]请看美国人是如何搞垮中国的直升机工业的请看美国人是如何搞垮中国的直升机工业的提起运10飞机工程下马,大家心里都有说不出的痛楚，美国是怎样利用中国人搞垮中国运10的，大家都心知肚明的,这里就不说了。
在这里我要说另外一件事,美国人是如何搞垮中国的直升机工业。
在毛主席时期中国利用和苏联友好的关系，仿制出米4(中国叫直5)直升机。
可以说起点不低，然而直5是活塞式发动机，不能飞青藏高原.能飞青藏高原的涡轴式发动机在外国也还在研制中.。
1962年，中印边境爆发战争。
中国军队挟以往作战余威，将对手打的大败而归,落荒而逃。
在追击战中缴获大量新式装备,其中包括两架直升飞机，一架是米4；中国已经能造，没有要，很大气地还给了对手。
一架是才出厂正在试用涡轴式发动机的高原型米8，没有还给对手，自己留着研究仿制。
1966年开始制造,1969年试飞成功，转入批量生产，共生产了17架，能飞青藏高原。
早期的米8上装的是一台1985千瓦的涡轴发动机，中国仿制的也是装的一台1985千瓦的涡轴5发动机，但米8从试飞第二架开始就装两台单台功率为1103千瓦的发动机。
原因是一台发动机不安全，要是发动机出故障，飞机就没有动力了。
装两台发动机，一台出故障，另外一台还能工作（提供动力）。
的确，中国的直6出过事故,好像是在公主岭市，发动机内减速器抱轴卡死，后经改进，问题得到解决，当然,装一台发动机的安全性比不上装两台，后来，中国开始了研制装两台涡轴5发动机的直升机（就是直7）。
在毛主席时期仿制过许多国外产，虽说是仿制，但要求较高，很多仿制的性能都超过原来的仿制对象。
比如沈飞在仿制米格21时：一个工人建议，将尾翼的一块垫板拿掉，直接焊上去，比原来的飞机减轻了4公斤的重量，在空中减轻了4公斤的重量可是了不得。
1971年中国研制直7时。
性能比米8高；装两台单台功率1985千瓦的涡轴5发动机（米8当时才装两台单台功率为1103千瓦的发动机），达到现在重型直升机的标准：最大起飞重量达14400千克、最大载重3500千克,最大速度240千米/小时、最大航程350千米、实用升限6千米。
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“运十飞机下马”的真实原因。
运十飞机是中国在文化大革命中的1970年上马研制的大飞机项目。
1976年7月制造出了第一架用于静力试验的飞机，1978年11月全机静力试验一次成功。
1979年12月制造出第二架用于飞行试验的飞机，于1980年9月26日首次试飞一次成功，此后进行了各种科研试飞。
先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，飞西藏时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。
到1985年，“运十”共飞了130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。
从性能上看，“运十”客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。
当时，世界上只有四个国家可以生产这样的大飞机，可以说运十飞机的研制是非常成功的，创造了世界的奇迹。
令人不可思议的是，在1980年至1982年，已经接近完成的运十飞机居然下马了。
研制运十飞机的几千名科技人员、工人十年心血和国家五亿多元科研经费全部付之东流。
更重要的是中国制造大飞机被推后二十年。
首先要分析谁能决定“运十下马”。
有如下单位和个人：三机部，(当时的部长81年9月前为吕东，9月后为莫文祥)国防科工委，(主任82年7月前为张爱萍，7月后为陈彬)主管国防工业、国防科技的国务院副总理(80年9月前为王震，9月后为张爱萍)，只有他们能起决定性作用。
而据说，他们都主张或者不反对“运十下马”。
当时反对“运十下马”的人也很多，不过都没有太大的权力。
他们也到处游说，向中央领导人提出继续研制的要求。
当时(1980年前后)中央只有一个领导人对运十飞机的继续研制表示支持，就是国务院副总理薄一波。
可惜他很快就退下来了。
谁应该对运十飞机下马负责，应该很清楚了。
对一些人不能只讲功劳，不讲错误。
当时一些领导人水平之低、眼界之狭隘，缺少对国家发展起码的远见卓识，对现代科学技术外行，做出不可理解的错误决策，令人叹惜不已。
其次，为什么三机部不反对运十飞机下马?这是因为运十飞机主要是上海搞的。
上海本来没有航空工业，不生产飞机，文化大革命中的1970年上海市主要领导人王洪文、马天水等人向中央提出要研制大飞机，得到了毛泽东、周恩来的批准。
此事让三机部的很难堪。
三机部后来根据上级指示向上海派出大批优秀的科技人员、技术工人参加运十研制。
十年后运十飞机研制出来了，尽管其中也有三机部的功劳，但是毕竟是上海为主搞出来的。
这一成绩的取得，就领导人来讲是上海市领导人马天水，(马天水虽然在文革后作为四人帮死党被打倒，但是他是解放后上海主管工业的市委领导人。
建国前三十年上海一直是全国工业、科技最先进，对国家贡献最大的地区，应该说马天水对国家居功至伟。
)而不是三机部领导人。
(很可惜，三机部始终没有一个好的技术领军人----负责科技工作的副部长。
这是航空工业发展缓慢，决策错误的重要原因)文革后，一些人别有用心地把运十飞机研制政治化，硬与四人帮扯在一起。
他们攻击说：“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”。
(运十飞机是仿制波音707)他们在运十飞机试飞成功几年后，还把运十作为“拔苗助长”的反面经验看待，说研制运十飞机“是一个决策上的错误”、“闭关自守的产物”，结果是想“一步登天，欲速则不达”。
这些与“社会主义的草、资本主义的苗”的说法有什么区别。
他们完全不承认运十飞机的成就，不承认运十飞机是中国的，不是四人帮的。
(三机部自己的两个类似项目：运七飞机、运八飞机，就一直坚持，因为是亲生的儿子。
)文化大革命时期，中国工农业生产、科学技术取得了很大成绩，这不是林彪集团、江青集团的功劳，而是全国人民艰苦奋斗的结果，对此应该予以充分肯定。
第三，改革开放之始，一些领导人严重崇洋迷外，妄自菲薄，看不起中国的科研力量，只热心出国考察，幻想靠钱买进现代化。
他们下马了大批国内科研项目，军品尤甚。
结果，中国科技自主研制被停止了十几年，直到2000年以后，发现美国和西方国家对中国引进先进进行技术封锁，才重新启动科技自主研制。
中国科学技术发展走了很大的弯路，这个教训太沉重了。
第四，上世纪八十年代，国防工业、国防科技经费大减，国防科工委和主管副总理决定保尖端武器，停常规武器。
把经费集中给二机部(核武器)和七机部(航天)，要求三机部、(航空工业)四机部、(电子工业)五机部、(兵器工业)六机部(船舶工业)大批科研项目下马。
由于核武器、战略导弹等尖端武器被世界各国所反对，美苏两国带着进行核裁军，中国核武器工业、战略导弹工业在八、九十年代大投资后，又大批下马，造成很大浪费。
我们没有把钱花在应该花的地方。
第五，历来国防工业的六个部，是在军队的主导下，只重军品、不重民品。
三机部、(航空工业)四机部、(电子工业)六机部(船舶工业)都是军民兼顾的工业部门，由于长期由军队领导，对民品研制、生产是不重视的。
军队主管国防工业、国防科技弊病严重，经过五十年惨痛教训后，终于改变。
(军队国防科工委撤消，由国务院领导)大量民用船舶、飞机、汽车、民用电子产品等的研制生产成为中国工业的主流。
四十多年后，中国终于重启大飞机项目，令人感叹。
以上应该是运十飞机在经过十年艰苦研制，接近设计定型，创造了世界奇迹，眼***就要跻身世界航空工业大国之际，突然下马的真正原因。
现在反驳为运十飞机下马辩护的说辞。
支持运十飞机下马的一个人写文说：从“运十”飞机的整个发展过程看，它的下马，应当是在当时的历史条件下最好的选择。
并把他的态度说成是客观、科学、严谨的态度。
真的是这样吗?支持运十飞机下马者说：运10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。
航空工业是一个国家工业体系发达程度的顶级体现。
中国的现代工业体系，是从1949年以后，在前苏联的支持下，完全按照前苏联的标准建立的，构成了中国经济发展的基础。
中苏关系恶化以后，中国自己又进入了一轮一轮的政治动乱中，这套在当时就不算先进，移植到中国又被比自身较低的生产力水平再降了几个档次的工业体系越来越落后。
说苏联的科学技术和工业在当时不算先进，不对。
苏联科学技术和工业当时是世界各国中最先进的之一。
否则它怎么能最先发射人造卫星、最先完成载人航天。
五十年代，中国接受苏联援助，学习苏联，科技、工业跃进三十年。
说苏联科学技术和工业“移植到中国又被比自身较低的生产力水平再降了几个档次的工业体系越来越落后。
”这更是胡说。
中苏关系恶化以后，由于中国人自己的努力，工业、科技继续进步。
核工业、航天工业搞了“两弹一星”，航空工业搞了歼七飞机、歼八飞机、轰六飞机、运七飞机、运八飞机，兵器工业搞了69-2坦克，红箭-8反坦克导弹、120滑膛炮、霹雳-2空空导弹，船舶工业搞了导弹驱逐舰、核潜艇，石油工业搞了大庆油田，这些都说明中国工业和科技在六、七十年代不是降了几个档次，而是又有显著的进步。
支持运十飞机下马者政治上是完全否定前三十年的人，是亲美反苏的人。
由于偏见，影响了他的分析、判断。
如果照支持运十飞机下马者的谬论，由于国内薄弱的工业基础，中国就根本不应搞“两弹一星”。
因为与“两弹一星”配套的机械设备、技术工艺要求比大飞机更高。
但是，中国搞了并且搞出来了。
1970年与运十飞机，(代号“708工程”)同时立项的还有长征4号火箭(代号“701工程”)、“远望”号导弹卫星发射测量船(代号“718工程”)、秦山核电站(代号“728工程”)。
这些项目技术难度不亚于运十飞机，但是，由于没有下马，坚持搞下去，后来都取得了成功。
中国的工业基础、科技基础因为有了这些高起点的重大项目的研制，有了突飞猛进地提高。
支持运十飞机下马者说：这样因陋就简制造的“运10”，尽管从外表看光鲜闪亮，与“波音707”差异不大，但在内在质量上却有着天壤之别，不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障，在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。
我引用反对运十飞机下马的知情人的文章加以反驳。
他说：“在运十研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平;设计试验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新;选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计;试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当，安全可靠易操纵和机场适应性好，试飞起落130次、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨七次，都没有发生过问题。
”“当然，运十也不可能是完美的。
当时提出的主要问题有：(1)飞机的疲劳试验尚待进行;(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差;(3)油耗较高;(4)噪音较大(都已有改进方案);(5)如何达到适航性要求，由于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。
但这些问题并不是不可克服的，其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。
这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了今天，运十早已趋于完善并付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。
”“任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。
美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。
这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢?哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢?”支持运十飞机下马者所说，都是无事实根据的夸大，什么质量上有天壤之别，什么运营成本和维护成本上大得令人难以想象，完全是支持运十飞机下马者崇洋迷外、妄自菲薄的表现。
放弃对高科技项目的研制，不靠自己的努力，等着发达国家的恩赐，永远也不会有进步。
自力更生、艰苦奋斗的精神到什么时候也不能丢。
支持运十飞机下马者提到“歼7”飞机，说：从1962年(应为1961年)引进“米格-21”及全套图纸后，就开始仿制生产“歼7”飞机，到1979年中越自卫反击战时，共生产了73架，装备了两个飞行团。
由于材料生产，制造装配工艺不过关，“歼7”的质量一直不稳定，故障率高，许多相同的零件在各架飞机之间甚至不能通用，使“歼7”的飞行成本和维护成本高，后勤保障难度很大，到了战时还会成为致命的缺陷。
所以空军一直不愿意要“歼7”。
直到2000年前后的E/M/G等型号出来，才真正进入稳定发展期间。
这些不符合历史事实。
歼七飞机引进五年后的1966年就首飞成功。
开始性能、质量确实存在问题，但经过十五年左右时间的努力，这些问题都解决了。
到八十年代，而不是2000年前后，歼七飞机开始大批量生产，装备部队，成为中国空军的主力机型。