成都至宜宾高速公路工程
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成都至宜宾高速公路工程
环境影响报告书简本
工程概况
推荐方案(G+F+A+N+A线)起于成都经济环线高速(即成都三绕)，对接成都新机场高速南
线，设置芦葭枢纽互通与之转换，路线向南，经仁寿县龙马镇东侧，与S40遂资眉高速十字交叉，设置富加北枢纽互通与之转换，后过仁寿县富加镇东，上跨G4215蓉遵高速
GK42+171(成自泸高速宝飞互通)，设宝飞枢纽互通与之实现交通转换，路线向南，宝飞镇以东，涂家乡东、经汪洋镇大革、四公乡东、松峰乡马草湾、沿威远县小河镇西侧，后沿越溪河向南至心同村、大车村、庙埂村、至双古镇东侧、铁厂镇以西、在烂壶冲水库东侧上跨乐自高速，后经度佳镇以东、杨佳镇以西、河口镇以西、合什镇以东、沿越溪河东侧，经古罗镇沙沟村、观音镇以东、后经隆兴乡以东，过同盟村，半边屋基、簸箕箩、二洞子湾头、止于乐宜高速(G93)AK122+519中峰寺，对接宜宾过境高速公路西段。项目地理位置见下图。
图 1
拟建项目地理位置图
路线全长 157.025km ，其中简阳市境内约 9.2km ，眉山市境内约 56.734km ，内江市境内约
2.10km ，自贡市境内约 46.36km ，宜宾市境内约 42.63km 。
主要控制点：成都经济环线高速(芦葭镇)、遂资眉高速、成自泸高速、宝飞镇、汪洋镇； 威远县小河镇；荣县双古镇、铁厂镇、乐自高速、河口镇；宜宾县合什镇、观音镇、乐宜高速 中峰寺。
项目建设共占用土地 1556.25hm ，其中永久占地 1307.42hm ，临时占地 248.83hm 。其中：
主体工程建设占用土地 1307.42hm ，包括耕地 682.87hm 、林地 328.23hm 、住宅用地
197.36hm 、交通运输用地 79.60hm 、水域及水利设施用地 18.76hm ；临时工程占用土地
248.83hm ，包括耕地 83.71hm 、林地 164.26hm 、交通运输用地 0.65hm
、水域及水利设施用 地 0.21hm 。
全线土石方开挖总量 3361.73 万 m （自然方，下同），填方总量 2645.86 万 m ，区间调配
124.45 万 m ，借方总量 145.34 万 m （其中：取土场取土 61.93 万 m ，购买砂砾石换填 83.42
万 m ），表土综合利用 175.10 万 m ），弃渣总量为 686.11 万 m （其中：土方 240.28 万 m
， 石方 445.83 万 m ，合松方 1001.69 万 m ）。项目共设置 2 处取土场，32 处弃渣场。
项目推荐方案永久占地范围内拆迁建筑面积 67.74 万 m 迁电力电讯混凝土电杆 5135 根，通讯电缆光缆 63281。
。另外，在公路建设过程中要拆
本项目拟于 2017 年 1 月开工，2020 年底建成通车，建设期约 4 年。项目推荐方案估算总 投资 235.96 亿元。
2 路线比选及重要环境要素分析
1、在综合考虑工程因素、地质因素、社会经济、城镇规划、水土流失以及路线对声、空
气、水、生态环境等的影响，本报告书认为“工可”的推荐方案是可行且合理的。
2、重大环境敏感区域
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越溪河省级风景名胜区位于本项目观音镇至中峰寺段走廊带，主体设计单位同四川省城乡规划设计研究院在线路设计期间进行了多次研究讨论。为保护风景名胜区的生态环境，线路完全绕避该风景名胜区为最理想的方案。由于四川储备物资管理局四七三处位于宜宾县隆兴乡以东，风景名胜区东北面，与风景名胜区之间有一定的距离。结合道路技术要求、绕避风景名胜区与四川储备物质管理局四七三处等各方面因素综合考虑，仅有一条绕避方案可行，即：A线。将A 线方案征求四川物资管理局四七三处意见，保密单位对于A线走向不予同意（依据四川储备物资管理局四七三处的《关于成都至宜宾高速公路规划建设方案征求意见的复函》中提到，“由于A线路距离我处仓库较近，在工程项目施工过程中，可能对我处仓库会造成一定的安全隐患。”）
本项目观音镇至中峰寺段绕避风景名胜区的方案不成立，只能穿越风景名胜区经过。结合《越溪河风景名胜区总体规划（2015-2030）》对核心景区的划定和要求，主体设计单位同四川省城乡规划设计研究院共同商定了N线方案。该方案绕避了越溪河风景名胜区的核心景区，对生态环境破坏均处于可控范围内，工程量及线路长度均小于A线，且具有唯一性，因此最终提出推荐方案为：N 线。
3、饮用水源
项目不涉及城镇乡镇集中式饮用水源保护区。
4、城市、城镇规划
拟建项目符合相关城镇规划。项目建设得到四川省住建部门的选址意见同意。
5、文物保护
本项目沿线评价范围内不涉及国家、省市文物保护单位，通过严格控制项目建设用地范围，项目的建设不会对文物保护单位构成影响。
6、重大基础设施
拟建项目与所在地区现有重大基础设施干扰较小，能够保证现有电力、水利水电、交通、通信等重大基础设施的正常运行和居民的正常生产、生活。
3 社会环境
本项目的建设，将促进地区特色农业的发展，建立农业产品快运通道，提高农民收入；缩短城乡距离，调整农村产业结构，发展农村经济，实现区域协调发展；同时可为当地的旅游景点及周边地区的旅游景点提供快捷的交通条件，促进更多旅游资源的开发，为旅游者提供越来越多的选择，促进项目直接影响区及项目沿线地区旅游业的发展。
目推荐方案永久占地范围内拆迁建筑面积67.74万m 。另外，在公路建设过程中要拆迁
2
电力电讯混凝土电杆5135根，通讯电缆光缆63281。地方人民政府已承诺做好相关拆迁安置
工作。
4 生态环境
1、生态环境现状
穿越区域涉及成都市简阳市、眉山市、内江市、自贡市、宜宾市等区域，根据《四川省生
态功能区划》（2010）的三级分区，其所涉及区域在一级分区上属于四川盆地亚热带农林生态区，二级盆中丘陵农林复合生态亚区，三级生态功能区中简阳市属于沱江中下游城镇-农业及
水污染控制生态功能区，眉山市、内江市、自贡市、宜宾市等涉及区县则属于岷江下游农业与
水污染控制生态功能区。
（1）植物物种、植被
评价区内共有维管植物125科，360属575 种（基本以可视范围内的植物及结合文献记载根
据生境推测可能分布的植物种类）。评价区内蕨类植物21 科，37属，61种，基本为亚热带区域
常见的蕨类植物，如凤尾蕨、井栏边草、贯众、狗脊蕨、日本金粉蕨、卷柏、瓦韦等种类，由
于评价区的线状特征，成都-仁寿和仁寿-宜宾段略有差异，但整体差异并不大，因为评价区内的
蕨类植物基本是广布型物种。评价区内裸子植物仅有8 科，8属，8个种，包括马尾松、柏木、
柳杉、杉木等，其中马尾松和柏木是评价区最多的物种之一，杉木和柳杉为人工造林的主要树种,评价区被子植物种类丰富，共有96 科，315属，506种，占评价区总物种数的88%，常见乔
木树种为油樟、黄杞、枫杨、桤木等树种，灌木物种如黄荆、盐肤木、楤木、细齿柃等为常见
物种，草本则以菊科和禾本科的各种田间和路边杂草等最为常见，此外评价区尚有毛竹、慈竹、硬头黄竹等多种竹类特别是自自贡以下的宜宾段，竹类物种丰富多样。
经两次野外现场并未发现评价区范围内有古树名木分布，但有珍稀保护植物小黑桫椤、金
毛狗、油樟等三种国家珍稀濒危保护植物，均为《国家重点保护野生植物名录（第一批）》
（1999年）确定的国家Ⅱ重点保护野生植物。其中，油樟为人工种植，集中分布于宜宾县观音
镇和隆兴乡。小黑桫椤、金毛狗分布于隆兴乡越溪河两岸的竹林内，小黑桫椤种群数量较多，
且在越溪河两岸道路旁的竹林里生长良好，金毛狗数量较少，样线调查显示宽15m，长1km 的
样线有3-4株，而小黑桫椤则有50-100 株左右。
（2）动物
评价区共有陆生动物约24目60科213种，物种较为丰富，在四川全省的陆生动物比重较
大（见表4.4.3-1）。其中，兽类有6目14 科33种，两栖类有1目3科8种，爬行类2目9科
26 种，鸟类15目34 科146 种；共有保护动物20种，包括国家二级保护动物9种，四川省重
点保护野生动物11种。保护动物中，鸟类最多，共10种，包括4种国家二级保护鸟类，6种
省级保护鸟类；其次为兽类，共7种，包括5种国家二级保护动物，2种省级保护动物；爬行
类保护动物共有3种，均为四川省重点保护野生动物；无两栖类保护动物。
评价范围内无野生保护动物的栖息地分布，在评价区分布的保护动物中，以鸟类较为常见，
如小白鹭、鸢、董鸡、斑头鸺鶹、大拟啄木鸟等；爬行类保护动物（龟、鳖）于农水河、通江河、越溪河、沙溪河等沿线河流中偶尔可见，存在一定的数量；兽类保护动物很少发现，多为资料记
载存在种，仅在无人迹活动的林中偶尔可见部分种类，且多在夜间或晨昏时分，如大灵猫、小灵猫、林麝、豹猫等。
（3）水生生态
调查表明，本项目沿线所涉及的农水河、通江河、清水河、越溪河、沙溪河等水体共有鱼
类约54种，隶属5目10 科，主要为鲤形目鲤科鱼类，鲤科鱼类约36种，占总种数的66.67%。这些鱼类中无珍稀保护鱼类分布，均为岷江、沱江水系江河常见鱼类。此外，工程河段鱼类数
量种类较少，更无鱼类三场分布。
常见浮游动物约有13 种，生物量在0～0.025mg/L 范围内变化，年均值0.002mg/L；密度
变化范围为0到1.75个/L，平均0.19 个/L；以船卵溞、微型裸腹溞、短尾秀体溞、简弧象鼻
溞、舌状叶镖水溞、广布中剑水溞、台湾温剑水溞为优势种（属）。总生物量季节变化与浮游
植物一致，丰水期最高，枯水期最低。桡足类密度与枝角类接近。
（4）生态系统
评价区生态环境现状以农业景观和森林景观占主导地位，其中耕地和林地是评价区景观的
基质，景观组织与周边生境的交流渠道畅通，开放性较强，具有一定的抵抗力和恢复力，并可
增强动植物种群的共生性。耕地和林地植被覆盖率高、异质化程度高，很容易维护它们的基质
地位，从而达到增强景观稳定性的作用。
2、生态影响
由于拟建公路沿线群落植物种类均为区域常见和广布种，且沿线绝大部分地区为农业生态
区和林业生态区，而林业生态区中以人工林占优势，植被的次生性较强，因此工程施工对沿线
生物多样性的影响相对较小。工程施工对植物的干扰和影响只体现在工程施工局部地段，除了
永久性占用植被的破坏程度是长期的、不可恢复的外，临时用地是短期的、可恢复的。
评价区内的两栖类主要生活在农田、溪流及附近的草丛及灌丛中，施工区与其临近区域的
植被、生境相同，它们会迁移到非施工区，对其种群的生存不会造成大的威胁。爬行类将由原
来的生境转移到远离施工区的相似生境的生活，拟建项目在施工期对其影响是暂时的。鸟类具
有强的迁移能力，无论对食物的寻觅，饮水的获得，项目的建设对它们都没有太大的影响。在
拟建公路的线路及附近区域有许多兽类的替代生境，且兽类的活动能力较强，可以比较容易的
在评价区周围找到相似生境，施工活动不会对其生存有大的影响，加之这些种的分布范围较广，繁殖力也较强，且均具有较强的适应性，因此本项目的施工对其影响有限。
项目沿线评价范围内无国家重点保护野生动物及其生境分布。
3、主要生态保护措施
下阶段设计应进一步优化局部路线设计，结合用地情况和占用农田情况进行多方案论证、比选，确定合理的路线方案；在工程量增加不大的情况下，应优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案。
工程在进行路基填筑、临时施工场所等进场前，应对上述场地的表层有肥力的耕作层土壤
集中堆放并进行保护，以便于施工后期的场地绿化和植被恢复。在设计文件中应按上述原则提
出或细化表层土剥离、堆存和保护工作，并对施工提出相应的环境保护要求。在引道边坡绿化
和临时场地复耕和恢复林地时，应充分利用剥离的有肥力的表层土壤，避免重新取土。
施工活动开始之前，需制定详细的施工方案，限定施工人员的活动区域，尽量控制施工动
土范围，以保持原生生态系统的稳定性和完整性。通过优化方案，有效降低项目建设对评价范
围内植物、植被、景观及野生动物栖息地的影响和破坏。
在所有永久建筑完成后，应立即进行裸露区的恢复，包括公路边坡、房前屋后等区域。恢
复时对施工迹地进行绿化恢复，尽量减少工程区内的施工痕迹。施工迹地的绿化恢复过程中将
完全采用当地树种、草种。
在施工中尽可能地防止燃油泄漏和机械检修、冲洗废水等随意排放；对工程废物进行快速、
集中处理，减少对环境的污染；对于施工人员产生的垃圾集中进行收集处理；生活污水利用现
有生活污水处理设施集中处理后作为农林灌溉用水，坚决制止粪便和生活污水不加处理，任意
排放，特别是往河流中排放；坚持控制污染、杜绝污染、治理污染是保护两栖爬行动物的关键。
对兽类的保护主要是要作好宣传,同时加强施工人员环境和自然保护教育，杜绝一切不利
于兽类生存繁衍的活动，特别是破坏兽类生境的活动。
在施工过程中应合理安排工期，加强生态监理，作好取土场、施工场地、施工便道等的规
划设置工作，最大限度地减少对动物的阻隔影响。最后，还应处理好施工运输便道、取土场、
施工场地等建设占地范围内的生态恢复工作，还野生动物一个自然的生态环境。
5 声环境
1、现状噪声监测显示，本项目24个代表性监测点昼间、夜间声环境质量现状满足2 类标准，总体来说，声环境质量良好。
交通噪声衰减断面监测结果显示，现有省道305、成遂洪高速、省道106、自泸高速、乐
自高速、乐宜高速受路况和道路平纵面指标影响，交通噪声对声环境质量的影响主要还是集中在距路中心线10-30米范围内；交通噪声的衰减规律：距离路肩的距离增加一倍，交通噪声衰减量在3-6dB左右；在不考虑降噪措施的情况下，距离路中心线50米左右，声环境昼间、夜间基本上可满足2类标准要求。
2、施工噪声将对沿线声环境质量产生一定的影响，这种影响昼间主要出现在距施工场地130m的范围内，夜间将出现在距施工场地480m的范围内。从具体工程构筑物施工场地来说，路基施工在昼间在距施工场地40m以外可基本达到标准限值，夜间在200m 处基本达到标准限值。桥梁施工打桩时影响较远，昼间在126m处才能达标。
3、营运期噪声主要为车辆行驶产生的噪声，营运期公路交通噪声将对两侧居民带来不同程度的噪声干扰，通过采取对噪声超标的敏感点安装隔声屏及隔声窗等环保措施，营运期的噪声影响可以得到较好的控制。
6 水环境
1、项目沿线涉及的地表水体主要为通江河、清水河、沙溪河、越溪河及其支流。从代表性监测结果可知，拟建项目涉及地表水体质量总体较好，pH 值、NH3-N、石油类、COD 四项指标均能满足III类水域功能标准，总体来说，项目所在地区地表水体水环境质量良好。
2、本项目施工期间水环境影响主要有：桥梁在下部结构施工时可能导致钻渣污染河流水质，施工机械跑、冒、滴、漏的污油及露天机械被雨水等冲刷后产生油污染，施工驻地的生活污水、生活垃圾管理不当也会对周围水体造成一定的污染，临河路段进行引道路基开挖、填筑时若防护不当会有土石进入河流，堆放的建筑材料管理防护不当被雨水冲刷；营运期间的水环境影响主要有：初期雨污水在无防护措施的情况污染水体，危化品运输事故污染水体。
3、施工期间施工营地生产污水主要包括物料拌和站冲洗废水、施工机械、车辆停放维修区含油污水等，主要污染物为SS、石油类，此外养护废水属碱性污水；施工生活区污水主要
污染物为COD、BOD 5
及NH3–N等。上述施工生产、生活污水直接外排将会对地表水体造成污染。
为了减少对地表水体造成污染，设生活污水处理设施，经处理符合《污水综合排放标准》GB 8978-1996中一级排放标准后排入地表水体。施工营地生产废水经沉淀隔油后回用，不外排。
4、拟建项目3处服务区、3处停车区12处收费站和1处管理中心。项目设置的附属设施污水经处理符合《污水综合排放标准》GB 8978-1996中一级排放标准后排放，对纳污水体水质影响较小。
本项目营运期运输危险化学品车辆在所经水域存在发生可能引起水体污染的交通事故的概率较小，通过制定应急预案和设置相应的警示、防撞、收集处理设施后，因交通事故而污染桥下水体的情况能够得到有效控制。
7 环境空气
1、以路线区域作为代表监测点的整个项目所在地范围NO2小时平均值、
PM 10
和TSP日
均值均满足《环境空气质量标准》(GB3095-1996)中二级标准要求，说明公路沿线环境空气质
量较好。
2、施工期的环境空气污染主要是TSP，但时间是短暂的。采用施工现场定期洒水，合理设置施工场地位置，运输筑路材料的车辆加盖蓬布，料场远离居民点并掩盖等措施，可以减轻其影响程度。
3、类比分析可知，公路建设完工后，在公路营运近、中、远期汽车尾气排放对公路沿线
区域的环境空气基本不产生NOx、CO 和TSP 超标污染影响。
8 水土保持
1、本项目水土流失防治体系涵盖了主体工程（包括路基和桥梁等）、施工便道、施工场地、弃渣场等单项，涉及的水土保持分项目完整；水土保持防治责任范围囊括了建设区、直接影响区，水土保持范围界定全面、准确。
2、由于本项目的建设扰动，项目水土流失预测总量为117.35万t，其中背景流失量为
12.09万t，新增水土流失量为105.25万t。
3、水保方案中采取的水保措施是临时防护措施和永久防护措施综合体现，是工程措施和植物措施的联合应用，可以有效地缓解项目承受的水力侵蚀，减少公路在施工中产生的水土流失量，本项目水保方案中采取的工程措施和生物措施从环保角度来说是可行的。
4、项目的实施没有重大的水土保持制约因素，严格按照水土保持相关法律法规和技术规范的要求，认真落实水土保持方案提出的各项水保措施后，各项水土保持治理指标能够达到防治目标要求，从水土保持角度上看，本项目建设可行。
9 固体废物
施工期应在施工集中场所设置临时垃圾收集桶，垃圾定期运送附近城镇垃圾处理场处理。10 事故风险
本项目跨河桥梁和临河路段危险品运输的车辆平均发生概率小。但是只要发生危险化学品风险事故，对敏感路域环境都将可能造成严重的污染和破坏。通过制定应急预案和设置相应的警示、防撞、收集处理设施后，因交通事故而污染桥下水体的情况能够得到有效控制。11
环境影响结论及建议
本项目对环境的影响主要表现在施工期，工程建设单位应加强施工期的环境管理工作，加强施工队伍的环境保护教育，严格管理，文明施工。工程承包商在签订工程承接合同中应有明
确的条款，对施工期的污染防治措施的予以承诺并落实。
经环境比选，工可推荐的路线方案是可行且合理的，通过落实工程设计拟定的环境保护方案和本报告书中提出的环境保护对策措施，可使工程建设对环境的不利影响得到较好的控制，其影响是可以接受的。
对拟建公路沿线公众参与的调查表明，当地政府机构、普通群众、受影响居民拥护该项目建设。
工程监理单位应根据本项目的环境影响报告书及其批复文件、工程设计文件、工程施工合同及招投标文件、工程监理合同及招标文件等编制环境监理方案，并严格按照制定的环境监理方案实施监理工作。项目建设过程中要加强施工期的环境监测工作，落实定期和不定期的环境监测计划。
建议在下阶段设计中进一步完善跨水桥梁桥墩布设，尽量减少涉水桥墩数量，将桥梁建设对所涉水体水环境的影响降到最低程度。落实沿线跨水桥梁的桥面径流收集系统和事故收集池，最大程度降低风险事故对水体的影响。
综上所述，成都至宜宾高速公路工程的建设从环境保护的角度而言是可行的。
四川高速公路建设方面的信息调查报告
四川高速公路建设方面的信息调查报告 调查人：xxx 四川理工学院工管xxx班 2013年9月30日
为了了解四川高速公路的发展现状、未来规划以及建设目标，我在网上收集资料，整理成如下调查报告： （一）我省高速公路发展现状 四川省于1990年开工建设并于1995年建成第一条高速公路（成渝高速公路）后，高速公路的建设取得了长足的发展。截至2013年1月5日，四川省的高速公路通车里程达到4334公里。高速公路的快速发展，有力地促进了经济发展和社会进步。但是交通仍是制约我省经济社会加快发展的最大瓶颈，目前我省高速公路密度居全国第24位，二级以上高等级公路仅占公路总里程的7.4%，规划中的公路出川通道多数没有打通，省内高速公路主骨架没有形成，干线公路未融入全国区域型公路网络中。内河水运发展缓慢，七级以上航道仅占34%。建西部综合交通枢纽，形势逼人，时不我待。 （二）我省高速公路现状图
（三）我省高速公路规划目标 《四川省“十二五”综合交通建设规划》中要求，四川将全力提升综合交通枢纽功能：对外，打通四川对外大动脉，加快建设进出川综合运输大通道；对内，加密毛细血管，完善内部交通网络。到“十二五”末期，新增高速公路通车里程3700公里，进出川高速公路11条，通车总里程达到6350公里，形成18条进出川高速公路大通道，基本实现高速公路网络化。 高速公路网建成后可以形成“外接相邻省市、省会连接市州、市州彼此相通、覆盖重要县市”的高速公路网络。高速公路总里程8600公里，密度 1.77公里/百平方公里。 1. 构筑了23个高速公路出川通道，其中：甘肃3个、陕西3个、青海1个、西藏1个、云南4个、贵州2个、重庆9个；构筑了西北地区与四川、西北地区与东南方向直捷联系通道。 2. 直接沟通了全省148个县，占82%；覆盖8000多万人口，占95%；覆盖地区GDP占到全省总量的95%以上。 3. 以成都为中心，1小时交通圈覆盖41个县（市、区），覆盖全省人口的29％、GDP的48％，2小时交通圈覆盖80个县（市、区），覆盖人口52％、GDP65％，半日交通圈覆盖160个县（市、区），覆盖人口97％、GDP98％。 4. 以成都为中心，实现当日到达周边省会城市（除拉萨）；形成向北到达北京（环渤海经济圈）、向南到达广州（珠三角经济圈）、向西到达拉萨、向东到达上海（长三角经济圈）的公路22小时交通圈。 5. 连接所有重要的交通枢纽城市，包括铁路枢纽3个、航空机场11个（今后也将连接马尔康、乐山机场）、公路枢纽10个和水路枢纽5个，将有助于加强各种运输方式优势互补，形成综合运输大通道和较为完善的集疏运系统。 “十二五”期间，将把四川建设成为西部综合交通枢纽、把成都建设成为西部最大的国家级综合交通中心枢纽，并形成省内分层次次中心枢纽体系。通过规划建设高速公路通道和调整高速公路布局，加强四川省综合运输多式衔接、外联通道，加快融入全国高速公路网，加强四川省域内三个中心、四个基地及五大经济区之间的联系，优化调整四川省的生产力布局，加快新型工业化步伐，推动四川省社会经济的全面发展。完善国家干线公路网在四川省的布局，加强省域内
路基工程量计算.
用横断面面积计算计算方法有积距法、坐标法、几何图形法、数方格法、求积仪法等，通常采用积距法和坐标法。 1.积距法： 即将断面按单位横宽划分为若干个梯形和三角形，每个小条块的面积近似按每个小条块中心高度与单位宽度的乘积：Ai=b hi 则横断面面积：A =b h1+b h2 +b h3 +… +b hn =b∑ hi 当 b = 1m 时，则 A 在数值上就等于各小条块平均高度之和∑ hi 。 2.坐标法： 若已知断面图上各转折点坐标（xi,yi）, 则断面面积为： A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2 坐标法的计算精度较高，适宜用计算机计算。 二、土石方数量计算 路基土石方数量在工程上通常采用近似方法计算。 1．平均断面法 即假定相邻断面间为一棱柱体，则其体积为： V=（A1+A2） 式中：V —体积，即土石方数量（m3）； A1、A2 —分别为相邻两断面的面积（m2）； L —相邻断面之间的距离（m）。 公路上常采用平均断面法计算，但其精度较差，只有当A1、A2相差不大时才较准确。 2．棱台体积法
当A1、A2相差较大时，则按棱台体公式计算： V= (A1+A2) L (1+ ) 式中：m = A1 / A2 ，其中A1 ＜A2。 此方法精度较高，应尽量采用。 计算路基土石方数量时，应扣除大、中桥及隧道所占路线长度的体积；桥头引道的土石方，可视需要全部或部分列入桥梁工程项目中，但应注意不要遗漏或重复；小桥涵所占的体积一般可不扣除。 路基填、挖方数量中应考虑路面所占的体积（填方扣除、挖方增加）。 路基工程中的挖方按天然密实方体积计算，填方按压实后的体积计算，各级公路在土石方调配时注意换算。 （第一个桩号挖方面积+第二个桩号挖方面积）/2=平均挖方面积，用平均挖方面积×长度=挖方体积。 宽度×厚度×长度＋每层放坡增加的方量（根据坡度来进行计算）。20(长）×3（宽）×0.5（厚）的道路，放坡1：3，每30cm一层。解：路基填方：20*3*0.5=30立方 坡度增加方量：20×0.75（坡度相同的情况下，可以取平均值）×0.25×2＝7.5立方 合计方量：37.5立方。 2 工程量计算规则 2.1共性计量规则 2.1.1土石方数量以体积计算时，开挖与运输数量以天然密实体积计算，填筑数量以压（夯）
四川省高速公路网规划调整
四川省高速公路网规划调整后将贯通158县 2011-01-06 17:09:55 人气：33380 查看更多资讯信息，请进入56135平台 省政府常务会通过我省高速公路网规划调整方案：高速路规划总里程1.2万公里 增加里程 增加8条纵向路线、7条横向路线和10条联络线，高速路规划总里程由8600公里增至1.2万公里，直接连接全省158个县（市、区），98.3%川人受益 连接成渝 强化成渝经济区高速路网，“资阳-安岳-潼南-武胜”和“泸县-荣昌-大足-潼南-南充”高速公路纳入规划，增加了“巴中－广安－重庆”高速公路 出川便利 规划路网增加了10条进出川通道：增强了四川与云南、贵州等省市的交通联系，增加通往滇中、东盟的高速公路通道，进出川通道将由23条增至33条 老路升级 成都－广元、成都－雅安、成都－南充、成都－隆昌、成都－乐山、成都－彭州等六条通道升级，一种方式是原路加宽改造，二是另选通道修建复线 绕城高速 包括广元、绵阳、乐山、眉山、雅安、资阳、内江、宜宾、巴中、达州、广安、南充、德阳、攀枝花、自贡15个地级市将增加过境的绕城高速公路 省政府2009年批准的《四川省高速公路网规划（2008-2030年）》总规模约8600公里，目前，建成、在建和已开展前期工作的里程已占总规模9成以上。为适应经济社会发展的新形势、新要求，进一步强化和完善西部综合交通枢纽规划布局，省政府决定对该规划进行调整。省长蒋巨峰1月4日主持召开的省政府第74次常务会议审定了调整方案。 调整后的规划增加了巴中-重庆等8条南北纵向路线、平武-广元等7条东西横向路线、绵竹-德阳-中江-大英等10条联络线，全省高速公路网规划总里程约1.2万公里。调整后，进出川通道由23条增加到33条，四川与重庆、云南、贵州等省市的交通联系更加顺畅；规划路网连接目前所有城镇人口超10万的城市和地级行政区政府所在地，直接连接全省158个县（市、区），全省98.3%的人口将直接感受便利；高速公路网有效覆盖全省铁路集装箱中心站、高铁客运站、内河港口、枢纽机场，全省综合运输能力将大大加强。 规划路网强化了我省五大经济区之间的联系通道，优化了成渝经济区、天府新区等经济增长极和四大城市群的城际路网，民族地区、革命老区、贫困地区得到重点支持。四川日报记者谭江琦王代林 ■新《规划》解读 出川高速增至33条15城市要建“绕城高速” ■规划总里程从8600公里增至12000公里 ■新增8纵7横、10条联络线，进出川通道增至33条 ■连接目前所有城镇人口超10万的城市 ■高速公路网覆盖全省铁路集装箱中心站、高铁客运站、内河港口、枢纽机场 亮点1 新增10条进出川高速 与现行2009版《规划》相比，《调整方案》增加了南北纵向路线8条，达到13条；东西横向路线由原来的5条增至12条；联络线由原来的8条增至18条。 规划路网增加了10条进出川通道：增强了四川与重庆、云南、贵州等省市的交通联系，
高速公路混凝土路面施工
四、施工组织设计 1.总体施工组织布置及规划 1.1业主工期要求 开工日期：2014年4月下旬 竣工日期：2014年9月下旬 1.2施工进度计划及阶段性完成目标 施工准备：2014年4月15日～2014年4月30日。本阶段为施工准备阶段，项目经理部所有人员到位，完成驻地建设，先期使用的材料检验、机械设备进场，检测各种计量器具，完成测量交桩工作，施工用水用电安装。向交管部门上报交通导行方案。向监理部门上报开工申请、编制实施性施工组织设计、分部分项划分，具备正式施工条件。 各分项工程具体施工进度安排详见附表一：施工总体计划表。 1.3施工准备 1.3.1施工现场平面布置 （1）根据本工程规模及现场地理位置，设立生活区、办公区、加工场。项目经理部办公区及生活区。 （2）在现况民房及住宅公寓与施工区域设置施工硬质围挡。 1.3.2施工用水、用电 （1）本项目工程及生活用水便利，水资源与当地政府协商解决。 （2）沿线电力供应充足，并与驻地村民协商用电事宜。 1.3.3材料准备 根据计划进度安排，编制材料供应计划，并根据单项工程材料核算，提前准备工程需要的质量优良的施工材料。所采用材料本着“就近取材、择优适用、因地制宜、经济合理”的原则选用。 1.3.4技术准备 （1）试验准备 试验利用本公司的临时试验室进行。施工前将所需的各种材料提前取样试验，以满足施工生产的需要。编制见证取样计划并明确第三方见证取样。
（2）施工测量准备 根据设计文件的要求，对业主提供的导线点进行复测，建立工程中需要的平面控制网与高程控制网，并测量现况路面高程情况。 开工前对所使用测量仪器进行校验，上报详尽的测量方案，经监理、业主审批后，进行导线、中线和高程的复测，水准点的复核与增设，横断面测量测绘。将导线控制点坐标及高程复测成果资料上报监理，经监理工程师复核、批准后方可使用。根据施工现场实际情况编制可行的施工测量方案，并据此实施。 （3）技术资料准备 开工前认真学习设计图纸、技术规范和监理程序，进行各种开工方案的编制，组织图纸会审并进行技术交底工作。 2主要工程项目的施工方案、方法与技术措施 （一）边沟改造 1、施工准备 （1）施工前对原有边沟进行处理，对施工用水、电力供应、各种机具、材料进场做统一的安排。安装调试混凝土拌和设备与运输设备。 （2）根据设计图纸提供的有关数据，,用全站仪进行现场施工控制，放样后由测量监理进行复核。所有放样的定位桩、高程控制桩要在施工中妥善保管，如发现移动或丢失应及时予以补测。 2、土方开挖 （1）土方开挖之前切要认真复测,并在现场打桩拉线确定开挖范围，通知监理工程师检查，开挖平面几何尺寸和标高经监理工程师检查批准后方可施工。 根据施工放样桩拉线用白灰洒出边沟开挖线、根据高程桩定出边沟开挖深度，开挖时首先用机械沿洒出的灰线粗略开挖，机械开挖到设计标高后采用人工清理，清理后对边沟要重新放线，然后再用人工修整基底与边坡，基底边坡修整后要复测基底高程及平面几何尺寸等与设计图纸是否稳合，开挖
成都至宜宾高速公路
成都至宜宾高速公路 环境影响报告书 （简本） 编制单位：中海环境科技（上海）股份有限公司 2018年3月
1 工程背景及概况 成都至宜宾高速公路（以后简称本项目）位于四川省以南，简阳市、眉山市、内江市、自贡市以及宜宾市境内。主要经过的行政区域主要有简阳市、眉山市仁寿县、内江市威远县、自贡市的荣县、宜宾市的宜宾县以及翠屏区。是四川省高速公路网规划（2014年~2030年）16条成都放射线高速之一。本项目路线起于简阳市清风乡，经仁寿县，威远县、荣县至宜宾县。该项目的建设对优化区域路网结构、完善路网布局、提升整体路网效益及推进西部综合交通枢纽建设均有十分重要的意义，同时项目建成后，还有利于促进区域经济合作，有利于加快县域经济发展，推动贫困地区扶贫开发，有利于推动城乡统筹发展，有利于区域旅游资源整合开发，提升整体旅游效益。融入国家长江经济带、“一带一路”发展战略具有重要意义。 本项目起于成都经济环线高速(成都三绕)，对接天府国际机场高速南线，设置清风（工可为“芦葭”）枢纽互通(K0+000=成都经济环线高速SK220+153)与之转换，路线向南，经老龙乡西侧，龙桥乡东侧，与S40遂资眉高速十字交叉，设置富加北枢纽互通（K24+021=遂资眉高速K133+809）与之转换，后过仁寿县富加镇东，上跨G4215蓉遵高速，设宝飞枢纽互通（K44+177=成自泸高速K89+574）与之实现交通转换，路线向南，经宝飞镇以东，涂家乡东、经汪洋镇西、四公乡东、松峰乡东进入威远县境内，经小河镇西侧进入荣县境内，后经余佳乡东，双古镇东侧、铁厂镇以西、在烂壶冲水库东侧上跨乐自高速，后经度佳镇、杨佳乡、河口镇、合什镇、观音镇以东、于庙滩、石板溪两跨越溪河，经过隆兴乡以东，过银定村，三合场、簸箕箩、止于乐宜高速(G93)K678+100中峰寺，对接宜宾过境高速公路西段。路线全长155.652公里。 2 沿线环境特征 本项目位于四川省南部，地处四川盆地盆周山地区的南西缘山地亚区及四川盆地南低山丘陵区，路线走廊带的地形、地貌单元受地质构造和岩性控制明显。项目区属亚热带湿润季风气候。表现为气候温和，降水充沛，
四川省现代物流业发展规划
四川省现代物流业 发展规划 1
四川省”十五”及现代物流业发展规划纲要 近年,在世界范围内,现代物流作为一种先进的组织形式和管理技术,日益成为企业生存发展的新增长点和利润源泉。在科学技术迅猛发展、专业分工不断深化、生产销售效益充分提高的大背景下,传统的运输、仓储、保管等物流活动正逐步被整合、提升为现代化的物流产业。现代物流业把生产、流通、消费各个环节有机地连接起来,加速社会再生产过程,以最快速度、最佳时间、最优组合完成商品从生产领域向流通领域、消费领域的转移过程,最大限度地节省流通费用。现代物流业作为一项重要的产业,被誉为”第三利润源泉”。因此,在新的形势下加快我省现代物流业的发展,对于降低企业成本,提高流通效率,增强竞争能力,迎接加入WTO后服务业逐步放开的挑战具有十分重要意义。 一、四川物流业发展现状和态势 (一)发展概况。 改革开放以来,四川国民经济保持了持续快速增长的态势,整体经济实力不断增强,已初步勾画出中国西部区域性金融、贸易、运输、信息中心和高新技术产业基地的雏形。,全省国内生产总值达到4421.76亿元,比上年增长10.26%,比1995年增长76.52%;全省社会消费品零售总额达到1680.40亿元,比上年增长10.28%,比1995年增长79.46%,生产、生活资料摆脱了长期存在的短缺状态。在此期间,全省社会、经济、文化、人民生活等各方面的基础 2
设施建设也取得了重大进展,多年来一直困扰我们的能源、交通、通信等"瓶颈"制约初步得到缓解。 伴随着经济的高速增长,我省物流业迅速发展。 一是物流业增加值快速增长。,包括交通运输、仓储、邮电通讯及批发零售业在内的物流业增加值为630.6亿元,自1995年以来年均增长8.9%,占国内生产总值的比重由14.6%提高到15.7 %,处于快速增长阶段。 二是物流基础设施日益完善。到,我省铁路通车里程已达2751公里,成渝、宝成、襄渝、成昆、内昆、达万等铁路干线与毗邻各省市相连;公路里程达10.9万公里,成渝、成广、成灌、成南、成乐、成雅、内宜等高速公路相继通车;全省有长江、岷江、金沙江、大渡河、沱江等大小通航河道120条,通航里程达7300多公里;航空运输已开通航线140条。,全省完成的货运量为57140万吨,完成的货物周转量为636.8亿吨公里。各种交通运输装备和工具门类齐全,更新周期缩短,数量和质量基本适应需要。全省各类仓储设施先进,容量巨大。城乡商业网点密布,大中城市内新型商业经营业态不断出现,连锁化经营初具规模,各种配送机构正在兴起。 三是传统物流业开始向现代物流业转变。随着物流基础设施和装备的现代化、物流信息网络的建设以及集中配送等新的生产 3
试论高速公路路面工程施工技术
试论高速公路路面工程施工技术 发表时间：2018-09-11T11:59:08.840Z 来源：《基层建设》2018年第23期作者：郭庆财 [导读] 摘要：我国经济迅速发展离不开便利的交通条件，交通便利的关键就是公路的建设质量。 广东能达高等级公路维护有限公司 摘要：我国经济迅速发展离不开便利的交通条件，交通便利的关键就是公路的建设质量。公路在经济发展中起着十分重要的作用，高速公路这一交通方式极大地拉近了各城市之间的联系，方便人们的出行。现阶段，我国国民经济迅猛发展，促进了社会各行各业的繁荣，公路交通事业也不例外，国内各地的高速公路建设项目如雨后春笋般纷纷涌现出来，呈现了一派繁荣景象。高速公路的建设不仅加深了区域之间经济、文化等各方面的交流，同时也为广大人民群众提供了更为便利的交通条件。在高速公路施工过程中，施工现场管理是其中重要的组成部分，并对高速公路施工质量有着直接的影响，因此高速公路施工企业需要对施工现场管理提起高度的重视，并不断优化施工现场管理措施，从而提高高速公路的整体质量与运营性能 关键词：路面施工；技术要点；问题；措施 引言：路面是道路与行车发生关系的“界面”，它直接影响道路的适用性、经济性、美观性及舒适性，是道路评定的重要部分，为了适应经济的高速发展，我国的交通事业也得到了快速的发展，而在交通事业的发展上高速公路的发展是关键。高速公路的施工技术直接关系到整个高速公路的路面建设。因此，施工技术的优劣对公路质量有很大影响。 一、高速公路路面的结构分析 目前高速公路建设中为了提高路面的质量和整体耐用性，通常选用了混凝土加沥青的材料作为路面的主要材质。之所以选择混凝土加沥青的结构，主要为了最大程度的保证高速公路路面在使用过程中，能够延长寿命、提高抗压能力，同时防止冬夏极端天气对路面造成损伤。从高速公路的实际使用来看，沥青路面主要分为四层：面层、基层、底基层、垫层。由于这四个层面的作用不同，所以所选择的材料也不同。这四个层的主要作用分别为：面层：面层是直接承受车轮荷载反复作用和自然因素影响的结构层，可由 l～3 层组成；表面层应根据使用要求设置抗滑耐磨、密实稳定的沥青层；基层起主要承重作用的层次；底基层起次要承重作用的层次；垫层起排水、隔水、防冻、防污等作用。 二、高速公路路面施工技术要点 1、垫层底基层 高速公路的施工中，垫层材料具有重要作用，需要对垫层材料进行合理级配处理，并严格控制生产过程。垫层材料的含泥量和平均粒径对公路质量影响较大，在施工过程中，必须要保证其E值、弯沉值以及密实度方面的指标要求，使得公路垫层具有防水、防冻、排水等功能。底基层的施工作业要严格遵循层铺搅拌法，确保底基层配料比的准确性，同时在对底基层材料搅拌时，尽可能做到均匀搅拌，确保底基层振碾的高密实度。 2、基层 基层的施工作业，应注意配料以及搅拌方法的合理选择。通常，基层材料的搅拌设备要具备高精度计量装置，尽可能保证配料计量的精度，保证配料均匀混合。在施工作业前，需要采集样本，对混合料进行必要的筛分试验，选择与理论级配曲线平均值较为接近的混合材料。另外，对于石料处理，要进行分级采购、配料和上料工序。基层的铺设多采用摊铺机，初次摊铺后，再实施重型震动和钢轮压路机的强化压实，最后用胶轮压路机碾平基层路面。基层施工要把握一个重要原则，那就是确保施工技术与水泥混凝土路面的施工技术相同，以达到良好的施工效果。 3、面层 高速公路沥青混凝土施工中，要做到以下几点：（1）保证施工效率，所使用的拌和机单台产量不小于200t/h，一个拌和站不可使用两台拌和机。施工过程中使用的摊铺机，幅宽定在12m，满足一次性摊铺要求。（2）面层施工使用的拌和机，要符合每罐自动记录要求，并要自动打印不同用量、温度、材料、混合比下的性能对比表，不允许手动操作。（3）面层施工中的混合料要在高温状态下铺设，矿料可加热到170℃～180℃，沥青加热到175℃左右，混合料的出厂温度控制在160℃～170℃范围内，出贮料仓的温度不低于150℃，同时在运往施工地点的整个过程中，也要保证温度不低于150℃。初碾时，温度在140℃以上，最后一次碾压时，温度要高于80℃。在特殊情况下，若需要使用改性沥青，则要事先进行相关实验，确保改性沥青的温度。施工时，混合料要在高温状态下铺设，燃烧后的混合料要妥善处理，不可随意丢弃。混合料在高温状态下，它与沥青能够更稳定的粘合，也便于压实混合料。（4）沥青面层的铺设最好选在夏天，也就是气温较高的环境中。若气温达不到规定标准，会导致材料冷却过快，这时要采取相应的措施确保碾压时的高温度。例如，可以在施工时设置加热熨平板，或者在运料时，覆盖合成材料保温篷布。（5）进行沥青面层碾压时，最好采用接地比压较大的重型压路机，同时也要事先进行相关的试验。胶轮式压路机的重量在15～25t左右，钢轮为13～15t，振动式压路机在8～14t的范围内。面层的压实也要在高温条件下实现，这样既减少了压路机数量，也减少了面层重复碾压次数。 三、在施工过程中遇到的问题及处理办法 1、开裂路面面层问题 1.1裂缝――全宽型 造成的原因是摊铺机摊铺混合料时推进速度过快。导致面层开裂的原因还有温度过低的混合料，使用摊铺机熨平时摊铺机是冷的，以及使用过粗的料添加到沥青混合料中；对熨平板也是有要求的，如果熨平板损坏或是翘曲也可能发生裂缝。以上问题，可以对摊铺机的熨平器提前预热；使用温度为120℃-150℃的混合料摊铺；把摊铺机的速度慢下来，摊铺机的推进的速度为2-6m/rain；对有问题的熨平板进行修复，使其达到使用要求。 1.2裂缝――中心型、外侧型 面层中心开裂的可能原因是由于摊铺机熨平器前缘拱度不够太小引起的，而如果熨平器的前缘拱度过大就会引起沥青混合料的两个外侧边缘开裂。在熨平常见的沥青混合料时，熨平器的前缘拱度要稍微大于后缘拱度。在施工过程中，如果沥青混合料没有按要求填在熨平器罗旋推运器的变速器下方，路面面层就有可能会出现中心开裂现象；如果摊铺器的进料部件没有按照技术要求安装、进料部件有磨损现象及摊铺机上的罗旋推进器固定扎条的螺钉安装不符合要求等，都有可能引起路面面层的中心开裂。进料部件的活门安装不符合要求或是
路基路面工程计算
成都学院 课程名称：路基路面工程 学院：建筑与土木工程学院专业：土木工程 学号： 201210209108 年级： 2012级 学生姓名：聂跃 指导教师：陈小平 二O一五年六月
目录 1. 设计任务书 1.1路基部分 (1) 1.1.1设计资料 (1) 1.1.2设计任务 (1) 1.2.路面部分 (1) 1.2.1基本设计资料 (1) 1.2.2 设计任务 (2) 2.路基部分设计 2.1重力式挡土墙设计 (3) 2.2破裂棱柱体位置确定 (3) 2.3荷载当量土柱高度计算 (3) 2.4土压力计算 (3) 2.5土压力作用点位置计算 (6) 2.6土压力对墙趾力臂计算 (6) 2.7稳定性验算 (6) 2.8基地应力和合力偏心矩验算 (8) 2.9截面内力计算 (9) 2.10设计图纸及工程量 (9) 3.路面部分设计 3.1 基本设计资料 (10) 3.2 沥青路面设计 (11) 3.2.1轴载分析 (11) 3.2.2 .1结构组合与材料选取（干燥路段） (15) 3.2.2.2 各层材料的抗压模量和劈裂强度 (15) 3.2.2.3 设计指标的确定 (16) 3.2.2.4 路面结构层厚度的计算 (18)
3.2.2.5沥青混凝土面层和半刚性基层、底基层层底拉应力验算 (19) 3.2.2.6防冻层厚度检验 (23) 3.2.3.1结构组合与材料选取（潮湿路段） (24) 3.2.3.2 各层材料的抗压模量和劈裂强度 (24) 3.2.3.3 设计指标的确定 (25) 3.2.3.4路面结构层厚度的计算 (27) 3.2.3.5沥青混凝土面层和半刚性基层、底基层层底拉应力验算 (28) 3.2.3.6防冻层厚度检验 (30) 3.3水泥混凝土路面设计 (31) 3.3.1 交通量分析 (31) 3.3.2 初拟路面结构 (33) 3.3.3 确定材料参数 (33) 3.3.4 计算荷载疲劳应力 (34) 3.3.5 计算温度疲劳应力 (37) 3.3.6防冻厚度检验和接缝设计 (38) 3.3.7角隅钢筋设计 (39) 参考文献 (40)
高速公路路面地工程(my)
一、路面工程 （一）材料 1.01材料的选用 1.石料 道路建筑所用石料强度等级及技术标准应按照GBJ92-86的有关规定办理。 2.碎（砾）石 碎石应由质地坚硬、耐久的干净砾石或岩石轧制而成，应具有足够的强度和耐磨性能，其颗粒形状应具有棱角近似立方体，且无杂质。砾石轧制的碎石应有90%以上的破碎颗粒；砾石包括天然砾石、破口砾石或天然砾石与破口砾石的混合集料。砾石应坚硬、耐久、无杂质。 3.砂 砂应为洁净、坚硬、干燥、无风化、无杂质、符合规定级配，其泥土杂物含量应小于3%。 4.工业废渣 工业废渣包括煤渣、粉煤灰、高炉矿渣、其他冶金矿渣等。 5.石屑 石屑系机械轧制而成，最大颗粒宜小于8mm，应坚硬、清洁、干燥、无风化、无杂质，具有适当的级配。 6.水 水应清洁不含有害物质。来自可疑水源的水，应经过化验，并报监理工程师核查。 7.土 按照土中单个颗粒的粒径大小和组成，将土分为下列三种： 细颗土颗粒的最大粒径小于10 mm，且其中小于2mm的颗粒含量不少于90%； 中粒土颗粒的最大粒径小于30 mm，且其中小于20mm的颗粒含量不少于85%； 粗粒土颗粒的最大粒径小于50 mm，且其中小于40mm的颗粒含量不少于85%； 8.石灰 (1)石灰质量应符合表1-1规定的Ⅲ级以上的生石灰或消石灰的技术指标。要尽量缩短石灰的存放时间。石灰在野外堆放时间较长时，应妥善覆盖保管，不应遭日晒雨淋。 等外石灰、贝壳石灰、珊瑚石灰等，应通过试验，只要混合料的强度符合规定的标准，并报请监理工程师同意，才可使用。对于高速公路和一级公路，宜采用磨细生
石灰粉。 石灰的技术指标（GB 1594-79） 注：硅、铝、镁氧化物含量之和大于5%的生石灰，有效钙加氧化镁含量指标：Ⅰ等≥75%、Ⅱ等≥70%、Ⅲ等≥60%；未消化残渣含量指标与镁质生石灰指标相同。 (2)生石灰应在用于本工程之前充分消解成为能通过10mm筛孔的粉状，并尽快使用。 9.沥青 沥青路面的沥青材料包括道路石油沥青、乳化石油沥青等。使用时沥青的标号和品种应按设计图纸选用或由监理工程师指定。沥青应为均质材料，不应包含非自然存在的无机矿料。改性沥青应经过试验论证取得经验后使用。 (1)道路石油沥青 道路石油沥青适用于各类沥青面层，应符合下列规定： ①高速公路、一级公路铺筑沥青路面时，应采用符合表1-2“重交通道路石油沥青技术要求”规定的沥青。 ②沥青贮运站及沥青混合料拌和厂必须将不同来源、不同标号的沥青分开存放，不得混杂。沥青应避免长时间存放。经过长时间存放的沥青在使用前应抽样检验，不符合要求者不得使用。同一工程使用不同沥青时，应明确记录各种沥青所使用的路段和部位。 ③道路石油沥青应质地均匀、无水，加热到规定最高温度时不起泡沫。在贮运、
成都至宜宾高速公路工程
1 成都至宜宾高速公路工程 环境影响报告书简本 工程概况 推荐方案(G+F+A+N+A线)起于成都经济环线高速(即成都三绕)，对接成都新机场高速南 线，设置芦葭枢纽互通与之转换，路线向南，经仁寿县龙马镇东侧，与S40遂资眉高速十字交叉，设置富加北枢纽互通与之转换，后过仁寿县富加镇东，上跨G4215蓉遵高速 GK42+171(成自泸高速宝飞互通)，设宝飞枢纽互通与之实现交通转换，路线向南，宝飞镇以东，涂家乡东、经汪洋镇大革、四公乡东、松峰乡马草湾、沿威远县小河镇西侧，后沿越溪河向南至心同村、大车村、庙埂村、至双古镇东侧、铁厂镇以西、在烂壶冲水库东侧上跨乐自高速，后经度佳镇以东、杨佳镇以西、河口镇以西、合什镇以东、沿越溪河东侧，经古罗镇沙沟村、观音镇以东、后经隆兴乡以东，过同盟村，半边屋基、簸箕箩、二洞子湾头、止于乐宜高速(G93)AK122+519中峰寺，对接宜宾过境高速公路西段。项目地理位置见下图。
图 1 拟建项目地理位置图 路线全长 157.025km ，其中简阳市境内约 9.2km ，眉山市境内约 56.734km ，内江市境内约 2.10km ，自贡市境内约 46.36km ，宜宾市境内约 42.63km 。 主要控制点：成都经济环线高速(芦葭镇)、遂资眉高速、成自泸高速、宝飞镇、汪洋镇； 威远县小河镇；荣县双古镇、铁厂镇、乐自高速、河口镇；宜宾县合什镇、观音镇、乐宜高速 中峰寺。 项目建设共占用土地 1556.25hm ，其中永久占地 1307.42hm ，临时占地 248.83hm 。其中： 主体工程建设占用土地 1307.42hm ，包括耕地 682.87hm 、林地 328.23hm 、住宅用地 197.36hm 、交通运输用地 79.60hm 、水域及水利设施用地 18.76hm ；临时工程占用土地 248.83hm ，包括耕地 83.71hm 、林地 164.26hm 、交通运输用地 0.65hm 、水域及水利设施用 地 0.21hm 。 全线土石方开挖总量 3361.73 万 m （自然方，下同），填方总量 2645.86 万 m ，区间调配 124.45 万 m ，借方总量 145.34 万 m （其中：取土场取土 61.93 万 m ，购买砂砾石换填 83.42 万 m ），表土综合利用 175.10 万 m ），弃渣总量为 686.11 万 m （其中：土方 240.28 万 m ， 石方 445.83 万 m ，合松方 1001.69 万 m ）。项目共设置 2 处取土场，32 处弃渣场。 项目推荐方案永久占地范围内拆迁建筑面积 67.74 万 m 迁电力电讯混凝土电杆 5135 根，通讯电缆光缆 63281。 。另外，在公路建设过程中要拆 本项目拟于 2017 年 1 月开工，2020 年底建成通车，建设期约 4 年。项目推荐方案估算总 投资 235.96 亿元。 2 路线比选及重要环境要素分析 1、在综合考虑工程因素、地质因素、社会经济、城镇规划、水土流失以及路线对声、空 气、水、生态环境等的影响，本报告书认为“工可”的推荐方案是可行且合理的。 2、重大环境敏感区域 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2
道路路基工程量计算规则
道路路基工程量计算规则 ——小蚂蚁算量工厂道路路基工程量计算规则是道路土方工程的一部分，工程算量中土石方体积的计算，除定额中另有说明者外，土方挖方按天然密实体积计算，填方按压(夯)实后的体积计算；石方爆破按天然密实体积计算。下面小蚂蚁算量工厂就详细介绍下道路路基工程量计算规则。 1、土石方体积的计算。除定额中另有说明者外，土方挖方按天然密实体积计算，填方按压(夯)实后的体积计算；石方爆破按天然密实体积计算。当以填方压实体积为工程量，采用以天然密实方为计量单位的定额时，所采用的定额应乘以表5-2中所列系数。 表5-2中运输栏目的系数适用于人工挖运土方的增运定额和机动翻斗车、手扶拖拉机运输土方、自卸汽车运输土方的运输定额；普通土栏目的系数适用于推土机、铲运机施工土方的增运定额。 2、下列数量应山施工组织设计提出，并人路基填方数量内计算。 ①清除表土或零填方地段的基底压实、耕地填前夯(压)实
后，回填至原地面标高所需的土、石方数量。 ②因路墓沉陷需增加填筑的土、石方数量。先计算天然上因压实而产生的沉降量h碾压天然土地面的面积乘以沉降量就是需增加的填方数量。即 计算出的Q值应计入设计填方数量。 ③路基因加宽所应增加的土石方数量。填筑路堤时，为保证路基边缘有足够的压实度，一般在施工时需超出设计宽度填筑，采用机械碾压时，路基每边加宽的填筑宽度视路堤填筑高度而定，通常在20～50cm之间，路基加宽填筑部分如需清除时，按土方运输定额计算。 需填宽的土方量一般可用下列公式计算： 宽填土方量＝填方区边缘全长X边坡平均坡长X宽填厚度
(6-3) 3、路基加宽填筑部分如需清除时，按刷坡定额中普通土子目计算；清除的土方如需远运，按土方运输定额计算。 4、零填及挖方地段基底压实面积等于路槽底面的宽度(m)和长度(m)的乘积。 5、“人工挖运土方”、“人工开炸石方”、“机械打眼开炸石方”、“抛坍爆破石方”等定额中，已包括开挖边沟消耗的工、料和机械台班数量，因此，开挖边沟的数量应合并在路基土、石方数量内计算。 6、各种开炸石方定额中，均已包括清理边坡工作。 7、机械施工土、石方，挖方部分机械达不到需由人工完成的工程量由施工组织设计确定。 其中人工操作部分，按相应定额乘以1.15系数。 8、抛坍爆破的工程量，按抛坍爆破设计计算。 《公路工程预算定额》按地面横坡坡度划分，地面横坡变化复杂，为简化计算，凡变化长度在20m以内，以及零星变化长度累计不超过设计长度的lo％时，可并入附近路段计算。 抛坍爆破的石方清运及增运定额，系按设计数量乘以(1一抛坍率)编制。 9、袋装砂井及塑料排水板处理软土地基，工程量为设计深度，定额材料消耗中已包括了砂袋或塑料排水板的预留长度。 10、振冲碎石桩定额中不包括污泥排放处理的费用，需要时另行计算。
高速公路路面工程施工总结
山西某高速公路路面工程施工总结 施工总结 一、工程概况 本合同段位于山西省东南部的长治市、高平市市境内。本合同段起讫里程为K15+000-K33+000，全长为18公里及韩店互通。路面结构：全线采用沥青混凝土路面面层，上面层采用4厘米细粒式AC－13Ⅰ型SBS改性沥青混凝土，中面层采用5厘米中粒式AC-20Ⅰ型沥青混凝土，下面层采用6厘米粗粒式AC-25Ⅰ型沥青混凝土；基层采用34厘米水泥稳定碎石；底基层在硬质岩石地段采用15厘米水泥稳定碎石，在对干燥、中湿和潮湿地段分别采用15、18和20厘米综合稳定土和水泥稳定碎石。 路面设计年限为15年，路面设计弯沉为21.6(1/100mm) ，设计标准轴载BZZ-100。完成的水稳底基层47756.7m3，基层134092.2m3，综合稳定土23290 m3，总用工160747工日。??????? 二、承包任务的依据，施工许可证件，开竣工条件，主要施工过程，执行合同等情况 （一）承包任务的依据 我公司参与《中华人民共和国山西省公路工程项目长治至晋城高速公路路面工程施工》工程招标，通过公开竞标我公司中标。 （二）施工许可证件 施工许可证件主要有：《中标通知书》、《合同协议书》、公路工程总承包一级资质、路基工程专业承包一级、《安全施工许可证》等。 （三）开、竣工条件 1、开工条件 路基已完成并验收合格，机械设备已到位并调试完毕，料已备齐，总体开工报告已审批，准备工作已完成。 2、竣工条件 合同约定的各项内容已完成，工程质量自检合格，监理工程师对工程质量的评定合格，竣工文件已编制完成。 （四）主要施工过程 1、接收合格路基并对部分有问题路基进行处理。 2、通信管道施工。 ??? 3、进行综合稳定土和水泥稳定碎石底基层试验段施工。 ??? 4、进行综合稳定土和水泥稳定碎石底基层施工。 ??? 5、水泥稳定碎石基层试验段施工。
高速铁路隧道监控量测方案
新建铁路成都至贵阳线乐山至贵阳段CGZQSG-7标段隧道监控量测方案 编制： 审核： 批准： 中铁二十局集团成贵铁路项目经理部 二〇一四年三月
目录 一、工程概况 (1) 二、编制依据 (3) 三、监控量测目的 (3) 四、监控量测组织机构 (4) 五、监控量测组织机构 (4) 六、信息化基础建设及人员仪器配备 (4) 七、监控量测技术要求 (7) 7.1 监控量测断面及测点布置原则 (9) 7.2 隧道施工过程中洞内外观察 (10) 7.3 拱顶下沉及周边收敛 (11) 7.4 浅埋隧道地表沉降 (12) 7.5 必测项目量测频率 (12) 八、监控量测的具体方法 (13) 九、围岩稳定性的综合判别及管理等级要求 (13) 十、量测数据整理、分析及信息化应用 (15) 十一、监控量测信息反馈及工程对策 (16) 十二、质量安全保证措施 (18)
一、工程概况 我标段处于四川省宜宾市长宁县、江安县和兴文县境内，自D2K176+315～DK217+684.586，线路全长41.37km，管段内包含隧道10座，共计18.447km，其中猫鲁寺出口有一段2102米的平导，概括如下： 黄陵坡隧道：总长1560米。隧道位于宜宾市长宁县黄陵坡，为川南红层丘陵地貌，黄陵坡隧道岩性主要是泥岩和砂岩，属于低瓦斯隧道；测段地震动峰值加速度为0.10g，地震动反应谱特征周期为0.40S。围岩砂岩泥岩较软弱，岩层产状较平缓，节理裂隙发育，隧道开挖后，拱顶围岩稳定性差，易发生掉块、坍塌、冒顶现象，最大埋深127m,地下水中等发育。洞身多处浅埋，尤其DK181+700沟槽内，厚0-14米，该处设计标高至地表仅11米，为VI级围岩。隧道洞身泥岩所占比例很大，且局部弱膨胀性，遇水易软化。为VII 度地震区，工程地质条件较差。 杨家咀隧道：总长310米。隧道位于宜宾市长宁镇、老翁镇分界处杨家咀，为川南红层丘陵地貌。测段地震动峰值加速度为0.10g。地震动反应谱特征周期为0.40S。隧道最大埋深25米，基岩为软质岩且节理裂隙发育，施工中支护不及时可能引起洞内坍方、冒顶。 兴隆坪隧道：总长2803米。隧道位于宜宾市老翁镇百香坡村至学堂湾，为川南红层丘陵地貌，测段地震动峰值加速度为0.10g，地震动反应谱特征周期为0.40S。兴隆坪隧道属于高瓦斯隧道。,围岩砂岩泥岩较软弱，岩层产状较平缓，节理裂隙发育，隧道开挖后，拱顶围岩稳定性差，易发生掉块、坍塌现象。进口仰坡顺层。洞身最大埋深60米，D2K185+340-D2K185+540为隧道浅埋段，埋深1-18米，D2K187+390-D2K187+440为隧道浅埋段，埋深8-20米，且沟槽内多为水田，岩层裂隙发育，隧道涌水量较大，VII度地震区。总体来说，隧道工程地质条件差。 玛瑙山隧道：总长3010米。位于宜宾市江安县底蓬镇柏杨坪村至大井镇黄桷湾，为低山—丘陵地貌，测段地震动峰值加速度为0.05g，地震动反应谱
路基路面工程名词解释
1、标准轴载：我国路面设计用单轴双轮组100KN作为标准轴载，以BZZ-100表示。 2、半刚性基层：主要使用水泥，石灰或工业废渣等无机结合料，对级配集料做稳定处理的基层结构。 3、边沟：边沟设置在挖方路基的路肩外侧或矮路堤的坡脚外侧，走向多与路中线平行，用以汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。 4、被动土压力：当挡土墙土体挤压移动时，土压力随之增大，土体被推移向上滑动处于极限平衡状态，作用于土体对强背的抗力称为被动如压力。 5、沉陷：指路基表面在垂直方向产生较大的沉落。 6、车辙：路面的结构层及土基在行车重复荷载作用下的补充压实，以及结构层材料的侧向位移产生的累积永久变形。 7、车辙试验:车辙试验是在规定尺寸的板块压实沥青混合料试件上，用固定荷载的橡胶轮反复行走后，测定其变形稳定期每增加变形1mm的碾压次数，即动稳定度，以次/mm表示。 8、当量轴次:将交通量中各级轴载换算为BZZ—100后得到的轴载作用次数。 9、当量土柱高：在边坡稳定性分析时，以相等压力等效替代车辆设计荷载的土层厚度。 10、当量高度:在边坡稳定性验算时需要按车辆最不利情况排列，把车辆荷载换算成当量土柱高，即以相等压力的土层厚度来代替荷载，叫当量高度，用h。表示。 11、挡土墙:挡土墙是一种能够抵抗侧向土压力，用来支撑天然边坡或人工边坡，保持土体稳定的建筑物。 12、陡坡路堤：修筑于地面横坡度大于1：2.0的陡峻山坡上的路堤。 13、地基反应模量：WINKLER地基模型描述土基工作状态时压力P与弯沉L之比。 14、堤岸防护：针对沿河滨海，河滩路堤挤水泽路堤而采取的防止水流破坏和加固堤岸的防护措施。 15、第二破裂面:当挡土墙墙后土体达到主动极限平衡状态时，破裂棱体并不沿墙背或假想的墙背滑动，而是沿着土体的另一破裂面滑动，该破裂面称为第二破裂面。 16、冻胀：在正温度区内，因零度等温线附近土中自由水和毛细水的冻结，形成了同较深土层之间的湿度坡差，从而促使下面的水分向零温度等温线附近移动，而这些过量的水分冻结后体积膨胀，使路基隆起和路面开裂，发生冻胀。 17、翻浆：春融时，路基上层的土首先化冻，应水分过多而变得极为湿软，在行车作用下泥浆就沿路面裂缝冒出，形成翻浆。 18、高路堤：填土高度高于18m的土质路堤和大于20m的石质路堤。 19、刚性基层：采用低强度等级的混凝土修筑基层混凝土板而形成的沥青路面基层结构。 20、刚性路面：主要只用水泥混凝土做面层或基层的路面结构。主要靠水泥混凝土板的抗弯拉强度承受车辆荷载的作用。 21、工程地质法：对照当地具有类似工程地质条件而处于极限稳定状态的天然山坡和人工边坡的情况，据以推断路基的设计断面是否稳定。 22、公路自然区划：将自然条件大致相近并且从事公路规划，设计，施工，管理时有许多共性因素可以相互参考者划分为同一区划。 23、工程地质法：通过长期的实践和大量的资料调查，拟定不同的土质类别及其所处状态下的边坡稳定值参考数据，在实际工程边坡设计时，将影响边坡稳定的因素作比拟，采用类似条件下的边坡稳定值作为设计值的边坡稳定分析方法。 24、滑坡：一部分土体在重力作用下沿某一滑动面滑动。 25、回弹模量：反映土基在瞬时荷载作用下的可恢复变形性质。 26、化学加固法：利用化学溶液或胶结剂，采用压力灌注或搅拌混合等措施，使土颗粒胶结起来，达到加固目的。
全国高速公路里程及途经城市一览表
全国高速公路里程及途经城市一览表 全国高速公路里程及途经城市一览表 北京京沪高速(北京—天津段与京津塘线重合）：北京－1262－上海京津塘高速：北京分钟寺桥－41－郎坊－60－天津－44－塘沽京珠高速：北京六里桥－57－涿州－204－石家庄京沈高速：北京四方桥－558－锦州－100－沈阳京哈高速：通州北关环岛－13－燕郊首都机场高速：北京三元桥－19－首都机场京承高速：四环望和桥—21—六环高丽营京通快速：北京四惠桥－18－通州京呼高速（丹拉线）：北京—148.2—张家口—199—集宁—120—呼和浩特市京开高速：北京玉泉营环岛－42.6－固安大桥 天津京津塘高速：塘沽－44－天津－101－北京分钟寺桥津唐高速：天津－139－唐山津滨高速：外环线张贵庄立交—29—滨海新区胡家园京沪高速：天津—127—沧州京沈高速：北京－558－锦州保津高速：保定－129－天津 上海京沪高速：北京－1262－上海沪宁高速：南京－113－常州－36－无钖－42－苏州－83－上海沪杭甬高速：上海－166－杭
州－145－宁波－31－北仑沪江高速：上海－24－嘉定－17－太仓—104—江阴（经常熟、张家港） 重庆渝湛高速：重庆—47—綦江—47—崇溪河（渝黔交界）綦江县—32—万盛成渝高速：成都－163－内江－38－隆昌－139－重庆渝合高速：重庆—59—合川—34—武胜渝达高速：重庆—54—邻水－134－达州渝万高速：重庆－86－长寿—182—万州—长寿－33－涪陵 河北京沪高速：天津—127—沧州—107—德州青银高速：清河县(冀鲁交界)—182—石家庄－46－旧关（晋冀界）－144－太原京珠高速：北京六里桥—57—诼州—51－保定—153—石家庄－216－安阳石黄高速：石家庄－187－黄骅港丹拉高速：北京—148.2—张家口宣化—199—集宁宣大高速：宣化－186－大同唐港高速：唐山－80－京唐港保津高速：保定－129－天津京承高速：承德—55—滦平衡德高速：衡水（接石黄高速）—61.33—德州（接京沪高速）邢临高速：邢台南互通——临清（冀鲁交界） 山西大运高速：德胜口（蒙晋界）—47.4—大同－98－新广武—58—原平—94—太原—60—祁县—176—临汾—48—侯马—100—运城－90－风陵渡—新广武—27—朔州—运城—42.6—三门峡青银高速：石家庄－46－旧关（晋冀界）－144－太原－118－汾阳—78—离石太澳高速：太原—195—长治—93—晋城—48—焦作—阳城－30－晋城—长治—54.5—邯郸（山西段）宣大高速：大同－186－宣化