城市设计人性化

1城市设计人性化理论

1.1城市设计概念

1.2城市设计的人性化的形成

2城市道路人性化尺度

3城市建筑人性化尺度

4城市景观人性化尺度

5结语

1城市设计人性化理论

1.1城市设计概念

20 世纪80 年代，城市设计作为一个学科被引入到中国，并且在我国的城市发展建设中发挥着越来越重要的作用。但在我国的城市设计研究中，始终存在着两种问题：一是对于城市缺乏本体性质探究的意识和自觉，很少将城市设计活动放在人类生命活动与存在意义的高度去看待、理解和阐释。二是对城市缺乏具体、细致和深入研究的意识与自觉，无论是理论还是实践都很少把眼光投向平凡的生活细节和生活场景。

城市设计是为人创造场所的活动，关注的是人们的日常生活，尊重人、关怀人，一切以人的生命存在和生命活动为中心，就必然成为城市设计最根本、最重要的原则。尽管当代城市设计有着多元化的发展方向，但其根本目标都是为了满足城市中“人”的物质和精神需求的。因此，从这一点来说，人文主义才是贯穿城市设计从理论到实践的本质。

1.2城市设计的人性化

以人为本的人文主义思潮起源于古希腊，随着希腊民主政治的发展，智者学派开始用人的眼光观察世界，强调人作为认识客观事物的主体的意义，特别强调人的尊严和价值，是至高无上的，国家治理好坏的标准，要看它是否对人有利和符合人性。文艺复兴时期对古典文化进行发掘、研究、和传播，推崇古典文化并将其作为效仿的典范。重新提出人文主义，强调人、人的尊严和人生价值，最显著的特征就是通过强调人与万物的区别，突出人的优越。肯定人的现世生活，要求个人自由和个性解放。

从16 世纪始，在西欧的历史上，文艺复兴运动的兴起和哥白尼“太阳中心说”的诞生，标志着近代自然科学的进展由此拉开了序幕。进过数代人的努力,西欧各国出现了绵延两个多世纪的科学革命,不仅使自然科学的研究领域扩大了，而且各门学科均获得了巨大发展和极其辉煌的成果，动摇了形而上学自然观。在科学革命中，一次又一次的科学研究成就证明了科学作为一种新的世界观，是能够能更有力的阐释世界的。“科学革命带来的震撼世界的工业革命，科学改造世界的力量从工业革命开始呈现，把作为知识形态的生产力转化为生产工具，极大地改变了整个世界的面貌，改善着人们的生活。人们相信，人类所面对的和将要面对的一切问题都会将因科学机器技术的发展而得到解决，科学及其技术成了新的救世主。”

科学主义思潮和人文主义思潮的差异和对峙必然在二者之间形成冲突和消长的态势，形成一种张力关系，这种张力关系就构成了科学主义和人文主义的二重变奏。在当代哲学舞台上；这种二重变奏所发出的主旋律是：一方面，在某些过去一直受着科学主义笼罩的学科里，出现了走向人文主义的趋势；另一方面，由于人文主义更能适应当代社会中人们的特殊情感而显示出自身的优越性，因此它能在新的高度和新的层面包容科学主义的某些合理因素，从而形成了以人文主义思潮为主导、人文精神与科学精神相融合的哲学格局。

2城市道路人性化尺度

在传统的设计理念中，“以车为本”长期以来一直是道路交通设计的出发点。而这种在总体设计理念上的失衡造成城市道路越修越多，宽度越来越宽，但是依然无法缓解城市内部

严重的交通问题。这些都是没有把人性化的理念系统地贯穿于创造和设计活动中所形成的恶果。随着经济的发展，人们对精神生活的要求越来越高，单纯从使用功能上面来考虑城市道路设计已远远不能适应时代要求，所以城市道路设计应该以人为本，考虑人的感受，人的目的。

2．1道路横断面设计

2.1.1按照城市道路的功能对其进行分类，分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路四类。

(1)交通性道路

此类道路主要是满足交通要求。道路上车流量较高，机动车道路面宽度较大，交通地位比较重要，一般适用于城市区域之间的较长距离的交通转移；自行车的地位相对较低，行驶受一些限制，流量也不会太大；另外，对人行道要求相对较低。此类道路一般采用两幅路的布置形式，若设置非机动车道，则与人行道同高设置。

(2)生活性道路

城市生活性道路的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物、娱乐等生活出行。它相对而言更多考虑人的需要，故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大。生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境，考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车，行人可采用平面过街(人行横道)。此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

(3)商业性道路

道路两侧商业发达,或间隔拥有多处大型的购物、娱乐场所，由于利益的需要，其对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间；考虑人群的安全与购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰。此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

(4)景观性道路

又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌、绿化特色的道路。因其对沿线景观环境要求较高，通常绿化率不小于40%，所以总宽度应较宽，部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人的休闲、休憩和布置绿化为主，人行道要求较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或非对称布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。

2.1.2 道路横断面的综合布置原则

（1）在规划设计中应充分体现“以人为本”的设计理念；

（2）保证交通的安全和畅通，行人、机动化与非机动化车辆尽量分离，加强三者的安全性，提高行车的速度，减少三者之间的互相干扰；

（3）保证沿路管线的布设，避免管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰；

（4）考虑沿街建筑的性质，要与沿路各类型建筑物取得和谐；

（5）基于考虑蓬勃发展的小汽车工业，在保证小汽车行驶的同时，提倡公交优先，有条件的情况下应设置公交专用道及港湾式车站；

（6）中央分隔带的设置一般应满足自行车过马路最小安全等待宽度，在主次干道上要考虑路口进口道左转拓宽需要；在部分主干道要考虑车辆中间调头需要；支路要考虑机非混行以及路边停车的需要；