新干线列车名
新干线列车名讲解学习
新干线列车名新干线列车名东海道·山阳新干线希望号（のぞみ/Nozomi）：在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。
从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。
光号（ひかり/Hikari）：在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。
费用体系与“希望号”不同。
从东京站到新大阪站大约需要三个小时。
回声号（こだま/Kodama）：在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。
山阳·九州新干线瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。
从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。
费用体系与“希望号”相同。
樱花号（さくら/Sakura）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。
在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。
燕号（つばめ/Tsubame）：只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。
东北新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新青森站运行的特快列车。
大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。
疾风号（はやて/Hayate）：由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。
山彦号（やまびこ/Yamabiko）：由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。
那须野号（なすの/Nasuno）：由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。
北海道新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新函馆北斗站的特快列车。
疾风号（はやて/Hayate）：由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。
山形新干线翼号（つばさ/Tsubasa）：在东京站至山形站或新庄站之间运行。
东京站和福岛站之间与山彦号列车重联，在福岛站解编之后单独驶入山形新干线路段。
日本高速铁路概况
0系原涂装6辆编组新涂装
100系动车组
主要参数 车头长度26,050mm 车厢长度25,000mm 车辆宽度3,380mm 车辆 高度单层列车：4,000mm 车辆重量51.6 – 55.4t碳素钢（单层电动 车）轨 距1435mm 1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为 275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双 层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服 务。现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
600系
制动系统 电传操纵空气制动（再生制动并用）
700系动车组
主要参数 编成：8辆编成：6M2T ，16辆编成：12M4T营运最高速度： 山阳新干线：285km/h 博多南线：120km/h 设计最高速度： 40km/h 全长 先头列车：27,350mm 其它：25,000mm 全宽 3,380mm 全高 3,650mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm 电动机 电动机输出 275kW（三相诱导电动机）编组输出 16辆编成： 13,200kW 8辆编成：6,600kW 控制装置 VVVF逆变器（IGBT） 转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
电动机 电动机功率300kW 三相鼠笼异步电动机 控制装置VVVF逆变器 （GTO) 牵引功率12,000kW
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm ) 制动系统 电气指令式制动（再生制动并用）无动力车：涡电流制动 300系
400系动车组
主要参数 列车编组6M1T营运最高速度新干线段：240km/h在来线段：130 km/h设计最高速度345 km/h 先头列车：22,825mm其他：20,500 mm 车辆宽度 2,950 mm 车辆高度 3,970 mm 轨距1,435 mm 编 组总重量 318 t 行驶于山形新干线的迷你新干线列车东京至福岛 新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至 新庄营运最高时速为130公里/小时。JR东日本已决定400系于 2009年夏季退出营运服务 电动机 电动机功率210kW 牵引功率5,040kW三相鼠笼异步电动机 控制 装置VVVF逆变器 转向架 山形线、秋田线用无摇枕转向架(轴距 2 250 mm ) 制动系统 制动方式 电气指令式制动、发电制动、 抑速制动、耐雪制动、 直通预备制动
十大人类发明动物仿生技术
十大人类发明动物仿生技术美国《心理绒毛》杂志报道，从古至今，人类一直在从大自然吸取灵感。
维可牢尼龙搭扣即是研究人员受野蓟钩刺启发开发出来的，而第一代道路反射镜也是模仿猫眼结构制造的。
今天，模仿大自然的科学(即生体模仿学)已成为一个产值达十亿美元的行业。
以下是我们人类从动物王国“偷学”的十大技术。
1. 塑料涂层(偷学对象：鲨鱼)基于鲨鱼皮开发出的一种塑料涂层，目前正在医院患者接触频率最高的一些地方进行实验细菌感染恐怕是最令医院头疼的一件事，无论医生和护士洗手的频率有多高，他们仍不断将细菌和病毒从一个患者传到另一个患者身上，尽管不是故意的。
事实上，美国每年有多达10万人死于他们在医院感染的细菌疾病。
但是，鲨鱼却可以让自己的身体长久保持清洁——长达一亿多年。
如今，正是由于鲨鱼这一特性，细菌感染可能会重蹈恐龙的覆辙——从地球上彻底消失。
与其他大型海洋动物不同，鲨鱼身体不会积聚黏液、水藻和藤壶。
这一现象给工程师托尼·布伦南(Tony Brennan)带来了无穷灵感，在2003年最早了解到鲨鱼的特性以后，他多年来一直在尝试为美国海军舰艇设计更能有效预防藤壶的涂层。
在对鲨鱼皮展开进一步研究以后，他发现鲨鱼整个身体覆盖着一层层凹凸不平的小鳞甲，就像是一层由小牙织成的毯子。
黏液、水藻在鲨鱼身上失去了立足之地，而这样一来，大肠杆菌和金黄色葡萄球菌这样的细菌也就没有了栖身之所。
一家叫Sharklet的公司对布伦南的研究很感兴趣，开始探索如何用鲨鱼皮开发一种排斥细菌的涂层材料。
今天，该公司基于鲨鱼皮开发出一种塑料涂层，目前正在医院患者接触频率最高的一些地方进行实验，比如开关、监控器和把手。
迄今为止，这种技术看上去确实可以赶走细菌。
Sharklet公司还有更宏伟的目标：下一步是开发一种可以消除另一个常见感染源——尿液管——的塑料涂层。
2. 音波手杖(偷学对象：蝙蝠)音波手杖这听上去就像一个糟糕玩笑的开头：一位大脑专家、一位生物学家和一位工程师走进了同一家餐厅。
日本的新干线列车隼鸟号
快速、舒适、环保的新干线列车“隼鸟号”2011/05/062011年4月29日，因东日本大地震造成部分区间不通的东北新干线将全线开通。
本文将对3月5日亮相的“隼鸟号（Hayabusa ）”列车的环保性能再次加以介绍。
名为E5系的新款车辆的最高时速为300公里。
东京与新青森间最短只需3小时10分钟即可到达。
到2013年春季，预计最高时速将提高到320公里，该区间的所需时间可缩短大约5分钟。
自目前运行的“疾风号（Hayate ）”列车采用的E2系于2001年开始运转以来，此次是时隔大约10年后的首个新款车。
负责进行开发的东日本旅客铁路公司（JR 东日本）铁路业务本部运输车辆部车N700系新干线列车“希望号”（左上）在靠窗户的座席等处设置了合计553个插座（左下）。
E5系新干线列车“隼鸟号”的制动系统（右上）及可吸收来自隔音墙的反射音的吸音材料板（右下）辆技术中心科长、新干线车辆小组长远藤知幸表示，“尽管最高速度有所提高，但仍然很安静，制动灵敏，乘坐舒适度很好。
所有性能都超过了E2系”。
车体设计可抑制作为列车环保性能之一的噪声。
隼鸟号列车降低了空气阻力，从而有助于节能。
该公司称，隼鸟号列车在时速320公里行驶时的耗电量，与E2系在时速275公里行驶时相同或更低。
凭借优美流线形给人留下深刻印象的车头形状，其实是为应对通过隧道而采取的对策。
当列车以很高的速度冲入隧道时，出口会产生噪声及振动（隧道微气压波）。
将车辆制造成截面积从车头部逐渐扩大的形状，便可减少这些噪声及振动。
车辆与车辆的间隙以及车轮也是噪声的原因。
隼鸟号列车将连接部分及车台部分完全覆盖，从而使车体侧面变得平滑。
导电弓划破空气的声音以及电弧噪声（导电弓离开架线的瞬间产生的火花发出的声音）也降低了。
首先，将以往在10辆编制的车辆上架设2个的导电弓改为1个，由此减小了风阻噪声。
但是，采用1个导电弓后又变得容易产生电弧噪声。
于是，该公司采用将导电弓的滑板分割成12块、分别安装弹簧的构造，使其难以从架线上脱离。
世界各国高铁发展简史
世界各国⾼铁发展简史1934年，意⼤利开始研制电⽓化列车，经过风洞试验⽽开发的ETR200列车在1937年投⼊了博洛尼亚-罗马-那不勒斯的电⽓化铁路运营。
在当时ETR200被认为是全欧洲最舒适，速度最快的商业列车。
其改进型号ETR212可达到201KM/h的最⾼时速,打破了当时的世界纪录。
这可以被认为是最早意义上的⾼速铁路。
1937年12⽉，墨索⾥尼将其送去美国纽约参加世界博览会。
现代⾼速铁路主要分为⽇本新⼲线系统、法国TGV系统和德国ICE系统三⼤类。
⽇本新⼲线以“⼦弹列车”闻名，在1964年东京奥运会前⼣开始通车营运。
第⼀条路线是连结东京与新⼤阪之间的东海道新⼲线。
这条路线也是全世界第⼀条载客营运的⾼速铁路系统。
新⼲线通车⾄今从未发⽣过因⼈为因素导致有⼈死亡的事故，因此号称全球最安全的⾼速铁路之⼀。
其稳定运⾏全靠⽇本的良好电⼒技术，列车可以缩短⾄3分钟的班距运⾏，是唯⼀适合⼤量运输的⾼速铁路系统。
除此之外由于全⾯采⽤动⼒分布式设计，新⼲线也是世界上⾏驶过程最平稳的列车之⼀。
台湾⾼速铁路（THSR）由台湾⾼速铁路股份有限公司负责兴建，后转移给政府继续经营。
THSR采⽤⽇本新⼲线系统作为总体基础，不过为了适应台湾的⽓候环境和轨道状况，部分参考了欧洲⾼铁所采⽤的安全措施。
台湾⾼铁线路位于台湾⼈⼝最密集的西部⾛廊，路线全长345公⾥。
于2007年1⽉5⽇通车后，逐渐成为台湾西部重要的长途运输⼯具之⼀，亦为台湾轨道⼯业指标。
法国⾼速列车也称TGV，是⽇本新⼲线之后的世界第⼆条商业运⾏⾼速铁路系统。
TGV列车系统由阿尔斯通公司和法国国家铁路公司设计建造并由后者负责运营。
1981年，TGV在巴黎与⾥昂之间开通，如今已形成以巴黎为中⼼、辐射法国各城市及周边国家的铁路⽹络2007年4⽉3⽇，TGV列车以574.8公⾥的时速创造了轮轨列车的最快世界纪录。
同时，TGV是当时世界上定期轮轨客运列车中平均速度最快的。
铁路神话——新干线
超特急列车——日本新干线铁路神话——日本新干线简述干线是日本的高速铁路客运专线系统，于1964年10月1日开始通车营运，是全世界第一条载客营运高速铁路系统。
通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此被称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车。
基本介绍新干线以“子弹列车”闻名。
新干线于东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连接东京与新大阪之间的东海道新干线。
新干线的轨距属于标准轨(1435mm）。
除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系(300X）在1996年时所创下）。
日本新干线技术成熟，运行稳定，安全性较高，运行47年来，还没有发生人为致死的事故，号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。
新干线的稳定运行全靠日本成熟的的高铁调控制技术，列车发车间隔可以缩短至5分钟，是世界上屈指可数的几种适合大量运输的高速铁路系统之一。
除此之外由于全部列车都采用动力分散式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一，反观法国同类的TGV高速列车，由于采用最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以仅有5分钟的班距运行。
新历史名称由来一、日本在二战之前已经建设起全国畅通的国营铁路干线网。
对于这些干线铁路，在日本通称为“本线”。
战后50年代，日本经济进入复兴阶段。
原有的铁路线路不够用了，特别是在东京与大阪之间。
因此“国铁”内部开始商讨解决的办法。
一派主张，在原有的“本线”的复线铁路旁边再加铺复线铁路，被称为“增线派”。
另一派主张，干脆铺设新的线路。
为了有别于现有的铁路，称之为“新干线”。
二、最初，日该国铁采用了增线的方案，而且实际上修到了“小田原”。
此时，日本铁道研究所在一次讲演会上提出了“东京到大阪只要三个小时”的构想，在日该国内引起极大反响。
CRH车型简介
CRH是中国高速铁路的简称，就像法国高铁称TGV，德国高铁称ICE，日本称新干线一样。
按照铁道部的指示，所有CRH车辆均会被命名为“和谐号”。
现在中国高铁就四种车型。
CRH1这是由四方厂和加拿大庞巴迪公司联合生产；CRH2是由四方厂和日本川崎重工联合生产；CRH3是由唐山机车厂和德国西门子公司联合生产，也在中国跑的最快在京津城际铁能跑350；CRH5由长春客车厂和法国阿尔斯通公司生生产。
CRH1型电动车组是铁道部为国营铁路进行第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司订购的高速列车车款之一。
CRH1A CRH1型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典 SJ AB提供的Regina C2008型。
首批订购40组，合同编号790，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A，编组方式是全列8节，包括5节动车配3节拖车（5M3T），最高运营速度为200km/h，全部由青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）生产。
第一组CRH1于2006年8月30日在广深线进行测试。
CRH1型也是广深线首次使用电联车。
2007年2月1日，CRH1正式开始在广深线投入服务，首航车次为T971次，由广州东站出发前往深圳。
由于CRH1的主要是用于城际运输，加上此车形状与地铁相似，所以国内铁路迷将该型动车组称为“地铁”。
另一原因是CRH1的其中一种原形车（Regina C2008）都是两节或三节编组，与原形车相若。
CRH1B BSP在2007年10月31日再获得铁道部40列16辆编组动车组新订单，合同编号796。
其中20列是以CRH1为基础的16节车厢的大编组座车动车组，名称为CRH1B，编号为CRH1-041B~CRH1-060B。
编组方式扩大至全列16节，包括10节动车配6节拖车（10M6T），最高运营速度为200 - 250km/h，而车体外观不变。
2009年3月5日，第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试。
新干线100系高速列车
日本新干线100系高速列车
100系列新干线设计于1981年到1984年，在1985年投入正式运营。
行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，这种车型多以16两车编组，而且和多是单层和双层车厢混组。
100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。
100系于2003年全数退出东海道新干线的载客服务，现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
100系最高时速220km/h和230km/h 。
此型号车一直生产到1991年。
一共生产了1056辆。
车的颜色为珍珠白底和钴蓝色条纹。
100型新干线的材料还是钢制的，这一点和0系列一样。
但100型的空气动力特性好一些。
从车头看，车的流线型加强了。
100型新干线从外形上看，它的车头灯在车头前两侧，是长方形的车灯。
0系列的车灯也在这个地方不过是圆形的。
往后的车型，除了200系列有部分车种，其他的和它的车等都不一样。
它的驾驶室的挡风玻璃还是多边形的，和0系列一样。
世界高速列车概况动车论坛
世界高速列车概况(一)高速铁路根据UIC（国际铁路联盟）的定义，高速铁路是指透过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
早在20世初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者比比皆是。
直到1964年日本的东海道新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。
高速铁路除了在列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
在中国，时速高达200或以上，并使用CRH和谐号列车称为“动车组”，时速160-200公里的城际列车称为“准高速”及长途列车称为“特快”，120-160称为“快速”，120以下的称为“普快”，80或以下为“普客列车”。
法国自主技术的法国TGV铁路是人类发明的首项公共交通工具，在19世纪初期便在英国出现。
直至20世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。
二次大战以后，汽车技术得到改进、高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。
特别在美国，政府的投资主要放在公路建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。
如此的思维也影响不少地区，例如二次大战后的台湾及美占时期的冲绳。
世界上首条投入商业运作的高速铁路是日本的东海道新干线，于1964年东京奥运前夕正式营运。
第一代新干线列车主要由川崎重工业建造，行驶在东京—名古屋－京都－新大阪的东海道新干线，营运速度超过每小时200公里。
日本新干线300及700系高速铁路与汽车及民航无论是高速公路或机场都得面对挤塞的问题。
高速铁路的优点是载客量非常高，因此得以快速代谢乘客。
倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相若。
但高速铁路毋须自行驾车会较为舒适。
另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因无需到一般较为遥远的机场登机，亦减省了提早划位、安检、等待登机之程序，因而仍较为省时。
新干线列车名
新干线列车名Document number：NOCG-YUNOO-BUYTT-UU986-1986UT新干线列车名东海道·山阳新干线希望号（のぞみ/Nozomi）：在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。
从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。
光号（ひかり/Hikari）：在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。
费用体系与“希望号”不同。
从东京站到新大阪站大约需要三个小时。
回声号（こだま/Kodama）：在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。
山阳·九州新干线瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。
从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。
费用体系与“希望号”相同。
樱花号（さくら/Sakura）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。
在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。
燕号（つばめ/Tsubame）：只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。
东北新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新青森站运行的特快列车。
大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。
疾风号（はやて/Hayate）：由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。
山彦号（やまびこ/Yamabiko）：由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。
那须野号（なすの/Nasuno）：由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。
北海道新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新函馆北斗站的特快列车。
疾风号（はやて/Hayate）：由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。
山形新干线翼号（つばさ/Tsubasa）：在东京站至山形站或新庄站之间运行。
新干线列车名
新干线列车名 It was last revised on January 2, 2021新干线列车名东海道·山阳新干线希望号（のぞみ/Nozomi）：在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。
从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。
光号（ひかり/Hikari）：在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。
费用体系与“希望号”不同。
从东京站到新大阪站大约需要三个小时。
回声号（こだま/Kodama）：在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。
山阳·九州新干线瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。
从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。
费用体系与“希望号”相同。
樱花号（さくら/Sakura）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。
在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。
燕号（つばめ/Tsubame）：只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。
东北新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新青森站运行的特快列车。
大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。
疾风号（はやて/Hayate）：由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。
山彦号（やまびこ/Yamabiko）：由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。
那须野号（なすの/Nasuno）：由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。
北海道新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新函馆北斗站的特快列车。
疾风号（はやて/Hayate）：由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。
山形新干线翼号（つばさ/Tsubasa）：在东京站至山形站或新庄站之间运行。
日本高速铁路
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此主题相关图片4. 300 系列的 J58型 (2003年)，1989－1998生产，1992年投入运行，最高时速270公里。
此主题相关图片5. 400 系列的 L1型 (2002年)，1990－1992生产，1992年投入运行，最高时速240公里。
此主题相关图片6. 500 系列的 W3 型 (2003年)，1995－1998生产，1997年投入运行，最高时速300公里。
此主题相关图片7. 700 系列的 B1型 (2003年)，1997－2005生产，1999年投入运行，最高时速285公里。
此主题相关图片8. 800 系列的 U003型 (2004年)，2003－2005生产，2004年投入运行，最高时速260公里。
此主题相关图片9. 翻新的 E1 系列 M4型 (2003年)，1994－1995生产，1994年投入运行，最高时速240公里。
此主题相关图片10. E3 系列 R11 型（2002年），1995－2005生产，1997年投入运行，最高时速275公里。
CRH动车组系列详解
CRH动车组系列详解CRH动车组系列CRH，中国高速铁路，英文全称（CHINA RAILWAY HIGH-SPEED）目前已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5没有CRH4据说是因为忌讳“4”，所以没有CRH4，不知道真假。
CRH1庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。
200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h），CRH2南车四方（联合日本川崎）生产。
200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h），CRH3北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。
300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。
CRH5北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。
200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。
CRH2和CRH5具备提速至300KM/H的条件。
CRH1庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：670客室布置：一等车2+2、二等车2+3最高运营速度（km/h）：200区最高试验速度（km/h）：250适应轨距（mm）：1435适应站台高度（mm）：500~1200传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500编组重量及长度：213.5m，420.4t车体型式：不锈钢气密性：没有头车车辆长度（mm）：26950中间车辆长度（mm）：26600车辆宽度（mm）：3328车辆高度（mm）：4040空调系统：分体式空调系统转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤16转向架轮径（mm）：915/835转向架固定轴距（mm）：2700受流电压：AC25kV，50Hz牵引变流器：IGBT水冷VVVF牵引电动机：265kW启动加速度（m/s2）：0.6制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000辅助供电志士：三相AC380V 50Hz DC100VCRH22004年，中国铁道部为国内铁路进行提速，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工共订购了60列时速200公里的高速动车组，出口往中国的E2系1000型电车被称为CRH2型，是继台湾高铁的700T 型电联车後，第二款出口国外的新干线列车。
新干线E5 H5系电力动车组
2014年3月15日的时刻表订正中，秋田新干线全线使用E6系列车运营，当天也开始“隼”与E6系“小町”的 混编列车以320kபைடு நூலகம்/h的时速运行。
从那时起之后陆续增造列车，截至2019年9月，总共制造了44列列车。
与E5系一样，东京站、仙台站 -盛冈站之间与E6系“小町号”重联运行。截止2020年，通常运用于隼号3班 往返班次（下行21、39、95号／上行10、28、42号）和山彦号下行1班次（223号，与E6系重联运行）。不过在 繁忙时段，可能会使用其他列车。
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2011年11月19日始，E5系新制造了3编组一共6编组，在疾风号与山彦号投入E5系。这些列车中的特等车厢亦 会正常使用。部分列车与E3系“小町号”混编运行的最高速度仅为275km/h。
2012年3月17日的时刻表修订增加4编组，合计10编组且投入“那须野号”班次。
2012年4月27日开始，增加1编组合计11编组，同年9月29日的时刻表订正中再增加5编组。2013年1月26日时 增加4编组合计20编组，E5系在“疾风”“山彦”“那须野”单独行驶，最高速度是275km/h。
2013年3月16日的时刻表订正中，新增投入3编组运行共计23编组，所有新青森站始发的“疾风号”改用E5系， “隼号”提升至最高速度是300km/h。另外，当天也开始“隼号”与E6系“超级小町号”的混编列车运行，另外， E6系同样适用于部分“疾风号”和“山彦号”的混编列车运行。另外在此时刻表订正之前的2013年2月28日，量 产试制车S11编组改造为U1编组。
此后也延长行驶区间进行行驶试验，同年12月9日第一次开进东京站站台。同时在报章刊登。
和谐号CRH2型电力动车组
和谐号CRH2型电力动车组和谐号CRH2型电力动车组CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行中国铁路第六次大提速及建造中的高速客运专线铁路，向川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一。
概要这款车型是以日本新干线的E2系1000番台为基础，也是继台湾高铁的700T型后，第二款自日本出口的新干线列车。
供中国使用的CRH2型均使用与E2系相同的牵引电动机。
另外，所有CRH2型的座椅均可以回转。
CRH2型获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。
[1]CRH2A第一批CRH2型电动车组为数60列（编号CRH2-001A ～CRH2060A），编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，速度级别属A型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里，用于经改造的既有路线上。
CRH2C第二批CRH2型电动车组编号由CRH2-061C开始，是以CRH2A型设计作为基础上进行修改，改动包括把动车数量增至6节（6M2T），使用DSA350型高速受电弓，以及在电弓两旁加装挡板等。
列车速度级别属C型（标称时速300公里），最高营运时速为350公里，会用于新建的高速客运专线（例如：广深港高速铁路）上。
CRH2B除2A及2C型外，四方又设计出16节长大编组的CRH2B 型电动车组，（编号CRH2-111B ～CRH2-120B），级别属B型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里。
CRH2E除2A、2B及2C型外，四方又设计出16节长大编组的CRH2E型卧铺电力动车组，列车编号由CRH2-121E开始，级别属E型（标称时速200公里），最高营运时速为250公里。
引入过程中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移。
其后中方改向与四方有合作的川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2-1000系及其车辆技术予中国，以改善业绩。
标准日本语中级全册-单词默写乱序版
(名)跑步,赛跑 (动)调节,调整 功能,机能,作用 夫妻,夫妇 温度 时刻,时间
家常菜,家常饭菜
气候 天然气,煤气
(名)应答,对应;应 付,协调
自来水管道
仮名（かな）
中文
漢字
沙,沙子
食品
橄榄球
弄响,扬起;立,竖;制 定
杂货,日用品
甜瓜,白兰瓜
种子;果实;内容
队长;首领;船长
正是,真正是,的确, 实在,确实
仮名（かな）
中文
漢字
(动)流行,时髦
(动)病倒;倒下;倒 塌;倒闭
主意,想法,观念
(名)支付,付款
丈夫
有意,有心;担心,挂 念
(名)咳嗽
文化节,节日庆祝集 会;庙会;节日
(名)赞成,同意
(名)摄影,拍摄
手包
股票价格,股价
是是
奇迹
(动)解雇
智力竞赛节目
粗略地;一下子,很 快;(流水声)哗哗
日中医院 云 贵族 山谷,山沟 地形 政府 武士
有关系,关系,关 联
地名 国民 林,树林 人们,每个人
仮名（かな）
中文
漢字
人数
车站工作人员,站务 员
(动)忽视,无视 (专)年号 ~左右,约~ (专)中谷 另一方面;一方 面 寺庙,寺院 考试,应试 (专)平成 ~位 杉树 数量,数目 ~亿
弹性工作时间制 度
农业
收支
(动)保持,维持;保, 保住
(动)增加
生活习惯病;成人 病
(动)失去,丧失
工业
急剧的,急速的
(动)崩溃,毁坏
兴盛的,旺盛的,热 烈的
仮名（かな）
中文
N700系高速列车--主动摆式高速列车
N700系高速列车--主动摆式高速列车
谢贤良
【期刊名称】《铁道知识》
【年(卷),期】2005(000)003
【摘要】@@ 自2002年6月以来,日本铁路东海客运公司与东日本铁路客运公司在700系高速列车的基础上,联合开发时速300公里的N700系高速列车.这是日本首次采用主动摆式车体技术的新干线高速列车.其预生产型列车在日本铁路东海客运公司试制,己于2005年3月交付使用.但要经过两年的试运行后,将于2007年投入商业运行.最近这两家公司宣布:他们已经按照"更快、更舒适、更美观"的宗旨完成了列车的内外部设计,具有改进性能、改进舒适度和节约能耗等特点.
【总页数】1页(P15)
【作者】谢贤良
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.高速列车一系横向半主动悬挂控制研究
2.高速列车二系横向阻尼连续可调式半主动悬挂系统的研究
3.高速列车N700S确认试验车
4.日本新干线新一代高速列车——N700
5.西班牙国营铁路购买高速列车和摆式电动车组
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新干线列车名
东海道·山阳新干线
希望号（のぞみ/Nozomi）：
在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。
从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。
光号（ひかり/Hikari）：
在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。
费用体系与“希望号”不同。
从东京站到新大阪站大约需要三个小时。
回声号（こだま/Kodama）：
在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。
山阳·九州新干线
瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：
由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。
从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。
费用体系与“希望号”相同。
樱花号（さくら/Sakura）：
由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。
在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。
燕号（つばめ/Tsubame）：
只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。
东北新干线
隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：
由东京站至新青森站运行的特快列车。
大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。
疾风号（はやて/Hayate）：
由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。
山彦号（やまびこ/Yamabiko）：
由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。
那须野号（なすの/Nasuno）：
由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。
北海道新干线
隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：
由东京站至新函馆北斗站的特快列车。
疾风号（はやて/Hayate）：
由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。
山形新干线
翼号（つばさ/Tsubasa）：
在东京站至山形站或新庄站之间运行。
东京站和福岛站之间与山彦号列车重联，在福岛站解编之后单独驶入山形新干线路段。
秋田新干线
小町号（こまち/Komachi）：
在东京站至秋田站之间运行。
在东京站和盛冈站之间与隼号或疾风号重联，在盛冈站解编之后单独驶入秋田新干线路段。
上越新干线
朱鹭号（とき/Toki）：
由东京站至新潟站的特快列车，只停主要车站。
谷川号（たにがわ/Tanigawa）：
由东京至高崎站或越后汤泽站的特快列车，所有车站都停靠。
北陆新干线
光辉号（かがやき/ Kagayaki）：
由东京站至金泽站的特快列车，只停主要车站。
白鹰号（はくたか/ Hakutaka）：
由东京站至金泽站的特快列车，长野站至金泽站间所有车站都停靠。
浅间号（あさま/Asama）：由东京站至长野站的特快列车。
剑号（つるぎ/ Tsuruki）：由富山站至金泽站的特快列车。