我国汽车召回缺陷分析及启示

报召回，普通群众从意识淡薄、不愿配合缺陷调查到积 极投诉、主动配合缺陷调查：汽车召回已越来越得到国 家、汽车企业、汽车用户及社会群众的高度重视。２００３ 年１１月１日，开始实施中华人民共和国国务院令第３９０号 《中华人民共和国认证认可条例》。２００９年９月１日实 施国家质量监督检验检疫总局第１１ ７号令《强制性产品 认证管理规定》。我国汽车产品认证工作也日益完善， 汽车产品的准入监管也越来越严格。 《缺陷汽车产品召回管理条例》中规定： “本条例
只有在部件及整车设计中切实加强系统可靠性的设
计，并经过特定使用环境下的可靠性验证。才能确保
汽车的安全性。 随着科技的发展，新结构、新产品、新技术在汽车 上的应用不断增加，为了保证部件及整车的安全性，必 须将那些关系到人身、财产安全的新产品、新配件、新 元件，及时扩展进国家认证的范围中。 通过典型缺陷汽车召回案例的深入研究，发现汽 车召回工作的基本矛盾是：汽车安全缺陷产生及消除的 主体是汽车生产企业及经销商。而缺陷造成的后果及 危害，却由车主、司机、客户和国家社会所承受。这 种责、权、利的分离和错位，只有通过国家的法律、
４～６月接连发生多次安全气囊自爆伤人的事故。安全气
囊自爆的原因是气囊控制模块软件太敏感，在停车、慢
行、外部并无冲击等情况下，安全气囊可源自文库产生误爆。
该缺陷产生的根本原因，企业一开始就清楚，但因涉及 的车辆数较多，更换成本较高，另该企业是全国质量万 里行会员单位，考虑企业形象，迟迟不愿召回。随着气 囊自爆案例的不断增多，尤其在国家质量监督检验检疫 总局的多次干预下，经历两年多时间，该企业才于２０１２ 年６月８日实施了主动召回。 召回启示：汽车生产、经销企业为了自身的利益， 绝不会自愿主动地实施缺陷汽车召回工作。只有当认识到
并做到既提高汽车产品的人身、财产安全｜兰Ｅ，又不会增加
太多的成本，并且能大大提高企业在行业和市场中的竞争 力时，他们才能积极地消除安全缺陷，自觉地实施汽车召
回。
缺陷召回汽车１１次。
两年比较，２０１２年因装配缺陷召回次数比２０１０年 减少了４次。这表明由于在产品认证监管环节，增加了 监督检查频次，产品的一致性有了进一步的改善，认证 机构加强了针对加工装配质量方面的监管。
造缺陷和装配缺陷在内的生产缺陷占４４．２１％；其它缺 陷占３ １６％。２０１２年的设计缺陷占４５．５７％、生产缺陷
占５１．９０％、其它缺陷占２．５３％。两年比较，设计缺陷下
降７ ０６％；生产缺陷上升７．６９％；其它缺陷变化（下降 ０．６３％）不大。结果表明：召回汽车的缺陷有从设计为 主向生产为主转移的趋向。 鉴于其它原因召回的次数及车数占总召回的比例较 小，以下重点分析因整车设计、部件设计、制造、装配 缺陷而引发的召回事例。 因整车设计缺陷召回
００％
７９；１００．００％
２０１ ０年、２０１
２年我国召回汽车的缺陷分析
两年相比，因整车设计缺陷召回汽车从１３次减少到 ５次，同比下降６１．５４％。其中因间隙不足或运动干涉召 回汽车由１１次减少Ｎ３次，同比下降了７２．７３％。这清楚 地表明了汽车企业的整车设计水平有了很大的提高。 因部件设计缺陷召回 部件设计缺陷，包括：可变速比转向系统 （ＶＧＲＳ）的控制程序不良，打满方向盘后回轮速度过 快，可短时造成方向盘正中位置的偏离角偏大，导致驾 驶员判断和操作失误的情况等。 ２０１０年因部件设计缺陷召回汽车３７次。因电子 调控系统选配不当或软件缺陷而召回汽车共１３次，占 因部件设计缺陷召回的３５．１４％；因特定、极端工况导 致部件缺陷而召回共１０次，占因部件设计缺陷召回的
８１％。
改动而被召回，这是企业管理工作疏忽造成的文件规定
不符缺陷。这种特例，可以归结为一个集团按１次召回 处理。这样可得表２。 由表２可见：与２０１０年相比，２０１２年总召回次数
两年相比，因部件设计缺陷召回汽车从３７次减少到
万方数据
ＴＲＥＮＤ黎
３１次，相差不大。其中２０１２年因电子调控系统选配不当 或软件缺陷被召回汽车共３次，与２０１０年１３次相比相差 较大，说明企业越来越重视软件及电控系统的开发与研 究；２０１２年因特定、极端工况导致部件缺陷被召回共９
因部件设计缺陷 召回次数及占比 ３７；３８ ９５％ ３１：３９．２４％
因制造缺陷召 回次数及占比 ２７；２８．４２％ ３０；３２９８％
因装配缺陷召 回次数及占比 １５：１５．７９％ １１：１３．９２％
因其它缺陷召回 次数及占比 ３：３１６％ ２：２．５３％
干涉的情况等。 ２０１０年因整车设计缺陷召回汽车１３次。其中因零 部件间隙不足或运动干涉缺陷而召回汽车达１１次，占因 整车设计缺陷召回的８４ ６２％。 ２０１２年因整车设计缺陷召回汽车５次。其中因间隙 不足或运动干涉召回汽车３次．占因整车设计缺陷召回 的６０％。
５６ １２３ ７１ ７９ １２５
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６０９
表２ ２０１０年、２０１２年召回概况
年份 总召回次数 及占比 ２０１０ ２０１２
９５：１００
整车设计缺陷，包括：方向盘转至极限位置并紧急 制动的极端工况下，前轮轮胎与底盘的推力杆部件可能
因整车设计缺路 召回次数及占比 １３：１３．６８％ ５：６．３３％
２７．０３％。
及启示
２０１０年、２０１２年召回概况 ２０１０年我国汽车召回１２３次．召回汽车１１７６９９５ 辆，涉及车型１６１个。其中，已经认证的召回７７次，未 经认证环节的４６次。 ２０１２年我国汽车召回７９次，召回汽车２５７５３９９辆， 涉及车型１１５个。已经认证的召回３３次，未经认证环节 的４６次。 根据汽车召回的缺陷内容及原因，可分整车设计、 部件设计、制造、装配和其它五个方面。 与２０１０年相比，２０１２年召回总次数由１２３次下降到 ７９次。其主要原因是其它类缺陷由３１次下降Ｎ２次。这
移；一些直观判断属于安全性的缺陷，经过深入分
析，其实属于极限工况下的系统可靠性缺陷。笔者通 过对典型缺陷汽车召回案例的深入研究，发现汽车质 量售前一售后监管工作的基本矛盾及其解决的规律，从 而启示我国汽车产品质量的售前一售后监管工作，也需 相应改进和完善。
所称缺陷，是指由于设计、制造、标识等原因导致的在 同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符 合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或
次与２０１０年同样原因召回１０次相比差别不大，说明零
部件企业考虑在极限工况使用条件的情况不够，有待进 一步改进；２０１２年因为部件材质、强度原因召回汽车共
８次，比２０１０年的０次增幅较大，说明零部件供应商在
降低采购成本的情况下，性能无法得以保证，需进一步
加强零部件供应商的进货检验。
因制造缺陷召回 制造缺陷，包括：供应商的铆接工艺不稳定，导致 制动液由软管的中间层与外层之间渗出从而引起鼓包， 极端情况下，会有制动液少量渗漏的情况等，均是因设 备、材料、工艺不当等因素造成。 ２０１０年因制造缺陷召回汽车２７次，２０１２年因制造 缺陷召回汽车３０次。 两年比较，２０１２年因制造缺陷召回次数比２０１０年 增加了３次。这表明因制造缺陷召回有增加的趋势。尤 其是随着供应商的扩展，如何切实加强对供应商产品的 质量控制，成了整车产品安全能否保障的关键问题。我 们认为这方面的监管措施必须加强。 因装配缺陷召回 装配缺陷，包括：转向机固定螺栓的固定扭矩值不 符合设计标准，可能使转向机无法有效固定，甚至使驾 驶者无法实现车辆的转向情况等，多数是因为连接件拧 紧力矩不足及工人装配不当造成的。 ２０１０年因装配缺陷召回汽车１５次，２０１２年因装配
起火燃烧进行召回。这次召回的直接原因是几次汽车
的意外燃烧。燃烧的原因是变速器油因高温从通气孔喷 溅溢出，气化遇热而燃烧。变速器油高温溢出的原因在 于：车辆在长时间、高负荷、沙地等极端行驶工况下运
矛盾最关键、最主要的方面是国家行政职能部门，
必须真正代表并维护好国家和社会群众的根本利益，承 担起领导和管理的责任。首先要健全法律法规；要责成 和监督汽车企业，对其设计制造产生的汽车缺陷，尤其
孔位置、油液的冷却、油温过热警示等措施，并经特殊
工况下的可靠性验证，才是消除安全缺陷的根本保证。 对于汽车产品的认证工作，也应考虑尽快把某些极限工 况的可靠性验证纳入认证范畴。 案例二某品牌轿车的召回 ２０１２年６月某品牌轿车因安全气囊控制模块设计缺 陷导致误爆伤人召回。这次召回的直接原因是：２０１０年
减少的２９次，实际是同一品牌车型的２９家进口商和改装
车企业，其行驶记录仪后部接头的密封盖及铅封未在工 厂安装，导致不能有效防止对行驶记录仪信号线的非法
２０１２年因部件设计缺陷召回汽车３１次。因电子调
控系统选配不当或软件缺陷被召回汽车共３次；因特 定、极端工况导致部件缺陷被召回共９次，占因部件设 计缺陷召回的２９．０３％１因为部件材质、强度原因召回汽 车共８次，占因部件设计缺陷召回的２５
例所称召回，是指汽车产品生产者对其已售出的汽车产 品采取措施消除缺陷的活动”。 从２００４年１０月１日起至２０１３年１２月３１日止，我国累 计汽车召回６０９次，召回汽车１４１５７５７７辆。详见下表１： 从表１可见：近几年我国汽车召回的次数及数量 （２０１０年的召回次数属于例外）呈逐年递增的趋势，汽 车召回的范围和影响也越来越大。
万方数据
●◆
将汽车被动安
全性的重要部
件——安全气
囊系统尽快纳入
到部件认证的范
畴；尽快研究是否
增加汽车产品在
的吐撇证。
特定使用环境下
●●
是所造成的社会危害，承担起改正缺陷、对危害必须完
全赔赏的责任。只有严格执法，加强对召回工作管理， 才能真正保护消费者应有的合法权利。关于企业对待产 品认证和召回的关系，则只有当企业的产品认证成本低 于召同成本时，企业才能主动提高产品在生产前和生产 中的质量保证工作，积极主动地搞好产品认证的工作。 这次召回丁作拖长的原因，还有一点是因为至今我
者其它危及人身、财产安全的不合理的危险”；
“本条
我国汽车召回现状
２００４年１０月１日，我国开始实施国家质量监督检验 检疫总局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署 令第６０号《缺陷汽车产品召回管理规定》。２０１３年１月 １日，实施中华人民共和国国务院令第６２６号《缺陷汽车 产品召回管理条例》。至今，经过近１０年的发展，我国 汽车召回工作从无到有，汽车企业从被动消极到主动申
对于车主、司机和乘客，则永远处于受害者和弱 者的地位。只有他们具有强烈的维护合法权利的意识和 决心；并积极行动起来，保护好汽车缺陷和事故危害的
两个典型案例的分析和启示
案例一某进口吉普车的召回 ２０１０年１月，某进口吉普车因变速器设计缺陷引发
有力证据；同时，尽可能把个别、分散的受害者团结和 组织起来，利用一切社会舆论工具，展开合理合法的斗 争，才能争取维权工作的胜利。
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文／王东（中国质量认证中心）
汽车产品认证是汽车产品的售前质量监管，汽车召回是 汽车产品的售后质量监管。对于汽车产品质量的保证，两
者是既不可缺少又相互补充、促进和完善的监管环节。
本文根据我国汽车召回工作的实践，特别是２０１０ 年、２０ｌ ２年的典型资料，通过对召回汽车缺陷的类 型、特征分析，找出缺陷产生的主要原因及消除举 措，发现缺陷变化呈现出如下基本趋势：从设计向制 造装配、部件向系统、大件主件向小件附件、自制向 协作外购、硬件向软件、一般工况向极限工况重点转
行，变速器内前进挡离合器摩擦片磨损打滑，变速器内
外冷却散热不良，通气孔位置设计不当，又未配油温过
热警示系统以及时提醒司机采取措施降温。这许多因素 综合在一起，才是造成变速器起火燃烧的真实原因。这 一直观判断属于部件安全性的缺陷，其实属于整车在沙
地、长时间、高负荷行驶等极限工况下的可靠性缺陷。 召回启示：部件设计需要从整车实际复杂的使用工 况出发，周密考虑变速器与其周围相邻部件的间隙、通 风、着火危险等因素，处理好变速器本身的散热、通气
万方数据
表１ ２００４年１０月１［］一２０１３年１２月３１日汽车召回情况
召回次数 １０ ２７ ４０ ３１
４７
由９５次减少Ｎ７９次，下降１６．８４％。其中，２０１０年包括
整车设计和部件设计在内的设计缺陷占５２．６３％；含制
召回数量（辆）
３０７５２７ ５７８２５ ３３６１４０ ６０５２１１ ５３８６２０ １３６１２６６ １１７６９９５ １８２７２５７ ２５７５３９９ ５３７１３３７ １４１５７５７７