【精品】哈工程船舶专业实习专题报告

国内船舶配套产业的现状分析

一、摘要

据相关数据显示，2010年1~12月，全国造船完工量6560万载重吨，同比增长54.6%，全国造船完工量、新承接船舶订单量、手持船舶订单量三大指标均超越韩国，成为世界造船第一大国。国内造船业一片欣欣向荣之势，然而国内船舶配套业发展却远跟不上其步伐，2009 年我国船舶配套本土化率仅达到54%，而2010年我国船舶配套本土化率就能达到60％左右，相对日、韩85％以上的水平仍有较大差距，很多高端零部件仍需进口，核心技术掌握在其他国家手中，我国的自主配套设备发展严重滞后, 制约着我国船舶制造业的国际竞争力。要想把我国打造成真正的造船强国，如果不摆脱船舶配套过度依赖外国的困境，那么这将是一句空话。作者暑假期间在大连各船厂的经历更是验证了这一句话的严峻性。

二、各船厂的共同“烦恼”

中国造船业主要集中在珠江三角洲（广州）、长江三角洲（上海）和渤海湾（大连）三大地区，一组数据显示，在过去10年，中国造船产量增加了500%，无疑船舶工业已经成为了推动国民经济增长不可或缺的支柱。早在2009年金融危机还未到来之前，全球造船行业形势一片大好，我国各船厂接单量激增，忙得热火朝天，许多船厂的订单都已经排到了2010年。据了解，当时的情形是供不应求，造船厂的利润极高，尽管要支付大量的劳动力成本和船舶配套进口费用。大量的资金投入到船厂，却很少有人来支持发展国内的船舶配套业，而国内船舶配套产业的生产技术也因此一度落后，不成规模。

一直到09年金融危机来袭，国内很多船厂都遭受了不小的冲击，尤其是一些根基不稳的小船厂甚至面临接不到订单，面临倒闭的危险，至此，国内造船厂的“好日子”也算是告一段落。由于市场萧条，船东条件越加苛刻，此时国内船舶配套企业发展不足的劣势便凸显了出来，我国本来就是造的三大主流船型（散货船、油轮、集装箱船），它们不比LNG船和油轮等高附加值船，这些船型本大利微，再加上耗费大量配套设施进口费用，这就导致一方面船厂利润上不来，另一方面生产也受他人遏制。一般来说，一个大型造船企业，需要几百上千家企业为其提供配套服务产品。因为在船舶的成本构成中，配套产品的比重达到40%以上。如果一艘30万吨油船能创汇7000万美元，那么，其产值大约60%是由配套企业创造的。

就作者暑假期间在大连船厂实习所知，关于大连船厂配套的国产设备，柴油机是引进瑞士和丹麦的, 螺旋桨用的也是丹麦的技术, 阀门是日本的专利, 柴油发电机组是西门子的, 锅炉的核心技术也在国外, 连船用吊车也是和挪威合资生产，这些产品,有些引进较早, 有了成熟的经验, 完全掌握了核心技术, 如船用柴油机和螺旋桨, 大连的两大生产厂家目前不但能独立设计,而且还出口到国外。但大多数的企业，由于底子较薄，而且不善于创新，喜欢“拿来主义”，很大程度上都依赖于进口。这并不是一两个企业的问题，二是各个船厂急需解决的共同“烦恼”。

三、我国船舶配套产业的主要问题及原因

从以上分析可知，船舶配套产业是船舶工业的一个重要组成部分，必须给予高度重视。但是中国船舶配套产业跟不上来“症结”何在？作者认为主要有几下几点。

（1）缺乏独立自主的开发能力，核心技术仍掌握在其他多家手中。自2000年以来，我国船舶工业总体的发展步伐很快，但是同时也遗留下来了很多问题，与其他基础雄厚的西方国家相比竞争力还是不够。这些年我国船舶工业得以发展主要是依赖于廉价的劳动力成本，它大大减少了建造船舶的成本，而其他机械设备和舾装部件都是从国外进口而来，或者是由外国提供技术和资金，国内只是负责制造和组装，这种合作方式长期以来必然导致核心技术拿不到手，发展受制于人。而就本身来说，出现这种困境的主要原因还是骨干技术人员紧缺，高水平后备人员不足，近10多年来，船舶配套企业有经验的人才大量流失，跳槽到国外或其它行业，北方船厂人才流向南方，一些高校的造船类专业毕业生不愿到配套企业工作，这与国内船舶配套企业工作环境艰苦，工资待遇偏低，区域竞争力不强是密不可分的。

（2）配套企业不善于合作，竞争力单薄。在我国，只有南方的上海、南通、江苏三泰(泰兴、泰州、泰县)的诸多企业形成了船舶配套基地, 北方有大连船舶公司下属的几家企业与船厂结成产业链,但这些企业无论从规模还是数量都难以集群化,，更何况全国数千家船舶配套企业都是属于中小规模，仍在单打独斗中。2009年，全国规模以上船舶配套设备制造企业724 个，配套总产值716.1 亿元。其中，产值居于前五位的配套企业总产值约114.6 亿元，占我国配套业总产值的比例仅为16%，产业集中度较低，低端重复建设现象严重，甚至同一区域的多个产业园区也存在低端重复建设现象，导致结构性产能过剩与恶性竞争。另外，船舶配套企业有着这么一个特点，那就是“门槛费”很高，有时候尽管你产品质量能过关，但是如果你得不到船厂、船东和三级船级社的认可，那也是白费功夫，根本无用武之地。据了解，除了某些高科技电子产品或者某些极其重要部件国内必须依赖外国外，就我国目前的制造水平实力，完全可以满足国内外市场的需要，但是这些产品却被船厂或船东拒之门外，主要原因是小企业力量小，说服力不够，就是得不到主要船级社和船东的认可。配套企业的规模集成化，一方面要各企业具有合作意识，主动凝聚起来，另一方面也需要政府部门的合理规划和国家的宏观调控。可以少建几个沙滩船厂，但是一定要集中资金和力量建好几个大型的船舶配套企业。

（3）配套设备海外保障有限，存在走不出去的难题。2004年，中国建造船舶中有70% 以上是出口船, 出口到美、日、德、法、加等发达国家在内的110多个国家和地区，2005年年末, 中国手持船舶订单中更是有85%以上是出口船订单。这些出口船航行在世界各地, 一旦设备发生故障, 不可能总是返回中国进行修理。按照国际惯例, 一般来说, 接到船东报告之后, 服务商应该在一十四小时内到达指定现场——各主要港口之一。而我国在全球各主要港口又没有维修服务点, 因此很难说服外国船东选购我们国产的配套设备。如果我们的船舶设备没有足够的海外保障，船舶配套产业将无从发展，即使有能力开发某种设备，但也无法将其投放到市场，更别说与其他国家竞争。

（4）企业管理不善，经营状况日趋月下。我国一直习惯于在技术上给予配套企业引导，但是在管理方面一直处于落后。在我国，要么是不懂管理的船舶专业人才，要么是只懂管理的非船舶人士，大量缺少那些具有专业背景而又有很好的管理的能力的人才，所以一般企业的管理者也很能真正找到适合船舶配套企业的经营管理模式。据了解，国内很多配套企业都存在经营不善的情况，如长期习惯于加班加点，人力资源得不到合理的分配；抓不住市场机遇，不善于与船厂和相同领域的企业合作，仍然停留在简单的供求关系上，不能很好地协调并建立稳定的战略协作关系；好打价格战，靠压低制造成本取胜。上述这些现象无不是国内