内河货运船舶能效指数
船舶能效设计指数和能效营运指数介绍及
摘要：控制CO2排放一直是航运界关注的焦点，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第62次会议以MARPOL公约附则VI 修正案的方式通过了具有强制实施效力的全球温室气体减排规定。
对船舶能效设计指数（EEDI）和能效营运指数（EEOI）进行分析和研究，并对可采取的减少CO2排放措施进行探讨。
关键词：船舶，CO2排放，能效设计指数，能效营运指数现代工业发展对人类生存环境的影响日益严重，其中很严重的问题之一就是化石燃料的广泛使用产生了大量的CO2。
目前，CO2被认为是最主要的人为温室气体。
温室气体在大气层中聚集从而形成了很严重的温室效应，给人类的生存环境造成了巨大的威胁。
为了全人类的共同利益，必须在全球范围内对CO2排放进行控制。
一、CO2排放和温室效应近年来，温室气体排放问题引起世界范围的广泛关注。
温室气体是指大气中能够吸收热和反射红外线的一类气体。
地球上温室气体很多，诸如水蒸气、 CO2、甲烷、氮氧化物、臭氧以及氟氯化碳等都属于温室气体，并且很难界定各种温室气体对于热辐射的吸收和反射作用。
为什么目前科学界确认的温室气体只有CO2，并将全球变暖的主要原因归咎于CO2呢？碳是形成生命的最重要的元素。
千万年来，地球表面上的山川、海洋、大气、生物的各种运动不断产生和吸收着CO2，并且以它自己的方式在山川、海洋、大气、生物中进行循环，碳的总量基本上是平衡的。
人类进入工业社会以来，由于大量使用化石燃料，如煤炭、石油等，将原来固定在地壳深处的碳挖掘出来，通过燃烧使得大量CO2排放到大气中，而目前生态环境的破坏导致植被减少，使植物吸收CO2的能力也大为减弱，地表的碳平衡被严重破坏。
大气中CO2含量的增加导致了严重的温室效应，使气候变暖，冰川融化，海平面上升，给全球经济造成巨大的损失。
事实上，更严重的问题是由于全球气候变暖导致冰川融化，会将原来被冰川吸收的另外一种温室气体——甲烷也释放出来，形成一种无法控制的正反馈效应，将会给整个人类造成灭顶之灾，这才是目前在全世界范围内努力控制CO2排放的真正原因。
船舶能效设计指数和能效营运指数介绍及
摘要：控制CO2排放一直是航运界关注的焦点，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第62次会议以MARPOL公约附则VI 修正案的方式通过了具有强制实施效力的全球温室气体减排规定。
对船舶能效设计指数（EEDI）和能效营运指数（EEOI）进行分析和研究，并对可采取的减少CO2排放措施进行探讨。
关键词：船舶，CO2排放，能效设计指数，能效营运指数现代工业发展对人类生存环境的影响日益严重，其中很严重的问题之一就是化石燃料的广泛使用产生了大量的CO2。
目前，CO2被认为是最主要的人为温室气体。
温室气体在大气层中聚集从而形成了很严重的温室效应，给人类的生存环境造成了巨大的威胁。
为了全人类的共同利益，必须在全球范围内对CO2排放进行控制。
一、CO2排放和温室效应近年来，温室气体排放问题引起世界范围的广泛关注。
温室气体是指大气中能够吸收热和反射红外线的一类气体。
地球上温室气体很多，诸如水蒸气、 CO2、甲烷、氮氧化物、臭氧以及氟氯化碳等都属于温室气体，并且很难界定各种温室气体对于热辐射的吸收和反射作用。
为什么目前科学界确认的温室气体只有CO2，并将全球变暖的主要原因归咎于CO2呢？碳是形成生命的最重要的元素。
千万年来，地球表面上的山川、海洋、大气、生物的各种运动不断产生和吸收着CO2，并且以它自己的方式在山川、海洋、大气、生物中进行循环，碳的总量基本上是平衡的。
人类进入工业社会以来，由于大量使用化石燃料，如煤炭、石油等，将原来固定在地壳深处的碳挖掘出来，通过燃烧使得大量CO2排放到大气中，而目前生态环境的破坏导致植被减少，使植物吸收CO2的能力也大为减弱，地表的碳平衡被严重破坏。
大气中CO2含量的增加导致了严重的温室效应，使气候变暖，冰川融化，海平面上升，给全球经济造成巨大的损失。
事实上，更严重的问题是由于全球气候变暖导致冰川融化，会将原来被冰川吸收的另外一种温室气体——甲烷也释放出来，形成一种无法控制的正反馈效应，将会给整个人类造成灭顶之灾，这才是目前在全世界范围内努力控制CO2排放的真正原因。
船舶能效设计指数eedi
船舶能效设计指数eedi全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：船舶能效设计指数（EEDI）是指针对船舶的设计能效进行评估和指导的指数。
随着全球对环境保护和气候变化问题的关注不断增加，航运行业也在逐渐转向更加可持续和高效的方向发展。
船舶能效设计指数作为评估船舶设计能效的重要指标，对于推动航运行业实现节能减排和可持续发展具有重要意义。
船舶能效设计指数是根据国际海事组织（IMO）颁布的《国际公约第22条》制定的，其主要目的是通过评估船舶的设计构造和航行性能，推动航运行业朝着更加节能和环保的方向发展。
EEDI采用的是能效设计参数，包括船舶的设计排水量、载重能力、主机功率和设计航速等核心要素，通过对这些参数进行评估和计算，最终得出一个表示船舶设计能效的指数。
对于船东和设计者来说，通过研究和了解船舶能效设计指数，他们可以更好地选择和设计符合环保和节能标准的船舶，降低航运行业的碳排放量和能源消耗。
船舶能效设计指数也可以激励航运公司和设计者不断创新和改进船舶设计，推动航运行业向更加绿色和可持续的方向发展。
在实际应用中，船舶能效设计指数也有一定的局限性，例如只适用于新建船舶的设计评估，对于现有船舶的改造和更新则比较困难。
EEDI的计算方法和标准也需要不断完善和更新，以适应不断变化的国际环保标准和技术要求。
第二篇示例：船舶能效设计指数（EEDI）是指衡量一艘船舶能效的指标，它是一个综合考虑船舶设计特性和航行条件等因素的数值，在船舶设计、建造和运营过程中具有重要意义。
EEDI的提出旨在促进船舶设计和运营的节能减排，降低船舶对环境的影响，实现可持续发展。
EEDI指数是国际海事组织（IMO）于2011年推出的一个重要指标，它对新建造的船舶进行能效评估，要求新建造的船舶在相同载重情况下，比基准年度的船舶减少一定比例的CO2排放。
EEDI的计算方法主要包括确定船舶的载重能力、航程、主机功率等参数，并根据这些参数计算出船舶的能效设计指数。
船舶能效设计指数和能效营运指数介绍及分析
摘要：控制CO2排放一直是航运界关注的焦点，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第62次会议以MARPOL公约附则VI 修正案的方式通过了具有强制实施效力的全球温室气体减排规定。
对船舶能效设计指数（EEDI）和能效营运指数（EEOI）进行分析和研究，并对可采取的减少CO2排放措施进行探讨。
关键词：船舶，CO2排放，能效设计指数，能效营运指数现代工业发展对人类生存环境的影响日益严重，其中很严重的问题之一就是化石燃料的广泛使用产生了大量的CO2。
目前，CO2被认为是最主要的人为温室气体。
温室气体在大气层中聚集从而形成了很严重的温室效应，给人类的生存环境造成了巨大的威胁。
为了全人类的共同利益，必须在全球范围内对CO2排放进行控制。
一、CO2排放和温室效应近年来，温室气体排放问题引起世界范围的广泛关注。
温室气体是指大气中能够吸收热和反射红外线的一类气体。
地球上温室气体很多，诸如水蒸气、 CO2、甲烷、氮氧化物、臭氧以及氟氯化碳等都属于温室气体，并且很难界定各种温室气体对于热辐射的吸收和反射作用。
为什么目前科学界确认的温室气体只有CO2，并将全球变暖的主要原因归咎于CO2呢？碳是形成生命的最重要的元素。
千万年来，地球表面上的山川、海洋、大气、生物的各种运动不断产生和吸收着CO2，并且以它自己的方式在山川、海洋、大气、生物中进行循环，碳的总量基本上是平衡的。
人类进入工业社会以来，由于大量使用化石燃料，如煤炭、石油等，将原来固定在地壳深处的碳挖掘出来，通过燃烧使得大量CO2排放到大气中，而目前生态环境的破坏导致植被减少，使植物吸收CO2的能力也大为减弱，地表的碳平衡被严重破坏。
大气中CO2含量的增加导致了严重的温室效应，使气候变暖，冰川融化，海平面上升，给全球经济造成巨大的损失。
事实上，更严重的问题是由于全球气候变暖导致冰川融化，会将原来被冰川吸收的另外一种温室气体——甲烷也释放出来，形成一种无法控制的正反馈效应，将会给整个人类造成灭顶之灾，这才是目前在全世界范围内努力控制CO2排放的真正原因。
内河高能效示范船能效水平分析
内河高能效示范船能效水平分析作者：彭传圣来源：《水运管理》2014年第06期【摘要】基于《营运船舶CO2排放限值及验证方法》标准，介绍限值确定方法和高能效示范船的能效要求，分析能效水平，指出干散货船、集装箱船、油船等能达到船舶能效设计指数（EEDI）满足“高能效示范船”能效要求的基础船舶份额很少，但在实际船舶建造设计中，达到政府补贴申请要求的压力不像数据分析表现得严重。
【关键词】内河船舶；船舶能效设计指数（EEDI）；CO2排放限值2014年4月9日，中华人民共和国财政部和交通运输部联合发布的《内河船型标准化补贴资金管理办法》（以下简称《管理办法》），规定了新建“高能效示范船”的补贴条件，补贴条件之一是船舶能效设计指数（EEDI）满足《内河高能效示范船EEDI基线要求》（以下简称《EEDI基线要求》）的要求。
在《EEDI基线要求》中，干散货船、集装箱船和油船等的EEDI基线值引用的是《营运船舶CO2排放限值及验证方法》（以下简称限值标准）[1]中“第一阶段”的限值要求。
本文基于限值标准，分析按照其要求新建“高能效示范船”的能效水平。
1 限值标准中限值的确定方法限值标准定义了“船舶CO2排放指数”，其物理意义是船舶在设计吃水状态、75%主机最大持续功率、无风无浪的平静海况下航行时，单位载质量、单位航行里程所排放的CO2质量（单位为），与国际海事组织（IMO）根据船舶排放CO2衡量船舶能效水平的EEDI基本思路一致。
[2]限值标准限值按船舶适航区域和类型的不同分别确定，以抽样调查2004年1月1日―2009年10月26日期间审图批准建造或建造完成的适航同一区域、不小于400总吨的同类型船舶（下称基础船舶）的CO2排放指数值和载质量值为基础，按照一定的控制水平要求确定。
如果希望按照限值标准建造船舶的排放水平优于基础船舶中排放水平较差的30%同类船舶，则应按照“30%控制水平”确定船舶CO2排放限值标准：在基础船舶CO2排放指数值―载质量值坐标系中确定一条以幂函数方式表达的限值线，该限值线涵盖整个船舶载质量变化范围且保证位于线上部的基础船舶数占基础船舶总数的30%左右，即CO2排放指数值大于相应载质量船舶CO2排放限值的基础船舶数量占基础船舶总数的30%左右；“50%控制水平”相当于平均水平，类似于EEDI基线值的水平。
内河油轮运输服务的船舶能效与节能技术
内河油轮运输服务的船舶能效与节能技术近年来，随着内河油轮运输服务的不断发展，船舶能效和节能技术日益成为行业的关注焦点。
内河油轮运输服务是将石油、天然气以及其他化学品等货物通过内河水域进行运输的重要环节，因此提高船舶能效和采用节能技术对于降低能源消耗、减少环境污染具有重要意义。
本文将从内河油轮运输服务的船舶能效和节能技术两个方面来进行讨论。
首先，船舶能效的提升是内河油轮运输服务的关键。
船舶能效是指在完成一定任务的情况下，船舶所消耗的能源与所输送货物数量之间的比值。
提高船舶能效不仅可以减少能源消耗，降低运输成本，还能减少温室气体的排放，保护环境。
要提升船舶能效，可以从以下几个方面着手。
一是提高船舶的航速与装载能力。
通过优化航行速度，船舶可以更快地完成任务，从而提高运输效率。
此外，增加船舶的装载能力也可以减少航次次数，降低能源消耗。
二是采用先进的动力系统。
替代传统的柴油机动力系统，采用LNG燃料动力系统或者混合动力系统等新型的动力系统可以显著提高船舶的能效。
LNG燃料相比传统的柴油燃料具有更高的燃烧效率和较低的污染排放，同时还可以减少能源成本。
三是利用航行路径优化技术。
通过全球定位系统和先进的数据分析技术，可以确定最优的航行路径，避开水域的拥堵区域和浅滩，降低航行阻力。
此外，合理规划航行路线还可以减少船舶的航行距离，进一步降低能源消耗。
其次，内河油轮运输服务可以通过采用节能技术来进一步降低能源消耗。
节能技术是指通过科学合理地利用能源资源，减少能源的浪费和损耗，从而实现能源的合理利用。
在内河油轮运输服务中，采用以下节能技术可以达到节约能源的目的。
一是采用节能设备和技术。
例如，在船舶的船体设计中采用轻量化材料，减少船舶自重，从而降低航行阻力，减少能源消耗。
此外，采用节能的推进器和螺旋桨设计也是降低能源消耗的有效手段。
二是进行船舶的定期检修和维护。
及时维修和更换船舶设备中的老化部件，保持设备的正常运行，可以提高船舶的能效。
船舶能效eedi计算公式
船舶能效eedi计算公式船舶能效（Energy Efficiency Design Index，简称EEDI）计算公式是评估船舶能效的工具。
EEDI是国际海事组织（IMO）于2011年颁布的一项规定，旨在通过减少船舶的温室气体排放，促进船舶行业的可持续发展。
EEDI计算公式是根据船舶的特定参数来评估其能效水平。
公式如下：EEDI = (C × DWT) / (A × EPI)其中，EEDI表示船舶能效设计指数；C为CO2排放因子；DWT为载重吨位；A为参考面积；EPI为能源性能指示器。
CO2排放因子（C）是指船舶每运送一吨货物所排放的二氧化碳量。
这个值是根据船舶的发动机效率、燃料类型和其他参考参数来确定的。
具体数值由IMO规定，并根据船舶的船型和功率进行分类。
载重吨位（DWT）是指船舶所能够携带的货物总重量，包括货物、燃料、水和其他物品。
这个值可以通过船舶的登记证书或其他证书来确定。
参考面积（A）是指船舶的有效面积，用于计算船舶的能源性能指示器。
这个值通常是根据船舶的船体尺寸和设计参数来确定的。
能源性能指示器（EPI）是衡量船舶能源使用效率的参数。
它是根据船舶的实际能源消耗和航行公里数来计算的。
船舶的能源消耗可以通过船舶的燃料消耗数据来测算，航行公里数可以通过航行日志记录来获取。
通过使用上述公式，船舶的能效水平可以得到相对准确的评估。
对于新建的船舶，IMO规定了EEDI标准，并制定了相应的阈值要求。
船舶的能效水平必须满足或超过这些要求才能获得认证。
对于现有的船舶，IMO也提供了一些措施来提高其能效水平，如使用先进的燃料和技术，进行改装和优化等。
船舶能效的提升对于航运行业来说具有重要意义。
它可以帮助船舶减少能源消耗和温室气体排放，降低船舶运营成本，提高航行安全性，并有效应对气候变化的挑战。
因此，船舶能效的评估和改进是航运行业不可或缺的一环。
总结而言，船舶能效（EEDI）计算公式是一种评估船舶能效水平的工具。
内河船舶能效要求
内河船舶能效要求《内河船舶能效那些事儿》嘿，大家好呀！今天咱来聊聊内河船舶能效要求这个听起来有点专业的话题。
想象一下，那些在内河上航行的船舶，就像一群“水上大力士”，它们拉着货物跑来跑去，可威风了呢！但你知道吗，这些“大力士”也得讲究能效，不然可就成了只吃粮不干活的“懒汉”啦。
内河船舶能效要求啊，其实就是给这些船舶立的规矩。
就像我们人要遵守各种规定才能在社会上好好混一样，船舶也得按照要求来，才能既省油又高效地干活。
可不是嘛，油那么贵，要是不省着点用，那成本得多高呀！老板们的钱包可就要瘪啦。
想一想，如果一艘船烧油跟喝水似的，呼噜呼噜一大通下去，却跑不了多远，那多不划算呀！所以这能效要求就是要让这些船学会“勤俭持家”，用最少的油跑最远的路。
这就像是我们过日子，得算计着花钱，不能大手大脚的。
而且这能效要求还关乎环境呢！船舶烧那么多油，排放的废气可不老少。
要是大家都不管不顾，那内河的空气还不得变得乌烟瘴气呀！到时候我们在河边散步都得捂着鼻子，那多扫兴呀。
所以呀，让船舶提高能效，也是为了让我们的内河更干净、更漂亮。
我还听说啊，现在很多造船厂都在研究怎么造出更节能的船舶。
他们就像一群聪明的工匠，想尽办法给船舶“减肥”“瘦身”，让它们在水里跑得更轻快。
还有那些船长和船员们，也得学着怎么开船更省油，这可不是简单的活计呢，但他们也得努力，不然可过不了能效这一关。
总之，内河船舶能效要求虽然听起来有点严肃，但其实和我们的生活息息相关呢。
它让我们内河的运输更高效、更环保，也让我们的生活更美好。
所以呀，让我们一起给那些努力提高能效的船舶和人们点个赞吧！希望未来内河上的“大力士”们都能又能干又节能，让我们的内河一直清澈美丽下去！嘿嘿，咱就说到这儿啦，大家觉得我说得有没有道理呀？。
中国船级社(CCS)发布《内河船舶能效设计指数(EEDI)计算与验证指南》(2022)
中国船级社(CCS)发布《内河船舶能效设计指数(EEDI)计算与
验证指南》(2022)
佚名
【期刊名称】《船舶标准化工程师》
【年(卷),期】2023(56)1
【摘要】近日,中国船级社(CCS)发布了《内河船舶能效设计指数(EEDI)计算与验证指南》(2022)(简称《指南》),适用于400总吨及以上的传统推进、电力推进或混合动力推进的内河和特定航线江海直达自航船舶。
《指南》主要包括以下内容:1)第1章《通则》,明确了内河船舶EEDI的适用范围及相关术语定义。
2)第2章《船舶能效设计指数(EEDI)的计算》,增加了混合动力推进船舶EEDI计算方法和参数取值,增加了液化石油气(LPG)船舶的舱容修正系数计算方法,满足了当前内河船舶能效发展的需求。
【总页数】1页(P4-4)
【正文语种】中文
【中图分类】U66
【相关文献】
1.中国船级社(CCS)发布《锂电池冷藏集装箱检验指南》(2022)
2.中国船级社(CCS)发布《在役海底管道系统检验指南》2022版
3.中国船级社(CCS)发布《货物系固手册编制指南》(2022)
4.中国船级社(CCS)发布《船舶与海上设施数字孪生系统指南》(2022)
5.中国船级社(CCS)发布《绿色生态船舶规范》(2022)
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现有船舶能效指数计算与验证指南pdf
船舶能效指数（EEXI）是一种评估船舶能源效率的重要指标。
为了确保船舶的能效达标，需要进行计算和验证。
本文将介绍船舶能效指数计算与验证的指南。
一、计算船舶能效指数1.确定船舶参数在进行船舶能效指数计算之前，需要收集船舶的相关参数，如船长、船宽、吃水深度、总吨位等。
这些参数将用于计算船舶的排水量、航速和功率等参数。
2.计算功率功率是评估船舶能效的重要参数。
可以使用以下公式计算功率：P=T*n/95503.其中，P为功率（单位为千瓦），T为推力（单位为牛顿），n为转速（单位为转/分钟）。
如果船舶使用柴油机推进，还需要考虑柴油机的效率。
4.计算船舶能效指数船舶能效指数可以通过以下公式计算：EEXI=P/(航速*排水量)其中，P为功率，航速和排水量可以通过船舶参数计算得到。
EEXI值越小，表示船舶的能效越高。
二、验证船舶能效指数1.收集数据为了验证船舶能效指数，需要收集相关数据，如船舶航行记录、燃油消耗量、排放量等。
这些数据可以通过船舶上的监测设备或船舶管理公司的记录获得。
1.计算实际功率实际功率可以通过以下公式计算：P_actual=(航行距离*航速*3600)/(燃油消耗量/1000)其中，航行距离和燃油消耗量可以通过船舶航行记录获得。
如果无法获得航行距离和燃油消耗量的数据，可以使用其他方法计算实际功率。
1.比较EEXI值和实际功率值将计算得到的EEXI值与实际功率值进行比较，如果两者相差较大，说明船舶的能效不达标，需要进行相应的调整和改进。
如果两者相差较小，说明船舶的能效较好，可以继续保持。
附3 内河高能效示范船EEDI基线要求
内河高能效示范船EEDI基线要求
1.相关定义
Attained EEDI:是指某艘船舶实际所能达到的EEDI值，其计算和验证方法按照中国船级社颁布的《内河船舶能效设计指数（EEDI）评估指南》执行。
Required EEDI:是指对特定船舶类型和吨位下所允许的最大EEDI值，即EEDI基线值，用符号RLV表示。
459.8
船舶DWT
0.4132
客船
512.3
船舶GT
0.3702
客滚船
479.63
船舶GTห้องสมุดไป่ตู้
0.3869
滚装货船a
994.84
船舶DWT
0.3924
注：a滚装货船仅指具有多层甲板的设计载运空的小汽车的车辆滚装船。
3.高能效示范船的EEDI限值
申请政府补贴的高能效示范船所能达到的EEDI值，应满足：
Attained EEDI ≤0.7RLV
2 .EEDI基线值
船舶能效设计指数基线值RLV由下述计算公式及表1中的相关参数确定：
RLV= a × b(-c)
表1船舶能效设计指数基线
船型及航区
a
b
c
干散
货船
A级航区
76.23
船舶DWT
0.2022
B、C级航区
359.4
船舶DWT
0.4352
集装箱船
2940.0
船舶100%DWT
0.5914
油船/化学品船
交通运输部关于印发内河示范船技术评估和认定办法的通知
交通运输部关于印发内河示范船技术评估和认定办法的通知【法规类别】水上运输【发文字号】交水发[2014]144号【发布部门】交通运输部【发布日期】2014.07.18【实施日期】2014.07.18【时效性】现行有效【效力级别】部门规范性文件交通运输部关于印发内河示范船技术评估和认定办法的通知（交水发〔2014〕144号）黑龙江、上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东、河南、湖北、湖南、广东、广西、四川、重庆、贵州、云南、陕西省（区、市）交通运输厅（委），部长江航务管理局、珠江航务管理局，中国船级社，中国外运长航集团有限公司：为规范内河船型标准化示范船建设，保证内河船型标准化补贴资金使用效益，根据我部和财政部《关于印发＜内河船型标准化补贴资金管理办法＞的通知》（财建〔2014〕61号）的规定，我部组织制订了《内河示范船技术评估和认定办法》，现印发给你们，请认真贯彻实施。
交通运输部2014年7月18日内河示范船技术评估和认定办法第一章总则第一条为确保内河示范船建造符合国家鼓励发展方向，根据财政部、交通运输部《关于印发＜内河船型标准化补贴资金管理办法＞的通知》（财建〔2014〕61号，以下简称《办法》）有关规定，制订本办法。
第二条本办法适用于新建内河液化天然气（LNG）动力示范船和高能效示范船的技术评估和认定工作。
第三条各级交通运输主管部门根据职责分工，负责内河示范船技术评估和认定的监督管理工作。
交通运输部认可的技术评估认定单位具体实施技术评估和认定，出具技术评估意见和技术认定意见。
第二章技术评估认定内容和条件第四条液化天然气（LNG）动力示范船技术评估和认定的主要内容包括液化天然气替代率、氮氧化物和甲烷的排放水平。
经评估和认定合格的，应满足下列条件：（一）液化天然气双燃料发动机在75%额定功率下，液化天然气替代率应不低于65%。
液化天然气替代率按以下公式计算，以发动机制造厂商提供的经船舶检验机构认可的台架试验报告为准。
船舶节能减排 能效指数
船舶节能减排能效指数船舶节能减排——能效指数导言近年来，全球人口快速增长以及经济全球化的发展使得海运成为国际贸易中不可或缺的一环。
然而，长期以来，船舶运输也带来了大量的能源消耗和二氧化碳排放，成为全球温室气体排放的主要来源之一。
为了应对气候变化及环境保护的重要性，船舶节能减排在海运业中成为了一个备受关注的话题。
而作为衡量船舶节能性能的重要指标，能效指数在实现船舶节能减排目标中扮演了重要的角色。
一、什么是能效指数？能效指数（Energy Efficiency Index，简称EEI）是衡量船舶能源效率水平的一个重要指标。
它通过比较船舶实际的能源消耗与其运输任务之间的关系，来评估船舶的能源利用效率。
EEI是一个无单位的指数，数值越低表示船舶运输过程中能源消耗越低，能效性能越好。
EEI的确定需要考虑船舶的设计、建造、操作和管理等多个方面因素。
二、为何需要能效指数？船舶作为运输工具，其能源消耗直接关系到运营成本和环境影响。
通过提高船舶的能效性能，不仅可以降低运营成本，提高盈利能力，还能减少温室气体排放，保护环境。
因此，船舶能效指数的引入对于航运业发展和环境保护具有重要意义。
三、能效指数的计算方法能效指数的计算方法可以根据船舶的特点和数据可获得的程度而有所不同。
通常，能效指数是通过将船舶的真实能源消耗（例如燃料油耗）与标准运输任务（例如吨海里）进行比较而得出的。
以下是其中一种计算方法的示例：EEI = 实际能源消耗/ 标准运输任务其中，实际能源消耗是指船舶在一定期间（如一年）内的燃料油消耗量，标准运输任务是指船舶在相同期间内的货物运输量。
四、能效指数的应用能效指数的应用可以从两个方面来考虑：评估船舶运行状况和促进船舶节能减排。
首先，通过监测和评估船舶的能效指数，船舶运营者可以了解船舶的能源利用效率，判断船舶的运行状况，及时发现问题并采取相应的节能措施。
此外，船舶能效指数还可以作为衡量船舶设计、建造和操作水平的评估工具，为航运业提供指导，促进船舶技术革新和运营管理的提升。
船舶能效设计指数及其未来对船舶业的影响
第11卷第1期中国水运V ol.11N o.12011年1月Chi na W at er Trans port Janury 2011收稿日期：作者简介：张丽瑛（），女，福建古田人，中国科学院海洋研究所工程师。
船舶能效设计指数及其未来对船舶业的影响张丽瑛（中国科学院海洋研究所，山东青岛266071）摘要：E EDI 是衡量船舶能效水平的一个指标，简单地说，E EDI 公式是根据CO 2排放量和货运能力的比值来表示船舶的能效。
文中综合分析了船舶能效设计指数的演变和由来，分析了E EDI 的概念与含义，并对EE DI 对船舶与航运业的影响进行研究，最后提出我国应对E EDI 的措施。
关键词：E EDI ；船舶设计；航运；减排中图分类号：U 661文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）01-0001-04一、前言自从经济危机以来，船舶行业受到了严重的冲击。
尽管2010年以来，市场有缓慢复苏的迹象，但总体情况不容乐观。
中船协数据显示，2010年上半年，全国规模以上船舶工业企业2026家，完成工业总产值3,201亿元，同比增长25%，增幅下降11.7个百分点。
其中，船舶制造业2,450亿元，同比增长24.2%，增幅下降18.9个百分点；船舶配套业358亿元，同比增长30.7%，增幅下降11.6个百分点；船舶修理及拆船业368亿元，同比增长24%，增幅增加18.6个百分点。
根据工信部数据显示，上半年全国造船完工量2,963万载重吨，同比增长86.7%；新承接船舶订单量2,378万载重吨，同比增长4倍；截至6月底，手持船舶订单量18,427万载重吨，较2009年底手持订单下降2.1%。
从数据看来，我国今年上半年承接船舶订单量比去年同期有了大幅增长。
但是，这种增长是建立在去年同期接单量极低的基础上的。
事实上，船市低迷的状况并没有改变，新单难求的局面仍在延续。
受国际原油和铁矿石价格上涨的推动，2009年底以来，我国原材料、燃料和动力价格不断上涨，特别是船用钢材价格一路飙升，给船厂带来了很大的成本压力。
船舶能效设计指数和能效营运指数介绍及分析
摘要：控制CO2排放一直是航运界关注的焦点，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第62次会议以MARPOL公约附则VI 修正案的方式通过了具有强制实施效力的全球温室气体减排规定。
对船舶能效设计指数（EEDI）和能效营运指数（EEOI）进行分析和研究，并对可采取的减少CO2排放措施进行探讨。
关键词：船舶，CO2排放，能效设计指数，能效营运指数现代工业发展对人类生存环境的影响日益严重，其中很严重的问题之一就是化石燃料的广泛使用产生了大量的CO2。
目前，CO2被认为是最主要的人为温室气体。
温室气体在大气层中聚集从而形成了很严重的温室效应，给人类的生存环境造成了巨大的威胁。
为了全人类的共同利益，必须在全球范围内对CO2排放进行控制。
一、CO2排放和温室效应近年来，温室气体排放问题引起世界范围的广泛关注。
温室气体是指大气中能够吸收热和反射红外线的一类气体。
地球上温室气体很多，诸如水蒸气、 CO2、甲烷、氮氧化物、臭氧以及氟氯化碳等都属于温室气体，并且很难界定各种温室气体对于热辐射的吸收和反射作用。
为什么目前科学界确认的温室气体只有CO2，并将全球变暖的主要原因归咎于CO2呢？碳是形成生命的最重要的元素。
千万年来，地球表面上的山川、海洋、大气、生物的各种运动不断产生和吸收着CO2，并且以它自己的方式在山川、海洋、大气、生物中进行循环，碳的总量基本上是平衡的。
人类进入工业社会以来，由于大量使用化石燃料，如煤炭、石油等，将原来固定在地壳深处的碳挖掘出来，通过燃烧使得大量CO2排放到大气中，而目前生态环境的破坏导致植被减少，使植物吸收CO2的能力也大为减弱，地表的碳平衡被严重破坏。
大气中CO2含量的增加导致了严重的温室效应，使气候变暖，冰川融化，海平面上升，给全球经济造成巨大的损失。
事实上，更严重的问题是由于全球气候变暖导致冰川融化，会将原来被冰川吸收的另外一种温室气体——甲烷也释放出来，形成一种无法控制的正反馈效应，将会给整个人类造成灭顶之灾，这才是目前在全世界范围内努力控制CO2排放的真正原因。
营运船舶CO2排放限值与船舶能效设计指数标准比较
营运船舶CO2排放限值与船舶能效设计指数标准比较作者：彭传圣来源：《水运管理》2013年第04期【摘要】为提高船舶能效水平，国际海事组织推动实施船舶能效设计指数（EEDI）标准，我国发布《营运船舶CO2排放限值及验证方法》标准。
在介绍EEDI基准线和限值标准限值确定方法的基础上，比较国际航行船舶EEDI基准线与我国沿海干散货船、内河A级航区干散货船限值标准限值之间的差异，并分析比较结果及差异原因，提出应考虑适航水域设计船舶能效要求。
【关键词】 CO2排放限值；EEDI基准线；船舶能效2011年7月，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）第62次会议通过《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》（《MARPOL公约》）附则Ⅵ修正案，新增第4章“船舶能效规则”，确定了船舶能效设计指数（EEDI）和船舶能效管理计划（SEEMP） 2项船舶能效标准。
根据默认生效程序，该修正案于2013年1月1日生效，自2015年起执行。
EEDI适用于所有400总吨及以上的国际航行船舶，不适用于仅在船旗国管辖或主权水域内营运的船舶，但《MARPOL公约》要求缔约国采取适当措施，确保这类船舶在建造和营运过程中尽可能符合船舶能效规则的要求。
2012年6月29日，交通运输部发布《关于发布〈营运船舶燃料消耗限值及验证方法〉等4项交通运输行业标准的公告》，要求2012年9月1日起实施《营运船舶CO2排放限值及验证方法》标准（以下简称限值标准）。
该标准适用于我国400总吨及以上从事内河和沿海运输的干散货船、集装箱船和油船，确定限值的方法与EEDI类似，希望实现的目标也与EEDI一致。
本文在介绍EEDI基准线和限值标准限值确定方法的基础上，分析比较EEDI基准线与限值标准限值的差异，为说明我国船舶CO2排放符合国际公约要求提供参考。
1 EEDI基准线和限值标准限值的确定方法1.1 EEDI基准线的确定方法EEDI的物理意义是指船舶在设计吃水状态、75%主机最大持续功率、无风无浪平静海况下航行时，单位载重吨、单位航行里程主机及辅机所排放的CO2质量，单位为克每吨海里（g/（t€穘 mile））。
浙江省内河营运船舶能效核算方法
浙江省内河营运船舶能效核算方法作者：王群蕾王奇应东青来源：《水运管理》2021年第01期【摘要】为加快浙江省内河货船的推优汰劣进程，分析其与部颁船舶能效和CO 排放标准核定的适应性问题，选取10种浙江省内河营运典型船型并分别按75%的主机额定功率状态、12 km/h经济航速的常用主机功率状态、双机双桨推进装置且与经济航速组合状态等3种情形进行能效核算。
结果表明：按要求进行的能效和排放核算，大部分船舶是可以满足部颁标准的。
【关键词】内河货船;推进效率;能效核算;经济航速;主机额定功率节能和环保是国家的基本国策。
节约船舶能源和防止因船舶主机过多排放CO 而导致航行水域周边的环境污染，是对船舶产品实施质量检验的重要指标。
交通运输部于2012年发布了《关于公布内河运输船舶标准船型指标体系的公告》，旨在按《“十二五”期推进全国内河船型标准化工作实施方案》的要求，从安全、高效、绿色、先进等4个方面入手建设现代化内河运输船队，要求通过采用能源强度指标来提高船舶的能效性能;通过采用CO 排放强度指标来实现船舶减排的绿色目标。
为实现这一目标，交通运输部内河局于2012年发布了《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》《营运船舶CO 排放限值及验证方法》等两部行业标准;中国船级社也相应发布了《内河船舶能效设计指数（EEDI）评估指南》。
上述标准和文件是對船舶产品满足节能、环保基本要求和采取监督措施的参照。
现有船舶规范大都侧重于船舶安全，以保证船舶的不断、不翻和不沉为首要目的，仅对船舶的结构强度、稳性和抗沉性等方面有着明确的限值和规定，但基本上没有涉及与船舶的节能、排放和营运船舶的经济性有关的船舶阻力、推进等领域。
贯彻执行这些标准，从法规上可为船舶产品的推优汰劣提供依据，让技术先进的符合节能环保要求的船舶产品得以推广应用;让技术落后的船舶产品得以淘汰，甚至无法进入市场;有效地保证船舶的节能和环保性能，提高营运船舶的经济性，进而促进我国内河船舶领域的科技进步。
内河运输船舶标准船型指标体系
内河运输船舶标准船型指标体系1.通则1.1 目的和意义内河运输船舶标准船型指标体系（以下简称本指标体系）的建立旨在按《全面推进全国内河船型标准化工作指导意见》中提出的建设现代化内河运输船队的要求，从“安全、高效、绿色、先进”四个方面入手，在安全（包括环保）上，以现行船舶建造规范法规的要求为基础；在高效上，通过船舶主尺度系列标准，提高船舶与船闸、升船机等通航设施的适应性和通过能力，通过能源强度指标，提高船舶的能效性能；在绿色上，通过CO2排放强度指标，实现船舶减排的目标；在先进性上，通过鼓励新材料、新技术、新方法、新设备、新工艺和新能源等在船舶上的应用，鼓励技术进步。
1.2 适用范围1.2.1 新建船舶除满足适用的规范和法规的技术要求外，尚应符合本指标体系2.1的要求。
1.2.2 现有船舶除满足适用的规范和法规的技术要求外，尚应符合本指标体系2.2的要求。
1.2.3 本指标体系所指内河水域为《全国内河航道与港口布局规划》确定的“两横一纵两网十八线”即长江干线、西江干线、京杭运河、长江三角洲和珠江三角洲高等级航道网，以及岷江、嘉陵江、乌江、湘江、沅水，汉江，江汉运河，赣江，信江，合裕线，右江、北盘江—红水河、柳江—黔江、淮河、沙颖河、黑龙江、松花江和闽江等主要干支流高等级航道。
1.2.4 本指标体系所指内河运输船舶是指航行于内河的干散货船、化学品船、油船、液化气船、集装箱船、客滚船、滚装货船、客船、驳船、推拖船等运输船舶。
1.2.5 除另有规定外，《内河船舶法定检验技术规则》的相关定义适用于本指标体系。
1.3 一般要求1.3.1 本指标体系的指标分为强制性指标和引导性指标2. 指标要求2.1 新建船舶指标要求新建船舶指标由强制性指标和引导性指标组成。
2.1.1 强制性指标2.1.1.1 船舶主尺度系列标准：对航行于已建或在建船闸、升船机等通航设施的内河限制性航道的新建内河运输船舶应满足交通运输部公布的船舶主尺度系列标准。
内河船舶实时能效营运指数在线监测系统设计
内河船舶实时能效营运指数在线监测系统设计
杨亮;黄永仲;陈柏先;李勇焕
【期刊名称】《中国修船》
【年(卷),期】2024(37)3
【摘要】内河船舶在实际航行过程中,能效营运指数(EEOI)多为一段时间或几个航
次的平均值,相比远洋船舶,内河船舶受航行环境影响更大,EEOI不能直接用于表征
船舶实时能效水平。
针对此问题,文章采用嵌入式开发和4G移动网络技术,设计开
发内河船舶实时能效营运指数在线监测系统。
该系统实现了对内河船舶营运能效的实时监测,并能够在岸端数据管理平台对船舶能效和航行状态等数据进行远程监测、实时存储、动态显示以及下载,为我国内河船舶营运过程中的能效数据监测提供了
有效手段。
【总页数】4页(P1-4)
【作者】杨亮;黄永仲;陈柏先;李勇焕
【作者单位】广西玉柴船电动力有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U672
【相关文献】
1.船舶能效营运指数监测系统
2.基于STM32的内河船舶舱内环境在线监测系统设计
3.内河船舶能效在线监测系统的混合压缩策略设计
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内河货运船舶能效指数核定指南浙江省港航管理局二〇一八年六月目录第1章通则 (1)1.1一般规定 (1)1.2 定义 (1)1.3 图纸资料 (3)第2章船舶能效设计指数评估 (5)2.1 一般要求 (5)2.2 能效设计指数前期评估 (5)2.3 能效设计指数建造后评估 (10)2.4 重新评估 (11)第3章船舶能效指标限值和衡准 (11)3.1船舶CO2排放限值和衡准 (11)3.2船舶燃料消耗量限值和衡准 (12)附录1 能效指数技术案卷示例 (14)附录2 能效指数验证证明格式 (22)第1章通则1.1 一般规定1.1.1 通过对我省现有典型优秀船型的能效指标分析研究，结合我省内河航道及船型特点，为指导评估我省内河货船能效指数，制定《内河货运船舶能效指数核定指南》(以下简称“本指南”)。
1.1.2 本指南适用于以柴油机作为主推进动力，400≤总吨（GT）≤1000的内河集装箱船、多用途船和干散货船（运散水泥船除外）。
尚不适用于柴油——电推进系统及混合推进等非传统推进方式。
1.1.3 对于具有多用途的船舶，各用途下的能效指数均应进行计算评估。
1.2 定义1.2.1 就本指南而言，适用的有关定义如下：（1）新船：系指本指南生效之日及以后安放龙骨或处于相似建造阶段的船舶。
相似建造阶段是指在这样的阶段：①可以辨认出某一具体船舶建造开始；②该船业已开始的装配量至少为全部结构材料估算重量的1%。
（2）现有船舶：系指非新船。
（3）Attained EEDI:系指单一船舶实际达到的EEDI值。
（4）载重吨：系指船舶在设计状态下在密度为1,000kg/m3的水中满载吃水下的船舶排水量与空船重量之差。
（5）主机燃油消耗率：系指船舶主机在单位时间、单位功率下的燃油消耗量，单位为克每千瓦时（g/kW·h）。
（6）辅机燃油消耗率：系指船舶辅机在单位时间、单位功率下的燃油消耗量，单位为克每千瓦时（g/kW·h）。
（7）能效设计指数：系指船舶在设计状态下，根据本指南2.2.2 中公式计算得出的能效设计指数，单位为克每吨千米（g/t·km）。
（8）相同类型船舶：系指船型（以型线表示，如纵剖线图和横剖线图，但不包括鳍等附体结构）及主要细节与基础船舶相同的船舶。
（9）相似类型船舶：系指船型（以型线表示，如纵剖线图和横剖线图，但不包括鳍等附体结构）及主要细节大部分与基础船舶相同的船舶。
（10）干散货船：系指在舱内或甲板上主要载运干燥件装或散装货物的货船。
（11）集装箱船：系指在舱内或甲板上专门载运集装箱的货船。
（12）多用途船：系指在舱内或甲板上可以装载散货或集装箱的货船。
（13）水池试验：系指模型拖曳试验包括阻力试验、自航试验和模型螺旋桨敞水试验。
如果有文件证明数值模拟可等同于水池试验，则可用其代替水池试验。
（14）船舶能效系统：系指与船舶能效设计指数（EEDI）值计算有关的设备、结构等，包括主机、辅机、载重吨（或总吨）、新能源设备、轴系、螺旋桨、船舶阻力线型、结构等要素。
（15）新能源、新技术：系指船舶采用后可降低船舶CO2排放的清洁能源或技术等，例如：太阳能、风能等。
1.3 图纸资料1.3.1 为评估验证船舶的能效设计指数，申请方应提交能效设计指数（EEDI）技术案卷，其至少包括有：（1）船舶能效设计说明书①推进和供电系统、发动机的细节以及总体情况；②在设计阶段估算的满载状态下的功率曲线（kW-km/h）、估算过程及方法，如不能直接获得能效设计指数（EEDI）规定工况下的航速，则应该采用标准的换算方法得到该工况下的功率曲线；③节能设备或节能技术的说明文件；④太阳能设备的设计说明书（如设有时）；⑤风能设备的设计说明书（如设有时）；（2）船舶能效设计指数计算书①船舶的载重吨；②船舶空船重量和排水量表；③主机在75%额定功率（MCR）以及最大设计装载工况下的航速；④主机在75%额定功率（MCR）下的燃油消耗率（SFC）；⑤在网发电机组原动机50%标定功率值及此时的燃油消耗率值；⑥获得的能效设计指数(Attained EEDI)的值；营运船舶CO2排放限值（Limit CO2）；⑦获得的燃料消耗指数(I FC)的值；营运船舶燃料消耗限值（LimitFC）。
（3）相关技术案卷为了确认主辅机燃油类别和燃油消耗率值，输出功率130kW以下的主辅机燃油消耗率按制造商提供的基于台架试验上测得的数值，输出功率130kW及以上应提交经船检批准的主辅机NO X排放核查程序副本。
如在申请能效设计指数评估前，NO X排放核查程序还未经批准，则应提供制造商提供的试验报告，但在建造后评估时，应提供一份经船检批准的NO X排放核查程序的副本。
（4）本局认为必要的其他图纸和资料。
第2章船舶能效设计指数评估2.1 一般规定2.1.1 内河船舶能效设计指数评估包括能效设计指数前期评估、建造后评估和重新评估。
2.1.2 内河船舶能效设计指数前期评估可结合船舶审图同步完成，建造后评估由审图验船师根据实船测试参数完成。
2.1.3 所有申请能效设计指数评估的船舶均应进行能效设计指数前期评估和建造后评估。
2.1.4 船舶能效系统发生改变时应进行重新评估。
2.2 能效设计指数前期评估2.2.1能效设计指数前期评估包括内河船舶能效设计指数（EEDI ）的评估和船舶燃料消耗指数（I FC ）的评估。
2.2.2 内河船舶能效设计指数（EEDI ）值的计算 内河船舶能效设计指数（EEDI ）是衡量船舶CO 2 排放的指标，按下式计算（按四舍五入，取小数点后3 位）：内河船舶能效设计指数（即CO 2排放指数EEDI ）： ref11YAE(i)AE(i)ME(i)ME(i)ME ME 206.3206.3 V Capacity SFC P SFC P EEDI Attained n i n i ⨯⨯⨯+⨯⨯=∑∑==ref 1AE(i)AEeff(i)eff(i)eff 206.3V Capacity SFC P f n i ⨯⨯⨯⨯-∑=式中：Attained EEDI ——达到的能效设计指数，单位为克每吨千米（g/t ·km ）；n ME ——主机台数；P ME(i) ——主机功率，单位为千瓦（kW ）；SFC ME (i )——第 i 台主机在 75%额定功率下的燃油消耗率，单位为克每千瓦时（g/kW ·h ）；n AE——在网辅机台数；P AE(i)——船舶辅机功率，单位为千瓦（kW）；SFC YAE(i)——与P AE（i）相对应的辅机的燃油消耗率，单位为克每千瓦时（g/kW·h）；f eff(i)——第i 种新能源、新技术的可获得性，对新能源、新技术，如太阳能发电等，f eff(i)的选取应经本局认可；P AEff(i)——由于采用第i种电力能效技术（如太阳能发电等）而产生的船舶电站功率可以减少的辅机功率，kW；Capacity——载运能力，对于干散货船，船舶设计载重吨应用作载运能力，对于集装箱船，船舶设计载重吨的70%应用作载运能力；V ref——在无风无浪的平静水域下，船舶在满载工况（载运能力）及主机按75%额定功率推进的情况下在深水中的航速，单位为千米每小时（km/h）。
2.2.3 主辅机燃油消耗率的确定2.2.3.1 130kW及以上的主辅机的燃油消耗率应源自经船检批准的NOx排放核查程序。
2.2.3.2 对于技术条件与母型机不同的成员机，应进一步考虑如何确定其燃油消耗率值。
例如，可使用在制造商的试验台架上测得的燃油消耗率值。
2.2.3.3 130kW及以下的主辅机的燃油消耗率按制造商提供的基于台架试验上测得的数值。
2.2.4 用于能效设计前期评估的功率曲线前期评估的功率曲线可通过以下方式之一取得：（1）基于水池试验的可靠结果，为保证水池试验结果的可靠性，水池试验应由本局认可的机构开展。
对于相同/相似类型船舶，可基于技术论据来免除单个船舶的水池试验，例如水池试验结果的可用性。
（2）对于方型系数0.84～0.90且傅汝德数0.10～0.20 [Fr=V/(gL wl)1/2(其中V为m/s)] 的船舶，功率曲线确定可免除船舶的水池试验。
有效功率计算可采用爱尔法再额外附加15%的阻力进行。
2.2.5 主机功率P ME(i)P ME(i)取值为每台主机额定功率（MCR）的75%。
该MCR 值应为《国际防止发动机大气污染证书》（EIAPP 证书）上的规定值。
若主机不要求具有EIAPP 证书，则应选取主机铭牌上的MCR 值。
若安装了轴带发电机，则计算P ME(i)的最大允许减除量应不超过2.2.6 定义的P AE(i)值，此时，按公式（1）进行计算。
若安装的主机的功率高于推进系统通过技术手段验证所限定的输出功率时，则P ME(i)的值应为所限定的功率的75%。
P ME(i)= 0.75×（MCR ME(i)-P PTO(i)） (1)下图给出了主机功率P ME(i)的确定方法。
主机功率P ME(i)的确定2.2.6 辅机功率辅机功率主要指航行所需的原动机的功率，其取值为船舶正常航行时所需的第i台在网发电机组原动机50%标定功率值。
当航行所需的发电机仅由主机驱动（如主机自由端带发电机或轴带发电机）时，P AE(i)使用参数P PTO。
2.2.7 轴带发电机功率P PTO若安装了轴带发电机，则轴带发电机功率（P PTO(i)）是每台轴带发电机的额定电功率输出的75%。
2.2.8船舶燃料消耗指数船舶燃料消耗指数按下列公式计算（按四舍五入，取小数点后3 位）：()()()()1ME n AE AE AE ME i ME i ME i i refIFCP SFC R P SFC R Capacity v =⎛⎫⎪ ⎪⎝⎭=⨯+⨯⨯⨯∑式中：I FC 一一燃料消耗指数，单位为克每吨千米(g/t ·km);n ME 一一主机数量；P ME 一一主机最大持续功率减去轴带发电机功率后的75%，单位为千瓦（kW ）；SFC ME ---主机75%最大持续功率下的燃油消耗率，单位为克每千瓦时(g/kW ·h);R ME ---主机所用燃料相对标准油的转换系数，R ME=J ME /J 标准油，其中：J ME 为主机所用燃料的热值，J 标准油为标准油的热值42.70MJ ；P AE ---为保障船舶在正常最大工况下以V ref 航速和Capacity 装载量营运所需的辅机功率，不包括侧推、货泵、起货设备、压载泵、货物维护（如冷藏和货物处所通风机）的功率，单位为千瓦（kW ）；计算时，按照航行时所用辅机原动机最大持续功率的50%选取；SFC AE ---辅机原动机50%最大持续功率下的燃油消耗的功率加权平均值，单位为克每千瓦时( g/kW ·h)；R AE ---辅机所用燃料相对标准油的转换系数，计算方法同R ME ；Capacity --装载量，干散货船使用载重吨，集装箱船以65%载重吨计，单位为吨（t）；V ref---在无风无浪的平静水域下，船舶在设计吃水状态及主机按75%最大持续功率推进情况下的静水航速，单位为千米每小时（km/h）。