创新装车方式提高运输效率

创新装车方式提高运输效率

[摘要]机械化装车并非是通过改变单一的装车方式就可以完成的工程，它涉及企业物流流程的再造及硬件设施的增加与改造，通过集约化的管理与各环节的配合才能达到高效快捷的运输目标。本文对现有的装车模式、站台的扩建及产品的储存方式等分析后提出一些方案，从而达到现代物流的管理模式，实施了机械化配套，努力降低运输成本，最大限度地提高装卸效率。

[关键词]机械化；货运；运输；叉车；装车模式

1 技改方案的提出

近几年股份公司运输任务逐年增加，铁路运输量从2002年48万吨到2011年280万吨，因运量增加，装车人力不足造成的“民工荒”已困扰销售分公司多年，运输量与运装车能力不足的矛盾已十分突出。特别是在2010年12月—2011年2月，由于装车人员的严重匮乏，销售分公司每天3列车的装车工作都完成得十分困难，每列车在站内的停时均在12小时左右，而铁路给的停留时间为4小时。以人力为主的装车形式已无法满足集团发展物流运输要求。单一靠劳务人员装车的模式必须有所突破，不及时改变现有的装车方式以解决装卸工的劳力短缺与运输的矛盾，将会严重影响到公司发展。

2 技改方案措施的实施

运输管理部作为销售分公司运输工作的组织、协调、指挥者，大胆尝试，创新思路，协同公司各货运车间，部门克服场地、人员、设备、技术等困难在机械化装车试验方面开展了卓有成效地工作。

第一阶段：2008年8月—2009年年底，皮带机装车试验。2008年8月，销售公司利用皮带传送装车机，进行机械化装车首次试验。皮带传输机一端放在货位前，另一端伸入到车皮内，车皮外由两人往皮带上放置钾肥，由皮带传送到车皮内，再有人工在车皮内进行码放。

这种方式在一定程度上减轻了装卸工的劳动强度。但是存在诸多弊端：要在站台铺设电缆安装插座、装车人员没有减少、皮带机体积大移动十分困难、在装车过程中依据货位的远近要不断移动皮带机、外部放置钾肥少不规则就会出现皮带卡死及计数错误、装车时间没有提高。因此此种方式被否决。

第二阶段：2010年2月—2010年7月。叉车（平叉）与硬质铁托盘结合装车试验。首先在货场将钾肥按要求码放在铁托盘上，在倒运至站台。装车时由叉车（平叉）将托盘挑至车厢内，再由装卸人员进行码放。

这种方式减轻了装卸工的劳动强度，装车时间有所提高。但其弊端在于：装车人员没有减少、由于车厢空间及装车重量的因素铁托盘不能直接装入车中，因

此需要专门的托盘存放场地且资金投入大。

第三阶段：2010年7月—2010年11月。叉车（平叉）与软托盘结合装车试验。同样在货场将钾肥按要求码放在软托盘上倒运至站台，装车时由叉车（平叉）挑托盘直接进入车厢内装车。

这种虽然不用将软托盘取出可直接装车。但是由于受车厢空间的限制，叉车（平叉）只能将车厢两端的钾肥装车，靠近门口的货物还是需要由人工进行装车，不能实现机械全过程装车，仍然需要较多劳动力。

第四阶段：2010年11月—2011年4月。叉车（十字吊叉）与软托盘结合装车试验。经过反复试验，对叉车（平叉）进行了改进，将叉尖由平式双齿改为十字可旋转吊叉，将单一门架侧移改为门架、十字吊叉双侧移且增加了侧移度及门架的前倾角度。

此种改进减小了叉车的空间尺寸，便于叉车在车厢内的移动，而且由于十字吊叉的可旋转性及叉车侧移结构的改进，解决了叉车装车过程中在车厢内的死角问题。钾肥在货场按要求码放在软托盘上倒运至站台，再由叉车（十字吊叉）将软托盘挑入车厢内，叉车完全可将全部货物装入车厢中，满足了机械化装车的要求。

3 实际应用效果

2011年4月机械化装车工作方面取得了可喜的成绩，并在实际装车中得到了可靠地检验。

以2010年年底2011年年初和2011年年底及2012年6—8月三个时间段铁路给车、装车进行对比进行说明：

31 给车量

2010年年底2011年年初，铁路每天给车3列（138辆）。2011年年底铁路每天给车6列（276辆），2012年6—8月铁路每天给车4～6列日均182车，其中2012年7月2日装车达337辆合计运输21201吨，而2012年8月专用线装车创纪录的突破39万吨大关。

32 装车时效

2010年年底2011年年初，由于装卸工严重不足，每一列车需要二次装车，3列车相当于装6列。装卸工因严重超劳经常不能按时装车，每列车在站停时12小时以上。而2011年年底及2012年6—8月，这两阶段由于采用机械化装车，每列车的停时均控制4小时以内。

（1）时间对比，以人工装车计算，每装一节车皮需要80～100分钟，实施

机械化装车后，一批次装车可节约40～60分钟。

（2）天气因素对比，装卸作业在室外进行，遇到较大的雨雪及风天时则无法进行正常的装车作业，而高温天气由于体力消耗过大，装车速度会明显降低，使用叉车装车时，叉车直接将货物送入车皮内，装卸工作基本在车内进行，可有效避免以上的影响。

33 装车人员对比

正常情况下，按每列车47辆计算：人工装车每辆车需6人，一列车需47×6=282人。使用叉车装车每节车皮仅使用3名装卸人员就能满足，需要141人，减少141人。

2010年年底2011年年初，专用线共有装车组25个每组5人共计125人，每天只能装3列车，且完成的十分困难。而2011年底及2012年6—8月，采用机械化装车。每车3人（在人员相对紧张时两人也可进行装车作业）共138人，可装6列车。

依靠人力装车时，对装车人员的体力要求非常高，因此装卸工大多要求为25～35岁的壮劳力。而实施叉车机械化装车极大的降低劳动强度和节省了体力，对装车劳务人员的体力、年龄、性别等要求适当的放宽，增加了该行业的从业人员的基数。

以上仅只在装车一个环节对人工和机械进行对比。而机械化装车是一个系统工程，如从产品下线、包装、上站等整个链条进行对比，所产生的经济效益将更加可观。

此外，机械化装车时站台上车辆较多，为避免事故的发生，在机械化装车试验过程中，不仅制定了装车所需软托盘的标准，而且还制定了装车所配套的机械上货标准、机械作业安全标准、机械装车码放标准等相关标准，在2011年4月专用线全面推广机械化装车至今，从未因机械问题发生安全事故。

根据销售分公司对所属劳务队的摸底调查，在未来2～3年内，现有的一批装卸工随着年龄增加、伤病等原因将逐步减少，装卸工这种体力劳动和熟练人员的招收也更加困难，劳务人员不足，运输量与用工量不协调的矛盾将会严重影响盐湖股份公司发展。

机械化运用到实际装车作业后从表面上看较好地解决了“民工荒”的问题，降低了相对的成本，但更深层次的是提升了公司物流的管理水平，体现了物流为营销服务的宗旨，从根本上解决了市场与物流的矛盾，使产品与物流更紧密地结合，使产品较快地完成由产品到商品，商品转化为资本的能力。为更好地占领市场实施营销战略与策略提供有力的支撑。

参考文献：