高速接触网与相关专业的接口解析

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浅谈新建电气化铁路接触网接口管理

浅谈新建电气化铁路接触网接口管理本文介绍了新建电气化铁路接触网专业接口存在的问题，结合电气化铁路设计、施工、运维等方面的经验，总结其接口管理中的疏忽与遗漏，从而减少或避免相关问题的出现，进一步提升接触网的安全质量水平。

标签：接触网；接口0 引言接触网作为电气化铁路牵引供变电系统的重要组成部分，其设计、施工标准日益得到提高，但接触网接口管理仍存在不少问题，涉及铁路路基、桥涵、隧道、轨道、站场、通信、信号、灾害监测、维修设施、动车组、房屋建筑、声屏障等专业。

笔者根据工作经验，将接触网相关接口问题及应对措施总结如下，以供学习交流。

1 影响接触网接口管理的因素1.1 设计方面①本专业设计漏项；②相关专业间未沟通、未彼此提出预留要求；③由于合同关系不同设计院之间未进行设计对接或者联络不充分；④设计变更。

1.2 施工方面①施工质量问题（包含为未按图施工、测量偏差等）；②施工工序不合理；③施工单位（或专业）间干扰、损坏；④未注意现场材料、设备或成品的保护；⑤专业间物资交接。

1.3 运维方面①设备管理单位维护不到位；②非设备管理单位的损坏；③不同专业间的运维工作未同步展开，如（电务）信号更换信号扼流变，有时需接触网吸上线同步调整位置；④事故或故障。

1.4 其他因素①极端自然天气引起的各种破坏；②动物破坏，以鸟类为主；③路外人员的恶意破坏。

2 接触网接口的分类接触网接口事宜可分为内部接口、外部接口，其相互关系见图1。

内部接口：牵引供电系统与动车组系统间；牵引供电系统与通信信号系统间；动车组系统与工务工程系统间等。

外部接口：牵引供电系统与公用电力系统间；接触网与外部环境间。

图1 接触网与相关专业的接口关系图3 接口问题的应对措施本文侧重从设计与施工两大方面介绍应对措施。

3.1 设计可采取的措施①路基设计时应考虑接触网预留基础对路基的影响、预留基础位置与电缆沟槽件的匹配布置、综合接地在路基上设置与预埋等接口事宜。

②桥涵设计时应考虑接触网支柱基础预留、下锚拉线基础预留、避车台预留接触网落锚条件，桥梁综合接地设置与预埋、接触网特殊桥支柱、沟槽管洞预留等接口事宜，跨线建筑物的净空应满足接触网设置要求。

高铁接触网与电务系统、供变电系统、环境、动车组接口

高铁接触网与电务系统接口、接触网与供变电系统接口、接触网与环境接口、接触网与动车组（受电弓）接口主讲李治刚高铁接触网与电务系统接口一、接触网与电务系统接口的内容1.电气化区段中对信号设备的干扰(1)轨道电路受钢轨中不平衡牵引电流回疏、瞬间脉冲电流及谐波电流的干扰;(2)传输电缆受牵引网系统的感性、容性耦合的干扰; ..(3)沿线及站场的固定电气电子设备(如自动闭塞设备、调度集中设备、计轴设备、联锁设备、电掘设备、信号监测系统等)受电力系统的放射、辅舍、回流地电位等的影响;(4)机车信号等受电力机车强电设备的电、磁、电磁放射掘的影响。

在电气化铁路中，牵引供电、电力、通信、信号合称为"四电"系统，由于电务系统(通信和信号〉与牵引供电系统共用轨道作为信号通路和牵引回流通路，相互之间存在干扰，必须将这种干扰控制在允许条件之下，彼此之间在电磁上相互兼容。

2.牵引供电与通信信号的工作配合(1)为通信信号系统配备合适的电力。

(2)按牵引负荷电流和短路电流及作用时间，确定扼流变压器容量。

(3)提交变电所、分区所、开闭所中的电力SCADA系统的通信需求，确认通信机械室与电力SCADA系统的连接方案并配合施工回(4)提供分相区的详细设计资料。

上下行横连线、吸上线、CPW 线、综合接地等电位连接线的设计。

3.通信信号与牵引供电的工作配合(1)确认牵引供电提供的分相区详细设计资料，在分相处设置地面列车位置检测装置，设置断、合标志，完成车载断电自动过分相装置，地面感应器的预埋设计、施工及维护。

(2)向牵引供电专业提供轨道电路闭塞分区的详细设计o(3)确认扼流变压器或空心线圈的位置，注行上下行横连线、吸上线、CPW线、综合接地等电位连接线的设计。

确认牵引供电提交的变电所、分区所、开闭所中的电力SCADA系统的通信需求，届信机械室与电力SCADA系统的连接方案，并负责设计施工实施，牵引供电予以配合。

二、供电与电务间的安全配合1安全配合主要内容安全配合主要内容是降低和消除牵引回流以及接触网电磁干扰对信号系统的影响。

《高速电气化铁路接触网技术》教学课件—高速接触网的结构特征

(1)钢承力索用镀锌钢绞线制成，强度高、耐张力大，安装弛度小且弛度变化较小，节省有色金属造价低。但电阻大，导电性能差，一般是不允许导流的则为非载流承力索。
2.接触网的线索 (2)载流承力索 a.铜承力索铜承力索导电性能好，可做牵引电流的通道并与接触线并联供电，降低压损和能耗，且抗腐蚀性能高。但铜承力索消耗铜多，造价高且机械强度低，温度变化时弛度变化较大。
4锚段关节
三跨非绝缘锚段关节
ZF1 200 300
300
QF1 a-100 a a
受电弓中心
100
100
ZF2
承力索
300
200 300 接触线受电弓中心
接触线
QF2 a a+100
承力索
a
承力索及接触线
4锚段关节
四跨绝缘锚段关节 ZJ1
800 300
300
QJ1
500
ZJ2
ZJ3
250
300
6线岔及其定位
6线岔及其定位
正线通过时
正线进入侧线时当机车从正线进入侧线时，在线间距126～526mm之间为受电
弓与侧线接触线的始触区。侧线进入正线时
当机车从侧线进入正线时，在线间距806～1 306 mm之间为受电弓与正线接触线的始触区。
6线岔及其定位
6线岔及其定位
第三组辅助悬挂式线岔
1．接触线的主要技术要求 (1) 抗拉强度高 (2) 电阻系数低 (3) 耐热性能好 (4) 耐磨性能好 (5) 制造长度长
2．接触线材质性能的综合选型 (1) 增大接触线的张力 (2) 限制接触线横截面 (3) 提高接触线的导电率 (4) 增强耐磨牦性能 (5) 选择铜合金材质

北交学习心得体会

北京交通大学学习心得体会八月份我很荣幸能够参加总公司组织的在北京交通大学举办的“铁总职工教育供电专职师资新技术培训班”。

通过近一个月的学习，我想我们每一位学员都有不同的但有很大的收获。

对于我个人，我认为这次培训班办的非常有意义，非常必要，因为它不仅让我充实了更多的理论知识，更让我开阔了视野，解放了思想，打动了内心。

无论是从听课到交谈，还是从所听到所闻，每时每刻、每一堂课，都让我有所感动和收获，许多不可言语表达的收获。

加之与来自不同专业、不同工作岗位的同行们齐聚一堂，相互交流借鉴工作经验、思路方法，较全面的提高了自己的理论水平和工作能力。

我怀着无比激动的心情来到了我们祖国的首都——北京，全国的政治、经济、交通和文化中心。

通过坐地铁转公交我来到了北京交通大学这所高等学府，北京交通大学是教育部直属、由教育部和铁道部共建的全国重点大学，是全国首批博士、硕士学位授予高校，是首批进入国家“211工程”建设的高校，数不尽的一项项荣誉，更重要的是北京交通大学对我国铁路事业的发展起到了非常重要的作用。

在报道后的第一天上午我们首先进行了一个简单的开班典礼，接着我们就开始了我们的课程，首先是北京交通大学电气工程学院的倪平浩老师对《继电保护及二次识图》这门课程进行了为期一天的讲解，课程的内容包括电气二次系统概述，线路及交流牵引网保护等内容，在这门课程中我对三段式电流保护比较感兴趣，它包括瞬时电流速断保护、限时电流速断保护和过电流保护。

瞬时电流速断保护无动作延时，通过动作电流的整定保证选择性，只能保护本线路始端一部分；限时电流速断保护带有短延时（一般为0.5s），通过动作电流的整定和短延时保证选择性，可以保护本线路的全长；过电流保护带有较长延时，通过动作电流间的灵敏度配合、动作时限的配合保证选择性，保护本线路的全长和相邻线路的全长。

这次培训对有关供电的几个专业都进行的有关培训，北京交通大学的郎兵对高铁变配电系统与牵引供电系统构成进行了比较全面的讲述。

高速铁路接触网接口设计及其优化研究

高速铁路接触网接口设计及其优化研究作者：邹祥龙来源：《环球市场》2019年第19期摘要：从高速铁路施工实际出发，就既有线接触网对线路的影响、接触网AF线与信号机绝缘距离问题、接触网分相设置位置问题，对接口工程进行优化设计，以提高工程建设质量。

关键词：高速铁路;接触网;接口工程;优化设计随着我国高速铁路的快速发展，到2018年底，全国高铁营业里程达到2.9万公里，居世界第一位。

高速铁路接触网系统与通信信号、电力变电、桥梁、路基、隧道等系统存在着大量的接口关系，这些系统既自成体系，又相互关联，具有相当的整体性和系统性。

为确保接触网系统与其他系统之间的紧密衔接，必须按系统工程理论，加强系统设计，强化系统集成，优化接口设计，保证整个高铁系统运营安全、可靠。

一、既有线接触网对线路的影響随着高铁线路的增多，很多高铁交通枢纽车站会同时接入多条客运专线，从而会出现多线并行的情况。

高铁线路多采用桥梁方案，确定线路走向除了考虑节约用地、节约投资因素外，还要考虑施工及运营时的安全绝缘距离。

为了满足高速铁路列车对电能质量的要求，高铁一般采用AI供电方式。

这种供电方式的接触网支柱外侧，悬挂着27.5kV的AF线。

因此，新建高铁桥梁与既有高铁桥梁的间距控制因素为：施工时架梁机对既有高铁AF线的绝缘距离、竣工后两条高铁AF线间的绝缘距离均应满足相关安全要求。

根据《铁路电力牵引供电设计规范》和《高速铁路设计规范》的相关规定：在最大风偏的情况下，架梁机边沿距离既有高铁带电体之间的绝缘距离不小于2000mm;不同相或不同分段两导线之间的水平绝缘距离不小于2400mm。

新建高铁的桥梁中心位置必须确保架梁机施工作业时的安全和开通后运营时两条AF线的绝缘安全距离。

二、接触网AF线与信号机绝缘距离问题虽然高速铁路是采用列控系统进行控车，以车载显示作为行车凭证，但是普速列车上线运行仍需要采用以地面信号为主体信号的运行模式，通过信号机设于路基地段时，为了增大信号机显示的距离，一般采用高柱信号机。

第二节高速铁路接触网

第二节高速铁路接触网一、接触悬挂形式及其主要技术参数自1964年日本开通世界上第一条高速铁路至今，世界发达国家已经致力于高速电气化铁路的研究和发展。

经过30多年的运行、实验，使高速电气化铁路的车速不断提高，运营速度由220 km ／h 提高到270 km ／h ，正向300 km ／h 进。

法国是目前轮轨系列车时速的世界记录保持者，它于 2007年 4月4日进行的实验运行速度达到574．8 km ／h ，在激烈竞争的市场经济条件下，各种交通工具之间为争夺市场运输份额，不断开发和引进高新技术，而提高铁路车速将给铁路参与市场竞争带来机遇。

接触网结构在机车高速运行情况下，发生了许多重大变化，需要进行一系列的改革，采取什么样的悬挂类型来适应高速铁路，一直是各发达国家研究的课题。

根据国外高速电气化铁路运行经验，高速滑行的受电弓，其抬升力在空气动力和自身惯性作用下，以列车速度平方的比例大幅度增加，因而使接触线产生较大的抬升量，当驶过等距支柱甚至在跨距中的等距吊弦时，会周期性激发接触线振动，它会使接触线弯曲应力增加，容易引发疲劳断线事故，同时这种振动可沿导线以一定速度传播，在遇到吊弦线夹和悬挂点时，会将波反射放大引起导线振荡，这是引起受电弓离线的主要原因，离线产生的电弧会烧伤接触线使磨耗增加，即电磨耗。

当导线弯曲刚度小而张力大时，其波动速度可由下式求出： ρT C =式中 T ——接触线张力（N ）；ρ——线密度。

为了减少导线抬升量，可提高其张力，减少接触网弹性不均匀性，同时也提高了接触线波动传播速度，不引起导线共振使受电弓取流状态更好。

接触悬挂形式是指接触网的基本结构形式，它反映了接触网的空间结构和几何尺寸。

不同的悬挂形式，在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别，另外，对接触网的设计、施工和运营维护也有不同的要求。

对高速接触网悬挂形式的要求是：受流性能满足高速铁路的运营要求、安全可靠、结构简单、维修方便、工程造价低。

高铁接触网与电务系统、供变电系统、环境、动车组接口

2.牵引供电与通信信号的工作配合(1)为通信信号系统配备合适的电力。

(2)按牵引负荷电流和短路电流及作用时间，确定扼流变压器容量。

(3)提交变电所、分区所、开闭所中的电力SCADA系统的通信需求，确认通信机械室与电力SCADA系统的连接方案并配合施工回(4)提供分相区的详细设计资料。

上下行横连线、吸上线、CPW 线、综合接地等电位连接线的设计。

二、供电与电务间的安全配合1安全配合主要内容安全配合主要内容是降低和消除牵引回流以及接触网电磁干扰对信号系统的影响。

高速铁路建设中的“四电”工程接口管理分析

212研究与探索Research and Exploration ·工程技术与创新中国设备工程 2021.02 (下)1 高速铁路建设中四电接口工程的重要性分析高速铁路工程建设所涉及的专业相对较多其复杂程度相对较大，在进行高速铁路土建工程项目的施工阶段，需要充分考虑到信号、电力、电气化以及通信方面的施工过程中对于预留和预埋等基础性的施工项目。

在具体的施工阶段，应对土建施工单位还有关于四电施工企业展开有效的交流与协调，从而保障所有预留以及预埋的工作得到妥善的处理。

对于高速铁路四电接口来讲，其属于前道与后道工序的连接，属于参与土建工程项目施工部门与四电施工部门的交叉协作的重要区域，其属于多方面工程项目相结合，是通过施工工序以及在不同情况下的施工作业系统性集合体。

当前，高速铁路建设过程中关于高速铁路四电项目建设管理过程中依然存在许多问题，“四电”工程的施工工艺质量、工程进度、施工安全关系到整个工程的成败，而最重要的则是接口问题，“四电”接口工程的质量不单单影响站后施工工程的进度和质量，也将影响主体施工工程中产生不同的验收评价及效果，甚至对全线的运营、调试及安全方面构成一定的影响。

怎样科学有效地对高速铁路四电工程质量进行控制，从而使得工程建设过程中质量方面风险得以有效地降低已成为现阶段迫切需要处理的重要问题。

2 高速铁路建设中四电接口工程的主要特点概述高速铁路建设中四电接口工程在建设过程中相较于其他项目的建设复杂程度相对较低，然而，在具体的建设过程中所涉及的专业相对较多，其中主要涉及桥梁方面和路基方面以及隧道与站场等关于土建方面的专业，这些方面的专业均同四电站后专业存在相对较为紧密的联系，所以，在具体的建设过程中，尽管复杂程度相对较低，但是，施工烦琐程度相对较高。

并且，相较土建建设阶段的规模较大的项目，高速铁路建设中四电接口工程通常是细部的接地钢筋以及端子还有贯通地线和预埋件等方面相对来讲较小的工程，在具体的施工过程中，经常容易被忽视。

高铁接触网案例交叉线岔概述

受电弓
工作接触线
非工作接触线
线岔的结构
接触网交叉线岔由两相交接触线、一根限制管和固定限制管的定位线夹及连接螺栓组成。
限制导管的要求
长度要求：要满足线索随温度变化伸长缩短要求，需要根据安装处至中心锚结的距离确定。安装位置：温度影响
线岔的布置原则
（1）从始触点（始触区）至交叉点的一定区域内，两支接触线必须位于受电弓的同侧半有效工作区内，防止刮弓或钻弓；（2）为了减少因定位和增加一支悬挂对受流的影响，在定位点处，受电弓只能与正线接触线接触，且接触线应适当抬高，其抬高量与悬挂类型和列车最大运行速度有关；（3）接触线交叉点应适当远离定位点；（4）在交叉点，正线接触线的拉出值应小于侧线支拉值；（5）必须保证无线夹区内无任何零件。
线岔定义
为使电力机车受电弓能顺利地从一条接触线转换到另一条接触线，需要一种接触网装置，这种装置在接触网中称为线岔。
电气化铁路的线岔在两接触线交叉处用限制管固定，限制两相交接触线位置，称为交叉线岔。
线岔定义
线岔的始触点机车受电弓从一接触线进入交叉点，开始碰上另一接触线的位置称为始触点。如下图所示。
受电弓
工作接触线
非工作接触线
线岔的始触区
考虑到机车运行中受电弓、接触性的摆动和振动等动态因素，受电弓开始和另一股道接触的点可能在一个区域存在，称为线岔的始触区。
受电弓
工作接触线
非工作接触线
线岔的作用
为了避免始触区发生钻弓和刮弓事故，在两导线交叉点出安装一个限制管，使电பைடு நூலகம்机车受电弓由一条股道上空的接触线平滑、安全地过渡到另一条股道上空的接触线上，从而使电力机车牵引的列车完成线路转换运行的目的。

高速铁路四电工程接口手册(合福)

综合接地接口预留要求 .............................................................................................. 40
5.1. 综合接地系统施工验收注意事项...................................................................................... 41 5.2. 桥梁区段综合接地预留要求.............................................................................................. 43 5.3. 隧道区段综合接地预留要求.............................................................................................. 44 5.4. 连接线、接地端子的材料、规格和工艺.......................................................................... 45 5.5. 车站内的接地连接 ............................................................................................................. 46 5.6. 无砟轨道道床等的接地 ..................................................................................................... 47 5.7. 接地电阻的测试 ................................................................................................................. 47 5.8. 接地效果达不到要求时的补救建议.................................................................................. 50 5.9. 综合接地其他预留要求 ..................................................................................................... 51

400 kmh接触网技术标准体系探讨

２０２１年４月第１２卷第２期高　速　铁　路　技　术ＨＩＧＨＳＰＥＥＤＲＡＩＬＷＡＹＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹＮｏ．２，Ｖｏｌ．１２Ａｐｒ．２０２１　收稿日期：２０２１０３０１作者简介：杨佳（１９８０），男，教授级高级工程师。

基金项目：中铁二院工程集团有限责任公司科技发展计划项目（ＫＳＮＱ２０２０５６）引文格式：杨佳，林宗良，邓云川，等．４００ｋｍ／ｈ接触网技术标准体系探讨［Ｊ］．高速铁路技术，２０２１，１２（２）：８６－９０．ＹＡＮＧＪｉａ，ＬＩＮＺｏｎｇｌｉａｎｇ，ＤＥＮＧＹｕｎｃｈｕａｎ，ｅｔａｌ．ＤｉｓｃｕｓｓｉｏｎｏｎＴｅｃｈｎｉｃａｌＳｔａｎｄａｒｄＳｙｓｔｅｍｏｆ４００ｋｍ／ｈＯｖｅｒｈｅａｄＣｏｎｔａｃｔＳｙｓｔｅｍ［Ｊ］．ＨｉｇｈＳｐｅｅｄＲａｉｌｗａｙＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２０２１，１２（２）：８６－９０．文章编号：１６７４—８２４７（２０２１）０２—００８６—０５ＤＯＩ：１０．１２０９８／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７４－８２４７．２０２１．０２．０１５４００ｋｍ／ｈ接触网技术标准体系探讨杨　佳　林宗良　邓云川　鲁小兵（中铁二院工程集团有限责任公司，　成都６１００３１）摘　要：弓网系统是高速列车获取持续动力的唯一途径，其动态受流性能直接决定列车能否高速稳定运行，目前国内外尚无可供借鉴的４００ｋｍ／ｈ接触网技术标准及工程案例。

本文基于４００ｋｍ／ｈ接触网服役环境、接口条件以及性能提升的需求，全面比较了４００ｋｍ／ｈ接触网系统与现有３５０ｋｍ／ｈ接触网系统的差异，深入分析了４００ｋｍ／ｈ速度下弓网系统面临的关键技术问题，针对性地提出了应对解决措施，并从基础理论、设计技术、装备制造、施工建造、运营维护及规范标准等方面形成了４００ｋｍ／ｈ接触网技术体系框架，全面推进ＣＲ４５０科技创新工程的实施。

关键词：４００ｋｍ／ｈ接触网；受电弓；动态耦合；受流质量；技术体系中图分类号：Ｕ２２５文献标志码：ＡＤｉｓｃｕｓｓｉｏｎｏｎＴｅｃｈｎｉｃａｌＳｔａｎｄａｒｄＳｙｓｔｅｍｏｆ４００ｋｍ／ｈＯｖｅｒｈｅａｄＣｏｎｔａｃｔＳｙｓｔｅｍＹＡＮＧＪｉａ　ＬＩＮＺｏｎｇｌｉａｎｇ　ＤＥＮＧＹｕｎｃｈｕａｎ　ＬＵＸｉａｏｂｉｎｇ（ＣｈｉｎａＲａｉｌｗａｙＥｒｙｕａｎＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＧｒｏｕｐＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｃｈｅｎｇｄｕ　６１００３１，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅｐａｎｔｏｇｒａｐｈｃａｔｅｎａｒｙｓｙｓｔｅｍｉｓｔｈｅｏｎｌｙｗａｙｔｏｒｅｃｅｉｖｅｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｐｏｗｅｒｓｕｐｐｌｙｆｏｒｈｉｇｈｓｐｅｅｄｔｒａｉｎｓ，ａｎｄｔｈｅｄｙｎａｍｉｃｃｕｒｒｅｎｔｒｅｃｅｉｖｉｎｇｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｄｉｒｅｃｔｌｙｄｅｔｅｒｍｉｎｅｓｗｈｅｔｈｅｒｔｈｅｔｒａｉｎｓｃａｎｒｕｎｓｔａｂｌｙａｔａｈｉｇｈｓｐｅｅｄ．Ａｔｐｒｅｓｅｎｔ，ｔｈｅｒｅａｒｅｎｏｔｅｃｈｎｉｃａｌｓｔａｎｄａｒｄｓａｎｄｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｃａｓｅｓｏｆ４００ｋｍ／ｈｏｖｅｒｈｅａｄｃｏｎｔａｃｔｓｙｓｔｅｍｆｏｒｒｅｆｅｒｅｎｃｅａｔｈｏｍｅａｎｄａｂｒｏａｄ．Ｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｓｅｒｖｉｃｅｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ，ｉｎｔｅｒｆａｃｅｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓａｎｄｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓｏｆ４００ｋｍ／ｈｏｖｅｒｈｅａｄｃｏｎｔａｃｔｓｙｓｔｅｍ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒｃｏｍｐａｒｅｓａｎｄａｎａｌｙｚｅｓｔｈｅｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅｓｂｅｔｗｅｅｎ４００ｋｍ／ｈｏｖｅｒｈｅａｄｃｏｎｔａｃｔｓｙｓｔｅｍａｎｄｔｈｅｅｘｉｓｔｉｎｇ３５０ｋｍ／ｈｏｖｅｒｈｅａｄｃｏｎｔａｃｔｓｙｓｔｅｍ，ｍａｋｅｓａｎｉｎｄｅｐｔｈａｎａｌｙｓｉｓｏｎｔｈｅｋｅｙｔｅｃｈｎｉｃａｌｉｓｓｕｅｓｅｎｃｏｕｎｔｅｒｅｄｂｙｔｈｅｐａｎｔｏｇｒａｐｈｃａｔｅｎａｒｙｓｙｓｔｅｍａｔ４００ｋｍ／ｈ，ａｎｄｐｕｔｓｆｏｒｗａｒｄｔｈｅｓｏｌｕｔｉｏｎｓ，ｆｏｒｍｉｎｇａ４００ｋｍ／ｈｏｖｅｒｈｅａｄｃｏｎｔａｃｔｓｙｓｔｅｍｔｅｃｈｎｉｃａｌｓｙｓｔｅｍｆｒａｍｅｗｏｒｋｆｒｏｍｔｈｅａｓｐｅｃｔｓｏｆｔｈｅｂａｓｉｃｔｈｅｏｒｙ，ｄｅｓｉｇｎｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，ｅｑｕｉｐｍｅｎｔｍａｎｕｆａｃｔｕｒｉｎｇ，ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｎｄｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ，ａｎｄｃｏｄｅａｎｄｓｔａｎｄａｒｄ，ｔｏｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｌｙｐｒｏｍｏｔｅｔｈｅｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎｏｆＣＲ４５０ｔｅｃｈｎｉｃａｌｉｎｎｏｖａｔｉｏｎｐｒｏｊｅｃｔ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：４００ｋｍ／ｈｏｖｅｒｈｅａｄｃｏｎｔａｃｔｓｙｓｔｅｍ；ｐａｎｔｏｇｒａｐｈ；ｄｙｎａｍｉｃｃｏｕｐｌｉｎｇ；ｃｕｒｒｅｎｔｒｅｃｅｉｖｉｎｇｑｕａｌｉｔｙ；ｔｅｃｈｎｉｃａｌｓｙｓｔｅｍ为贯彻习近平总书记对铁路工作的重要指示批示精神和党中央、国务院决策部署，服务国家重大战略发展，中国国家铁路集团有限公司已启动ＣＲ４５０科技创新工程，开展更高速度铁路轮轨关系、弓网关系、空气动力学以及多物理场耦合等基础理论的深化研究，验证更高速度运行条件下固定设施、移动装备的安全性、匹配性和适用性，探索轮轨系统更高试验速度和运营速度限值，研发更加安全、更加环保、更加节能、更加智能的复兴号新产品，构建我国ＣＲ４５０高速铁路技术和标准体系，全力推进我国高速铁路技术的深入发展和技术引领。

铁路电力专业与其他专业接口分界

铁路电力专业与其他专业的接口分界一、电力与其他专业配电接口分界1、站场配电：雨棚、地道、天桥照明、隧道照明接口分界在照明配电箱进线端；车站外灯控制箱安装及进出电缆接引由电力专业实施；2、站房配电：站房照明接口分界在低压配电柜出线端；站房动力接口分界在低压配电柜出线端；与其它动力设备接口分界在用电设备本体的接入端（不含水泵控制箱、站房外的给水加压站/污水抽升站配电箱）；3、四电房屋配电：所亭、配电所、基站、中继站动力照明接口分界在低压配电柜的出线端；室内动力照明（含配电箱）、槽钢预埋、防雷接地工程由房建专业实施；4、防灾设备配电：接口分界在防灾配电箱的进线端；5、接触网设备配电：接口分界在电动开关操动机构箱进线端；6、通信设备配电：接口分界在通信配电箱（电力专业设）的进线端；7、信号设备配电：接口分界在信号防雷箱的进线端。

二、电力与地方外电源接口分界1、产权界面：铁路与地方分界口在国家电网变配电站的馈线间隔断路器的下端口即下隔离开关；2、施工范围：一般由供电公司负责变电站10kV间隔以及间隔至围墙外第一根基杆的电缆敷设施工；四电电力专业负责围墙外第一根基杆（含）至配电所的电源线路施工。

三、四电与永临电力工程接口分界1、在电源线路中间分界的：以线路上电缆桩头所在的电杆分界；2、变配电所采用架空线路进所的：以变配电所穿墙套管分界，穿墙套管（不含）以外部分为永临电力工程施工范围；3、变配电所采用高压电缆进所的：以变配电所内电缆引入桩分界，电缆桩头（不含）以外部分为永临电力工程施工范围。

四、电力远动通道与通信专业接口分界1、车站低压所；车站通信信号箱变、综合箱变；基站、中继站箱变；区间接触网开关控制站；区间箱式开关站的电力设备远动RTU与通信专业的通道连接由通信专业实施（电力专业提供接口）；2、牵引所亭、配电所综自系统与与通信专业的通道连接由变电电力专业实施（通信专业提供接口）；3、牵引所地调信息传输进线架构光缆至通信机械室通信通道连接由通信专业实施（进线架构侧光缆熔接由地方供电公司实施）；4、调度中心SCADA系统通信通道连接由通信专业实施。

高铁接触网基础知识—接触网概述

4 参数设计的要求（1）弹性和抬升量；（2）接触线截面和抗拉应力；（3）跨距和结构高度；（4）预弛度和弹性吊索；（5）受电弓设计参数
高速受流对接触网的要求
5 施工方面的要求（1）施工精度要求高；(打破专业，多专业合一) （2）施工预配工厂化；（3）施工设备现代化；（4）施工人员知识化; 德国运行试验结果表明：如果设备安装在规定误差范围内，容易实现
件、绝缘子和部件应便于安装和更换；（3）电分段合理，便于开展各类接触网作业，而影响线路最少，并
将抢修所造成的线路停运时间降到最低限度；（4）因温度变化引起的接触网状态变化不应对运营有所损害；（5）运营维护的工具和工艺现代化；（6）信息化管理。
高速受流对接触网的要求
总体而言
（1）能全天候不间断地正常可靠地向电力牵引机车提供电能；（2）确保障人员和设备的安全，并高效、可靠、稳定地运行；（3）在设计条件下具有可靠的稳定性和良好的弓网特性；（4）能满足牵引负荷对牵引电能的需求和必要的过负荷能力；（5）部件和设备的空间位置不影响受电弓正常的高速取流；（6）网上部件和设备的质量轻且分布均，弹性均匀；
接触网的特点
（1）环境特性；（2）备用特性；（3）机电特性；（4）负荷特性；（5）学科特性。
5 学科特性
多学科交叉与综合应用
接触网涉及：电气工程：牵引供电、高电压工程、电磁兼容；机械工程：机械振动、机械磨耗、机械制造；力学工程：材料力学、弹性力学、空气动力学、结构力学、固体接触力学；计算机工程学：弓网受流理论、弓网故障分析、弓网检测；地质基础学：接触网下部工程；防震技术。材料工程学：新材料研究、金属工艺学、金属磨擦学、电接触材料。环境工程学：环境协调，噪音防护、动植物保护等

高速电气化铁路接触网施工技术要点分析

高速电气化铁路接触网施工技术要点分析电气化铁路接触网是连接电力供给和牵引设备的关键组成部分，对线路的稳定运行和安全运行具有重要作用。

因此，在施工中，需要注意以下几个技术要点：1.接触网的设计接触网的设计应该根据列车的速度、牵引设备的功率、运输容量等因素进行合理的规划和设计。

在设计中需要考虑到严格的安全要求，将有效减少线路跳闸和事故发生率。

2.支柱的设置接触网支柱是接触网正常工作的重要支撑结构，支柱的设置要均匀合理、稳定，需要保证其在不同气候环境下对线路的支撑和稳定。

在施工时，还需要注意使支柱设置的高度和设备参数之间的接合配合，确保接触网的牵引电力正确输送。

3.导线的安装导线是接触网中电能传输与牵引的媒介，需要高度精准的安装和调整。

在施工中，需要注意接线头的保护和布线，保证线路的导电性，并且在冬季浓雾或湿雪环境中需要维护导线，确保可靠通电。

4.接地导线的铺设接地导线的铺设需要保障接触网的安全性，还需要防止接触网的外界扰动，减少线路的维护成本，提高设备的寿命。

在施工中，需要统一规范，动态管理维护，维持线路的接触和分离间的合适空间，减少干扰和接触腐蚀。

5.接触网系统的测试和维护对接触网系统在运行中遇到的问题需要及时解决，以保证线路的顺畅运行。

在施工前，需要进行接触网系统的测试和检查，保证设备的质量和性能的高度稳定，同时制定科学严谨的维护保障方案，加强设备维护管理，经常性检修，切实提高线路运行的可靠性和可维护性。

综上所述，高速电气化铁路接触网的施工需要注意以上各项技术要点，以保证线路的安全稳定和设备的可靠运行，提高铁路运输的效率与可持续性。

浅谈高速铁路接触网与其他专业的接口管理

226研究与探索Research and Exploration ·探讨与创新中国设备工程 2018.08 (上)高速铁路在当代交通运输中的作用至关重要，接触网作为机车动力的传输介质，其地位亦不可或缺。

然而，接触网专业并非能独立存在，与其他专业有着密切的联系，处理好这种联系也成为铁路维护的重点，由此便有了接口管理。

1 接口的概念本文的接口是指专业结合部检的管理，按照是否归属铁路专业为基础，接触网专业接口可分为内部接口和外部接口。

由于接口同时会影响到相关专业的本身，因此良好的接口管理也就尤为重要。

2 内部接口管理2.1 与工务专业接口（1）路基接口。

高速铁路接触网支柱基础普遍采用预埋螺栓方式，由路基施工单位实施。

在施工中，经常出现如基础型号错误、螺栓间距错误、基础损坏、螺栓弯曲、材质不符导致的锈蚀等问题，直接影响到接触网的专业施工、支柱容量的发挥与承载。

此外，路基电缆槽道以及过轨电缆管的设置错误，也制约了电缆敷设。

由于路基与支柱基础同期施工，路基一旦成型，这些问题便都难以检查整改，因此建设单位与监理单位应重点盯控材料检验、施工过程监督、问题整改以及与接触网施工单位的协调联系等环节，必须要求按图施工、保证质量，监理单位严格监督施工过程。

由于路基与接触网支柱基础共为一体，建议在运营后，由工务专业负责对接触网基础的检测养护。

（2）桥梁接口。

为保证桥梁段接触网基础的质量并满足接地要求，预埋螺栓钢筋都与桥梁钢筋主体相连接；同时在预制梁架设时，也应注意梁的方向，某条高铁曾出现因桥梁方向错误导致相邻接触网支柱的跨距由48m 变为16m，与设计严重不符，只能采取新增基础的措施进行补救；此外，桥梁翼缘电缆上桥锯齿槽的孔径大小、数量、位置、电缆槽道的敷设也会制约电缆敷设。

该接口的管理建议措施，同路基接口措施。

（3）线路接口。

部分250km/h 高铁线路采用有砟轨道，在运营维护中涉及到工务线路起拨道、钢轨及道岔更换、道床清筛等需要供电配合的问题，同时，轨面红线管理也需工务供电双方确认，便涉及到工供联控。

高速铁路接触网零部件的通信与网络技术应用

高速铁路接触网零部件的通信与网络技术应用高速铁路是现代交通运输中的一种重要方式，而铁路接触网是高速铁路系统中至关重要的组成部分。

在高速铁路接触网中，通信和网络技术的应用起着关键的作用。

本文将讨论高速铁路接触网零部件的通信与网络技术应用的重要性和影响。

首先，高速铁路接触网的通信技术在保证系统运行方面起着至关重要的作用。

通信技术使得不同的零部件能够有效地进行信息交流和传输。

例如，通过通信技术，接触网可以与列车通信，实时监测电流和电压等参数，从而及时发现问题并进行修复。

这有助于提高高速铁路的安全性和可靠性。

此外，通信技术还可以用于远程监控和自动报警系统，一旦出现故障或异常情况，系统可以自动报警，并及时采取措施进行处理，减少人为操作的错误和延误。

其次，网络技术在高速铁路接触网中的应用也是至关重要的。

网络技术可以将各个零部件连接起来，构建一个完整的系统。

通过网络技术，不同的设备和传感器可以实时地共享数据和信息，实现智能化控制和管理。

例如，通过网络技术，调度中心可以随时了解不同区域和列车的运行状态，并进行远程控制和调度。

此外，网络技术还可以用于实现高速铁路接触网的远程诊断和维护，提高维修效率和节约人力物力资源。

此外，通信和网络技术的应用还可以提高高速铁路接触网的运行效率和安全性。

通过实时的数据和信息交流，系统可以及时掌握设备的运行状态，及时探测并解决潜在的故障和问题。

这有助于减少故障的发生和影响，提高铁路系统的运行效率和稳定性。

同时，通信和网络技术的应用还可以实现设备的远程监控和自动化控制，减少人为操作的干扰和误操作，提高系统运行的安全性。

然而，高速铁路接触网的通信与网络技术应用也面临一些挑战和困难。

首先，由于高速铁路的速度和运行环境的特殊性，通信和数据传输的稳定性和可靠性面临一定的压力。

因此，需要针对高速铁路接触网的特点和需求，选择合适的通信和网络技术方案，保证系统能够稳定运行。

其次，由于高速铁路接触网的复杂性，需要建立完善的网络管理和监控系统，及时发现和解决网络故障和问题。

高铁牵引供电的接口问题.ppt

高铁牵引供电技术干部培训班讲座
SWJTUDONG 2012.11.
高铁牵引供电的接口问题
2.2 高铁接口的分类内部接口外部接口
大耦合系统下的弓网受流
内部主要接口：
通信与工务；运调与工务；供电与工务；工务与动车；通信与运调；通信与供电；通信与动车；运调与供电；运调与客服；供电与动车；客服与工务
高铁牵引供电的接口问题
2 高铁系统及主要接口概述
工务工程接口
涉及线路、路基、桥梁、隧道、轨道、供电等专业，
重点问题是：
路基与桥梁的过渡、
路基与隧道的过渡，
线下基础与轨道结构的衔接，
桥隧与接触网设施的配合，与电力设施的配合。桥与网、网与轨、轨与车、车(弓)与网
高铁牵引供电技术干部培训班讲座
SWJTUDONG 2012.11.
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牵引变电的内外部接口
与房建的接口
房建给牵引变电提供所亭的进场条件、提供变电需要的各种沟、槽、管、洞和预埋件的预留以及特殊墙体设计的配合。
牵引供电与房建对所内工作及生活设施、低压供电、照明和暖通系统的设计配合。与站前的接口
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供电工程接口
2 高铁系统及主要接口概述
牵引供电系统：供电、变电、接触网及SCADA子系统，
为高速铁路列车运行提供稳定、安全的牵引电流
电力供电系统：外部电源及线路、总降压变电所或配电所、配电线路、终端变电所、低压配电系统
发电机 G
负责向高速铁路所有用电设备供电。
发电厂升压变压器TM
装备制造、施工、运行维护等在内的工作界面上的搭接关
系和为实现系统既定性能指标而在不同子系统的设施、设

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