7海上交通工程第七章
一级造价师交通运输工程技术与计量第七章相关计算的知识点
一级造价师交通运输工程技术与计量第七章相关计算的知识点1.材料费=原+运[装卸+运+囤存+其他]+耗外+保-回收设备费=设备原价+运杂费+运输保险费+采购及保管费钢材0.75%，燃料、爆破材料3.26%，其余材料2.06%，外购构件0.42%。
2.措施费@【定额人工+机械】，除施工辅助费（以定额直接费为基数）=生产工具用具使用费、检验试验费和工程定位复测、工程点交、场地清理等+施工监控费。
3.辅助生产间接费指砂石等自采材料及自办的人工、机械装卸和运输的间接费。
按定额人工费的3%计入材料费，不直接出现在概预算中。
4.企业管理费@【定额直接费】，记忆口诀：管办差固，二劳工职，保其排税。
5.规费@【人工费之和】企业缴纳的部分（含机械人工费）。
6.利润=【定额直接费+措施费+企业管理费】×7.42%（利润计算基数不含规费）。
7.税金=【直接费+设备购置费+措施费+企业管理费+规费+利润】×9%。
8.专项费用：①施工场地建设费=【定额建筑安装工程费-专项费用】×累进费率②安全生产费=【建筑安装工程费-安全生产费】×≥1.5%计取9.土地使用及拆迁补偿费=永久占地+临时占地+拆迁补偿+水土保持+其他费用。
10.工程建设其他费=建设项目管理费+研究试验费+前期工作费+专项评价(估)费+联合试运转费+生产准备费+工程保通管理费+工程保险费。
11.建设项目管理费=设计文件审查费+建设单位管理费+工程监理费+建设项目信息化费用+竣(交)工验收试验检测费。
12.【定额建安费】按累进费率计算：施工场地建设费、建设项目前期工作和建设项目管理费（除竣(交)工验收试验检测费）。
13.联合试运转费=【定额建安费】×0.04%。
14.生产准备费（（按规定计算）=工器具购置费+办公和生活家具购置费+生产人员培训费+应急保通设备购置费，生产人员培训费按设计定员3000元/人标准计算，应急保通设备购置费（保障抢修保通、应急处置且构成固定资产的设备。
海上交通工程书本
海上交通工程书本海上交通工程是指利用海洋作为交通运输的一种方式，包括海洋航行、港口建设、海上运输等相关内容。
海上交通工程是现代社会中重要的交通运输方式之一，它不仅具有经济效益，还对国家的发展和人民的生活起着重要作用。
海上交通工程的发展离不开港口建设。
港口是海上交通的重要枢纽，是货物装卸、存储和分配的重要场所。
港口建设的关键是要考虑到港口的安全和效率。
在海上交通工程中，各种设施和设备的运行和维护都需要严格的管理和规划。
海上交通工程师需要考虑到船只的停泊、货物的装卸、航道的拓宽和疏浚等因素，以确保港口的正常运营。
海上交通工程还涉及航道的规划和维护。
航道是船只航行的通道，它的畅通与否直接影响到海上交通的安全和效率。
海上交通工程师需要根据船只的吃水深度、航行速度等因素，合理规划和调整航道的宽度和深度，以确保船只的安全航行。
此外，航道的维护也是海上交通工程中的重要任务，包括疏浚、航标的维护和修建等。
海上交通工程还需要关注船舶的设计和建造。
船舶的设计和建造直接影响到海上交通的安全和效率。
海上交通工程师需要考虑船舶的结构强度、稳定性和航行性能等因素，以确保船舶的安全航行。
此外，船舶的能源利用和环保性也是海上交通工程中需要关注的问题，船舶的设计和建造需要考虑到节能减排和环境保护的要求。
海上交通工程还包括海上运输和海上救援等内容。
海上运输是海上交通的重要组成部分，它涉及到货物的装卸、运输和分配等环节。
海上救援是保障海上交通安全的重要工作，它需要及时响应和有效救援海上遇险船只和人员。
海上交通工程是现代社会中重要的交通运输方式之一，它涉及到港口建设、航道规划和维护、船舶设计和建造、海上运输和海上救援等诸多方面。
海上交通工程的发展离不开科学技术的支持和人才的培养，希望通过不断的努力和创新，能够推动海上交通工程的发展，为社会的发展和人民的生活做出更大的贡献。
交通工程机电设施设计概述
.交通机电设施系统
.绪论
学习要点
.交通机电设施系统设计要求
学习目的
通过本章的学习掌握交通机电设施系统相关的基础知识，了解交通机电设施系统设计的相关内容。
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一、高速公路机电设施系统组成 高速公路机电设施系统是高速公路系统工程建设的重要组成部分。主要包括高速公路监控系统、收费系统和通信系统（简称“三大系统”），各系统内部及系统间由通信网联系。 监控系统 监控系统是实现高速公路大流量、快速和安全的指ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ调度系统，它是根据交通流、气候、路况及随时发生的意外情况，对车流进行适时指挥。 通信系统 通信系统是高速公路建设中的重要配套项目和基础设施，它为高速公路各级部门的运营、管理以及沿线设立的收费、监控系统提供话音、数据和图像和传输，它为各种网络服务（如Intranet，Internet）及会议电视系统提供传输通道。 收费系统 收费系统是通过对所管辖段的车流量、汽车类型及收费情况，进行实时地科学统计、分析及数据备份，并对收费广场、车道进行监控，及时处理站区内发生的紧急或异常情况，是对进出口车道的车辆进行收费或发卡、将收费数据实时的存入收费站的管理服务器。
第二节：交通机电设施系统
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二、三大系统相互关系 监控系统与收费系统的联系表现在多个方面，包括： 1）收费操作与车道监控 2）收费识别与监控系统 3）收费与监控系统的局域网统一 4）收费与监控系统的数据共享 监控系统以通信系统提供的信道作为数据传输通道。通信系统为监控系统提供了一个外场设备（监控站）、监控分中心、监控中心的通信平台。此外，通信系统还需向监控系统提供通信网管理信息，包括通信网络与通信设备状态和通信系统维护计划及状态等。 收费系统要求通信系统提供各种数据传输通道。为保障收费数据传输的可靠性，应提供备份路由.
7.集装箱运费计收
(6)按货物重量或尺码选择其高者，再加上从价运费 计算，以“W/M plus ad.val.”表示。
(7) 按 每 件 为 一 单 位 计 收 ， 如 活 牲 畜 和 活 动 物 ， 按 “每头”(per head)计收;车辆有时按“每辆”(per unit)计收;起码运费按“每提单”(per B/L)计收。
交通工程系交通运输教研室
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第一节 集装箱运价概述
1.件杂货基本费率加附加费：
1）基本费率——参照传统件杂货运价，以 运费吨为计算单位，多数航线上采用等级费率。
2）附加费——除传统杂货所收的常规附加 费外，还要加收一些与集装箱货物运输有关的附 加费。
2020/4/7
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1．运输服务成本原则
所谓运输服务成本原则（The Cost of Service ），是指班轮经营人为保证班 轮运输服务连续、有规则地进行，以运输 服务所消耗的所有费用及一定的合理利润 为基准确定班轮运价。
2020/4/7
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一、集装箱海运运价的确定原则
2．运输服务价值原则
2020/4/7
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第一节 集装箱运价概述
二、国际集装箱海运运价的基本形式
（一）概述 目前，集装箱货物海上运价体系较内陆
运价成熟。分为两大类，一类是用件杂货运 费计算方法，即以每运费吨为单位计算运费 （俗称散货价），另一类是以每个集装箱为 计费单位计算运费（俗称包箱价）。
2020/4/7
（2）站—场运费。拼箱服务费 + 装船港堆场服务费 + 海运运费 + 卸 船港拼场服务费。
海上交通工程书本
海上交通工程书本海上交通工程是指在海洋上进行的交通运输工程，包括港口建设、航道疏浚、船舶设计等方面的工程。
海上交通工程的发展对于国家的海洋经济和贸易往来具有重要意义。
本文将从港口建设、航道疏浚和船舶设计三个方面介绍海上交通工程的相关知识。
一、港口建设港口是海上交通的重要节点，是海运货物装卸、船舶停泊和物流转运的重要场所。
港口建设需要考虑多种因素，包括地理条件、水深、岸线长度、陆地交通条件等。
港口建设还需考虑港口设施的规划和设计，包括码头、仓库、起重设备等。
同时，港口建设还需要考虑环保因素，避免对海洋生态环境造成不良影响。
二、航道疏浚航道疏浚是指对航道进行清淤、疏浚，以保证船舶的安全通行。
海洋中的泥沙会不断沉积，导致航道水深变浅，船舶无法通行。
航道疏浚可以采用机械疏浚、爆破疏浚等方法。
航道疏浚还需要考虑环保因素，避免疏浚过程中对海洋生态环境造成不良影响。
三、船舶设计船舶设计是海上交通工程的重要组成部分，包括船舶的结构设计、动力系统设计等。
船舶的结构设计需要考虑船体的强度、稳性等因素，以保证船舶在海上的安全性。
动力系统设计需要考虑船舶的航速、航程等要求，以保证船舶的运输效率。
船舶设计还需要考虑环保因素，如减少排放、提高能源利用率等。
海上交通工程的发展对于国家经济和贸易往来具有重要意义。
通过港口建设，可以提高货物装卸效率，促进贸易发展。
通过航道疏浚，可以保证船舶的安全通行，促进海洋运输的发展。
通过船舶设计，可以提高船舶的运输效率，降低能源消耗。
海上交通工程的发展还可以促进相关产业的发展，如船舶制造、港口物流等。
海上交通工程是海洋经济和贸易往来的重要支撑，涉及港口建设、航道疏浚和船舶设计等方面的工程。
海上交通工程的发展对于国家经济和贸易往来具有重要意义，需要综合考虑地理条件、水深、环保等因素，以实现海洋运输的安全、高效和可持续发展。
2021中华人民共和国海上交通事故调查处理条例全文
2021中华人民共和国海上交通事故调查处理条例全文(1990年1月11日国务院批准1990年3月3日交通部令第14号发布自发布之日起施行)第一章总则第一条为了加强海上交通平安管理，准时调查处理海上交通事故，依据《中华人民共和国海上交通平安法》的有关规定，制定本条例。
第二条中华人民共和国港务监督机构是本条例的实施机关。
第三条本条例适用于船舶、设施在中华人民共和国沿海水域内发生的海上交通事故。
以渔业为主的渔港水域内发生的海上交通事故和沿海水域内渔业船舶之间、军用船舶之间发生的海上交通事故的调查处理，国家法律、行政法规另有特地规定的，从其规定。
第四条本条例所称海上交通事故是指船舶、设施发生的下列事故：(一)碰撞、触碰或浪损;(二)触礁或搁浅;(三)火灾或爆炸;(四)沉没;(五)在航行中发生影响适航性能的机件或重要属具的损坏或灭失;(六)其他引起财产损失和人身伤亡的海上交通事故。
第二章报告第五条船舶、设施发生海上交通事故，必需马上用甚高频电话、无线电报或其他有效手段向就近港口的港务监督报告。
报告的内容应当包括：船舶或设施的名称、呼号、国籍、起迄港，船舶或设施的全部人或经营人名称，事故发生的时间、地点、海况以及船舶、设施的损害程度、救助要求等。
第六条船舶、设施发生海上交通事故，除应按第五条规定马上提出扼要报告外，还必需按下列规定向港务监督提交《海上交通事故报告书》和必要的文书资料：(一)船舶、设施在港区水域内发生海上交通事故，必需在事故发生后二十四小时内向当地港务监督提交。
(二)船舶、设施在港区水域以外的沿海水域发生海上交通事故，船舶必需在到达中华人民共和国的第一个港口后四十八小时内向港务监督提交;设施必需在事故发生后四十八小时内用电报向就近港口的港务监督报告《海上交通事故报告书》要求的内容。
(三)引航员在引领船舶的过程中发生海上交通事故，应当在返港后二十四小时内向当地港务监督提交《海上交通事故报告书》。
交通工程监理实施细则
第七章交通工程监理实施细则本项目交通工程主要包括交通安全设施及交通监控系统。
一、开工前准备阶段监理1、审查承包人编制的施工组织设计。
施工组织设计文件一经监理工程师批准即作为以后施工应遵照的纲领性技术文件成为施工承包合同文件的一部分不得任意更改。
监理工程师对承包人组织设计的审核着重抓以下几个方面：(1)交通施工技术措施要具有针对性，冬、雨季等特殊条件下施工必须有可靠的技术措他。
(2)应根据现场实际情况确定科学、可行的施工^案。
(3)施工机械设备的选择、配备和组合，除应考虑施工机械的技术性能、工作效率，还应保障施工进度、质量。
(4)承包人必须建立完善的质量保证体系制定切实可行的质量保证组织技术、经济、合同措施，建立健全质量管理组织机构，认真落实、履行“企业自检”(5)承包人必须根据工程特点制定切实可行的安全生产、文明施工措施。
2、审查承包人质量保证体系是否健全，人员是否到位。
监理工程师将依照招投标文件对承包人选派的施工主要技术管理人员、特殊作业人员进行审查对不符合要求的人员有权要求承包人撤换。
承包人必须根据工程特点建立完善的质量管理机构和质量管理制制数人员不得兼职，其人数必须满足工地现场管理的需要非经监理工程师认可。
3、严格审查分包单位的资质、技术能力、管理水平和分包工程数量以确定能否分包。
4、依据招投标文件及相关规定审查水包人工地试验室的资质和试验人员的资质情况，审查试验仪器设备是否满足工地试验检测的需期关仪器设备是否经标定检测并处于有效使用审查承包人提交的验证试验、标准试验报告，进行见证取样、平行试验并予以批复。
6、审查、批复承包人提交的试验路段试验报告，通过试验确定机械设备组合、松铺厚度和碾压遍数。
7、监理工程师汇同承包人在设计交底、图纸会事的基础上，进行进一步的、更为详细的技术人员、作业班组技术交底，使掰一名作业人员了解设计意阁、掌掘浦工工艺要领。
高程基准点及导线控制点、加密控制点、施工放样复合。
第七章 交通流量、速度和密度之间的关系
解：1.最大流量为：
Qm
Vf K j 4
80 100 4
2000 veh / h
2.当交通流量为最大时，速度为： Vm Vf 2 802 40km/ h
结论
• 综上所述，按格林希尔茨的速度-密度模型、流量 -密度模型、速度-流量模型可以看出，Qm 、Vm和 Km （流量 ·速度关系曲线图）是划分交通是否拥 挤的重要特征值。
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第七章 流量、速度和密度之间的关系
第三节 交通量——密度的关系
根据Greenshield模型和交通流基本关系可得到：
Q
v
f
K
K K
2 j
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第七章 流量、速度和密度之间的关系
从流量——密度关系可得以下主要特征：
1）密度为0时，流量为0；密度增大，流量增加；密度达最 佳密度时，流量最大；密度继续增大，流量变小；密度达 到阻塞密度时，流量为0。
对流量——密度关系模型求导并令其为0可得：
Km=Kj/2 Vm=Vf/2 Qm=VfKj/4 2）密度小于最佳密度时，表示交通不拥挤；密度大于最佳 密度时，表示交通拥挤。
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第七章 流量、速度和密度之间的关系
解：因为 hd 1000/ K
由P99曲线图7-6可得阻塞密度为：
K j 1000 / hh 1000 / 8.05 124 veh / km
V=a-bk
（7-1）
当K=0时，V值可达到理论最高速度Vf，代入（7-1）得： a=Vf
当密度达到最大值时，车速V=0，代入（7-1）得：
b=Vf/Kj 将a，b代入（7-1）得：
V=Vf（1-K/Kj）
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中华人民共和国海上交通安全法
文章来源：/Content-2473.htm免费发布法律问题咨询请点击/tiwen.htm 律师在线解答云法律网拥有万名专业律师3-5分钟快速解决您的法律问题中华人民共和国海上交通安全法1983年9月2日第六届全国人民代表大会常务委员会第二次会议通过1983年9月2日中华人民共和国主席令第七号公布自1984年1月1日起施行第一章总则第一条为加强海上交通管理，保障船舶、设施和人命财产的安全，维护国家权益，特制定本法。
第二条本法适用于在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。
第三条中华人民共和国港务监督机构，是对沿海水域的交通安全实施统一监督管理的主管机关。
第二章船舶检验和登记第四条船舶和船上有关航行安全的重要设备必须具有船舶检验部门签发的有效技术证书。
第五条船舶必须持有船舶国籍证书，或船舶登记证书，或船舶执照。
第三章船舶、设施上的人员第六条船舶应当按照标准定额配备足以保证船舶安全的合格船员。
第七条船长、轮机长、驾驶员、轮机员、无线电报务员话务员以及水上飞机、潜水器的相应人员，必须持有合格的职务证书。
其他船员必须经过相应的专业技术训练。
第八条设施应当按照国家规定，配备掌握避碰、信号、通信、消防、救生等专业技能的人员。
第九条船舶、设施上的人员必须遵守有关海上交通安全的规章制度和操作规程，保障船舶、设施航行、停泊和作业的安全。
第四章航行、停泊和作业第十条船舶、设施航行、停泊和作业，必须遵守中华人民共和国的有关法律、行政法规和规章。
第十一条外国籍非军用船舶，未经主管机关批准，不得进入中华人民共和国的内水和港口。
但是，因人员病急、机件故障、遇难、避风等意外情况，未及获得批准，可以在进入的同时向主管机关紧急报告，并听从指挥。
外国籍军用船舶，未经中华人民共和国政府批准，不得进入中华人民共和国领海。
文章来源：/Content-2473.htm免费发布法律问题咨询请点击/tiwen.htm 律师在线解答云法律网拥有万名专业律师3-5分钟快速解决您的法律问题第十二条国际航行船舶进出中华人民共和国港口，必须接受主管机关的检查。
中华人民共和国海上交通安全法（2021年修订）
中华人民共和国海上交通安全法（2021年修订）文章属性•【制定机关】全国人大常委会•【公布日期】2021.04.29•【文号】中华人民共和国主席令第七十九号•【施行日期】2021.09.01•【效力等级】法律•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文中华人民共和国主席令第七十九号《中华人民共和国海上交通安全法》已由中华人民共和国第十三届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议于2021年4月29日修订通过，现予公布，自2021年9月1日起施行。
中华人民共和国主席习近平2021年4月29日中华人民共和国海上交通安全法（1983年9月2日第六届全国人民代表大会常务委员会第二次会议通过根据2016年11月7日第十二届全国人民代表大会常务委员会第二十四次会议《关于修改〈中华人民共和国对外贸易法〉等十二部法律的决定》修正2021年4月29日第十三届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议修订）目录第一章总则第二章船舶、海上设施和船员第三章海上交通条件和航行保障第四章航行、停泊、作业第五章海上客货运输安全第六章海上搜寻救助第七章海上交通事故调查处理第八章监督管理第九章法律责任第十章附则第一章总则第一条为了加强海上交通管理，维护海上交通秩序，保障生命财产安全，维护国家权益，制定本法。
第二条在中华人民共和国管辖海域内从事航行、停泊、作业以及其他与海上交通安全相关的活动，适用本法。
第三条国家依法保障交通用海。
海上交通安全工作坚持安全第一、预防为主、便利通行、依法管理的原则，保障海上交通安全、有序、畅通。
第四条国务院交通运输主管部门主管全国海上交通安全工作。
国家海事管理机构统一负责海上交通安全监督管理工作，其他各级海事管理机构按照职责具体负责辖区内的海上交通安全监督管理工作。
第五条各级人民政府及有关部门应当支持海上交通安全工作，加强海上交通安全的宣传教育，提高全社会的海上交通安全意识。
第六条国家依法保障船员的劳动安全和职业健康，维护船员的合法权益。
交通运输工程导论第七章
三、锚地
锚地——港口水域中专门指定给船舶停泊、接受检疫 和检查、进行水上编解船队和装卸作业、供应燃料 和食品或用作避风的水域。
锚地的选址应考虑以下方面：
1
水流平稳、风浪 小、水深至少与 码头前沿水深相 同的水域
2
锚地底部的土质 最好是软硬适度 的亚砂土或亚粘 土，其次是淤泥 质砂土
3
锚地水域应不占 主航道，单锚或 单浮筒系泊时， 距航道边缘不应 小于1倍船长； 双浮简系泊时不 应小于2倍船长
堤顶高程依据港口水域所要求的防护程度而定。
优点
斜坡式防波堤
缺点
1. 波浪反射弱，附近海面较平稳 2. 对地基不均匀沉降不敏感，对地
基承载力要求不高 3. 施工较简单 4. 如有损坏，易于修复
1. 材料用量大 2. 需经常维修，维修费用大 3. 堤内侧不能直接用于系靠船舶
2. 直立式防波堤 其结构型式主要有
• 特点：布置紧凑，增多泊位数，减少所需的防波堤长度。 但易引起淤积，且过多占用河道宽度，影响通航。
• 突堤式码头布置形式主要适用于海港。
3.挖入式
向河岸的陆地内侧开挖出港池水域和修建码头的布置形 式。
特点：人为地增加岸线长度，增设较多的码头泊位，可 免遭风浪侵袭；但土方开挖工程量大。
挖入式港池采用开敞式或封闭式两种方案
图 7-16
二、码头型式
直立式
按水位变化 幅度
码头 和岸坡情况
分为
斜坡式
半斜坡式
适用于水位变化幅度不大、 河床稳定、河岸较陡、地质和 水域条件良好一的种港无口动力装置的矩形
平底船,设在突堤或码头 的尽头且固定在岸边,通 常有浮动而锚着的平台,
适用于水位变供化船幅舶度停泊较或大旅或客和货 岸坡平缓的河港，物上下船用 一般需设置趸船，供船舶泊靠用
【交通工程概论(第二版)-戴冀峰】第七章 交通流理论
①公式：车头时距大于等于 t 秒的概率
P(h t ) e
t
式中： P(h t )——车头时距大于等于 t 秒的概率 λ、t ——同前
车头时距小于 t 秒的概率：
P(h t ) 1 e
t
二、连续型分布
1、负指数分布
若Q表示小时交通量，则λ＝Q/3600（辆/s），令 T为车头时距的平均值，则有 T 3600 / Q 1
3
i m
0.8488
一、离散型分布
1、泊松分布
例2. 已知某定时信号灯周期长60s，车流 量（一个进口方向）为360辆/h，车辆 达到符合泊松分布。求： 1）试设计具有95%置信度的每个周期内 的来车数； 2）在1s、2s、3s时间内无车的概率。
一、离散型分布
解：1） m=360/3600*60=6辆 符合泊松分布：
一、离散型分布
1、泊松分布
③检验：检验——拟合优度检验 步骤： 1）建立原假设 H 0 H 0 ：随变量x是服从该完全给定的概率分布 2 2）选择适宜的统计量 ：
( f i Fi ) fi ( ) N Fi i 1 i 1 Fi
2 g 2 g 2
Fi 理论频数 N * Pi
厦门市海上交通安全管理条例
厦门市海上交通安全管理条例《厦门市海上交通安全管理条例》已于２００２年１０月３１日经厦门市第十一届人大常委会第四十七次会议通过，于２００２年１２月１７日经福建省第九届人民代表大会常务委员会第三十六次会议批准。
现予公布，自２００３年３月１日起施行。
第一章总则第一条为加强海上交通安全管理，维护海上交通秩序，保障人身和财产安全，促进港口经济发展，根据《中华人民共和国海上交通安全法》及有关法律和法规,结合本市实际,制定本条例。
第二条本条例适用于在厦门海域航行、停泊、作业的船舶、设施和人员，以及船舶、设施的所有人、经营人和其他有关单位及个人。
第三条厦门海事管理机构（以下简称海事机构）对厦门海域海上交通安全实施统一监督管理.其他有关行政管理部门和法律、法规授权的组织依法在各自职责范围内负责安全监督管理工作.厦门海上搜救机构负责统一组织、指挥和协调船舶防抗热带气旋、防治船舶污染海域及海难搜寻救助工作。
第二章船舶、设施和人员第四条船舶应持有相应的有效证书，按规定标明船名和船籍港等标识，配备消防、救生、防污和应急等设备和器材，按照标准定额配备合格船员。
设施应按照国家规定配备掌握避碰、信号、通信、消防、救生等专业技能的人员.第五条禁止船舶超载和非客运船舶载客。
从事客运的船舶应在显著位置标明乘客定额，并不得在客舱及人员通道堆放货物.第六条船员应持有相应的有效证书,遵守船舶安全操作规程，保障船舶航行、停泊和作业的安全。
第七条禁止伪造、变造、买卖、租借、冒用船舶检验证书、船舶登记证书、船员证件和引航员适任证书。
第三章航行、停泊和作业第八条船舶进出港、锚泊、移泊或者靠离码头，应按规定通过甚高频无线电话或其他有效手段向海事机构报告船舶动态。
海事机构应对厦门海域交通状况进行监控，及时向船舶提供助航和咨询服务.第九条下列船舶进出港、在港内航行、移泊或者靠离码头时，应向引航机构申请引航：（一）外国籍船舶；（二）海事机构会同港口行政管理部门报交通部批准的，应当申请引航的中国籍船舶;（三)法律、行政法规规定应当申请引航的其他中国籍船舶.前款规定以外的船舶可根据需要申请引航。
海上交通工程书本
海上交通工程书本海上交通工程是指针对海上交通运输系统的规划、设计、建设和管理等方面的工程技术。
随着全球化的发展和海洋资源的开发利用，海上交通工程在国际贸易、旅游业、海洋资源开发等方面发挥着重要作用。
本文将从海上交通工程的定义、发展背景、重要性以及未来发展方向等方面进行探讨。
海上交通工程是指在海洋环境中进行交通运输的工程技术。
它涉及到港口建设、水运航道设计、船舶工程、海事管理等多个领域。
海上交通工程的发展与海洋经济的发展密切相关。
随着全球化的推进，海洋经济的规模不断扩大，海上交通工程的需求也日益增长。
海上交通工程的重要性体现在多个方面。
首先，海上交通工程是国际贸易的重要基础设施。
海上运输是全球贸易的主要方式之一，港口和航道设施的完善与否直接影响着贸易的顺利进行。
其次，海上交通工程对旅游业发展具有重要推动作用。
海洋旅游是世界旅游业发展的新兴趋势，而海上交通工程的建设是支撑海洋旅游业发展的基础。
此外，海上交通工程还与海洋资源的开发利用密切相关，如海上油田的建设和海洋能源的开发等。
未来，海上交通工程将面临新的挑战和发展方向。
一方面，随着航运技术的不断进步，船舶的规模和速度将不断提升，对航道和港口设施的要求也将更高。
另一方面，随着海洋经济的发展，海上交通工程还将面临更多的环保和可持续发展要求。
因此，未来的海上交通工程需要更加注重绿色低碳和智能化发展。
海上交通工程在国际贸易、旅游业和海洋资源开发等方面发挥着重要作用。
它是支撑海洋经济发展的基础设施，对于推动经济增长和促进区域合作具有重要意义。
未来，海上交通工程将面临新的挑战和发展方向，需要注重绿色低碳和智能化发展。
只有不断创新和提高技术水平，才能更好地满足海上交通运输的需求，推动海洋经济的健康发展。
第七章 交通流量速度和密度之间的关系
当K=0时，V值可达到理论最高速度Vf，代入（7-1）得： a=Vf 当密度达到最大值时，车速V=0，代入（7-1）得：
b=Vf/Kj
将a，b代入（7-1）得： V=Vf（1-K/Kj）
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第七章 流量、速度和密度之间的关系
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第七章 流量、速度和密度之间的关系
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第七章 流量、速度和密度之间的关系
例：已知某公路上畅行速度为 V f 80km / h ，阻塞密度为
K J 100veh / km ，速度——密度关系为线性关系，试求：
1.该路段上期望得到的最大流量是多少？ 2.此时所对应的车速是多少？
解：1.最大流量为：
Qm Vf K j 4 80100 2000 veh / h 4
安德伍德模型的适用范围mkkfevv????交通工程电子教程第七章流量速度和密度之间的关系??????????jfkkvv1?????????kkvvjmlnmkkfevv??格林息尔治greenshield的线性关系模型密度适中格林伯greenberg的对数模型密度大时安德伍德underwood的指数模型密度很小时交通工程电子教程第七章流量速度和密度之间的关系??????????jfkkkvq2第三节交通量密度的关系根据greenshield模型和交通流基本关系可得到
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第七章 流量、速度和密度之间的关系
解：因为
h d 1000 / K
由P99曲线图7-6可得阻塞密度为：
K j 1000/ h h 1000/ 8.05 124 veh / km
假定： h t 1.5 s
由于 ht 3600/ Q
海上交通工程书本
海上交通工程书本海上交通工程是一门涉及海洋、船舶、港口等领域的综合性学科，其主要研究内容包括海洋工程、船舶工程、港口工程等方面。
海上交通工程的发展与国家经济发展和海洋经济的发展密切相关，其重要性不言而喻。
海上交通工程的教材主要包括《海洋工程学》、《船舶工程学》、《港口工程学》等，这些教材是海上交通工程专业学生必修的课程。
这些教材从不同的角度介绍了海上交通工程的基本理论、设计方法和实际应用，对于学生深入了解海上交通工程的相关知识具有重要意义。
《海洋工程学》是海上交通工程中的重要学科，其主要研究内容包括海洋环境、海洋测量、海洋结构、海洋资源开发等方面。
这门课程的教材主要介绍了海洋工程的基本概念、海洋环境的特点、海洋测量的方法、海洋结构的设计和海洋资源的开发利用等方面的知识。
学生通过学习这门课程，可以深入了解海洋工程的相关知识，为未来从事海洋工程相关工作打下坚实的基础。
《船舶工程学》是海上交通工程中的另一门重要学科，其主要研究内容包括船舶结构、船舶动力、船舶控制等方面。
这门课程的教材主要介绍了船舶工程的基本概念、船舶结构的设计、船舶动力的计算和船舶控制的方法等方面的知识。
学生通过学习这门课程，可以深入了解船舶工程的相关知识，为未来从事船舶工程相关工作打下坚实的基础。
《港口工程学》是海上交通工程中的另一门重要学科，其主要研究内容包括港口规划、港口设计、港口建设等方面。
这门课程的教材主要介绍了港口工程的基本概念、港口规划的方法、港口设计的原则和港口建设的流程等方面的知识。
学生通过学习这门课程，可以深入了解港口工程的相关知识，为未来从事港口工程相关工作打下坚实的基础。
总之，海上交通工程是一个综合性学科，其涉及的领域非常广泛，包括海洋、船舶、港口等方面。
海上交通工程的教材主要包括《海洋工程学》、《船舶工程学》、《港口工程学》等，这些教材是海上交通工程专业学生必修的课程。
学生通过学习这些课程，可以深入了解海上交通工程的相关知识，为未来从事海上交通工程相关工作打下坚实的基础。
海上大桥船舶施工方案
目录第一章编制依据及编制范围 (1)1。
1编制依据 (1)1.2编制范围 (1)第二章工程概述 (1)2。
1工程概况 (1)2。
2施工目标 (3)2。
2。
1安全目标 (3)2.2.2质量目标 (3)2。
2。
3成本控制目标 (3)2。
2.4环保目标 (3)2.2.5工期目标 (3)2.3主要技术标准 (4)2.4工程自然特征与施工条件 (4)2.4。
1工程地质 (4)2。
4.2水文气象 (4)2。
4。
3通航条件 (4)2.4。
4水电资源 (4)2。
5工程特点 (5)2.5.1第一座海上桥梁......................................... 错误!未定义书签。
2.5.2深水施工............................................... 错误!未定义书签。
2。
5。
3不可控制安全因素多................................... 错误!未定义书签。
2.5。
4小半径曲线主桥........................................ 错误!未定义书签。
第三章总体施工组织及大临工程 (6)3.1施工总体规划 (6)3。
1。
1施工组织机构 (6)3。
1。
2施工队伍安排 (6)3.1。
3设备人员动态表 (7)3.2施工平面布置图 (8)3.3大临工程 (9)3.3。
1混凝土拌合站 (9)3.2。
2码头 (9)3.3。
3钻孔平台 (11)第四章施工进度计划 (12)4。
1施工总体进度计划 (12)4.2横道图、网络图 (12)4.3各分项工程进度计划 (12)第五章机械设备投入计划 (13)5。
1机械设备投入计划 (13)5。
1。
1浮吊 (13)5.1。
2平驳 (13)5。
1.3拖轮 (13)5。
1.4其他船舶 (14)5.1.5履带吊 (14)5。
1。
6汽车吊 (14)5.1.7混凝土设备 (14)5。
公路水运试验检测-交通工程第二篇【交通安全设施】-第7章-突起路标及轮廓标(1)
[单选题]1.突起路标黄色的亮度因数要求（）。
A.≥0.25B.≥0.35C.≥0.45D.≥0.55参考答案：C参考解析：突起路标黄色的亮度因数要求≥0.45，白色的亮度因数要求≥0.75。
[单选题]2.太阳能突起路标的储能元件在浮充电状态下的循环使用寿命应不小于（）。
A.500次充放电B.1000次充放电C.1500次充放电D.2000次充放电参考答案：D参考解析：太阳能电池的使用寿命应不小于40000h，储能元件在浮充电状态下的循环使用寿命应不小于2000次充放电（每年按4000h计算太阳能电池使用时间，按充放电400次计算储能元件的循环使用次数）。
[单选题]3.突起路标和太阳能突起路标型式检验的周期均为（）。
A.1年B.1.5年C.2年D.3年参考答案：A[单选题]4.单粒LED在额定电流时的发光强度，不论白色、黄色和红色都应不小于（）。
A.5000mcdB.1500mcdC.2000mcdD.2500mcd参考答案：C参考解析：发光器件应采用LED，单粒LED在额定电流时的发光强度，不论白色、黄色和红色都应不小于2000mcd，半强角不小于15°。
LED的数量，每个发光面不少于2粒。
[单选题]5.突起路标黄色逆反射器的颜色系数为（）。
A.0.5B.0.6C.0.8D.1参考答案：B参考解析：黄色颜色系数为0.6。
[单选题]6.在晴朗的夜间太阳能突起路标夜间视认距离为（）。
A.10～100mB.10～150mC.15～200mD.15～300m参考答案：C[单选题]7.太阳能突起路标的太阳能电池使用寿命应不小于（）。
A.20000hB.30000hC.40000hD.50000h参考答案：C参考解析：太阳能电池的使用寿命应不小于40000h，储能元件在浮充电状态下的循环使用寿命应不小于2000次充放电（每年按4000h计算太阳能电池使用时间，按充放电400次计算储能元件的循环使用次数）。
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高风险区
中等风险 区 低风险区
较小 50以下
一般 50～100
较大 100～500
重大 50～1000
特别重大 1000以上
溢油量t
危害后果
第七章 船舶交通安全评价
二、安全评价 安全评价就是对系统的安全状况进行定量和定性的估计和评定。因为安 全是通过危险来表述的，所以安全评价也就是对系统所处的发生事故和面临 灾害的危险状态进行估计和评定。因此，也称为风险评价（Risk assessment）。 安全评价的根本目的是判别系统是否达到规定的安全目标或是否符合安 全要求，并根据评价结果，对系统进行调整采取某些完善、加强安全的措施。 安全评价一般分为三种情况： （ 1）对系统过去状态的评价，即通过对以往事故资料的分析评价，了 解系统的危险源和危险程度，以及事故发生的机理。 （ 2）对系统现在状态的评价，即根据系统的现有状态和所具有的关于 事故的理论、方法等，评定系统所呈的安全状态。 （ 3）对系统未来状态的评价，即根据预测的系统未来状态和已掌握的 事故发生模式，预测系统未来的安全状态，这也称为安全预测或事故预测。
第七章 船舶交通安全评价
第一节
安全评价概述
一、安全和危险的含义 所谓安全评价，是指人们对安全的评价，也就是说安全是评价的 对象。何谓安全？辞典上称安全是没有危险、不受威胁、不出事故； 安全工程学上称安全是指不发生伤亡、设备或财产损害和环境破坏等 事故或灾害及不存在发生事故或灾害等危险的状态。对于安全，还有 其他各种解释。因此，人们往往用危险和事故的状况来描述安全。 安全和危险虽然在概念上互相排斥，但是在安全评价中，一个 特定的状态或一个客观存在的形势究竟是安全的，还是危险的，只能 做相对意义上的解释。也就是说，不存在绝对的安全和绝对的危险。 安全和危险都是一种模糊的概念。
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第七章 船舶交通安全评价
第二节 事故树分析法
事故树分析（Fault Tree Analysis，简称FTA）也称故障树分析，是安 全系统工程最重要的方法，目的是分析系统中事故产生的原因和评价系统潜 在的危险。事故树分析技术最早是由美国贝尔电话公司于1962年首先提出来 的，最早使用于美国民兵式导弹发射系统的可靠性研究中。因为事故树分析 不仅能定量地确定事故发生的概率，而且能对事故做出定量的预测，所以它 在分析系统的安全性上有着很多优点，这对安全管理的现代化起到了很大的 推动作用。 一、事故树分析程序 在实际应用事故树的分析技术时，由于分析的目的和要求分析的深度等 差异，其具体方法也各有差别，但一般来说，事故树分析程序包括如下几个 步骤（见后图）:
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第七章 船舶交通安全评价
通常人们用事故状况来表征危险，因为任何事故既有危险程度上的差异， 又有其发生可能性的大小，所以可用事故的危害度和发生概率双因素来具体 表征危险，即 危险指数=事故危害度x事故发生概率 事故危害度是对事故造成的各种损失（包括人命财产损失、直接和间接 经济损失、对人们精神和情绪上的消极影响、对人类社会和自然环境的消极 影响等）的程度大小。事故发生概率是对事故发生可能性大小的一种度量， 为便于很好地认识危险，可以采用后表来进行定性描述。
模糊－层次评价法
• • （ 1）适用于定性指标的定量评价，应用范围更广 人们对定性指标属于某一等级的判断往往很难用数字表示，只能用“很好”、“较好”、 “较差”、“很差”等模糊概念来表示。应用模糊数学评价能定量地处理复杂大系统中的 各种模糊因素，这些因素不是人为加进去的，而是研究对象客观存在的，因此运用模糊数 学所分析的结果或设计的方案更符合客观实际，更合理化。模糊综合评价通过评价系统各 因素对系统性能的隶属程度情况来综合评价系统性能状况，可以得到较为理想的结果。虽 然现实世界中亦此亦彼的中介过渡现象的大量存在，但是模糊数学能充分考虑事物的中介 过渡性质，能为工程技术人员的决策优先提供了有利条件，所以模糊评价的应用范围较广。 （ 2）评价的结果具有优越性，评价对象通常具有唯一性 模糊评价的结果能较为准确地刻画了事物本身的模糊状况，在信息的质和量具有优越性。 另外，评价结果对同一个评价对象而言，只要评价因素权重相同，合成算子相同，一般均 具有唯一性。 （ 3）评价因素可涵盖多方面、多层次 一般将通航环境概括起来主要有水文气象、航道状况、交通流量、助航标志等四大因素， 每个因素又包含众多子因素，例如水文气象包含的因素有：能见度、风、流等。这些多方 面、多层次的因素往往互相制约，相互影响。众所周知，要评价一件由单因素确定的事物 是比较容易的，但如果涉及的因素多了，就会出现从这个因素出发作出一种判断，而从另 种因素出发又可以作出另一种评价的局面，这样就不得不再产生出一个综合各方面因素作 出一个更接近实际的综合评价问题，以避免仅从一个因素作出判断而带来的片面性，而将 模糊数学和层次评价法相结合的“模糊－层次评价法”尤其适合于开展多方面、多层次的 研究。
2.利用布尔代数化简事故树 下图是一个事故树图。设顶上事件为T，现在就利用布尔代数运算法则 来简化它：
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第七章 船舶交通安全评价
根据化简后的结果，得到等效事故树，如下图所示。
等效事故树
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第七章 船舶交通安全评价
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层次分析法
• 20世纪70年代中期，美国运筹学家托马斯· 塞蒂正式提出了层次分析 法，简称AHP。它是一种定性和定量相结合的、系统化、层次化的分 析方法。由于它在处理复杂的决策问题上的实用性和有效性，很快在 世界范围得到重视。它的应用已遍及经济计划和管理、能源政策和分 配、行为科学、军事指挥、运输、农业、教育、人才、医疗和环境等 领域。运用层次分析法有很多优点，其中最重要的一点就是简单明了。 层次分析法不仅适用于存在不确定性和主观信息的情况，还允许以合 乎逻辑的方式运用经验、洞察力和直觉。层次分析法最大的特点是提 出了层次本身，它使得决策者能够认真地考虑和衡量指标的相对重要 性。层次分析法的基本步骤是：首先，建立层次结构模型；其次，构 造成对比较阵；第三，计算权向量并做一致性检验；最后，计算组合 权向量并做组合一致性检验。若检验通过，则可按照组合权向量表示 的结果进行决策，否则需要重新考虑模型或重新构造那些一致性比率 较大的成对比较阵。
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层次分析法的基本步骤
• （1）明确问题，开始研究时，明确用层次分析法解决什 么问题，确定问题涉及的范围，适当选定相关的各因素； （2）关联因素分析，根据确定的研究目标和问题的涉及 范围，基于一般理论、实践经验等，罗列出有关因素，明 确因素间的相互关系； • （3）建立层次结构，将关联因素适当分级，每一组作为 一个层次，并按照最高层、中间层和最低层排列成若干层 次； • （4）构造各层次判断矩阵； • （5）判断矩阵的一致性检验，判断矩阵中的数值是根据 专家对因素间的相对重要度的评价给定的；
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第七章 船舶交通安全评价
3.为实施船舶交通安全措施提供依据 安全评价是实施安全措施的基础，对于船舶交通而言这一点尤为重要。 在船舶交通系统中，要采取的安全措施往往是规模大、投资大、涉及因素多 等形式的措施，不允许失败，一般也不能反复进行实际系统试验，故要进行 事先的充分论证，向水上交通安全监督部门、规划部门及其他有关机构提供 船舶交通安全方面的信息和数据，供其进行科学决策。
4.科学地指导船舶交通安全管理工作 对船舶交通安全有了科学合理的认识，就能够利用这些认识指导有关的 工作，改善现有的工作方法，更好地完成交通安全管理工作。
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综合安全评估（FSA）
• FSA是国际海事组织推荐的可用于海事风险及安全评估的决策模式。 FSA是由英国学者在长期研究工业安全管理、工业风险管理后总结的 一套适用于海运界的管理方法，其在航运界的最初发展是针对1988 年发生的“Piper Alpha”事故。在该事故中，英国北海的一座海上钻 井平台发生大火，导致167人丧生，事故总损失 34亿美元。在1993年 在IMO第62届 MSC 会议上英国提出了将FSA应用于船舶安全领域的议 案。1997年第68届MSC会议通过了“FSA应用暂行指南”。 2001年 MSC74届会议通过“FSA在 IMO规则制定中的应用指南（Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for use in the IMO Rulemaking Process）”。2002年IMO的海上安全委员会（ MSC）和海 上环境保护委员会（MEPC）又联合制定并通过了决议案“用于 IMO 决策过程的综合安全评估指南”（The Guidelines for Formal Safety Assessment for use in the IMO rule-making process），并在IMO制 定新的海事政策时被广泛应用。
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第七章 船舶交通安全评价
事故树分析程序图
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第七章 船舶交通安全评价
二、事故树的绘制 通常，事故树是由各种事件符号和一些逻辑门连接而构成的。 1.事件符号 下表列出了常用的事故门符号及其意义。
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第七章 船舶交通安全评价
2.逻辑门符号 下表列出了常用的逻辑门符号及其意义。
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第七章 船舶交通安全评价
事故危害度等级
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第七章 船舶交通安全评舶交通安全评价
危害度与发生概率结合区域图
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第七章 船舶交通安全评价
各区域内事故的特征
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海难性事故风险评估矩阵图
小于1年 极大 1～10年 大 10～50年 中
50～100年 小 100年以上 极小
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第七章 船舶交通安全评价
船舶交通安全系统评价的意义主要表现在： 1.完善船舶交通安全测度方法，使之更合理、更科学 在目前的船舶交通安全管理工作中，使用传统安全管理方法还比较普遍。 它有着许多不适应船舶交通要求之处，仍是事故后的被动管理，评价交通安 全仍主要采用事故方面的绝对数字指标（如事故数、沉船数、直接经济损失 等）。利用安全系统工程方法研究船舶交通问题，可以丰富船舶交通安全管 理的有关理论。 2.建立船舶交通安全比较方法 因为目前多是孤立看待船舶交通事故，所以无法对同一水域不同时间内 的船舶交通安全进行比较，那么也就难以对交通安全的变化状态做出正确的 估计。利用安全系统工程方法对船舶交通事故进行研究是从船舶交通系统内 部出发，分析各构成部分存在的安全上的联系。它同时也注意到了系统外部 条件，环境对系统安全影响的差异，比较全面，具有充分的可比性。因此， 通过对船舶交通安全的系统研究所获得的评价方法具有普遍适用意义，有助 于把握交通安全的变化状态。